오토바이

오토바이는 원동기를 장치하여 그 동력으로 바퀴가 돌아가게 만든 이륜자동차를 말한다. 오토바이는 일제강점기 때 보급된 명칭인데, 자동차를 뜻하는 오토(auto)와 자전거를 뜻하는 바이시클(bicycle)를 조합한 조어다. 영문 표기로는 모터사이클(motorcycle)이 맞으며, 외국에서는 바이크(bike)라는 명칭을 가장 흔히 사용한다. 다만 이륜차와 같이 자전거도 바이크라고 부르기 때문에 구분상 혼돈의 여지가 있다.

개요

오토바이는 자동차와 더불어 가장 오래된 개인 교통수단이다. 오토바이의 역사는 자동차보다 오래되었으며, 유명 자동차 회사들이 자동차를 만들기 전 오토바이를 먼저 만들었던 예도 적지 않다. 세계 최초로 자동차를 만든 고틀리프 다임러(Gottlieb Daimler)도 자동차를 만들기에 앞서 오토바이를 만들었다. 비엠더블유(BMW)와 혼다(Honda) 역시 오토바이를 먼저 만들었고, 아직까지도 생산하고 있다. 오토바이가 실용화된 것은 자동차보다 조금 늦은 1900년 전후이다. 그후 경량 기관의 개발과 공기 타이어의 개량 등에 힘입어 순식간에 독일과 프랑스를 중심으로 전 유럽과 미국에 보급되었다. 이에 따라 제조회사의 수가 증가되고 대량생산이 가능해져 가격이 저렴해지고 다루기도 수월하여 서민들에게도 많이 보급되었다. 1955년경까지 영국·독일·이탈리아·프랑스 등의 유럽 각국에서는 각각 연간 100만 대 정도를 생산하였다. 1960년대 이후 일본도 오토바이 제작 기술이 발달하였고, 값이 싸고 고장이 적다는 인식을 얻게 되었다. 일본은 세계시장에 진출하여 세계 제1의 오토바이 생산국이 되었다. 대한민국에서는 1962년 5월에 삼천리자전거㈜를 생산하던 현 기아자동차㈜가 일본의 혼다로부터 부품을 수입하여 최초의 오토바이인 C100을 생산했다. C100은 1967년까지 약 6년간에 걸쳐 총 3,676대를 생산 및 판매했다.

역사

라이트바겐(Reitwagen)

내연기관 자동차가 발명되기 전 증기엔진 자동차 시대의 마지막인 1883년 영국에서 석탄이 아닌 액체연료를 사용하는 작은 증기 엔진을 얹어 만든 오토바이가 최초이다. 그러나 이 증기엔진 오토바이는 무겁고 운전하기에 불편해 널리 사용되지 못했다. 오늘날 자동차에 사용하는 가솔린 엔진을 단 최초의 오토바이는 1885년, 독일에서 발명됐다. 가솔린 엔진 자동차를 발명한 독일의 고틀리프 다임러는 1885년 엔진을 완성한 다음 시험을 하기 위해 아들이 타고 다니던 목제 자전거에 이 엔진을 달아 오늘날 오토바이의 시조를 탄생시켰다. 1기통, 배기량 264cc, 1.5마력 엔진으로 최고속도 시속 16km를 낼 수 있었다. 당시 15살이던 다임러의 큰 아들이 타고 다니던 이 최초의 가솔린 엔진 오토바이는 지금까지 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz) 자동차박물관에 보존되어 있다. 라이트바겐(Reitwagen)으로 이름 붙여진 이 오토바이의 원형은 바퀴마저 나무로 만들어진 목제 자전거다. 1기통, 배기량 264㏄, 0.5마력짜리 엔진을 단 최초의 오토바이는 최고 시속이 16㎞에 불과했지만 이륜자동차 시대를 열었다. 주행 안정성 확보를 위해 유아용 네발 자전거처럼 뒷바퀴에 작은 보조 바퀴를 달았을 뿐 안장과 핸들 등 전체적인 외형도 오늘날 오토바이와 닮았다. 자동차 제작자로도 유명한 다임러(Daimler)가 오토바이 발명가로 남게 된 비결은 내연기관이다. 1860년부터 수많은 사람들이 자전거에 증기기관을 장착한 모델을 선보였으나 부피가 크고 안전성이 떨어졌다. 1881년에는 알콜을 연료로 사용하는 소형 증기기관을 장착해 시속 20㎞로 달릴 수 있는 자전거가 등장했지만 상품화로 이어지지 못했다. 초기 자전거에 대한 관심이 컸던 중상류층들은 폭발 위험성이 큰 소형 증기기관을 꺼렸다. 다임러가 선보인 최초의 오토바이 라이트바겐 역시 상업적인 성공을 거두지는 못했다. 그러나 그의 혁신적 아이디어는 국경과 바다를 넘어 프랑스와 영국, 미국에서 동시다발적으로 오토바이 개발에 나섰다. 1900년 들어서는 독일과 영국, 미국의 자전거 메이커들이 고출력 엔진과 영국인 던롭이 개발한 공기 타이어, 다이아몬드형 뼈대를 갖춘 오토바이들을 쏟아냈다. 연간 500대 정도로 시작된 생산량도 연간 수만대 수준으로 늘어났다. 규모가 큰 자전거포들은 거대 자동차 메이커로 발돋움하기 전에 오토바이 대량 생산이라는 과정을 직간접적으로 거쳤다. 막 형성되던 오토바이 시장에 폭발적 성장의 계기를 안겨 준 것은 전쟁이었다. 오토바이는 1차 세계대전에서 말을 대체할 운송 및 이동 수단으로 각광 받았다. 민간에서도 전쟁 초기 군에 징발된 말 대신 오토바이를 사용하는 수요가 늘어났다. 오토바이의 성능은 전쟁을 거치며 크게 개선됐다. 1937년에는 미국에서 할리 데이비슨(Harley-Davidson)의 1,000㏄급 모델을 개조한 오토바이가 시속 219㎞를 넘는 신기록을 세웠다. 2차 세계대전에서도 각국의 고출력 오토바이들은 사막과 정글, 동토에서 전령 뿐 아니라 수색과 위력 정찰을 위한 표준 장비로 자리 잡았다. 전쟁 후에는 보다 다양한 변화가 일어났다. 1946년 이탈리아 디자이너 피아지오(Piaggio)가 선보인 베스파(Vespa)는 간단한 외형과 최소한의 성능이었어도 값싼 도시형 바이크로 인기를 끌었다. 저출력 바이크와 함께 배기량 50㏄ 이하 스쿠터 역시 전세계로 퍼졌다.

형태

스쿠터

스쿠터(scooter)

스쿠터(scooter)는 근거리 이동에 적합한 오토바이로 자동차의 경차와 비슷하다. 스쿠터의 가장 큰 특징은 작은 몸집이다. 자동차의 경차와 같은 역할로 125cc 이하 소형 모델이 주류를 이룬다. 리터당 30~40km에 이르는 고연비로 경제성이 뛰어나 출퇴근을 비롯, 도심에서 일상적으로 부담 없이 사용할 수 있다. 스쿠터 중에는 500cc가 넘는 대형 모델도 있지만, 배기량에 상관없이 모두 자동기어를 사용하는 것이 특징이다. 오른쪽 손잡이를 비틀면 앞으로 가는 것 외에 나머지 운전방법은 자전거와 다를 바 없다. 기본적으로 헬멧이나 크지 않은 가방 하나 정도를 넣을 수 있는 수납공간이 있다. 다리 쪽 공간에 비교적 큰 짐을 실을 수 있기 때문에 다목적으로 사용하기 좋다. 넘어뜨리더라도 크게 파손되는 부분이 없어 누구나 탈 수 있고 유지보수 비용이 저렴하여 가장 많은 사람들이 애용하는 오토바이다.

• 빅스쿠터 : 배기량 50~125cc 모델은 소형으로, 125cc 이상의 스쿠터는 빅스쿠터로 분류한다. 소형 모델에 비해 커다란 차체를 가지고 있어 더욱 넓은 수납공간과 여유 있는 승차환경을 제공한다. 출력에도 여유가 있기 때문에 소형 모델처럼 힘들게 달리지 않아도 되고, 다소 부담스러운 거리도 자유롭게 다닐 수 있다. 맥시스쿠터는 250cc, 400cc 모델이 있으며 500cc를 초과하는 것들도 있다. 400cc까지는 실린더가 하나인 단기통 엔진, 500cc를 초과하는 모델은 2기통 엔진을 사용하는데, 2기통 모델의 경우 단기통과는 근본적으로 다른 구조를 가지고 있어 가격이 많이 비싸다. 보통 배기량에 걸맞은 차체를 갖기 마련이지만 배기량상 소형으로 분류되는 125cc 중에는 400cc급 크기의 차체를 가진 모델도 있다. 이런 모델은 주로 SYM, 킴코(KYMCO) 같은 대만산 제품에서 볼 수 있으며, 자동차처럼 하나의 차체에 다양한 배기량의 엔진을 장착하기 위해 개발된 모델들이다. 이 모델들의 경우 배기량은 125cc라도 상급 모델처럼 넓은 수납공간과 편의성을 갖춘 것이 특징이다. 국내에서는 맥시스쿠터가 아니지만 단순히 차체 사이즈가 크면 빅스쿠터라 부르는 경향이 있다.

언더본(underbone)

네이키드(naked)

레플리카(replica)

투어러(tourer)

크루저(cruiser)

모터크로스(motocross)

앤듀로(enduro)

멀티퍼퍼스(multi-purpose)

언더본

스쿠터와 함께 많이 볼 수 있는 오토바이 장르가 바로 언더본(underbone)이다. 국내에서 주로 배달용으로 사용되어 비즈니스 오토바이 혹은 커브(cub) 스타일 오토바이라고도 한다. 언더본의 가장 큰 장점은 연비로, 리터당 60km 이상을 달리는데 엔진오일 대신 식당에서 쓰다 버린 기름을 넣고도 문제없이 달릴 정도다. 유지관리 비용이 거의 들지 않는데다가 차량의 기본가격도 매우 저렴하다. 여기에 탁월한 정비성과 내구성이 좋으며, 원심식 자동 클러치를 채용하여 조작도 간편해 누구나 쉽게 운전할 수 있다. 언더본은 세계에서 가장 많은 사람들에게, 가장 오랜 기간 사랑받고 있는 오토바이이다. 혼다(Honda)의 슈퍼커브(Super Cub)가 유명한데, 커브는 첫 출시된 1958년 이후 9,000만 대 가량이 판매됐다. 극강의 내구성을 가지고 있으며 리터당 60km 넘게 달릴 정도로 경제적이다. 슈퍼커브는 디스커버리 채널에서 선정한 세계 최고의 오토바이 1위를 차지하기도 했다. 국내에서는 디앤에이모터스㈜의 시티100(City 100)으로 친숙하고, 동남아와 유럽에서도 커브에서 파생된 모델들이 출시됐다. 이 모두를 합산한 판매량은 억 단위를 넘어선다.

네이키드

네이키드(naked)는 오토바이의 가장 기본적인 형태, 즉 오토바이의 원형이라고 할 수 있다. 최근에는 클래식 바이크라 부른다. 네이키드라는 명칭에서도 알 수 있듯 차체를 감싸는 외장이 없어 엔진을 훤히 드러낸 것이 특징이며, 노출된 구조 덕분에 정비편의성이 높고 다루기도 쉽다. 스포츠 라이딩에 적합하면서 레플리카(replica)보다 자세가 편안해 장시간 운전에 적합하고 허리를 펴고 주행하기 때문에 피로감도 덜하다. 하지만 카울이 없어 고속주행시 주행풍이 세다. 레플리카에 비해 최고속, 가속력이 떨어지지만 스포츠 주행을 염두에 둔것이 아닌 시내주행이 주 목적이기에 토크 위주의 세팅으로 엔진을 디튠하여 레플리카에 비해 다루기가 보다 쉽다. 소형부터 대형까지 선택의 폭이 넓으며, 일상적으로 타고 다니기에도 무리가 없어 범용성이 높다.

레플리카

레플리카(replica)는 복제라는 의미로서 실제 경기에 출범하는 레이싱 바이크와 유사한 모양, 공도주행에 적합하게 계량한 오토바이를 말한다. 레이서 레플리카, R차라 불리며 정확한 명칭은 스포츠 바이크(sports bike)다. 경주용과 유사하기 때문에 사양이 뛰어나고 높은 속도를 내기 좋다. 고성능 오토바이이므로 레플리카 주행 시에는 슈트, 슈즈, 장갑, 풀페이스 헬멧 등 안전 장비를 반드시 갖춰야 한다. 고성능을 발휘하지만 코너링을 절대적으로 우선시하기 때문에 뒷좌석 동승, 장거리 운행상황은 거의 고려되어 있지 않다. 앞으로 쏠린 형태의 자세와 빠른 속도 때문에 장거리 운전 시 몸에 피로를 느끼기 쉬우며 다소 가격이 비싸다. 자동차로 치면 스포츠카라고 볼 수 있는데, 슈퍼카가 그렇듯 레이서 레플리카도 오토바이 중 가장 빠르고 가장 비싸다. 가장 인기 있는 1,000cc급 레플리카의 경우 페라리(Ferrari), 람보르기니(Lamborghini) 같은 슈퍼카에 필적하거나 능가하는 동력성능을 가지고 있다. 경기용 머신이 기본인 만큼 보통 화려한 컬러와 그래픽으로 치장되어 있다. 레플리카를 한마디로 표현하면 화려하고 가벼우며 빠른 오토바이라고 할 수 있다.

투어러

투어러(tourer)는 장거리 여행을 위해 태어난 오토바이의 종류이다. 탈부착이 가능한 수납공간이 있고, 운전자와 동승자 모두에게 편안한 승차환경을 제공하며, 1,300cc 정도 되는 넉넉한 배기량은 장거리도 무난하게 소화해낸다. 자동차로 치면 어느 정도 스포츠 주행도 가능하면서 공간 활용성이 좋은 GT(그랜드 투어링)카 정도라고 볼 수 있다. 투어러는 편하고 활용성이 좋긴 하지만 차량이 크기 때문에 평상시 도심에서 근거리용으로 이용하기에는 적절치 않은 모델이다. 하지만 1,000cc가 넘는 대배기량 모델들은 편안한 승차감과 함께 장거리 주행에도 무리가 없다.

• 풀사이즈 투어러(full size tourer) : 1,600~1,800cc에 이르는 배기량과 거대한 차체를 가진 투어러이다. 차체와 일체형으로 이루어진 넉넉한 수납공간, 등받이를 포함하여 소파 수준의 편안한 승차환경을 제공한다. 현실적으로 오토바이에서는 최대라고 볼 수 있는 6기통 엔진이 주로 사용된다.
• 스포츠투어러(sport tourer) : F차라고도 불리며 레플리카와 유사한 형태를 가지고 있다. 그러나 레플리카와 비슷한 운동성능을 보이면서도 동승자를 위한 배려가 잘되어 있어 편의성이 높으며, 레플리카처럼 극단적인 승차자세를 요구하지 않기 때문에 장거리를 쉬지 않고 쾌속으로 이동하는 것이 가능하다. 다양한 배기량의 모델이 있지만 레플리카에 비해 모델의 종류가 많지 않아 선택의 폭은 의외로 좁은 편이며, 자동차로 치면 스포츠 세단 정도라고 할 수 있다. 스포츠 투어러 중 오버리터급(1,000cc 이상)을 초고속 투어러라 부른다.

크루저

크루저(cruiser)는 시각적으로도, 청각적으로도 가장 화려한 오토바이다. 미국을 최대 시장으로 하고 있어 아메리칸 오토바이라고도 불리지만 아메리칸 바이크는 일본에서 들어온 단어이다. 1,500~2,000cc의 배기량에 V형 2기통 엔진을 사용한다. 실린더당 800cc에 달하는 거대한 공랭식 피스톤이 양쪽으로 왕복하면서 연출하는 독특한 회전감각이 특징이다. 자동차로 치면 엔진의 일부가 노출된 미국산 머슬카가 연상되지만, 실제 출력은 미들급 스포츠 오토바이 수준에 불과하다. 더 빠르게 달릴 수도 있으나 120km/h를 전후로 한 속도가 주력이며, 그 속도에 최적화되어 있다. 크루저는 미국의 할리데이비슨(Harley-Davidson)이 대표적인 모델인데, 성능보다는 엔진의 고동감을 느끼면서 느긋하게 달리는 게 가장 어울린다. 철제로 만들어진 거대한 차체에 효율과는 거리가 먼 공랭식 엔진, 큰 배기량 그리고 미국산이라는 이미지를 떠올리면 연비가 좋지 않을 것 같지만, 실제 연비는 리터당 15~18km 정도로 좋은 편이다. 한국과 일본에서 제작한 크루저 모터사이클은 동양인이 타기 편하도록 다소 아담한 차체 크기로 설계된 것이 많다.

오프로드

오프로드(off-road)는 자동차와 마찬가지로 포장되지 않은 도로를 주행할 목적으로 만들어진 오토바이다. 거친 지형을 달리는 모델답게 유난히 큰 바퀴와 울퉁불퉁한 타이어가 특징이다. 또한 포장 노면에서의 양호한 그립성보다도, 미끄러지기 쉬운 흙, 자갈, 모래 위를 달리기 쉽도록 굵은 돌출부가 나와 있는 힘으로 작용하기 때문에, 그것을 억제하기 위한 널찍한 핸들을 장착하고 있으며, 노면의 충격을 흡수하기 위해 스트로크가 긴 서스펜션을 사용하고 있다. 주행 중 많은 움직임이 필요한 오토바이로 비포장 도로를 달려도 안정감이 있으며, 영화에서나 볼 법한 점프, 계단 오르기 등은 모두 오프로드 바이크로 가능하다. 오프로드 바이크들은 공도주행에 적합하지 않기에 번호판 등록이 불가한 경우가 대부분이다. 지옥의 랠리라 불리는 세계 최고 권위의 자동차 경주대회인 다카르 랠리에는 오프로드 바이크 종목이 따로 있다. 크게 모토크로스(motocross), 엔듀로(enduro), 모타드(motard), 트라이얼(trial), 멀티퍼퍼스(multi-purpose)로 나뉜다. 그중 모토크로스, 엔듀로, 모타드는 거의 같은 외형을 가지고 있으나 구성장비의 차이로 구분한다.

• 모터크로스(motocross) : 경기장 같은 한정된 장소에서 타는 종류로 일반적인 오프로드 바이크에 비해 차체가 가볍고 가늘며 고출력 엔진을 싣고 있다. 레이스 전용이므로 헤드램프, 테일램프, 방향지시등이 달려 있지 않다. 전조등이 없으므로 일반 공도주행은 금지되어 있다. 보통 오토바이라면 엄두도 못 낼 높은 점프도 할 수 있을 정도의 서스펜션과 다루기 쉽고 강력한 엔진, 격렬한 착지도 견뎌 낼 수 있는 프레임 등이 요구된다. 서스펜션 스트로크의 양도 앞 뒤 모두 300mm 이상으로 오프로드 바이크보다 훨씬 큼지막하게 보인다.
• 앤듀로(enduro) : 내구라는 의미로부터 탄생하여 모터크로스처럼 숲길, 해안 코스 등을 주파하는 오프로드 레이스다. 이러한 용도로 쓸 수 있도록 모터크로스 머신의 엔진출력을 약간 떨어뜨려서 다루기 쉽게 만들고, 야간 주행이나 일반도로 주행을 위해 헤드라이트 등을 장착했다. 모터크로스와 반대로 엔듀로는 램프 장비들을 갖추어 공공도로를 달릴 수 있는데, 자동차로 치면 지프 랭글러 같은 본격 오프로드 모델이다. 하지만 둘 다 흙길을 달리기 위한 타이어를 쓰기 때문에 포장도로를 달리기에는 상당히 무리가 따른다. 주로 차에 실어서 이동한 후 산을 타거나 한정된 장소에서 주행하며, 공공도로용으로 등록하지 않는 것이 보통이다. 가볍고 강력한 2스트로크 엔진이 주류를 이루고 있어 환경규제를 통과하지 못해 현실적으로 등록이 불가능한 것도 이유이다.
• 모타드(motard) : 엔듀로에 온로드 타이어를 끼우고 포장도로를 달리는 오토바이가 모타드이다.
• 트라이얼(trial) : 마치 자전거처럼 작고 얇은 차체를 가지고 있으며, 거친 산이나 바위에 오르기도 하고 난간을 타기도 한다. 특성상 서서 조종하는 경우가 많기 때문에 묘기, 시트는 거의 생략되어 있다. 자동차로 치면 버기카 정도라고 볼 수 있다.
• 멀티퍼퍼스(multi-purpose) : 온로드 바이크로는 험한 길을 달리기가 어렵고, 오프로드 바이크는 포장 도로에서의 승차감이 좋지 못하다. 그래서 온·오프를 모두 달릴 수 있도록 만들어진 다목적 바이크다. 듀얼퍼퍼스(dual purpose)라고도 한다. 비교적 커다란 차체를 가지고 있으며 온로드 비중이 더 높다. 자동차로 치면 SUV 정도라고 할 수 있다. 일반적으로 온로드 주행을 강하게 의식한 타이어를 사용하며, 작고 가벼운 차체, 편안한 시트 등으로 이루어져 있다. 고속 주행 성능을 더욱 추구해서 배기량이 600cc 이상의 고배기량 모델이 대부분이다. 온로드 전용 투어러에 비하면 주행감이 거칠지만, 랠리에서도 사용되는 만큼 장거리 주행에 강한 면모를 가지고 있어 하루 수백 킬로미터에 달하는 투어도 무리 없이 소화해낸다.

특징

오토바이는 바퀴가 두 개뿐이기 때문에 스탠드로 세우거나 운전자가 다리로 버티지 않는 한 혼자 서 있지 못한다. 코너를 돌아나갈 때는 차체를 기울여서 균형을 유지해야 하며, 고속에서는 차체가 가라앉는 다운 포스(down force)를 발생시키지 않고 서스펜션도 늘어난다. 오늘날 오토바이에도 수많은 전자장비가 채용되고 있긴 하지만, 기본적으로 오토바이는 편의보다 균형이 중요한 교통수단이기에 자동차처럼 모든 것이 전자화되지 않고 있다. 이처럼 오토바이는 자동차와 다른 부분이 많다.

속도

• 소형 오토바이 : 엔진을 가지고 있는 모든 탈것은 무게 대비 출력이 속도를 좌우한다. 사실 낮은 출력의 오토바이가 자동차와 대등한 속도로 달릴 수 있는 건 작고 가벼운 차체를 가졌기 때문이다. 보통 10마력 정도 출력의 125cc 오토바이들이 150마력의 출력을 가진 2,000cc 중형차들과 함께 달릴 수 있는 것은 차체 무게가 10배 혹은 그 이상 가벼워서인 것이다. 물론 125cc 오토바이의 최고속도는 100km/h 전후이기에 이는 시내주행에서나 적용되는 이야기이고, 자동차 운전자들이 비교적 느긋하게 달린다는 이유도 있다. 그러나 250cc급부터는 최고속도인 150km/h 정도까지 2,000cc 중형 승용차를 압도하는 주행성능을 보여준다.
• 미들급 오토바이 : 스포츠 오토바이를 기준으로 미들급인 600cc급부터는 보통의 자동차가 따라갈 수 없는 속도를 보여준다. 건조중량 160kg 정도 무게에 130마력 출력을 가진 오토바이를 따라잡기 위해서는 이론적으로 자동차가 1,300마력의 출력을 가져야 한다. 특히 초고회전 엔진을 사용하는 야마하 YZF-R6 모델의 경우 14,500rpm에서 최고출력이 나오며 레드존은 16,000rpm부터 시작되는데, 이는 자동차에서 상상하기 어려운 수치로 거의 F1 머신(엔진 리미트 18,000rpm)에 필적하는 고회전이다. 미들급 오토바이의 제로백(0~100km/h) 가속능력은 3초 중반대이며, 최고속도는 200km/h 중후반 정도이다. 현실에서는 350마력대의 스포츠카와 대등한 수준으로 달릴 수 있다.
• 리터급 오토바이 : 1,000cc 리터급 스포츠 오토바이부터는 슈퍼카들과 비교해야 한다. 리터급 오토바이들은 200kg도 되지 않는 무게에 190마력대의 출력을 가지고 있는데, 1단 기어에서 100km/h를 넘기고, 제로백은 2초 중반대이며, 최고속도는 300km/h를 넘는다. F1 머신의 제로백이 2.4초이고, 초반가속에서 리터급 오토바이를 능가하는 슈퍼카가 거의 전무하다는 것을 감안하면 엄청난 가속력이라고 할 수 있다.

코너링

오토바이는 코너에서 차체를 기울여야 하기 때문에 자동차와 달리 타이어가 둥근 형태로 되어 있다. 타이어의 접지면적이 명함 한 장보다도 작고, 차체 무게가 가벼워 오토바이의 타이어는 자동차보다 마찰력이 높은 것을 사용한다. 언제나 균형을 잡고 달려야 하는 특성 때문에 차체로 버티면서 코너를 돌아나가는 자동차에 비해 선회한계능력과 선회 중 방향을 수정할 수 있는 능력이 떨어진다.

미션

오토바이는 기본적으로 미션기어가 수동이다. 전자식 자동기어가 장착된 모델이 일부 있고, 자동방식의 듀얼 클러치 적용 모델을 혼다에서 내놓았으나 그 수는 미미하다. 이런 부분은 자동기어가 일반화된 자동차와 상반되는데, 오토바이는 주행방식의 특성상 앞으로도 자동기어가 대대적으로 적용될 가능성이 거의 없다.

동력전달 방식

자동차는 엔진의 동력을 최종적으로 바퀴에 전달할 때 샤프트라는 부품을 사용한다. 하지만 자동차와 달리 오토바이의 동력전달 장치는 종류가 네 가지나 된다.

• 체인 드라이브 : 자전거처럼 체인을 이용하는 방식으로 거의 모든 오토바이에 사용된다. 체인도 금속이긴 하지만 어느 정도 탄력을 가지고 있기 때문에 운전자가 감성적으로 컨트롤하기 용이하고, 샤프트에 비해 가볍다. 또, 구조가 단순해서 교환이나 유지보수가 쉬우며, 이물질이 끼어도 대부분 분쇄해버리므로 포장도로는 물론 오프로드에서도 사용된다. 하지만 자주 윤활을 해야 하고, 수명이 길지 않다는 것이 단점이다.
• 벨트 드라이브 : 자동차의 엔진룸에서 볼 수 있는 고무벨트 같은 방식으로, 복합구조의 고무벨트는 의외로 강성이 높다. 체인에 비해 탄성이 좋아 큰 힘을 부드럽게 바퀴에 전달할 수 있으며, 가장 가볍고 조용한 동력전달 방식이기도 하다. 또, 체인처럼 윤활을 할 필요가 없고 수명도 길다. 하지만 직접적으로 동력을 전달하는 능력이 체인에 비해 떨어지며, 이물질에 취약하기 때문에 스포츠 오토바이에는 적합하지 않고 포장도로용 오토바이에만 사용된다.
• 샤프트 드라이브 : 일부 중량급 대형 오토바이에는 자동차와 같은 샤프트 드라이브 방식이 적용되고 있다. 체인이나 벨트에 비하면 상당히 무겁고 값비싼 장치인데, 자동차는 전체 무게가 약간 늘어나도 상관없지만, 오토바이는 무게가 운동성에 미치는 영향이 크기 때문에 많이 사용되는 방식은 아니다. 샤프트 드라이브 방식은 큰 힘을 거의 손실 없이 직접적으로 전달할 수 있으나 이는 반대로 매끄럽지 못하다는 의미이기도 하다. 즉, 동력은 잘 전달하지만 조종감에는 좋은 영향을 주지 못한다는 것이다. 샤프트는 대부분 밀폐된 형태로 되어 있어 이물질에 의한 오염에 영향을 받지 않으며, 1~2년에 한 번쯤 오일을 교환하는 것 외에는 특별히 관리할 필요도 없다. 단, 바퀴의 경우 샤프트 기어에 맞물리는 구조의 휠을 써야 하기 때문에 순정이 아닌 제품은 사용하기 어렵다.
• 기어 드라이브 : 여러 개의 톱니가 연결된 방식으로 샤프트 드라이브의 장점을 모두 가지고 있다. 하지만 아쉬운 건 샤프트 드라이브의 단점도 모두 가지고 있다는 점이다. 기어 드라이브는 구조가 복잡하고 값이 비싸며 무겁다. 이 방식을 사용하고 있는 모델은 스즈키의 대형 스쿠터인 버그만(AN650)이 거의 유일하다.

연비

자동차는 보통 제원표에 연비를 기본으로 표시하지만 오토바이는 연비를 공개하는 경우가 드물다. 물론 저배기량 스쿠터나 상용 모델들은 경제성을 강조하기 위해 연비를 표기하고 있지만 자동차와는 연비측정 기준이 다르다. 오토바이의 발표 연비는 다양한 주행환경을 고려하는 것이 아니라 일정한 속도(보통 60~80km/h)를 유지한 상태로 계속 달렸을 때 나온 정지 연비를 기준으로 한다. 즉, 현실적으로 멈추지 않고 일정한 속도를 유지하며 계속 달린다는 것이 불가능하기 때문에 각 제조사가 발표하는 수치는 사실상 나오기 어려운 연비로 봐야 한다. 저배기량 스쿠터의 경우 발표 연비가 리터당 55km라면 실제로는 35km/L 정도의 연비가 나오고, 배기량 1,000cc 이상 대배기량 모델의 경우 발표 연비가 13~16km/L 정도 되지만 실제로는 10km/L 전후의 연비가 나온다. 오토바이는 차체가 작고 무게가 운동성에 미치는 영향이 크기 때문에 작고 가벼운 엔진이 사용된다. 자동차는 2,000~3,000rpm으로도 충분히 주행이 가능하고, 보통 5,000rpm 부근에서 최고출력을 발휘하지만, 리터급 오토바이의 경우 5,000rpm 정도부터 힘이 붙기 시작해 최고출력은 무려 12,000rpm 구간에서 발휘된다. 심지어 멈춰 있을 때의 아이들링(idling) 상태도 1,000~1,200rpm 정도를 유지하는데, 크랭크(crank) 질량이 작아서 회전이 이 수치 이하로 내려가면 엔진이 꺼져버리기 때문이다. 그러나 엔진회전이 빠르다는 건 그만큼 연료를 빠르게 소비한다는 뜻으로, 오토바이는 아무리 배기량이 작아도 빠르게 연료를 소모하는 구조를 가지고 있어서 연비가 과히 좋지 못하다. 배기량이 크면 한 번에 흡입하는 연료의 양이 많고, 엔진의 회전이 빠를수록 연료를 빨리 소모한다. 즉, 배기량이 크면서 고회전형 엔진을 사용하는 고성능 스포츠 오토바이 등은 연비가 가장 나쁘다. 반대로 배기량이 작으면서 저회전형 엔진을 사용하는 오토바이는 연비가 가장 좋겠지만, 이런 형태의 오토바이는 사실상 만들어지는 것이 불가능하다. 오토바이에서는 배기량이 작을수록 회전을 높여야 하고, 저회전형 엔진을 쓰려면 배기량이 커야 하기 때문이다. 오토바이 연비의 관건은 엔진 효율이라고 할 수 있는데, 기계적으로는 기통당 400cc 실린더를 두 개로 구성했을 때 가장 좋은 수준의 효율을 얻을 수 있다. 오토바이에 배기량 800cc급의 평범한 2기통 모델이 많은 건 우연이 아니다.

부품

타이어

과거에는 오토바이 타이어가 튜브 타이어와 튜블리스 타이어로 구분되었다. 하지만 요즘 오토바이 타이어 제조사들은 튜브 타이어를 만들지 않고 대신 튜브를 넣을 수 있는 튜블리스 타이어를 내놓고 있다. 즉, 겸용 타이어인 셈인데, 단 튜블리스 타이어라고 씌어 있더라도 휠이 튜브용 휠이라면 내부에 반드시 튜브가 들어 있다. 오토바이의 타이어는 자동차에 비하면 대단히 무르다. 차체가 가볍고 타이어의 모양도 둥글기 때문에 마찰력을 확보하기 위하여 무르게 만드는 것인데, 무른 정도에 따라 등급이 나뉜다. 하이그립 타이어라 해서 무를수록 마찰력이 높고 비싸지만, 마찰이 많은 만큼 타이어의 소모도 빠르다. 반면 내구성이 높은 타이어일수록 단단하고 마찰력도 떨어진다. 타이어의 종류는 트랙용, 스포츠용, 일반도로용, 투어링용 크게 네 가지로 분류한다. 오토바이 타이어는 브랜드도 많고 종류도 다양해 어떤 게 어떤 타이어인지 헷갈릴 것 같지만 쉽게 구분할 수 있다. 타이어 표면을 보면 배수를 위한 패턴이 있는데, 이 패턴의 홈이 얇고 적으면 하이그립 타이어, 홈이 굵고 많으면 내구성 위주의 투어링 타이어이다. 공공도로용 스포츠 타이어의 경우에는 가운데와 측면의 마찰력을 다르게 만들기도 한다. 직진할 때 주로 마찰이 가해지는 가운데 부분은 내구성을 위해 단단하게, 코너링 할 때 닿는 측면은 마찰력이 높도록 무르게 하여 합리적으로 소모하는 것이다. 중량이 가벼운 오토바이일수록 마찰력이 높은 타이어를 사용해야 한다. 특히 코너링 위주의 경량 레플리카는 타이어가 매우 중요한데, 가볍기 때문에 속도를 높여서 하중을 크게 걸지 않으면 제대로 된 마찰력을 확보할 수 없다. 가벼운 오토바이의 경우 일반적인 주행에서는 타이어에 많은 하중이 실리지 않으므로 미끄러지기 쉬운 조건이 된다. 물론 단단한 투어링 타이어를 끼우고도 타이어를 꾹꾹 눌러가면서 탈 수 있겠지만, 능숙한 라이더라도 항상 그렇게 달릴 수 있는 건 아니니 가벼운 오토바이에는 마찰력이 높은 타이어를 끼워야 한다. 오토바이 중량이 무거울수록 마찰력이 적고 내구성 높은 타이어를 사용할 수 있다. 오토바이가 무거울 경우 기본상태에서 타이어에 걸리는 하중이 크기 때문에 마찰력이 높아지는데, 손에 힘을 주지 않고 지우개를 문지르면 쉽게 미끄러지지만, 꾹 눌러서 밀면 마찰이 크게 일어나는 것과 같은 이치이다. 단, 내구성이 좋은 타이어를 장착해도 오토바이가 무거울수록 타이어의 마모는 빠르게 이루어진다.

엔진

오토바이는 특정 브랜드의 이름을 걸고 판매되지만, 그 브랜드가 자사 오토바이에 장착되는 모든 부품을 만드는 건 아니다. 타이어, 서스펜션, 브레이크, 배터리, 체인, 플러그 등 대부분의 부품들이 각각의 전문 제조사에서 생산된다. 그래서 오토바이의 기본품질을 파악할 때는 보통 해당 브랜드가 직접 만드는 엔진과 프레임을 중점적으로 살펴보아야 한다. 엔진은 오토바이 부품 중에서 가장 무거운 덩어리이기 때문에 그 덩어리가 하나냐 둘이냐는 무게에 큰 영향을 미친다. 통상 엔진블록이 두 개인 V형 2기통은 기통 수가 더 많은 병렬 4기통 엔진보다 무겁고 제작비용도 많이 든다. 성능만 놓고 보면 공랭식보다 수랭식이 좋으며, 기통 수가 많을수록 유리하지만 오토바이는 차체가 작고 균형을 바탕으로 타는 것이기 때문에 자동차처럼 기통 수를 마구 늘릴 수 없다. 즉, 현실적으로 민첩한 운동성을 유지하면서 최고성능을 낼 수 있는 건 4기통 엔진인데, 모터스포츠에서 최고로 평가받는 모토 GP 머신이 모두 4기통인 건 바로 이런 이유에서다.

• 공랭식 엔진 : 냉각방식은 기통 수에 상관없이 엔진을 구분하는 첫 번째 기준이다. 공랭식은 주행 중 바람으로 열을 식히는 방식이기 때문에 달리지 않으면 엔진이 계속 뜨거워진다. 냉각핀이 있어서 쉽게 달구어지지는 않지만, 스쿠터처럼 프로펠러를 돌리는 강제공랭식이 아닌 이상 뜨거운 여름철에 정차상태로 엔진이 계속 돌거나 저속으로만 달린다면 분명 엔진이 눌어붙어 고장 난다. 특히 배기량이 큰 모델이라면 더욱 조심해야 한다. 막히는 시내주행은 가능한 피하고, 가다 서다를 반복하는 상황에 처한다면, 심하게 열을 받기 전에 시동을 끄고 오토바이에 휴식을 주어야 한다. 공랭식 엔진의 냉각성능은 냉각핀이 좌우하는데, 잘 다듬어진 냉각핀은 길이가 길수록 표면적이 넓어져 냉각성능이 높다. 많이 뜨거워지는 엔진 윗부분의 냉각핀이 가장 길고, 아래로 갈수록 짧아진다. 엔진을 빨리 식힌다고 뜨거워진 엔진에 물을 뿌리면 치명적인 손상을 입힐 수 있다. 엔진을 고회전으로 돌리면 힘이 세지만 회전이 빠를수록 열도 많이 발생한다. 냉각능력이 떨어지는 공랭식 엔진이 고회전형으로 만들어지지 않는 것은 그런 이유 때문이다. 회전이 느리고, 팽창을 고려해 유격을 크게 만든 공랭식 엔진은 수랭식에 비해 힘이 약하나 내구성 측면에서는 더 좋다. 공랭식은 일단 구조가 단순해서 고장을 발생시킬 여지가 많지 않다. 공랭식 엔진은 실린더와 피스톤 사이의 유격이 커서 마찰이 적은데, 이처럼 마찰로 인한 소모가 적다는 건 수명이 길다는 뜻이기도 하다. 공랭식 엔진은 수랭식 엔진에 비하여 구조가 간단하고 사용되는 부품의 수도 적다. 냉각핀이 달린 엔진의 몸체로 냉각을 하므로 냉각핀의 길이와 형상을 보면 배기량과 성능을 가늠할 수 있다. 냉각핀이 많지 않고 길이도 짧다면 성능도 높지 않다. 그러나 냉각핀이 길고 촘촘하다면 발열량이 많다는 뜻으로 성능도 높고 배기량도 크다. 품질은 금속의 소재와 마감이 좌우하는데, 대개 눈으로 봤을 때 정교하다면 품질도 좋다. 미적으로 예쁜 공랭식 엔진이 오토바이 운전자들에게 더 인기가 많은 이유도 그때문이다.
• 수랭식 엔진 : 수랭식 엔진은 자동차처럼 물로 엔진을 식히는 방식이다. 엔진 내부에 냉각수가 지나는 수로가 실린더를 감싸고 있는데, 마치 옷을 입은 듯하다 해서 워터재킷이라고 부른다. 공랭식과는 비교할 수 없을 정도로 냉각성능이 좋지만 구조가 복잡하고, 라디에이터나 냉각수 펌프 같은 부가적인 장비가 조합되어야 하기 때문에 무거우면서 고장의 확률도 공랭식에 비해 높다. 수랭식 엔진은 엔진 상단의 모양을 통해 SOHC와 DOHC를 구분할 수 있다. 엔진의 상단을 보면 불룩하거나 둥그렇게 도드라진 부분이 있는데, 그곳이 캠샤프트가 있는 자리이다. 이것이 하나면 SOHC이고, 두개면 DOHC이다. 엔진의 표면 굴곡을 좌우로 나누어 봤을 때 한쪽이 도드라지게 밋밋하다면 캠체인이 위치하고 있는 것으로 사이드 캠체인 방식임을 뜻한다. 만약 양쪽의 모양이 같다면 캠체인이 가운데 위치하고 있는 것으로 이는 센터 캠체인 방식이라고 한다. 라디에이터 그릴은 공랭식 엔진의 냉각핀과 같은 장치인데, 라디에이터가 클수록 발열량도 크기 때문에 이는 곧 고성능 엔진이다. 많은 사람들이 정면에서 라디에이터의 면적만을 살펴보지만, 라디에이터의 용량은 면적과 두께를 합한 표면적이므로 두께도 중요하다. 라디에이터의 구조를 보면 표면적을 넓히기 위해 얇은 금속을 물결무늬로 꼬아 놓은 것을 알 수 있다. 손가락으로 누르면 뭉개져버릴 정도로 약해서 공공도로용 오토바이에는 보호용 덕트(duct)를 달아 주행 중 날아들 수 있는 작은 돌이나 이물질로부터 라디에이터를 보호한다.
• 단기통 엔진 : 구조적으로 가장 저렴한 형식의 엔진이다. 실린더가 하나인 단기통은 배기량을 일정 수준 이상 높일 수 없고, 고출력을 발휘하기도 어렵기 때문에 250cc 이하의 소형 오토바이에 주로 사용한다.
• 2기통 엔진 : 종류가 많다. 엔진블록이 하나인 것이 분리된 것보다 무게가 가볍고 제작비용도 저렴하기 때문에 효율성 면에서 좋다. 엔진블록이 두 개로 나뉘면 생각보다 많이 무거워지지만 경우에 따라서 무게균형과 운동성에 유리한 면모를 보여주기도 한다. 흔히 2기통 엔진은 트랙션이 좋다고 하는데, 이는 타이어 마찰력을 확보하기 좋다는 의미로 엔진의 폭발간격 때문에 바퀴로 전달되는 힘에도 간격이 생겨서 타이어가 쉽게 미끄러지지 않는 것이다. 또, 2기통은 배기량을 크게 키울 수 있어 고성능을 추구하는 것이 가능하다.

1. 병렬 2기통 : 하나의 엔진블록에 두 개의 실린더가 들어간 엔진이다. 무게는 2기통 엔진 중 가장 가볍고, 엔진이 차지하는 면적이 작아 공간 활용성도 좋다. 2기통의 장점을 모두 가지고 있으면서 2기통 엔진 중 가장 저렴한 형식이기도 하다.
2. V형 2기통 : 가장 익숙한 2기통 엔진이며, 엔진블록이 앞뒤 두 개로 나뉘어 있다. 이 엔진을 사용하는 모델로는 할리데이비슨과 두카티가 대표적이다. V형 2기통 엔진의 장점은 배기량을 아무리 많이 키워도 엔진을 얇게 만들 수 있다는 것이고, 전체적인 차체 폭도 좁아서 운동성이 좋으며, 좌우 기울임 한계가 높다. 단점은 뒤쪽 엔진블록이 냉각에 취약하다는 점인데, 수랭식 엔진이라면 기계적으로 크게 상관없지만, 이때는 배기파이프가 문제가 된다. 외부로 노출된 부품 중 가장 뜨거운 게 바로 배기파이프이다. 이것이 바람이 통하지 않는 운전자의 안장 바로 아래쪽에 숨어 있기 때문에 이런 오토바이를 타는 라이더는 엔진과 비교적 가깝게 있는 신체부위가 매우 뜨겁다. 할리 데이비슨의 경우 서스펜션이 차체 하단이나 뒷바퀴 쪽에 위치해 상관없지만, 대개의 스포츠 오토바이는 서스펜션이 뒤쪽 배기파이프 부근에 위치하고 있어 좋지 않은 영향을 받기도 한다.
3. 가로형 2기통 : 비엠더블유의 수평대향 엔진이 가장 유명하다. 두 개의 엔진블록이 좌우로 나뉘어 있으며, 양쪽 엔진이 동일하게 냉각되고 배기파이프도 전면에 있어 공랭식 엔진으로는 기계적으로 가장 이상적인 구조를 가지고 있다. 이 엔진은 V형 2기통의 단점이 하나도 없으나, V형 2기통의 장점도 없다. 엔진의 폭이 넓긴 하지만 가장 하단에 위치한 크랭크가 세로로 배치되어 얇기 때문에 기울임 한계는 의외로 높다.

• 3기통 엔진 : 모두 병렬 엔진으로 병렬 2기통의 연장선이라고 보면 된다. 실린더가 늘어난 만큼 고회전에 유리하며 2기통에 필적하는 타이어 마찰력도 확보하고 있다. 영국 트라이엄프 사의 3기통 엔진이 가장 유명한데, 엠브이아구스타, 야마하 같은 브랜드에서도 미들급 스포츠 오토바이용으로 확대 적용했다.
• 4기통 엔진 : 레플리카를 비롯하여 스포츠 오토바이에 장착하는 전형적인 엔진이다. 현시대 오토바이 중에서 최고성능을 내는 건 4기통 엔진이 장착된 모델일 정도로 매끄럽고 강력한 성능을 뿜어낸다.

1. 병렬 4기통 : 인-라인 4 엔진이라고도 불리며, 일제 스포츠 오토바이에 주로 장착된 형식이다. 네 개의 피스톤이 고르게 폭발하며 강력한 성능을 발휘하는데, 엔진블록이 하나여서 4기통 엔진 중 가장 가볍다. 강력한 성능을 발휘하지만 빈틈없이 뿜어내는 힘 때문에 타이어 마찰력 확보가 어렵고, 운전자가 감각적으로 가늠하기도 쉽지 않다는 단점이 있다. 이런 문제점을 보완하기 위하여 타이어가 미끄러지면 순간적으로 동력을 차단해주는 트랙션 컨트롤(TCS)이 보조수단으로 적용된다. 무엇보다도 병렬 4기통 엔진의 가장 큰 단점은 엔진 폭이 넓다는 것인데, 하단의 크랭크까지 네모반듯한 엔진은 배기량이 커질수록 넓어져 오토바이의 기울임 한계를 낮춘다. 이는 스포츠 오토바이에 치명적인 약점이 되기 때문에 엔진을 높게 고정하고, 기어박스의 위치를 최대한 상향배치 하는 등 차체 하단을 얇게 만들기 위한 자구책을 적용하여 효과를 보고 있다.
2. V형 4기통 : 오토바이의 F1, 모토 GP 머신들이 가장 많이 채택하고 있는 방식이다. 4기통의 강력한 힘을 발휘하면서도 V형 2기통만큼이나 얇게 만들 수 있어 성능과 운동성 모두를 갖추고 있다. 타이어의 마찰력도 V형 2기통과 병렬 4기통의 중간쯤 되는 등 결과적으로 모든 장점을 취할 수 있는 엔진이지만, 구조상 가장 값비싼 형식의 엔진이기 때문에 V4 엔진이 적용된 공공도로용 오토바이는 극소수이다. 이처럼 장점이 많은 엔진이나 V형 2기통의 단점은 그대로 가지고 있다. V4 엔진을 장착한 오토바이로는 두카티에서 한정판으로 고가에 내놓은 데스모세디치 RR이 있다. 또, 2009년부터 아프릴리아에서 V4 엔진을 탑재한 레플리카 RSV4가 판매되고 있는데, RSV4는 그나마 구매할 수 있는 유일한 V4 레플리카이다. 그 외에 혼다의 VFR1200F라는 고속 투어러 모델, 야마하의 V-MAX1700 머슬 네이키드가 대표적인 V4 엔진 오토바이이다.

• 6기통 엔진 : 현실적으로 오토바이에 적용할 수 있는 최대의 다기통 엔진이다. 엔진 자체가 너무 크고 무겁기 때문에 스포츠 오토바이에는 적용되지 않고, 주로 풀사이즈 대형 투어러에 장착된다. 구조상 강한 출력을 발휘할 수 있지만 스포츠 오토바이에 적용되지 않다 보니 엔진 이미지와 달리 출력은 그다지 높지 않다. 큰 배기량을 이용하여 무거운 차체를 여유롭게 견인하는 엔진으로 보면 되는데, 6기통 엔진이 적용되는 모델은 전통적으로 혼다의 골드윙(GL1800), 그리고 비엠더블유에서 내놓은 K1600GTL이 있다.

프레임

프레임은 차체의 골격이다. 엔진과 마찬가지로 교환이나 변경이 거의 불가능한 부위이기 때문에 오토바이의 기본품질을 볼 때 아주 중요한 부분이라고 할 수 있다. 골격이라 하니 튼튼하면 좋을 것 같지만, 프레임이 너무 딱딱하거나 무거울 경우 주행에 좋지 않은 영향을 미친다. 프레임은 충분히 강하면서 가볍고 어느 정도 탄성을 가지고 있어야 하기 때문에 주로 알루미늄 합금이 사용된다.

• 알루미늄 프레임 : 가장 널리 사용되며 탄성, 강성, 무게, 내구성이 매우 좋아 여러 가지로 효과적인 소재다. 레플리카에는 거의 모두 이 방식이 사용되고, 다른 장르에서도 흔하게 쓰이고 있다. 하지만 저렴한 것은 아니며 알루미늄 프레임이라고 해서 좋은 것도 아니다. 알루미늄 프레임의 품질은 제작공정에 따라 달라진다. 주로 사용되는 건 녹인 금속을 틀에 넣고 대량으로 찍어낸 주조 알루미늄 프레임인데, 이런 형태는 가볍고 강하지만 두드려서 만든 단조 알루미늄에 비하면 무르고 강성도 떨어진다. 약점을 극복하고 강성을 높이기 위해 단조 알루미늄을 일부 사용하기도 하나 최소한의 부위에만 적용된다.
• 철제 프레임 : 아메리칸 크루저, 네이키드, 스쿠터에 주로 사용된다. 비교적 저렴하고 가공이 수월한 소재로, 금속의 종류는 매우 다양하며 가공처리 방법에 따라 품질은 천차만별이다. 보통 둥근 파이프 형태를 구부리고 용접해서 만드는데 강성이 높고, 공간을 적게 차지하며, 탄성도 충분하다. 그러나 무겁고, 스테인리스 혹은 크롬이 혼용된 계열이 아니라면 열에 취약하며, 부식에 대응하는 능력도 썩 좋지 않다는 단점이 있다.
• 스틸 트러스트 프레임 : 강성이 매우 높고, 구조적 탄성을 가지고 있다. MV 아구스타, 두카티 같은 이태리제 오토바이에 주로 채용되지만, 알루미늄 프레임에 비하여 무겁다는 것이 단점이다. 구조를 어떻게 짜느냐에 따라 강성과 탄성이 결정되는데, MV나 두카티처럼 크롬 몰리브덴강 파이프를 사용한 트러스트 프레임은 매우 단단하기 때문에 실제로 그 효과를 보려면 고속에서 꽤 큰 하중이 걸려야 한다.
• 카본 프레임 : 예전에는 메인 프레임을 카본으로 만드는 경우도 있긴 했으나 그저 실험으로 끝났다. 카본 프레임은 매우 가볍지만 자전거 프레임이 아닌 오토바이의 프레임으로 사용할 수 있을 만큼 두껍게 만들 경우 너무 단단해져 버린다. 티타늄으로 프레임을 만들지 않는 이유도 이와 동일하다.
• 마그네슘 프레임 : 안장 프레임으로 사용되는 경우는 있지만 메인 프레임으로는 부적절하다. 메인 프레임은 뜨거운 엔진을 품고 있어야 하는데, 마그네슘의 경우 방열성은 좋지만 고열에 취약하며 쉽게 부식되기 때문이다.
• 모노코크 프레임 : 오토바이에도 모노코크 프레임이 등장하고 있다. 프레임을 생략하는 것인데, 자동차의 모노코크는 외장골격이 프레임을 대신하지만 오토바이의 경우 엔진이 프레임의 역할을 대신한다. 엔진도 금속으로 된 단단한 물체이니 프레임의 역할을 할 수는 있으나 이럴 경우 엔진의 강성이 중요하다. 레플리카 같은 경량 엔진이라면 무리가 따르고, 엔진을 더 강하게 만들어 무게를 늘리면 애써 프레임을 제거해 얻은 경량화가 무의미해진다. 외장골격이 프레임을 대신하는 오토바이는 피아지오의 스쿠터 베스파가 유일하다.

브레이크

오토바이의 브레이크 시스템 역시 타이어처럼 부품 전문회사가 제작하여 오토바이 제조사로 공급한다. 그러나 유명 회사의 제품이 장착되었어도 완성차에 적용한 제품은 시판 제품과 품질에서 차이가 있는데, 번들로 제공하는 상품은 정가를 주고 구매한 것에 비해 품질이 낮은 것과 같은 이치다.

• 니신(Nissin)·토키코(Tokico) : 오토바이의 완성차에 흔히 적용되는 브레이크는 니신, 토키코 제품이다. 아주 저렴한 소형 오토바이가 아니라면 대부분 이 회사의 제품이 장착되어 있으며, 등급에 따라 조금씩 차이는 있지만 대체적으로 성능, 신뢰성 모두 보통의 수준이다. 간혹 로고조차 없는 캘리퍼가 달린 경우도 있는데, 보통 이름 없는 일반 하도급 공장에서 만들어져 납품된 물건이다. 품질이 매우 나쁠 것 같지만 기대 이상의 성능을 보여주는 경우가 많다. 단, 수리를 위해 내부부품을 교환하려면 아무리 작은 부품이라도 브레이크 회사나 부품점이 아닌 완성차 업체를 통해야 한다는 것이 단점이다. 정식 브랜드 제품 중에서도 스미토모(Sumitomo), 아케보노(akebono)처럼 OEM 생산으로 특별히 로고를 부착하지 않는 경우가 있다.
• 브렘보(brembo) : 고급 오토바이에는 보통 브렘보 제품이 장착된다. 오토바이뿐 아니라 자동차에서도 높은 신뢰성과 인지도를 가지고 있다.

서스펜션

타이어를 노면으로 누르는 것은 서스펜션인데, 그래서 좋은 서스펜션은 오토바이의 제동성능에 영향을 미친다. 서스펜션은 사람의 다리에 해당하는 장치로 충격을 흡수함과 동시에 오토바이의 타이어를 노면에 계속적으로 밀착시켜주는 아주 중요한 역할을 한다. 앞쪽 서스펜션은 포크, 뒤쪽은 쇼크 업소버(shock absorber)라 부른다.

• 서스펜션-앞 : 몇 가지 방식이 있지만 앞쪽에는 대부분 서스펜션에 타이어를 직접 장착하는 텔레스코픽(telescopic) 방식이 사용된다. 서스펜션의 품질 기준은 충격흡수 능력과 견고한 정도로 가늠한다.

1. 정립식 텔레스코픽 포크 : 정방향으로 서 있다고 해서 흔히 정립식 포크라 부르며, 구조적으로 저렴하기 때문에 대부분의 오토바이가 정립식 포크를 사용한다. 정립식 포크는 서스펜션의 몸체가 바퀴와 직접 결합되어 있어서 바퀴와 함께 위아래로 움직인다. 정립식 포크의 견고함은 이너튜브 지름을 기준으로 판단하면 된다. 소형 모델의 경우 보통 지름 31mm, 미들급 이상에는 38~41mm의 이너튜브가 사용되며, 이너튜브가 굵을수록 시스템 사이즈가 커지고 강성도 높아진다.
2. 도립식 텔레스코픽 포크 : 정립식과 반대로 서 있다 하여 도립식 포크라 부른다. 서스펜션 몸체가 차체에 고정되어 움직이지 않으며 구조적으로 매우 견고하다. 가벼운 이너튜브가 바퀴와 결합되기 때문에 스프링 아래 하중이 가벼워져 운동성도 좋다. 단점이라면 정립식에 비하여 무거워진다는 것인데, 아래가 아니라 위쪽이 무거워지기 때문에 브레이크 성능에 일조하는 면도 있다. 서스펜션 스프링을 기준으로 위쪽은 무거울수록, 아래쪽은 가벼울수록 타이어의 노면 추종성이 좋아진다. 경량화가 중요한 경주용 머신에 예외 없이 도립식 포크가 적용되는 건 이처럼 단점보다 취할 수 있는 장점이 훨씬 많기 때문이다. 도립식 포크의 견고함을 가늠할 때도 정립식과 마찬가지로 이너튜브의 지름을 보면 된다. 1,000cc급부터는 주로 43mm 튜브가 사용되고, 흔하지는 않지만 50mm 튜브를 사용하는 경우도 있다.

• 서스펜션-뒤 : 현장에서 흔히 쇼바라고 부르며, 보통 스프링과 스프링 내부 감쇠력 장치가 조합된 하나의 완성체로 이루어져 있다. 간혹 스프링과 감쇠력 장치가 분리되어 있는 형태도 있지만 흔하지는 않다. 쇼크 업소버는 장착 위치가 중요한데, 포크에 직접 연결되는 앞바퀴와 달리 뒷바퀴는 스윙 암이라는 막대를 통해서 차체와 연결된다. 쇼크 업소버는 이 스윙 암의 어딘가에 장착되며, 뒷바퀴에서 멀고 간접 체결될수록 운동성이 좋다. 뒤쪽 서스펜션의 강성은 차체와 바퀴를 연결해주는 스윙 암이 결정한다. 저렴한 모델에는 철제 파이프 스윙 암이 사용되는데, 무겁고 가볍게 만들면 강성이 약해진다. 부식에도 취약하기 때문에 좋은 소재는 아니다. 알루미늄 스윙 암의 경우 구조적으로 강성이 잘 확보되어 있는지 살펴보아야 한다. 비엠더블유의 S1000RR을 비롯하여 몇몇 유명 레플리카들은 강성 확보를 위해 단조 알루미늄 합금을 부분적으로 조합하기도 한다.

1. 더블 쇼크 업소버 : 가장 흔하고 오래된 방식은 바퀴가 연결되는 스윙 암의 끝부분에 장착하는 형태이다. 바퀴의 양쪽 측면에 장착되어 더블쇽이라고도 부르는데, 바퀴의 움직임에 따라 쇼크 업소버가 직접 반응한다. 그래서 단단하게 세팅하면 승차감이 대폭 나빠지고, 부드럽게 세팅하면 고속에서 대응하는 능력이 떨어져 스포츠 오토바이에는 잘 사용하지 않는다.
2. 싱글 쇼크 업소버 : 싱글 타입은 쇼크 업소버가 차체 쪽 스윙 암 회전축 부근에 장착되는데, 바퀴에서 멀리 떨어져 있기 때문에 쇼크 업소버의 움직임은 최소화된다. 단단하게 세팅해도 승차감에 큰 영향을 미치지 않으며 노면을 움켜쥐는 능력이 좋다. 별도의 막대를 지렛대처럼 연결한 것을 링크 타입 쇼크 업소버라 한다. 간접적으로 길이를 더 확보할 수 있어 최상의 성능을 내며, 길이를 확보하기 어려운 자동차에서도 흔히 쓰이는 방식이다. 경주용 자동차나 슈퍼카의 경우 길이를 확보하기 위해 쇼크 업소버를 바퀴가 아닌 보닛 혹은 엔진룸 안쪽에 배치하기도 한다.

배기장치

오토바이의 배기장치는 원가절감의 단골 대상이기 때문에 순정상태 배기 시스템의 품질이 좋은 경우는 거의 없다. 저렴한 모델에는 부식에 취약하고 무거운 철제 배기장치가 사용되며, 이런 배기장치에는 보통 검정색 내열 도료가 도포되어 있다. 고급 모델이라고 해도 스테인리스 소재의 장치가 적용되어 있는데, 금속의 혼합비율이 좋은 수준이 아니라 스테인리스임에도 쉽게 부식이 일어난다. 고가의 오토바이라도 좋은 품질의 제품이 기본으로 장착되는 예는 찾아보기 어렵다. 간혹 티타늄 배기장치라고 선전하는 모델도 있지만, 배기가스가 나오는 머플러 끝부분 파이프같이 극히 일부에만 사용하는 정도다.

휠

휠은 운동화와 같아서 가벼울수록 운동성이 좋다. 무엇보다도 휠은 차체 무게를 감당할 정도의 강성과 탄성을 가지고 있어야 하는데, 이런 조건을 가장 합리적으로 충족시켜주는 소재가 알루미늄 합금이다. 그래서 포장도로용 순정 휠은 자동차처럼 알루미늄 스포크 휠이 사용된다. 고급 모델에는 단조 알루미늄 휠을 사용하는 경우도 있지만, 가격이 상당하기 때문에 순정으로 적용되는 예는 극히 드물다. 휠의 품질을 가늠하려면 소재, 총중량, 무게분포 등을 알아야 하는데, 이런 세부사항은 제원표에도 나와 있지 않고 알더라도 어떤 의미인지 감을 잡기 어려워서 소비자가 눈으로 휠의 품질을 가늠할 수 있는 영역은 제한적이다. 어드벤처 타입의 모델에는 자전거처럼 철제 와이어 스포크 휠이 사용된다. 알루미늄 휠에 비해 가볍고 구조적으로 탄성이 높으며, 충격을 흡수하는 능력이 탁월해 거친 길도 달릴 수 있다. 스포크를 고정시키기 위해서 휠에 구멍을 내야 하기 때문에 타이어 내부에 자전거같이 튜브가 들어간다.

국가별 브랜드

일본

일본의 4대 오토바이 브랜드는 혼다, 야마하, 스즈키, 가와사키이다. 오토바이 제품의 완성도, 내구성, 신뢰성은 세계에서 일제가 가장 높다. 개별 모델마다 차이가 있지만 크게 봤을 때 혼다와 야마하 제품은 대중적 성향이 강하다.

혼다

혼다(Honda Motor)

가장 많은 라이더들이 혼다(Honda) 제품으로 오토바이에 입문한다. 혼다는 다양한 소형 모델을 갖추고 있으며 잔고장의 확률도 타사 브랜드에 비해 적은 편이다. 수입 이륜차 브랜드 중에서는 전국에 꽤 많은 딜러와 정비사업소를 확보하고 있어 접근성과 정비편의성이 우수하다. 소비자들 사이에서 경험으로 입증된 내구성은 혼다의 최대강점인데, 그 증거로 지금도 도로에 나가면 10년을 넘긴 혼다의 오토바이들을 쉽게 볼 수 있다. 많은 사람들이 이용하기 때문에 부품도 원활히 유통되며 사외부품이 풍부한 편이다. 덕분에 오래된 모델의 부품도 쉽게 구할 수 있고, 꼭 브랜드 정비사업소가 아니라도 어렵지 않게 정비를 받을 수 있다. 섬세한 모습은 아니며 부품들의 소재품질이 높지 않지만 전체적인 완성도가 매우 좋다. 또, 특성을 크게 타지 않고 까다롭지 않아 자가정비 비율도 높다. 생산되는 거의 모든 모델이 부드러운 출력특성을 가지고 있어 사용자가 모터의 성능을 이해하기 편하고, 스트레스도 적다. 스로틀(throttle)과 브레이크 등의 조작 부분 마진폭이 좀 넓은 편이어서 초보자가 다루기 수월하다.

야마하모터

야마하모터(Yamaha Motor)

야마하모터(Yamaha Motor)는 혼다와 더불어 대중성이 높은 브랜드지만 혼다만큼 다양한 소형 모델이 구성되어 있지는 않다. 악기를 만드는 회사답게 섬세하고 완성도 높은 제품을 선보이고 있으며, 일부 대형 모델은 고급악기 수준으로 전체적인 도장품질이 일본 업체뿐 아니라 세계 모든 브랜드를 통틀어 가장 좋다. 과거에는 평범한 품질과 성능을 보였으나 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 2000년대 중반 이후부터는 눈에 띄게 고급화된 완성도를 보여주고 있다. 모델들의 전반적인 출력특성 역시 부드러운 편이다. 소형 모델은 다른 브랜드와 별 차이가 없지만 미들급 이상 모델의 경우 브레이크 레버를 비롯한 조작부분이 양산 모델로서는 섬세한 편으로 고가의 유럽 제품들과도 대등한 수준이다.

스즈키(Suzuki)

스즈키

스즈키(Suzuki)는 혼다와 야마하에 비해 대중성이 크지 않으며, 전반적인 완성도나 소재품질은 혼다와 야마하의 중간쯤으로 볼 수 있다. 중형 이상의 모델을 주력으로 하고 있어 소형 모델이 많지 않기 때문에 초보자보다는 중견 라이더들이 주로 이용한다. 출력특성은 매우 직접적이며 인위적으로 걸러낸 느낌 없이 깨끗하게 뻗어나간다. 제품개발 성향은 모터의 성능에 집중하는 모습이어서 타사에 비해 편의성 높은 모델이 많지 않다.

가와사키(Kawasaki)

가와사키

가와사키(Kawasaki)는 일본 제품 중 대중성이 가장 낮은 브랜드로 스쿠터류의 소형 모델은 아예 생산하지 않으며, 본격적인 성향을 보여준다. 제품을 구성하는 각 부품들의 소재품질은 가장 좋은 편이지만, 소비자 입장에서 봤을 때 편리한 제품은 아니다. 출력특성을 보면 한순간 폭발적으로 분출되며, 제품의 완성도는 높으나 특성을 타고, 섬세한 편이어서 정비를 받을 때도 경험이 많은 숙련된 정비사에게 맡기지 않으면 본래 성능을 발휘하지 못하는 경우가 많다. 개성 넘치는 디자인만큼이나 가와사키를 타는 라이더 역시 대부분 강한 마니아적 성향을 가지고 있다.

대만

대만 오토바이는 일본 제품과 대등한 품질, 성능을 가지고 있다. 자국민들의 오토바이 사용비율도 상당히 높아 관련 산업이 크게 발전했는데, 대부분 출퇴근, 통학 등 일상생활에서 사용하기 때문에 레저용보다는 낮은 배기량의 소형 모델이 주류를 이룬다. 대만은 이미 확보된 내수시장과 숙련된 노동인력을 바탕으로 세계 유수의 오토바이 브랜드 제품생산 전진기지를 유치하고 있으며, 일본 브랜드 중 125cc 이하 스쿠터들은 대부분 대만에서 만들어지고 있다. 대만의 대표적인 오토바이 브랜드는 국내에도 잘 알려진 킴코와 SYM이다.

킴코(KYMCO)

SYM(Sanyang motor)

보이저(GTS 125)

킴코

킴코(KYMCO)는 대만에서 가장 큰 규모를 갖춘 브랜드다. 비엠더블유에 엔진을 공급할 정도로 높은 기술력과 신뢰성을 확보하고 있으며, 소형 스쿠터는 물론 배기량 500cc급 이상의 모델과 ATV도 생산한다. 국내에서는 125cc를 주력으로 다양한 스쿠터 모델을 판매하는데, 품질과 완성도가 좋은 편이고, 주력인 125cc는 선택의 폭이 넓다. 자동차처럼 하나의 차체에 다양한 엔진을 탑재하는 방식으로 125cc 모델이지만 400cc급 크기의 차체를 가진 것도 있다. 넓은 수납공간과 편의성을 갖춘 빅스쿠터의 장점을 125cc 배기량에서 누린다는 건 일본 브랜드에서 찾아볼 수 없는 장점이다. 하지만 브랜드 정체성이 다소 떨어지는 디자인, 일제에 비해 브랜드 가치가 낮음에도 불구하고 가격경쟁력을 크게 확보하지 못했다는 단점도 있다.

SYM

SYM(Sanyang motor)은 킴코처럼 125cc 모델을 주력으로 대한민국에 다양한 스쿠터를 공급하고 있는 브랜드다. 과거 보이저(GTS) 시리즈가 국내에서 선풍적인 인기를 누렸었고, 빅스쿠터 형식의 125cc급은 인기가 매우 높다. SYM 제품은 스쿠터뿐 아니라 네이키드 형식의 매뉴얼 오토바이도 국내에 판매되고 있다. 일본 오토바이와 비교해도 좋은 품질과 완성도를 가지고 있지만 역시 가격경쟁력에서 부족하다는 것이 단점이다. 국내에는 서비스 판매망이 잘 갖추어져 있고 절대 판매량도 많아 시중에 많은 제품들이 풀려 있다. 덕분에 부품유통이 원활하며 AS가 원만하게 이루어지고 있어 유지관리 면에서 소비자들에게 비교적 좋은 평가를 받는 브랜드다.

한국

국내 오토바이 브랜드로는 케이알모터스㈜와 디앤에이모터스㈜가 있다. 오토바이 산업 초기에는 일본과의 기술협약으로 순조롭게 발전했으나 자동차와 달리 크게 성장하지 못했다. 케이알모터스㈜는 스즈키, 디앤에이모터스㈜는 혼다와 함께했었지만, 현재는 두 회사 모두 독자적인 생산체계를 갖추었다. 국내 생산설비, 자국 인력만으로 양산된 제품의 품질과 완성도는 비교적 좋은 편이었으나 중국으로 진출하여 생산된 부품들이 조합되면서, 지금은 과거에 비해 내구성 및 제품 신뢰성 면에서 소비자들에게 과히 좋은 평가를 받지 못하고 있다.

케이알모터스㈜

케이알모터스㈜(KR Motors)

케이알모터스㈜(KR Motors)는 과거 효성으로 불렸던 케이알모터스㈜는 커브 스타일의 상용 오토바이를 비롯하여 스쿠터, 오프로드, 네이키드, 레플리카, 크루저까지 다양한 장르의 모델을 갖추고 있다. 600cc급 다기통 대형 모델도 생산하고 있으며 신제품 개발과 해외 수출에 진취적인 모습을 보여주는 브랜드다. 소형 스쿠터보다 매뉴얼 오토바이에 주력하고 있어 레저용으로 구매하는 유저들도 많다. 국산 모델의 최대강점은 전국적인 AS망과 저렴한 유지관리 비용을 꼽을 수 있는데, 어디서나 정비할 수 있고 언제든지 부품을 구할 수 있다. 수입 브랜드에 비해 사후관리 면에서는 절대적으로 유리하며 가격도 저렴하지만 제품의 품질과 완성도는 좀 더 발전해야 한다. 현재 브랜드명은 케이알모터스㈜지만 해외 시장에서 효성으로 쌓아온 브랜드 인지도 때문에 여전히 효성이라는 이름을 사용하고 있다.

디앤에이모터스㈜

디앤에이모터스㈜(DnAmotors)

디앤에이모터스㈜(DnAmotors)는 VJF 같은 스포츠형 모델도 있으나, 커브 스타일의 상용 모델과 소형 스쿠터를 주력으로 하는 브랜드다. 광범위한 서비스 판매망을 갖추고 있으며 상용 유저들에게 절대적인 지지를 받고 있다. 상용 모델을 주력으로 하고 있음에도 브랜드 전용 레이스 트랙을 확보하고 선수양성 및 체계적인 교육 프로그램을 진행하는 등 모터스포츠에 적극적인 모습을 보여주고 있다. 덕분에 레저용 모델을 더 많이 보유한 케이알모터스㈜의 오토바이들보다 오히려 더 다양한 튜닝용 부품을 손쉽게 구할 수 있다. 품질이 그다지 높지는 않음에도 내구성과 완성도 면에서 소비자들에게 좋은 평가를 받아왔으나 예전만큼의 신뢰를 받지 못하고 있다. 또, 생산하는 모델의 최대배기량이 250cc에 불과하며, 실린더가 하나뿐인 단기통 엔진만 만들기 때문에 배기량 구성과 파워트레인 선택의 폭이 좁다.

이탈리아

유럽산 오토바이는 보통 고급 제품으로 인식하는 경향이 있는데, 이는 일부 유명 브랜드만 알려져 있기 때문이다. 국내에 진출해 있는 대표적인 유럽 고급 오토바이 브랜드로는 이탈리아의 두카티(Ducati)와 엠브이아구스타(MV Agusta), 독일의 비엠더블유(BMW)를 꼽을 수 있고, 이탈리아 피아지오(Piaggio) 그룹 산하의 아프릴리아와 베스파(Vespa), 스웨덴의 허스크바나(Husqvarna), 오스트리아의 케이티엠(KTM)도 있다. 하지만 유럽 오토바이 중에는 합리적인 가격과 구성을 가진 대중 브랜드가 더 많다. 특히 이탈리아의 피아지오 그룹은 폭스바겐 그룹처럼 인수병합을 통해 여러 브랜드를 보유하고 있는데, 이 중 국내에 진출해 있는 대중 브랜드로 모토구찌, 질레라(Gilera), 피아지오가 있다. 또, 프랑스의 푸조(Peugeot) 역시 실용적이고 저렴한 스쿠터를 생산한다. 영국의 트라이엄프(Triumph) 같은 브랜드도 유명하다. 이외에도 유럽에는 소규모 오토바이 업체들이 다수 있으며, 이미 생산된 타 브랜드의 모델을 한정판으로 제작하는 비모타(bimota)처럼 특화된 브랜드들도 있다. 그중 국내에 진출해 있는 대표적인 유럽의 오토바이 브랜드는 다음과 같다.

두가티

두카티(Ducati)

916 시리즈(916 series)

두카티(Ducati)는 이탈리아의 대표적인 오토바이 브랜드로, V형 2기통 엔진을 기반으로 본격적인 스포츠 오토바이를 생산한다. 오토바이계의 페라리라 불릴 만큼 세계적인 명성이 높으며, 이탈리아 천재 디자이너 마시모 탐부리니(Massimo Tamburini) 디자인의 916 시리즈가 유명하다. 두카티 같은 스포츠 오토바이 전문 브랜드의 장점은 일본산 대중 브랜드와 달리 설계단계에서부터 본격적인 구성을 한다는 점이다. 처음부터 끝까지 스포츠 주행에 초점을 맞추기 때문에 차체비율, 구성부품의 배치는 물론 운전자에게도 공격적인 승차자세를 요구한다. 하지만 이런 극단적인 설계는 서행, 정차 등 스포츠 주행을 하지 않는 모든 상황에서 불편함을 초래하며, 정비편의성이 크게 고려되어 있지 않아 일상적인 정비를 할 때도 많은 시간과 비용이 소요된다. 또, 스포츠 오토바이답게 경량화를 추구하기 때문에 가벼운 사고에도 핵심부품이 손상을 입기 쉽다. 그러나 조금 달리 생각해보면 스포츠카에 편하고 두루뭉술한 핸들링, 푹신한 시트, 넓은 수납공간 같은 편의성을 기대한다는 건 난센스이기도 하다. 두카티는 높은 한계성능을 가지고 있어 베테랑 라이더들에게 더없이 환영받는 브랜드다. 하지만 두카티를 구매하는 소비자가 감수해야 할 것이 있다. 많이 팔리는 대중적 브랜드가 아니다 보니 정비 및 서비스 판매망도 한정되어 있고, 부품수급이 원활하지 않으며, 가격도 비싸다. 고급 부품으로 구성되어 있으나 차량의 조립 완성도, 내구성 등 제품의 종합적인 품질 신뢰성은 일제에 비해 떨어지기 때문에 소유기간과 주행거리가 쌓일수록 정비소에 세워두어야 하는 시간이 길어질 수 있다. 결국 이 모든 것을 감안했을 때 두카티는 확실히 초보자에게 권하기는 곤란하며, 경험이 많고 여러 대의 오토바이를 운영할 수 있는 경제력을 가진 라이더에게 적합하다. 단, 두카티 중에서도 몬스터 같은 네이키드 모델이나 하이퍼 모타드, 디아벨(Diavel) 같은 퓨전 장르의 모델은 특별히 까다롭지 않아 실력에 따른 접근성이 나쁘지 않다. 과거 두카티의 특징은 트러스트 파이프 프레임(trust pipe frame)과 건식 클러치(clutch)였다. 거의 모든 브랜드의 오토바이가 가볍고 유연한 알루미늄 프레임을 사용할 때 두카티는 다소 무거운 철제 파이프 프레임을 사용했다. 철제 파이프 프레임은 알루미늄에 비해 단단하지만 트러스트 구조로, 어느 정도 유연성을 가지고 있으며 공간을 작게 차지한다는 장점이 있다. 실제로 이 프레임을 장착한 916 시리즈를 타보면 구불구불한 도로에서 오토바이를 심하게 몰아붙여도 프레임이 꿈쩍도 하지 않아 상당히 단단한 오토바이라는 것을 알 수 있다. 그러나 역시 알루미늄에 비해서는 무거운 프레임이다. 두카티의 또 다른 특징은 건식 클러치를 사용했다는 점이다. 정차하고 있을 때 클러치 레버를 잡으면 클러치 디스크들이 부딪치면서 딸랑거리는 소리를 내는데, 건식 클러치의 장점은 동력을 저항 없이 직접적으로 전달한다는 것이다. 그래서 WGP 같은 경기용 머신들은 건식 클러치를 사용한다. 하지만 윤활 없이 쇠가 서로 마찰하기 때문에 내구성은 극히 떨어진다. 스포츠 오토바이다운 구성이긴 하나 공공도로용으로 적합하지는 않다. 두카티스트라고 불리니는 국내의 일부 두카티 마니아들은 이런 특징을 일제와 차별된 두카티만의 정체성이라 주장하기도 한다. 그런데 2012년, 916 시리즈의 최신형인 1199는 트러스트 파이프 프레임을 버리고 알루미늄 프레임을 채용했으며, 건식 클러치가 아닌 습식 클러치로 변경했다. 그렇게 경량화와 내구성을 확보하자 항상 일제 대비 열세였던 성능을 큰 폭으로 끌어올려, 지금은 일제 고성능 4기통의 출력을 추월하기에 이르렀다.

엠브이아구스타

엠브이아구스타(MV Agusta)

F4 1000

엠브이아구스타(MV Agusta)는 이탈리아 브랜드로 역사와 모터스포츠에서의 업적은 두카티를 앞선다. 하지만 엠브이아구스타도 생산이 중단되는 등 경영상태가 순조롭지 못했다. 심지어는 온전히 생산되던 시기에도 2008~2009년에는 할리 데이비슨에 매각되었었다. 마시모 탐부리니 디자인의 F4 시리즈로 부활한 엠브이아구스타는 이탈리아 천재 디자이너의 명작이다. 보통 전문 부품회사 OEM 제품을 사용하는 개별부품까지 직접 디자인할 정도로 심혈을 기울였다. 두카티가 오토바이계의 페라리라 불리고 있으나 사실 페라리에 가장 가까운 브랜드는 엠브이아구스타라고 할 수 있다. 페라리 엔진에 사용되는 레디얼 밸브 방식을 채용한 유일한 브랜드이기 때문이다. 일반적인 오토바이 엔진은 밸브가 캠의 단면을 따라 실린더를 향해 일직선으로 왕복운동 하지만, 레디얼 밸브 방식은 방사형 구조로 밸브가 실린더의 중앙을 향해 움직이는데, 이는 연료를 실린더 중앙 쪽으로 더 집중해 분사할 수 있는 구조이며, 흡기와 배기효율 면에서 모두 유리하다. 하지만 제작하기 까다롭고 비용도 많이 든다. 또, 특허문제가 있기 때문에 다른 브랜드에서는 사용하지 않고 있다. 밸브와 관련한 또 하나의 특징은 센터 캠체인 방식을 사용한다는 점으로, 예전에는 대부분 이 방식을 사용했으나 요즘 오토바이들은 공간효율과 정비편의성을 위해 사이드 캠체인 방식을 사용한다. 대부분의 오토바이들은 밸브를 움직여주는 체인이 엔진의 한쪽 측면에 달려 있는데, 엠브이아구스타는 체인을 엔진의 중앙에 위치시켰다. 이럴 경우 정비성은 확실히 떨어지지만 캠의 운동균형을 정확히 유지할 수 있다는 장점이 있다. F4는 세련된 디자인이지만 거친 감성을 가지고 있다. 단, 두카티와 마찬가지로 어느 정도의 불편함은 감수해야 한다. 최신 모델들은 오토바이가 가볍게 잘 움직여 조작하기 쉽지만, F4는 단단하고 묵직하며 라이더가 조작한 만큼만 정확하게 움직여주기 때문에 낭패를 볼 수 있다. 또, 레플리카임에도 무게가 가볍지 않아 서킷 같은 경기장에서는 좋은 성과를 낼 수 없으나, 공공도로에서 신경질적으로 튀고 고속에서 안정감이 부족한 경량 레플리카와는 다른 면모를 보여준다. 코너링 한계점이 높지만 하야부사나 ZZR1400 같은 중량급 스포츠 투어러처럼 안정감 있게 달리는데, 과거에는 이런 성향의 레플리카가 많았으나 요즘은 볼 수 없기에 엠브이아구스타의 특징적인 모습으로 자리 잡고 있다. 엠브이아구스타는 원래 대중성이 없는 브랜드이며, 국내에는 서비스 판매망이 서울 본사로 한정되어 있어 접근성이 극도로 떨어진다. 엠브이아구스타는 F4와 F4의 네이키드 버전인 브루탈레(Brutale)로만 운영되어 왔으나 3기통 미들급 F3를 출시하면서 매출을 끌어올렸다. F3의 경우 F4에 비해 품질과 완성도는 상당히 떨어지지만 좋은 성능을 가졌으며 가격경쟁력도 갖추었다.

독일

비엠더블유(BMW)

K100

비엠더블유

비엠더블유(BMW)는 독일의 고급 자동차 브랜드로 익숙지만 사실 자동차를 생산하기 전부터 오토바이를 만들어왔다. 전통적인 비엠더블유 오토바이는 포르쉐처럼 양옆으로 누운 수평대향 형식의 엔진이 유명한데, 구조상 엔진의 무게가 무겁고 공랭식에 2기통이어서 출력을 끌어올리기 어려웠다. K 시리즈에 사용되던 수랭식 직렬 4기통 엔진도 있긴 했지만, 이 역시 성능 면에서 그리 뛰어나지 않았기 때문에 비엠더블유 오토바이는 자동차와 달리 일제에 밀려 오랜 세월 경쟁력을 확보하지 못해왔다. 성능으로 일제에 대항할 수 없었던 비엠더블유는 결국 새로운 고성능 병렬 4기통 엔진을 추가해 K 시리즈를 강화했고, 브랜드 이미지에 어울리는 고성능 모델을 다수 갖추게 되었다. 또, 전통의 수평대향 엔진도 부분 수랭식으로 개량하여 출력을 끌어올렸으며, 병렬 6기통 엔진까지 추가하는 등 점점 발전적인 면모를 보여주고 있다. 국내에 진출한 대부분의 오토바이 브랜드가 개별 딜러체제인 것과 달리 비엠더블유는 자동차 덕분에 본사가 직접 들어와 있어 구조적으로 안정돼 있다. 전국적으로 정비서비스 및 판매 딜러망을 갖추고 있으며, 할부와 리스 같은 금융 프로그램 체계도 잘 잡혀 있다. 자동차 이미지 때문에 오토바이의 가격도 매우 비쌀 거라고 생각하는데, 물론 인기 있는 상급 모델의 경우 확실히 비싸지만 모델 다양화를 위해 가지치기로 추가한 기종이 많고, 특히 800cc 이하 미들급 모델들은 일제와 비교해도 충분히 경쟁력이 있을 만큼 저렴하다. 또한 최근에는 600cc급 스쿠터를 추가하는 등 점차 대중성을 갖추어가고 있다. 비엠더블유 오토바이의 품질은 브랜드 이미지에 걸맞게 대체적으로 높다고 할 수 있으며, 이탈리아를 비롯한 유럽 대부분의 고급 브랜드에 비하면 비교적 균일한 품질과 좋은 완성도를 보여준다. 하지만 보급형으로 양산된 미들급 모델들의 품질은 그리 뛰어나지 못하고, 자동차와 마찬가지로 내구성과 조립품질 신뢰도는 일제에 비해 낮은 편이다.

미국

할리데이비슨

할리데이비슨(Harley-Davidson)

빅트윈(Bigtwin)

할리데이비슨(Harley-Davidson)은 아메리칸 크루저 장르로 흔히 할리라고 부른다. 일제 중에도 크루저 모델이 다수 있고, 유럽의 몇몇 브랜드 역시 크루저를 만들고 있으나 할리에 비견될 수 있는 것은 없다. 크루저 장르는 절대성능보다 감성적인 부분이 더 중요한데, 성능으로 할리를 능가하는 크루저는 많이 있지만 할리는 독보적인 위상을 가지고 있다. 이처럼 하나의 오토바이 장르를 단독 브랜드가 완전히 장악하고 있는 예는 할리 데이비슨이 유일하며, 자동차로 치면 이는 세단 시장을 단 하나의 브랜드가 독식하고 있는 것처럼 거의 불가능에 가까운 일이라고 할 수 있다. 크루저는 빠르게 달리기 위해 타는 오토바이가 아니기 때문에 출력이나 스포츠성은 크게 중요하지 않다. 대신 시속 100km 전후로 여유롭게 운전할 때 운전자가 느낄 수 있는 풍부한 고동감과 감각적인 엔진회전(rpm)의 느낌이 절대적으로 필요하다. 감각적으로 타는 장르이다 보니 차체 외형, 엔진의 자태, 부품의 소재까지 시각적인 부분도 매우 중요하다. 보통은 부식에 대한 우려 때문에 오토바이의 외장으로 플라스틱 수지를 많이 사용하는데, 할리 데이비슨은 여전히 쇠로 된 외장 부품을 사용한다. 할리는 1,690cc 빅트윈(Bigtwin)이 대표적이며, 출력수치를 공식적으로 내놓지 않지만 80마력 초반으로 예측하고 있다. 커다란 덩치, 큰 배기량에 미국 자동차의 이미지까지 겹쳐져 연비가 상당히 낮을 것 같으나 실제로는 좋은 연비를 보여준다. 배기량이 커서 엔진이 한 번에 빨아들이는 연료의 양은 분명 많지만, 저회전을 사용해서 달리고 특성상 급가속과 급제동을 하는 일이 거의 없기 때문이다. 할리의 미들급 모델인 스포스터(Sportster) 시리즈는 도심의 근거리 주행용으로 적합해 젊은 라이더들에게 인기가 좋다. 할리의 제품 품질, 완성도, 내구성은 사실 좋지는 않다. 특히 정밀도에 의한 내구성은 일제에 비하면 부족하고, 유럽제에 비해서도 좋은 편이 못 되는데, 예전 모델의 경우 이런 특징이 더욱 두드러졌었다. 저속으로 달리고 있음에도 멈추기 위해서는 긴 제동거리가 필요하기도 했다. 미국은 광활한 대륙이고 대부분의 물량이 자국에서 소비되고 있기 때문이다. 하지만 세계 시장으로 진출하면서 품질이 많이 개선되었다. 할리는 큰 차를 좋아하는 국내 시장의 특성과 잘 맞아 국내에서도 소비자층이 두텁다. 정비서비스, AS도 원만하게 이루어지고, 거의 전 모델에 단일 엔진이 사용되고 있기 때문에 반복된 작업을 통한 정비사의 숙련도가 평균적으로 높다. 이처럼 유지관리 측면에서 상당히 안정되어 있으며 신뢰성도 높지만, 사용자가 크게 늘어 대중화되었음에도 크루저 시장의 독점적인 지위로 인해 비용 측면은 나아지지 않고 있다는 것이 단점이다.

참고자료

• 〈모터사이클〉, 《위키백과》
• 채영석 기자, 〈최초 오토바이의 역사〉, 《글로벌오토뉴스》, 2008-11-13
• 이재운 작가, 〈오토바이〉, 《뜻도 모르고 자주 쓰는 우리말 어원 500가지》, 2012-01-20
• 한국교통안전공단, 〈(궁금한 최초의 세계) 세계 최초로 발명된 오토바이의 이름은?〉, 《네이버 블로그》, 2012-08-21
• 이완수 작가, 〈달려라 오토바이〉, 《연두m&b》, 2014-07-10
• 권홍우 논설위원, 〈오토바이의 탄생〉, 《서울경제》, 2016-08-29
• 오대진 기자, 〈입문자를 위한 오토바이 종류 & 안전장비〉, 《아웃도어뉴스》, 2017-02-12
• 모터싸이클 인슈런스, 〈오토바이의 과거 현재 미래 그리고 보험 싼곳〉, 《네이버 블로그》, 2019-12-06

같이 보기

• 전기오토바이
• 자전거
• 이륜차

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