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신칸센
신칸센(新幹線, しんかんせん)은 일본에서 운행되고 있는 고속철도이다. 최초의 신칸센은 1964년 10월에 개통한 도카이도 신칸센(東海道新幹線：도쿄~신오사카, 552.6㎞)이다.
세계적으로 유일 무이한 일본 고속 철도인 신칸센 개통은 제 2차 세계 대전 이후 20년 만에 일본의 저력을 세계에 널리 알리게 된 계기가 되었으며, 지금도 일본 고속 철도 신칸센은 일본의 중요한 상징물 중 하나다. 2014년에 개통 50주년을 맞이하였으며, 50여년 간 신칸센 역사상 내부 요인에 의한 사고 사상자가 단 1명도 없는 뛰어난 안전성으로도 유명하다.
목차
개요
신칸센은 1964년 일본국유철도가 개통하여, 1987년 4월 국철이 분할·민영화된 후 새로이 출범한 JR그룹이 승계 운영하고 있는 고속철도 시스템이다.
문자 그대로 '새로운 간선(幹線; 중심 철도선)'이라는 의미를 가지고 있다. 신칸센은 전후 일본 경제 부흥의 상징이자, 세계 최초의 고속철도 시스템이다. 비행기와 자동차에 밀려 전 세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라, 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤기 때문에 중요하다.
일본의 법규상 신칸센으로 분류되기 위해서는 200km/h 이상의 주행이 가능해야 하며, 1964년 개통 당시 신칸센의 최고 속도는 200km/h였지만 이후 계속 상향하여 현재 240~320km/h으로 운영하고 있다. 새로 제작되는 차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전 구간 1,435mm, JR그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우다.
또한 2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행 시험에서 최고 속도 603km/h를 기록하여 2007년 4월 3일 574.8km/h를 기록한 프랑스의 TGV를 앞지르고 세계 최고로 빠른 열차가 되었다.
1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만들었다. 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시하여 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차(Bullet Train), 초특급(Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 도카이도 신선(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다. 당연하게도 한참 뒤까지 일본 내에서 일본의 자랑거리로 통용되었는데 선진국이라는 프랑스와 독일의 TGV와 ICE는 신칸센이 개통된 지 17년, 27년이나 뒤에 개통되었고, 한국과 중국, 대만의 고속철도는 2000년대 중반이 되어서야 개통되었기 때문이었다. 그래서 2000년대 이전에는 도쿄 관광이 첨단 문명의 이기를 찾아보는 이미지가 있었기도 했다.
일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차 간격이 지하철 수준으로 빡빡하며,[4] 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고 있다는 것은 유명한 이야기.
철저한 정시성과 안정성으로 이후 세계 철도계의 규범이 되었으며, 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별 운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차이자 일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 TGV와 함께 모습 정도는 한번 본 적이 있을 정도의 인기 모델.
신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 기존선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다. 이러한 특성상 이미 칸토에서 주부나 간사이 지역을 오가는 교통량만으로 1300석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 토치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고 토호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기 수송을 면치 못한다.
일본 교통 운임비들이 대개 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-신오사카역 자유석 기준으로 무려 13,870엔(한화 약 14만 원)이라는 미친 가격을 자랑한다. 소요 시간은 2시간 30분. KTX도 저 정도는 안 나온다. 거기다 한술 더 떠 도쿄역-하카타역까지는 일반실로 간다면 23,390엔, 자유석으로는 21,890엔, 특실인 그린샤로는 무려 29,040엔이라는 어마어마한 거금이 든다. 차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터 자동차 이용이 확실히 저렴해진다. 일본의 장거리 교통수단은 야간 일반 고속버스를(한국의 일반고속버스와 유사한 형태) 제외하면 그렇게 저렴한 편이 아니다. 게다가 도쿄-오사카 500km, 도쿄-후쿠오카 1100km로 서울-부산 따위 저리가라 수준의 장거리다보니 애초에 통행요금이고 뭐고 자차를 몰기도 힘들다. 특히나 연간 차량 판매량의 40%를 660cc짜리 경차가 차지하는 상황이니 더더욱 그러하다.
신칸센의 철도 차량은 유럽이나 한국의 고속철도 차량에 비해 넓다. 미니 신칸센을 제외하면 차량 폭(앞면 기준 가로)이 335cm~338cm인데 이는 한국 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤(1등석)가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석 같은 경우 3x3 배열도 가능한 것. 유럽의 고속철도 차량폭이나 KTX-1/KTX-산천은 차량은 대부분 290cm 내외이다. KTX-이음은 3.15m.
열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 토호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문이다.
신칸센에서 에키벤으로 식사를 많이 하고, 차내판매도 많이 이뤄지고 있지만 2010년대 들어서 신칸센에서 타코야키, 돼지고기 찐빵 등 냄새가 나는 음식물에 대한 클레임이 자주 들어와 최근 신칸센에서 먹지 말아 달라는 주의사항을 붙이고 있다고 한다.
도카이도-산요 신칸센의 경우 N700계(16량 편성) 차량에만 흡연실이 있고, 흡연실을 제외한 나머지 구역은 전부 금연이다. 산요-큐슈 신칸센의 경우 500계(8량 편성), N700계(8량 편성)의 3, 7호차에 흡연실이 따로 설치되어 있다. 나머지 차량에는 흡연실도 없으니 애연가들의 주의가 필요하다.
일본 황실은 국내 공무가 있으면 기본적으로 신칸센을 이용한다. 본래 천황을 비롯한 황족에게는 재래선을 운행하는 전용 열차가 주어지며 지금도 JR 동일본에서 이를 보유 및 운행하고 있다. 그러나 과거 천황이었던 아키히토 상황이 "전용 열차를 타고 가면 자신이 가는 곳의 모든 열차 운행 시각 표가 엉망이 되어 열차를 이용하려는 국민들에게 큰 피해를 준다"라는 이유로 신칸센을 애용한다고 밝힌 이후 일본 황족들은 되도록이면 신칸센을 타고 공무를 수행하며 재래선 운행용 황실 전용 열차는 대부분 교란 용도 또는 황실 전용칸 (E655-1)을 떼고 일반인 대상 관광열차로 운행되고 있다.
노선
1964년 도카이도 신칸센이 성공적으로 운행된 이후, 각지에서 신칸센 건설 요구가 빗발치자, 1973년 전국 신칸센 철도 정비법을 제정하면서, 제안된 노선을 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나누어 정비 신칸센의 다섯 노선(도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 나가사키 루트, 큐슈 신칸센 가고시마 루트)을 우선적으로 건설하기로 했다.
그러나 신칸센의 건설에는 대규모의 재정이 필요하기 때문에 일본의 경제 사정에 따라 지연되는 경우가 많았고, 결과적으로 아직까지 정비 신칸센 노선의 많은 부분이 건설 중이다. 따라서 기본 계획선은 도카이 여객철도가 독자 추진하고 있는 주오 신칸센을 제외하면 거의 계획이 진행되지 않고 있다.
이러한 재정 부담을 줄이면서 신칸센 서비스를 제공하기 위해 미니 신칸센이 두 노선에서 운행되고 있으며, 궤간 가변 열차로 운행되는 노선도 건설되고 있다.
현재 운행 중
계통 관할 회사 노선명 (경로명) 구간 병행 재래선 비고 도카이도·산요·큐슈 신칸센 계통 도카이 여객철도(이하 JR도카이 또는JR센트랄) 도카이도 신칸센 도쿄 ~ 신오사카 - 도카이도 본선 도쿄 ~ 신오사카
산요 신칸센 직결 운행 서일본 여객철도(이하 JR서일본) 산요 신칸센 신오사카 ~ 하카타 - 도카이도 본선 신오사카 ~ 고베
- 산요 본선 고베 ~ 모지
- 가고시마 본선 모지 ~ 하카타
도카이도 신칸센 직결 운행. 큐슈 신칸센 직결 운행 큐슈 여객철도(이하 JR큐슈) 큐슈 신칸센. 가고시마 루트 하카타 ~ 가고시마추오 - 가고시마 본선 하카타 ~ 가고시마추오
산요 신칸센 직결 운행 도호쿠·홋카이도·조에츠·호쿠리쿠 신칸센 계통 홋카이도 여객철도(이하 JR홋카이도) 홋카이도 신칸센 도쿄 ~ 신아오모리 - 도호쿠 본선 도쿄 ~ 모리오카
- 오우 본선 아오모리 ~ 신아오모리
홋카이도 신칸센 직결 운행 동일본 여객철도(이하 JR동일본) 도호쿠 신칸센 도쿄 ~ 신아오모리 - 도호쿠 본선 도쿄 ~ 모리오카
- 오우 본선 아오모리 ~ 신아오모리
홋카이도 신칸센 직결 운행 조에쓰 신칸센 오미야 ~ 니가타 - 다카사키 선 오미야 ~ 다카사키
- 조에쓰 선 다카사키 ~ 미야우치
- 신에쓰 본선 미야우치 ~ 니가타
도쿄 ~ 오미야 구간 도호쿠 신칸센 직결 운행 호쿠리쿠 신칸센 다카사키 ~ 쓰루가 - 신에쓰 본선
도쿄 ~ 다카사키 구간 도호쿠, 조에쓰 신칸센 직결 운행 야마가타 신칸센 오우 본선 후쿠시마 ~ 신조 미니 신칸센 도쿄 ~ 후쿠시마 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행 아키타 신칸센 다자와코 선 모리오카 ~ 오마가리 오우 본선 오마가리 ~ 아키타
미니 신칸센 도쿄 ~ 모리오카 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행 니시큐슈 신칸센 계통 큐슈 여객철도(이하 JR큐슈) 니시큐슈 신칸센 타케오 온센~나가사키 - 나가사키 본선
건설 중
- 홋카이도 신칸센 신하코다테호쿠토 ~ 삿포로: 하코다테 본선의 신칸센. 2012년부터 착공을 시작했으며, 2030년도에 개업 예정.
- 주오 신칸센 시나가와 ~ 나고야: 도카이 여객철도가 건설 및 운영하는 신규 노선으로 L0계 자기부상열차를 사용할 예정. 2014년부터 착공을 시작했으며, 2027년 개업 예정, 추후 신오사카까지 연장계획이 있다.
미착공
정비 신칸센 구간 중에서 착공하지 않은 구간만 해당된다.
- 호쿠리쿠 신칸센 쓰루가 ~ 신오사카: 2017년 3월에 노선이 결정되었으며, 정확한 착공 및 개업 시기는 아직 미정이다.
- 규슈 신칸센 나가사키 루트 신토스 ~ 다케오온센: 미착공. 현재 나가사키 본선을 이용하는 가변 궤간 열차를 개발 중이다.
- 주오 신칸센 나고야 ~ 신오사카: 2037년 개업 예정.
기본 계획
도호쿠·홋카이도 신칸센 계통
- 홋카이도 신칸센 삿포로 ~ 아사히카와시: 하코다테 본선의 신칸센.
- 홋카이도 미나미마와리 신칸센 오샤만베정 ~ 무로란시 ~ 삿포로 시: 무로란 본선의 신칸센.
- 우에쓰 신칸센 도야마시 ~ 아오모리시: 신에쓰 본선, 우에쓰 본선, 하쿠신 선, 오우 본선 등의 신칸센.
- 오우 신칸센 후쿠시마시 ~ 아키타시: 오우 본선의 신칸센. 현재 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센 등이 비슷한 경로를 운행한다.
호쿠리쿠·도카이도 신칸센 계통
- 주오 신칸센 도쿄도 ~ 야마나시현 ~ 나고야시 ~ 나라현 ~ 오사카시: 도카이도 신칸센의 직선화 및 고속화 노선으로 리니어 모터카 차량을 사용할 예정.
- 호쿠리쿠 주쿄 신칸센 쓰루가시 ~ 나고야 시: 호쿠리쿠 신칸센과 도카이도 신칸센의 삼각선 역할.
산요·큐슈 신칸센 계통
- 산인 신칸센 교토시 ~ 돗토리현 ~ 시모노세키시: 산인 본선의 신칸센.
- 주고쿠 횡단 신칸센 오카야마시 ~ 마쓰에시: 하쿠비 선 등의 신칸센.
- 시코쿠 신칸센 오사카시 ~ 나루토시 ~ 오이타시: 아와지 섬을 경유하는 신칸센. 시코쿠를 동서로 가르며, 규슈와 오사카를 연결.
- 시코쿠 횡단 신칸센 오카야마시 ~ 고치시: 세토 대교선 등을 경유하여 시코쿠를 남북으로 가르는 신칸센.
- 히가시큐슈 신칸센 후쿠오카시 ~ 오이타시 ~ 가고시마시: 닛포 본선 등의 신칸센.
- 큐슈 횡단 신칸센 구마모토시 ~ 오이타 시: 호히 본선 등의 신칸센.
계획 취소 노선
- 나리타 신칸센 도쿄 ~ 나리타 공항: 나리타 국제공항을 위해 계획했으나 여러 정치적 문제와 오일 쇼크 등의 경제 문제가 겹쳐 취소되었다. 현재 도쿄 역 부근을 위해 만들어둔 시설물은 게이요 선이 사용 중이다.
- 조에쓰 신칸센 오미야 ~ 신주쿠: 건설 부지의 매입이 어렵고, 여러 문제로 인해 현재와 같이 도호쿠 신칸센을 이용하는 형태가 되었다. 신주쿠 역에는 이를 위해 비워둔 지하 공간이 있으며, 때문에 도쿄 도영 지하철 신주쿠 선과 게이오 전철 게이오 신선의 역이 이를 피해 지하 깊숙히 위치하게 되었다.
- 제2 도카이도 신칸센: 과포화 상태인 도카이도 신칸센에 신규로 리니어 신칸센을 건설하려는 계획이었으나, 주오 신칸센 계획과 맞물려 취소되게 되었다.
열차
도호쿠 신칸센의 경우, 2층 차량(E1계와 E4계)의 정규 운행에 대해서는 Max를 붙인다.
현용
- 도카이도 · 산요 신칸센 (東海道·山陽新幹線) 계통: 노조미, 히카리 및 히카리 레일스타, 고다마
- 산요 · 큐슈 신칸센 (山陽·九州新幹線) 계통: 미즈호, 사쿠라, 쓰바메
- 도호쿠 · 홋카이도 신칸센 (東北·北海道新幹線) 계통
- 도호쿠 · 홋카이도 신칸센 (東北·北海道新幹線): 하야부사, 하야테, 야마비코, 나스노
- 조에쓰 신칸센 (上越新幹線): 도키, 다니가와
- 호쿠리쿠 신칸센 (北陸新幹線): 가가야키, 하쿠타카, 아사마, 쓰루기
- 야마가타 신칸센 (山形新幹線): 쓰바사
- 아키타 신칸센 (秋田新幹線): 고마치
과거
- 도호쿠 신칸센 (東北新幹線) 아오바: 1997년 10월 1일부로 야마비코와 나스노로 흡수되어 폐지.
- 조에쓰 신칸센 (上越新幹線) 아사히: 아사마와 이름이 비슷하여 헷갈릴 수 있다는 이유로 2002년 12월 1일부로 도키와 다니가와로 분리되어 폐지.
차량
1964년 도카이도 신칸센에서 0계 차량이 최초로 운행된 이후, 현재까지 다양한 형식의 차량이 개발되어 운용되고 있다.
모든 차량이 동력분산식을 채용한 전동차이다.
현재 운행하는 차량
- 도카이도 · 산요 · 큐슈 신칸센 계통
- 신칸센 500계 전동차 : 산요 신칸센의 8량 편성 고다마 운행. 이전에는 노조미에만 투입되었다.
- 신칸센 700계 전동차 : 범용 차량. 히카리 레일스타, 고다마(산요 신칸센 레일 스타 8량 편성) 모두에 투입된다.옛날에는 노조미나 히카리에도 투입되었다.대만의 700T형은 이 모델을 바탕으로 만들어졌다.
- 신칸센 N700계 전동차 : 노조미, 고다마, 히카리(16량 편성) 및 사쿠라, 미즈호, 쓰바메(8량 편성)에 투입된다.
- 신칸센 N700S계 전동차 : 2020년부터 노조미에 투입되었다. 항후 히카리,고다마,미즈호,사쿠라,나카사키 신칸센의 카모메에도 투입될 예정이다.항후 JR 도카이는 미국의 텍사스 센트럴 고속열차에 이 모델을 수출하는 것을 검토 중이다. 그리고 대만의 고속철도에 추가로 도입하기 위해 수출하는 것을 검토 중도 마찬가지이다.
- 신칸센 800계 전동차 : 쓰바메, 사쿠라 용.
- 도호쿠 · 홋카이도 · 조에쓰 · 호쿠리쿠 · 야마가타 · 아키타 신칸센 계통
- 신칸센 E2계 전동차 : 주로 하야테나 아사마 등의 장거리 열차편에 사용되었으나 요즘은 중단거리를 주로 운행한다.중국의 고속철도인 CRH2는 이 모델을 기반으로 만들어졌다.
- 신칸센 E3계 전동차 : 고마치, 쓰바사 등 미니 신칸센 계통에 사용된다.일부는 야마비코나 나스노의 증결용으로도 사용된다.
- 신칸센 E5계 전동차 : 2011년 3월 5일에 하야부사라는 이름으로 도쿄-신아오모리 구간을 첫운행개시 되고, 같은해 11월 18일에 하야테, 야마비코, 나스노에도 도입했다. 또한 인도의 고속철도인 차량으로 이 모델로 첫 도입 예정 이고 인도의 고속철도 수출은 아직 검토 중이다.
- 신칸센 E6계 전동차 : 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 '슈퍼 고마치'라는 이름으로 도쿄-아키타 구간으로 운행을 개시했다. 이후 E3계를 대체 되었다.. 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 '슈퍼 고마치'라는 이름으로 도쿄-아키타 구간으로 운행을 개시했다. 이후 E3계를 대체했다. 이 차량은 슈퍼 고마치 외에도 고마치에도 사용된다.요즘은 슈퍼 고마치라는 이름은 사라졌다.또한 모리오카행 하야부사의 증결용으로도 사용된다. 도쿄-모리오카 구간은 E5계와 병결하여 운행한다.
- 신칸센 E7・W7계 전동차 : JR 동일본과 JR 서일본이 공동으로 개발하는 차량으로 2015년도에 호쿠리쿠 신칸센 가나자와 연장에 맞춰 투입되었고 2024년 3월 16일에 카나자와~츠루가 연장에 맞게 들어왔다.
- 신칸센 H5계 전동차: JR 홋카이도가 JR 동일본이 소유하고 있는 신칸센 E5계를 기초해서 개발하는 차량으로 2016년 3월 26일에 홋카이도 신칸센 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 개통에 맞춰 투입되었다.
- 신칸센 E8계 전동차: 야마가타 신칸센에서 운행 중인 E3계 대체 차량으로 2022년 9월부터 시범 차량을 제작에 들어가는 중으로 오는 2024년부터 양산화 시작과 동시에 2026년까지 순차별로 도입 중이다.
퇴역 차량
- 신칸센 0계 전동차 : 도카이도 신칸센 개통 당시, 초창기에 투입된 최초의 신칸센 차량으로, 히카리나 고다마에 사용되었다. 1999년 9월 18일에 도카이도 신칸센, 2008년 12월 14일에 산요 신칸센 등 모든 운행에서 완전히 운용을 종료했다.
- 신칸센 100계 전동차 : 2003년 9월 16일에 도카이도 신칸센, 2012년 3월 16일에 산요 신칸센등 모든 운행에서 완전히 운용을 종료했다.
- 신칸센 200계 전동차 : 조에쓰 신칸센의 도키나 타니가와에서 운용되다가, 2013년 4월 14일에 완전히 운용을 종료했다. 이 차량이 은퇴함으로써 국철 시대에 등장한 신칸센 차량들이 모두 운용을 종료하게 되었다.
- 신칸센 300계 전동차 : 1992년에 투입된 도카이도•산요신칸센의 첫 노조미 차량으로, 2012년 3월 16일 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.
- 신칸센 400계 전동차 : 쓰바사 투입용으로 제작된 차량이며, 2010년 4월 19일 이후로 완전히 운용을 종료했다.
- 신칸센 E1계 전동차 : 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2012년 10월 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.
- 신칸센 E4계 전동차 : E1계와 마찬가지로, 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2021년 10월 이후 완전히 운용을 완전히 종료했다.
도입 예정 차량
- 신칸센 L0계 전동차 : 도카이여객철도가 개발한 자기부상열차 차량으로 주오 신칸센 개통에 맞춰 투입될 예정이다.
기술
신칸센 철도는 대부분의 구간을 시속 200 km 이상의 속도로 운행하기 때문에, 기존 철도와는 다른 기술이 사용되었다. 속도뿐만이 아니라 승차감 및 안전성 면에서도 수준 높은 기술을 도입하여(300계, 500계는 주거성이 희생되었다.), 당시 세계 여러 국가에서 그 가치를 인정받기도 하였다.
선로 및 궤도설비
- 선로는 기존 노선과는 별도로 신규 제작된 선로시설을 사용한다(미니 신칸센 제외).
- 궤간은 표준궤(1,435mm)를 사용한다.
- 커브시 곡률반경을 크게 하여 최대한 직선노선을 확보한다. 곡률 반경은 도카이도 신칸센이 2,500m(제한속도 시속 255 km, 단 N700 계열의 경우 시속 270 km), 산요 신칸센 및 이후 부설된 노선은 4,000m 이상(현재 최고속도인 시속 300km를 유지하면서 통과할 수 있다)을 기준으로 하고 있다. 단, 도카이도 신칸센의 도쿄-신요코하마 구간 및 도호쿠 신칸센의 도쿄-오미야 구간과 같은 도심구간, 또는 모든 열차가 정차하는 주요 역 근처 노선의 경우에는 예외가 있을 수 있다. 또한, 아타미 역이나 도쿠야마 역과 같은 곳 역시 지형 또는 부근 토지의 용도와 같은 이유로 인해 부득이하게 급커브가 존재하는 구간이 있다.
- 사고방지를 위해 다음과 같은 설계를 도입하였다.
- 자동차 충돌사고를 방지하기 위해 철길건널목을 일체 설계하지 않았다(미니 신칸센으로 운영하는 기존 노선의 경우는 건널목 수를 줄임과 동시에 보안설비를 강화하고 있다).
- 선로 내에 일반인이 들어올 수 없도록 설계하였다. 전 노선을 입체교차형으로 설계하였으며(미니 신칸센은 제외), 열차 운행방해와 같은 행위에 대해서는 법률적으로도 '신칸센특별법'을 통해 강력한 처벌을 하도록 규정하고 있다.
외국 수출형
JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 하지만 JR 동일본은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로 중국철로고속 사업에서 JR 도카이가 입찰을 거부할 때 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정한 사례와 영국 High Speed 1 사업에서 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출할 때도 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다.
한국의 경부고속철도 사업에 참여한 적도 있는데 신칸센 300계 전동차를 기반으로 최고시속을 300km/h로 올린 모델을 제시했다고 알려져 있다. 한국 측에서는 TGV나 ICE처럼 300km/h 시운전 이력을 요구했지만 이에 대한 응답이 없어서 한국 측에서는 300km/h 주행 가능 여부를 인정하지 않았다. 또한 기술이전을 거부했고 중정비를 일본에서 받아야 한다는 조건을 제시했다. 경부고속철도 사업에서는 신칸센과 TGV 및 ICE이 경쟁을 벌였는데, TGV나 ICE와 달리 신칸센은 기술이전에 가장 부정적이어서 가장 먼저 탈락했다.
- 타이완 고속철도: 700T형 전동차(신칸센 700계 전동차 기반)
- 중국철로고속: CRH2 전동차(신칸센 E2계 전동차 1000번대 기반)
- 영국 High Speed 1: 395형 전동차(신칸센 400계 전동차 기반)
- 영국 인터시티 고속철: 800형 전동차(395형 개량형)
- 인도 철도: E5계
참고자료
같이 보기
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