LNG차

LNG차(Liquefied natural gas Vehicles)는 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 천연가스차의 한 종류이다. LNG자동차라고도 한다. LNG 저장 방식을 이용할 경우 초저온 액체 저장 방식을 이용하기 때문에 상대적으로 작은 부피의 저장 용기로도 1,200km까지 주행할 수 있다.

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개요

LNG차는 저온 상태의 LNG를 차량에 충전해 기화기를 통해 엔진에 공급하는 방식을 사용하는 자동차이다. LNG와 CNG는 둘 다 메테인(methane)을 주성분으로 하는 천연가스이다. 메테인은 비중이 0.555이므로 LNG와 CNG도 공기보다 가볍다. LNG는 천연가스의 부피를 크게 줄일 수 있다는 장점이 있지만 버스나 자동차의 연료로 이용하는 데는 한계가 있다. 버스나 자동차에서 LNG를 안전하게 이용하려면 초저온 탱크를 달아야 하는데, 이 탱크는 소형화하는 것도 어렵고 비용도 비싸기 때문이다. 그러다 보니 LNG는 상대적으로 크기가 크고 운행거리가 긴 시외버스나 대형화물차의 연료로 연구되고 있다. 또한 LNG차는 CNG차에 비해 에너지 저장 밀도가 높아 장거리 주행이 가능한 특징이 있다. 화물차 또는 시외버스와 같은 대형차량의 경우 연료 소모가 많고 장거리 운행을 해야 하기 때문에 LNG 연료 공급 방식이 적합하다. 연료 충전 인프라가 취약한 현실에서 LNG 차량이 유리한 또 하나의 이점은 인프라 부담을 줄여줄 수 있다는 점이다. LNG 충전소를 화물 터미널, 고속버스 터미널, 공항 터미널, 화물선적항등에 설치한다면 전국적으로 LNG차 보급이 가능하다.

도입 배경

대도시 대기 오염의 요인 중 하나인 자동차 배출가스는 대기 오염 비중의 약 60% 이상으로, 자동차 배출가스 중 미세먼지의 57%가 대형경유차에 기인하는 것으로 알려져 있다. 경유 시내버스 1대는 승용차 40~80대분에 상당하는 오염 물질을 배출하는 만큼 대형 경유차의 배출물 저감 방안은 대기 환경 개선에 시급한 과제이다. 이러한 이동오염원의 감소를 위해 국내에서는 천연가스버스를 적극적으로 운용하고 있다. CNG 충전소를 통해 연료를 공급받고 있는 CNG는 저장할 수 있는 가스량에 한계가 있고, 다수의 연료 용기를 탑재해야 하기 때문에 차량 중량이 증가하고 연료 1회 충전당 운행 거리가 짧은 것이 단점으로 지적되어 왔다. 또한 저공해 연료로 대두되고 있는 LPG의 경우 노킹 등의 문제로 대형차량에 적용하기 어려우며, 메탄올의 경우 아직 연료 경제성이 확인되지 않아 적용 가능성이 희박하다. 향후 수소 경제가 현실화될 경우 수소 연료의 적용을 기대해 볼 수 있지만 대형차의 경우는 적용하기 어렵다. 왜냐하면 액체수소(LH2)도 단위 열량당 연료용기의 용적 비율이 디젤에 비해 4.5배 정도 크기 때문에 수소를 사용할 경우 현재 CNG가 안고 있는 주행 거리의 문제가 더욱 심각해진다. 즉, 액체수소 용기가 디젤 용기보다 4.5배 커져야 하므로 그만큼 경제성이 떨어지게 된다. 따라서 현실적인 방안은 LNG 연료를 적용하는 방법이며 이를 위해 LNG 연료 용기의 기술적 안전성이 선행되어야 한다. 이러한 조건이 만족될 경우 대형차에 LNG를 적용하는 저공해 기술은 가장 현실적이며 적절한 방안일 될 수 있다. 배출가스 측면의 경우 천연가스는 경유에 비해 PM과 NOx를 각각 100%와 60%를 저감시킬 수 있는 것으로 알려져 있다. 이러한 특성을 고려할 때 LNG는 대형 경유차량의 대체 연료로 가장 우수한 것으로 평가된다. 따라서 시내버스나 단거리 주행차량은 CNG차량으로, 장거리 고속버스나 트레일러 등은 LNG를 사용하는 것이 운행면이나 경제성면에서 합리적인 방안이 될 수 있다.

종류

LNG버스

LNG버스는 40kg의 고밀도로 저장이 가능하기 때문에 1회 충전 시 주행 거리가 700km 수준에 달한다. 또한, 소음, 진동 등이 CNG버스에 비해 적은 것이 장점이다. 이밖에 LNG는 CNG대비 연료비가 30~40% 저렴하고 연료를 액체 상태로 저장하기 때문에 사고 발생 시 폭발의 위험성도 낮다. 타타자동차(Tata Motors)가 인도 자동차 업체 중 최초로 LNG버스 100대를 인도 남부 연안도시 코치에 공급했다. LNG버스는 연료통 2개를 장착해야 하기 때문에 100대 규모 생산 기준 CNG버스 대비 7000~8000만 원 정도 차량 가격이 높다. 이와 함께 전국 LNG를 공급받을 수 있는 LCNG 충전소 연료 공급 기반 시설 구축이 초기 단계 수준이며, 그나마 대부분의 시설이 도시 외곽 지역에 위치하고 있어 시외버스, 고속버스, 공항버스 등 LNG차의 연료 충전에 상당한 불편이 예상된다.

LNG화물차

LNG화물차는 경유에 못지 않은 경제성과 화학적 특징을 가지고 있다. 화물운송전문업체 ㈜한준에프알에 따르면 LNG는 옥탄가가 120 이상으로 상당히 높은 편이다. 이에 따라 LNG는 고 압축비 설정으로 엔진 효율이 우수하며 점화 시기 최적화로 출력이 우수하다. LNG는 이 같은 특성으로 성능이 우수할 뿐만 아니라 대형 엔진 적용에 보다 유리하다. 에너지 밀도도 낮은 편인데 LNG의 단위체적당 발열량은 경유의 65% 수준이다. 또한 CNG의 에너지 밀도는 LNG의 1/3배 수준이기 때문에 LNG충전소가 CNG충전소보다 건설 비용과 충전 비용이 상대적으로 저렴하다. LNG의 연료 가격도 상당히 낮아 연료 소모량이 많은 대형차량에는 경제성 측면에서도 유리할 것으로 기대된다. 환경부의 LNG화물차 보급 타당성 평가에 따르면 내구연한 14년 동안 발생할 환경오염물질 처리 비용을 추정할 때 LNG화물차는 경유화물차에 비해 약 3100만 원의 환경 비용이 절감되는 것으로 나타났다. 국내에서는 항만의 야드트랙터(Yard Tractor)를 중심으로 LNG화물차가 성공적으로 보급되고 있다. 해양수산부의 '항만 야드트랙터의 LNG 전환 사업'이 추진되면서 2020년에는 LNG 제작 야드트랙터 80여 대를 포함해 총 348대의 LNG야드트랙터가 운행 중이다. 특히 2024년까지 8개 항만의 야드트랙터 50%를 LNG로 전환할 예정이다. 야드트랙터의 LNG 전환 비용은 약 4800만 원 수준으로 이중 50%에 대해 해양수산부가 25%, 항만공사가 25%를 지원하고 있다. LNG야드트랙터 보급으로 CO2 배출 42%를 저감해 항만 대기질 개선에 기여하고 있다. 향후 항만간 컨테이너 트랙터약 3만 대 및 중소형 LNG 추진선박 보급 기반도 마련할 예정이다. 유럽은 LNG 화물차가 2018년보다 3배 증가한 2019년 4510대가 등록되었다. LNG충전소도 2018년 127개소에서 2019년 249개소로 급증하고 있는 추세다.

특징

장점

LNG차는 CNG 대비 에너지 밀도가 3배 가량 커 연료 용기의 체적 및 중량이 저감되며 1회 충전 시 주행 거리가 400㎞ 이상으로 상대적으로 길다. 또 충전소 시설 비용이 저렴하고 LNG를 저압 펌프로 압축하기 때문에 소음과 전력 소비가 크게 감소해 경제성 확보가 용이하다. 소형자동차보다 중대형차량에 유리하며 액화 온도가 -162℃로 초저온 단열 용기가 필요하며 외부 침열에 의해 쉽게 기화돼 입력이 상승하고 BOG(Boiled-Off Gas) 형태로 방출된다. 비점이 가장 낮은 메탄이 우선적으로 기화되고 메탄비율이 저하하는 웨더링(Weathering) 현상을 유발하고 연료 조성 변화로 배출 가스 및 출력에 영향을 준다. LNG차 보급 추진 시 환경 개선 측면에서는 기존 경유 차량보다 약 70% 이상까지 배출 가스를 저감할 수 있으며 오존 영향 물질도 70% 이상 저감할 수 있어 오존 발생을 근원적으로 해결할 수 있는 장점이 있다. 또한 LNG차를 대형화물차 및 장거리 버스에 적용 시 연료 경제성이 최대 40% 우수한 것으로 연구되었다. 한정옥 한국가스공사 수석연구원은 '천연가스자동차의 미래전략 포럼'에서 LNG차의 경제성 연구 결과를 설명하며, 충전 인프라 구축 등 LNG차 보급에 적극 나서야 한다고 주장했다. 한 박사에 따르면 25톤 트럭이 연간 12만km를 주행할 경우 운행 1년간 LNG혼소차량이 연간 2418만 원 수준의 연료비 절감 효과가 있는 것으로 나타났다. 유가보조금을 고려하더라도 연료 절감비가 1500만 원에 이른다. 환경편익도 대당 150만 원 수준으로, LNG차 1만 대 보급 시 연간 150억 원의 효과를 기대할 수 있다.

충전

2020년 기준 국내에서 LNG 충전이 가능한 지역은 부산 3곳, 진해 1곳, 광양 1곳, 포항 1곳, 대전 1곳, 인천 1곳, 부천 1곳, 동해 1곳 등 10곳이다. 한국가스공사는 2019년부터 2021년까지 선도적으로 항만, 화물터미널, 고속도로 휴게소 등에 20여 개의 LNG 충전소를 신설하고 2022년부터는 민간주도로 90여 개의 LNG 충전소를 건설할 계획이다. 충전소에서 경제 규모의 충전 대수인 일일 약 60대의 충전에 도달하기 전 수년간 적자가 전망되고 있어 한국가스공사가 선도적인 투자로 LNG 가격 경쟁력을 확보하고 LNG차 양상 여건을 조성하겠다는 것이다. 또한 수소 SPC인 하이넷과 수소 및 LNG 복합충전소에 대한 협력을 적극 추진할 계획이다. 기존 LNG 충전소 대비 약 40%의 설치비를 절감할 수 있는 소형 LNG 충전소와 항만 야드트랙터 등에 LNG 충전이 가능한 이동식 LNG 충전차량도 개발할 계획이다. LNG차는 LNG 위성기지 내 이중단열 LNG 저장 탱크에 저장된 LNG를 자동차에 공급해 주는 방식을 이용하는데, 이러한 충전 기술이 활성화될 경우 액체수소 저장 방식을 선택하더라도 기존 LNG 충전소 기술을 활용할 수 있기 때문에 수소전기차 보급 확대에도 기여할 수 있게 된다. 따라서 LNG차 보급 확대는 결국 수소충전소 인프라 구축에도 기여함으로써 수소전기차 활성화 및 수소경제 활성화가 가능해진다는 것을 의미한다. 천연가스 시장에서 LNG에 대한 수요가 커지고 있는데, 특히 수송 분야에서 LNG차는 수소전기차가 대응할 수 없는 틈새시장을 보완해 줌으로써 안정적이고 조화로운 친환경 수송 인프라 구축은 물론 수소경제 시대 진입도 가능하게 할 것이다.

저온 용기

대부분 차량 연료 용기는 연료 주입 시 싱글 호스로 연결되어 채워지게 된다. 충전소에서 대략 100psi(690kPa), -129℃ 상태의 LNG를 차량 연료 용기로 펌핑한다. 연료는 연료 주입 연결부로 흘러 들어와 체크밸브를 지나 차량 연료 용기의 윗부분에서 스프레이 상태로 뿌려져 상부의 증기상태의 연료를 액화시키면서 주입되기 때문에 연료가 주입되어도 용기의 압력이 상승하지 않게 된다. LNG차 연료 용기에 채워진 LNG는 시간이 지나면서 온도가 올라가게 되는데, 이때 부피가 팽창하게 되므로 연료 주입 시 연료가 연료용기 내에 가득 채워져서는 안 된다. 만약 차량이 며칠 동안 운전되지 않게 되면 연료 용기 내 압력이 최대치가 되어 충전소 탱크에서 연료 LNG 주입이 곤란하게 되는데 이때에는 수동으로 벤트 호스를 LNG차에서 벤트 커넥션에 연결하여 벤팅해 연료 용기 내 압력을 떨어뜨린 다음 연료 주입을 해야 한다. 액상의 연료가 차량 연료 용기 내에 주입되어 스프레이 헤드까지 채워지게 되면 액상의 LNG 연료의 스프레이에 의해 용기 상부의 기상의 연료를 더 이상 액화시키지 않기 때문에 용기 내 압력이 상승하게 되는데 이 때 연료 주입은 자동으로 멈추게 되어 연료 저장 용기가 가득 채워지지 않게 조절하게 된다. LNG차의 연료 용기는 가능한 낮은 온도를 유지하기 위해 단열이 잘 되도록 설계되어 있으나 시간이 지날수록 주위 온도로부터 저온 연료 용기 내로 열이 공급되기 때문에 연료의 기화에 의해 용기 내 압력이 상승하게 된다 차량이 정기적으로 운행될 때에는 이코노마이저 밸브(Economizer Valve)에 의해 탱크 내 기상의 연료를 연료 공급관으로 공급함으로서 연료 용기의 압력을 유지할 수 있으나 오랜 기간 주차되어 있을 경우에는 연료 용기 내의 압력이 계속해서 상승하게 되는데, 안전을 고려하여 위험 수치에 다다르기 전에 감압 밸브에 의해 기상의 연료를 벤트함으로써 용기의 압력을 유지하게 된다.

비교

LNG와 CNG 차량의 특성 비교

천연가스는 연료 공급 방식에 따라 CNG와 LNG로 구분할 수 있으며, CNG는 고압 용기에 약 200 기압으로 압축된 가스를 저장하여 사용하며, LNG는 -130℃ 내외의 초저온 연료를 자동차 연료로 공급한다. 국내외적으로 CNG가 천연가스 연료의 대부분을 차지하는 이유는 LNG의 적용이 CNG에 비해 어렵고 또한 LNG를 공급할 수 있는 인프라가 부족하기 때문으로 판단된다. 국내의 경우 CNGV(CNG vehicle)의 보급이 시장에서 좋은 반응을 보이고 있으며 성숙 단계에 있다고 판단되지만 LNGV(LNG vehicle)는 이제 개발 단계를 거쳐 시험 운행하는 단계이다. 한편 연소 점화 방법에 따라서 천연가스 엔진은 전소(dedicate) 방식과 혼소(dual fuel) 방식으로 나눌 수 있으며 전소 방식의 경우 전기 방식에 의한 점화 방식으로 가솔린 기관의 연소 방식이며 혼소 방식은 디젤 연료를 점화원으로 이용하는 방식이다. 기존 경유차량을 천연가스 엔진으로 개조하는 경우 혼소 방식을 적용하면 점화 계통의 변경 없이 천연가스 공급 시스템만을 장착함으로써 비교적 간단히 연료 전환이 가능한 특징이 있다. 현재의 인프라와 기술을 고려할 때 시내버스와 운행 거리가 짧은 중소형 차량의 경우에는 CNG를, 장거리 버스와 화물차 그리고 대형 물류차량의 경우에는 LNG를 적용하는 것이 바람직하다. LNG 차량은 CNG에 비해 연료 밀도가 높기 때문에 동일저장 체적에서 2.2배의 연료를 더 저장할 수 있는 장점이 있다. 이러한 결과는 대형차에서 충전 횟수 증가, 인프라 부족 등의 문제를 발생시키지만 LNG를 적용할 경우 주행 거리 증가로 상당 부분 해소할 수 있는 특징이 있다. 충전 인프라가 부족한 상황에서 LNGV는 효과적으로 대형차에 천연가스 차량을 보급할 수 있는 방안이며 다양한 차종 개발을 통해 국내 NGV 보급 정책을 확장시킬 필요가 있다. 한편 CNG와 LNG의 연료 공급 조건의 변화로 인한 엔진의 기술적 차이는 크지 않다. 즉 LNG의 경우 연료 공급 장치를 통해 기화되어 엔진으로 공급되므로 엔진에서의 공연비 및 점화 계통 제어는 CNG의 경우와 동일한 개념이다. 다만 연료의 온도 및 압력의 변화에 따른 영향을 보상해 주어야 한다.

해결 과제

LNG 혼소 화물자동차의 추가적인 기술 개발이 필요하다는 지적이다. 국내 개조업체 기술로는 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company) 엔진 중에서 D6CA, D6CB엔진만 개조를 할 수 있는데, 화물자동차 소유주는 타타대우상용차㈜(Tata Daewoo Commercial Vehicle)와 외국산 화물자동차를 다수 보유하고 있어서 이에 대한 개조 기술 개발이 필요하다. 더불어 차량 개조시 배출 가스를 더욱 청정하게 하기 위한 배출 가스 저감 촉매 등의 추가 개발도 필요하다. 또한 LNG용기 등의 부품 국산화 및 표준화가 필요하다는 지적이다. LNG차를 화물자동차로 전환할 때 여러 가지 부품이 소요되는데, 이 부품의 상당 부분이 외국으로부터 수입되고 있어 이의 국산화를 달성해야 한다. 부품 국산화는 중소기업을 통해서 달성할 수 있도록 한국가스공사와 국토해양부의 지원이 뒤따라야 하며 특히 LNG 용기는 LNG화물자동차에 반드시 적용해야 하는 부품이기에 정부 정책 사업뿐만 아니라 향후 수출 주력 상품화가 가능하기에 전략적 육성이 필요한 아이템이다.

보급 현황

국내

한국가스공사는 경유 화물차 연료를 LNG로 대체해 육상 환경을 개선하는 LNG화물차 사업을 본격 추진하고 있다. 2018년 9월 대전 낭월 LCNG 충전소에서 타타대우상용차㈜, 한국천연가스수소차량협회, 한국가스공사와 공동 개발한 LNG화물차 시범 차량의 인도 기념식을 개최해 본격적인 친환경 LNG화물차 사업의 첫발을 내디뎠다. 2019년 7월에는 민관 대표들이 참석한 가운데, 청소차와 믹서트럭의 LNG차 개발 및 보급에 협력하기로 하고, '수도권매립지 쓰레기운반차 등 친환경 LNG트럭 도입 시범 사업' 협약식을 체결했다. 부산항만공사 등 6개 기관과 함께 '미세먼지 없는 친환경 항만 조성을 위한 LNG차량의 시범 운행 및 보급 협력 사업'도 추진 중이다. 또 2019년 6개 기관과 LNG ITT(Inter terminal Transport) 차량 제작과 시범 운행 협약을 체결했고, 2021년까지 LNG ITT차량 5대(신차 3대, 개조 2대)를 추가 보급할 계획이다. 또 노후 경유 트럭을 친환경 LNG 트럭으로 전환하기 위한 법령 개정을 마치고 LNG 튜닝카 검사 수행도 마쳤다. 경유 자동차 연료를 LNG로 튜닝하는 길이 열리면서 앞으로 본격적인 LNG차 저변 확대에 탄력이 붙을 전망이다. 환경부의 'LNG화물차 보급타당성 평가'에 따르면 LNG화물차량은 동급 디젤 엔진을 장착한 차량보다 이산화탄소(CO₂) 배출량이 19% 적은 것으로 나타났다. 질소산화물(NOx)은 96%, 미세먼지(PM)는 100% 낮게 배출했다. LNG화물차 구매 가격이 경유화물차보다 높지만, 연료비와 유지 관리비를 고려하면 14년 운영 시 환산 순이익이 더 높았다. 수소차와 전기차가 경제성을 확보하기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되는 상황에서 환경성, 경제성, 기술력이 검증된 LNG차는 환경 오염을 최소화하는 실질적인 대안인 동시에 미래 연료로 향하는 가교 역할을 수행할 것으로 기대된다.

해외

미국

미국의 LNG 자동차는 세계에서 가장 많이 보급되었고, 15년간 운행되면서 문제점 발견 및 해결을 통해 기술적으로 완성도가 높으며, 미국 연방정부 등의 지원 정책으로 3,101대가 보급되었다. LNG 자동차 보급 성장률은 평균 13.4%로 다른 차량에 비하여 성장 속도가 높다. 미국의 분석에 의하면 LNG차 보급이 적합한 사업자 차량은 청소차와 중장거리 버스이며, CNG차 보급이 적합한 사업자 차량은 시내버스로 나타났다. 이러한 결과는 LNG차가 배출 가스 저감이 높고, 디젤보다 천연가스 가격이 저렴하기 때문이다. LNG공급이 원활한 캘리포이나주에서는 1996년부터 친환경 LNG 대형차량을 대상으로 고속도로를 중심으로 보급하는 ICTC(Interstate Clean Transportion Corridor) 프로그램이 시작되었다. 미국에서의 LNG차 보급의 가장 큰 기여는 경제성으로 LNG차 운영이 같은 동급 디젤자동차에 비하여 최대 33% 비용을 절감할 수 있기 때문이다. 또한 자동차 및 엔진 회사에서는 친환경 차량 개발을 연료공급사와 같이 진행하여 고객이 LNG버스와 트럭을 구매할 수 있는 시스템 구축이 되어 있으며, 온실가스 감축 정책에 따라 온실가스 감축 효고가 높은 LNG차에 대한 사업자 및 일반인의 관심이 높아지는 것도 보급에 기여하고 있다. 향후 미국에서는 LNG차 보급 확대를 통하여 에너지 자립을 더욱 공고히 하고, 온실가스 감축 목표를 달성하고자 한다. 2025년까지 약 20만 대의 LNG차와 2,000개소의 LNG 충전소, 124소의 LNG 생산 기지가 건설될 것으로 전망하고 있다.

중국

중국은 LNG 자동차가 약 2,800여대 운행 중인 것으로 알려지고 있으며 자국 내 보유하고 있는 천연가스를 바탕으로 미국의 커민스 엔진으로 LNG 엔진을 적용하였다가, 중국 자체적인 LNG 자동차 기술 개발을 통해 LNG용 엔진, 자동차 및 충전소 등에 대한 기술 자립을 어느 정도 달성하였다. 또한 대륙 장거리 운행을 대상으로 하는 대형 LNG 트럭을 중심으로 보급 확대되고 있으며, 2019년 기준 약 30만여 대의 LNG차가 보급되었다.

유럽

유럽은 LNG 트럭 보급 확대를 위한 커넥팅 유럽 퍼실리티(Connection Europe Facility) 프로젝트와 LNG 블루 코리더(LNG blue Corridor) 프로젝트가 진행되고 있으며 2020년 기준 4500대에서 2030년 40만 대로 LNG 트럭이 증가할 것으로 예측하고 있다. 스웨덴은 LNG 혼소 기술을 적용하여 13리터급 화물차 3대를 운행하고 있다. 주행 거리는 사용 조건에 따라 1회 충전당 500~1,000km를 주행할 수 있는 것을 확인하였으며 사용된 차량은 EURO-5 엔진으로 혼소율은 75% 수준이다.

전망

수송 분야 미세먼지 저감 이슈와 함께 수송 분야 LNG 연료에 대한 관심이 증가함에 따라 다시 LNG차 보급 활성화에 대한 필요성이 커지고 있다. 이에 따라 2019년부터 LNG트럭 완성차를 중심으로 LNG차 시장 확대를 위한 LNG트럭 시범 보급이 추진되고 있다. 이전까지 LNG트럭 완성차만을 통한 LNG차 시장을 단기간에 활성화시키기에는 어려운 점이 있었다. 하지만 2020년 LNG차 튜닝 기준이 마련됨에 따라, 기존 경유트럭의 LNG 연료 튜닝을 통한 LNG트럭으로의 전환이 가능해짐으로써 국내에서도 LNG차 보급에 속도를 낼 수 있는 환경이 조성된 것이다. 우리나라의 경우 2008년부터 LNG혼소 방식으로 LNG자동차가 보급을 시도했으나 저유가 상황으로 인한 경제성 하락 및 혼소기술력 부족 등으로 2011년 LNG자동차 보급이 중단됐다. 그러나 2014년부터 항만 내 야드트렉터가 LNG로 전환이 성공적으로 이뤄져 환경적 및 경제적으로 우수한 것으로 평가됨에 따라 지속적으로 전환이 이루어지고 있으며, 2019년 기준 총 340여 대의 LNG야드트랙터가 운영되고 있으며 향후 계속적으로 증가될 예정이다. 또한 LNG야드트렉터의 LNG 충전을 위해 총 4곳에 LNG 충전소가 새롭게 구축돼 운영이 되고 있다. 일반도로를 주행하는 트럭의 경우 관련 튜닝 규정이 없어서 그동안 LNG트럭으로 튜닝이 불가능했었다. 그러나 2019년 12월 한국도로교통안전공단과 한국가스공사 간 LNG트럭 튜닝 규정 검토를 위한 업무협약을 마치고 LNG차로 튜닝할 수 있는 규정이 제정됨에 따라 일반 트럭도 이제 LNG트럭으로 튜닝이 가능해졌으며 이로 말미암아 LNG트럭의 보급을 더욱 활성화할 수 있게 됐다. 이에 따라 한국가스공사에서는 LNG 충전 인프라를 확충하기 위한 플랜을 수립하고 LNG 충전 설비의 추가적인 구축을 위한 노력을 하고 있다. 앞으로 수송 분야에서 전기자동차를 비롯한 수소자동차 등 친환경차의 보급은 더욱 확대될 것으로 예상되고 있지만 기존 내연기관 자동차 산업을 보호하고 또한 미세먼지 저감효과를 얻을 수 있는 LNG차 보급 확대 전략도 바람직한 것으로 전망된다. 특히 해외, 해양 분야와 연계해 상호간 시너지 효과도 기대되고 있다. 세계적으로 천연가스차 시장은 커지고 있으며 해양 모빌리티 분야에서도 IMO 2020 발효로 인해 LNG추진선이 확대되고 있기 때문에 LNG 연관 비즈니스 활성화 촉진도 기대되고 있다. 예를 들면 LNG탱크, 엔진, 차량 및 추진선, 연료 공급 시스템, 펌프, 초저온 밸브, 냉열 활용 기술 등에서 LNG 모빌리티 분야 전체를 아우르는 시너지 효과를 볼 수 있다.

참고자료

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• 최인수 기자, 〈도로 위 미세먼지 저감 ‘LNG 화물차가 해답’〉, 《에너지신문》, 2020-09-21
• 채제용 기자, 〈(신년특집) 수소경제와 LNG자동차 보급 확대〉, 《이투뉴스》, 2021-01-05
• 박병인 기자, 〈(신년 기획) LNG화물차 조기정착, 정부지원에 달렸다〉, 《투데이에너지》, 2021-01-11

같이 보기

• CNG차
• LPG차
• 천연가스차

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