전기이륜차(Electric Two Wheel Vehicle)는 전기에너지를 사용해서 주행하는 이륜차다.
논란
기존의 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 교체한다면 탄소배출을 줄이는 동시에 환경규제가 강화되면서 전기자동차에 이어 전기이륜차도 주목을 받고 있다. 물론 내연기관 이륜차의 누적 등록 대수는 220만대로, 내연기관 자동차의 10%도 채 안 된다. 하지만 배달 서비스가 늘면서 이륜차도 급격히 증가했다. 2020년 기준, 5년간 이륜차는 연평균 2만 대씩 늘었고, 특히 2020년 6월을 기준으로 하여 2019년 동기 대비 약 4만 3,000대가 늘기도 했다. 이런 점들을 감안하면 전기이륜차의 보급 활성화는 꽤 의미 있는 일임이 분명하다. 정부가 배달용으로 쓰이는 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하기 위해 적극적인 보급 확산 정책을 펼치는 것도 이런 이유에서다. 국토교통부는 2020년 8월 10일 전기이륜차를 활성화하기 위해 배달대행업계, 전기이륜차업계, 배터리 업계 등이 참여하는 그린배달 서포터즈를 출범했다. 그린배달 서포터즈를 통해 배달 기사들을 대상으로 전기이륜차를 홍보하기도 하고, 보급 활성화 정책 수립을 위한 의견도 구하겠다는 게 국토교통부의 계획이다. 국토교통부는 “테스트용 전기이륜차 보급, 충전 인프라 확충, 이륜차, 배터리 성능 개선 등을 적극적으로 추진할 계획”이라고 밝혔다. 전기이륜차 성능을 끌어올리고, 이를 직접 경험할 수 있도록 만들어 확산을 유도하겠다는 거다. 더불어 국토교통부뿐 만 아니라 환경부는 3차 추경을 통해 확보한 4,781억 원의 재원을 그린 뉴딜 관련 정책에 투입하고, 이 중 1,115억 원을 전기이륜차, 전기화물차, 전기굴삭기 등을 보급하는 데 사용할 예정이다. 주목할 점은 이런 정책으로 전기이륜차의 보급량이 늘어날 것인가에 대한 의문점이 커지고 있다. 실제로 전기이륜차 보급량은 꽤 빠르게 늘고 있으며 환경부에 따르면 2016년 125대에 불과했던 전기이륜차 누적 보급 대수는 2020년 6월 말 기준 1만 6,974대로 증가했다. 하지만 한계도 분명하여 전기이륜차는 성능은 물론 인프라가 턱없이 부족하고 무엇보다 전기이륜차는 전기자동차 충전소를 이용할 수 없다. 전기이륜차는 구매 시 지급되는 충전기를 220V 전원에 꽂아서 충전해야 한다. 물론 배터리가 분리돼 아무 전원에서나 충전할 수 있는 전기이륜차가 있긴 하지만 완충까지 4~5시간 기다려야 한다. 이런 상황에서 정부가 성능 좋은 전기이륜차 개발을 주문하고, 배달 기사들을 상대로 이를 홍보하더라도 알찬 열매를 맺긴 어렵다. 전기이륜차 업계 관계자는 “배달 기사들이 가장 선호하는 이륜차에 버금갈 정도의 성능과 내구성, 가격경쟁력을 갖추지 않는다면 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하겠다는 정부의 꿈은 절대 현실이 될 수 없을 것”이라면서 “보조금 지급 기준, 인프라 확충 문제 등 해결해야 할 과제가 숱하게 많다”고 꼬집었다.[1]
각주
참고자료
같이 보기
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