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오토바이
오토바이는 원동기를 장치하여 그 동력으로 바퀴가 돌아가게 만든 이륜자동차를 말한다. 오토바이는 일제강점기 때 보급된 명칭인데, 자동차를 뜻하는 오토(auto)와 자전거를 뜻하는 바이시클(bicycle)를 조합한 조어다. 영문 표기로는 모터사이클(motorcycle)이 맞으며, 외국에서는 바이크(bike)라는 명칭을 가장 흔히 사용한다. 다만 이륜차와 같이 자전거도 바이크라고 부르기 때문에 구분상 혼돈의 여지가 있다.
개요
오토바이는 자동차와 더불어 가장 오래된 개인 교통수단이다. 오토바이의 역사는 자동차보다 오래되었으며, 유명 자동차 회사들이 자동차를 만들기 전 오토바이를 먼저 만들었던 예도 적지 않다. 세계 최초로 자동차를 만든 고틀리프 다임러(Gottlieb Daimler)도 자동차를 만들기에 앞서 오토바이를 만들었다. 비엠더블유(BMW)와 혼다(Honda) 역시 오토바이를 먼저 만들었고, 아직까지도 생산하고 있다. 오토바이가 실용화된 것은 자동차보다 조금 늦은 1900년 전후이다. 그후 경량 기관의 개발과 공기 타이어의 개량 등에 힘입어 순식간에 독일과 프랑스를 중심으로 전 유럽과 미국에 보급되었다. 이에 따라 제조회사의 수가 증가되고 대량생산이 가능해져 가격이 저렴해지고 다루기도 수월하여 서민들에게도 많이 보급되었다. 1955년경까지 영국·독일·이탈리아·프랑스 등의 유럽 각국에서는 각각 연간 100만 대 정도를 생산하였다. 1960년대 이후 일본도 오토바이 제작 기술이 발달하였고, 값이 싸고 고장이 적다는 인식을 얻게 되었다. 일본은 세계시장에 진출하여 세계 제1의 오토바이 생산국이 되었다. 대한민국에서는 1962년 5월에 삼천리자전거㈜를 생산하던 현 기아자동차㈜가 일본의 혼다로부터 부품을 수입하여 최초의 오토바이인 C100을 생산했다. C100은 1967년까지 약 6년간에 걸쳐 총 3,676대를 생산 및 판매했다.
종류
스쿠터
스쿠터는 근거리 이동에 적합한 오토바이로 자동차의 경차와 비슷하다. 125cc 이하 소형 모델이 주류를 이루며, 리터당 30~40km에 이르는 고연비로 경제성이 뛰어나 출퇴근을 비롯, 도심에서 일상적으로 부담 없이 사용할 수 있다. 스쿠터 중에는 500cc가 넘는 대형 모델도 있지만, 배기량에 상관없이 모두 자동기어를 사용하는 것이 특징이다. 오른쪽 손잡이를 비틀면 앞으로 가는 것 외에 나머지 운전방법은 자전거와 다를 바 없다. 기본적으로 헬멧이나 크지 않은 가방 하나 정도를 넣을 수 있는 수납공간이 있다. 다리 쪽 공간에 비교적 큰 짐을 실을 수 있기 때문에 다목적으로 사용하기 좋다. 넘어뜨리더라도 크게 파손되는 부분이 없어 누구나 탈 수 있고 유지보수 비용이 저렴하여 가장 많은 라이더들이 애용하는 오토바이다.
빅스쿠터
배기량 50~125cc 모델은 소형으로, 125cc 이상의 스쿠터는 맥시스쿠터로 분류한다. 소형 모델에 비해 커다란 차체를 가지고 있어 더욱 넓은 수납공간과 여유 있는 승차환경을 제공한다. 출력에도 여유가 있기 때문에 소형 모델처럼 힘들게 달릴 필요가 없고, 다소 부담스러운 거리도 자유롭게 다닐 수 있다. 맥시스쿠터는 250cc, 400cc 모델이 있으며 500cc를 초과하는 것들도 있다. 400cc까지는 실린더가 하나인 단기통 엔진, 500cc를 초과하는 모델은 2기통 엔진을 사용하는데, 2기통 모델의 경우 단기통과는 근본적으로 다른 구조를 가지고 있어 가격이 많이 비싸다. 보통 배기량에 걸맞은 차체를 갖기 마련이지만 배기량상 소형으로 분류되는 125cc 중에는 400cc급 크기의 차체를 가진 모델도 있다. 이런 모델은 주로 SYM, 킴코(KYMCO) 같은 대만산 제품에서 볼 수 있으며, 자동차처럼 하나의 차체에 다양한 배기량의 엔진을 장착하기 위해 개발된 모델들이다. 이 모델들의 경우 배기량은 125cc라도 상급 모델처럼 넓은 수납공간과 편의성을 갖춘 것이 특징이다. 국내에서는 맥시스쿠터가 아니지만 단순히 차체 사이즈가 크면 뭉뚱그려 빅스쿠터라 부르는 경향이 있다.
네이키드
오토바이의 가장 기본적인 형태, 즉 오토바이의 원형이라고 할 수 있다. 네이키드라는 명칭에서도 알 수 있듯 차체를 감싸는 외장이 없어 엔진을 훤히 드러낸 것이 특징이며, 노출된 구조 덕분에 정비편의성이 높고 다루기도 쉽다. 스포츠 라이딩에 적합하면서 레플리카(replica)보다 편한 포지션이 만들어진다. 소형부터 대형까지 선택의 폭이 넓으며, 일상적으로 타고 다니기에도 무리가 없어 범용성이 높다.
레이서 레플리카
경기용 오토바이를 복제한 형태로 레이서 레플리카, 레플리카, R차라 불린다. 자동차로 치면 스포츠카라고 볼 수 있는데, 가장 인기 있는 1,000cc급 레플리카의 경우 페라리, 람보르기니 같은 슈퍼카에 필적하거나 능가하는 동력성능을 가지고 있다. 고성능을 발휘하지만 코너링을 절대적으로 우선시하기 때문에 뒷좌석 동승, 장거리 운행상황은 거의 고려되어 있지 않다. 경기용 머신이 기본인 만큼 보통 화려한 컬러와 그래픽으로 치장되어 있다. 레플리카를 한마디로 표현하면 화려하고 가벼우며 빠른 오토바이라고 할 수 있다.
스포츠투어러
F차라고도 불리는 스포츠 투어러는 레플리카와 유사한 형태를 가지고 있다. 그러나 레플리카와 비슷한 운동성능을 보이면서도 동승자를 위한 배려가 잘되어 있어 편의성이 높으며, 레플리카처럼 극단적인 승차자세를 요구하지 않기 때문에 장거리를 쉬지 않고 쾌속으로 이동하는 것이 가능하다. 다양한 배기량의 모델이 있지만 레플리카에 비해 모델의 종류가 많지 않아 선택의 폭은 의외로 좁은 편이며, 자동차로 치면 스포츠 세단 정도라고 할 수 있다. 스포츠 투어러 중 오버리터급(1,000cc 이상)을 초고속 투어러라 부르는데, 대표적인 모델로 스즈키의 하야부사(GSX-1300R)를 꼽는다. 초고속 대륙횡단용 투어러로 개발된 하야부사는 1990년대 말 데뷔 때부터 공장 기본상태에서 실측 340km/h를 기록했을 만큼 오토바이 중에서는 절대속도를 가진 모델로 유명하다. 단, 차체가 크고 무겁기 때문에 레플리카에 비해 경쾌함은 떨어진다는 것이 단점이다.
투어러
투어러는 여행을 위해 태어난 오토바이의 종류이다. 탈부착이 가능한 수납공간이 있고, 운전자와 동승자 모두에게 편안한 승차환경을 제공하며, 1,300cc 정도 되는 넉넉한 배기량은 장거리도 무난하게 소화해낸다. 자동차로 치면 어느 정도 스포츠 주행도 가능하면서 공간 활용성이 좋은 GT(그랜드 투어링)카 정도라고 볼 수 있다. 투어러는 편하고 활용성이 좋긴 하지만 차량이 크기 때문에 평상시 도심에서 근거리용으로 이용하기에는 적절치 않은 모델이다.
풀사이즈 투어러
풀사이즈 투어러는 1,600~1,800cc에 이르는 배기량과 거대한 차체를 가진 투어러이다. 차체와 일체형으로 이루어진 넉넉한 수납공간, 등받이를 포함하여 소파 수준의 편안한 승차환경을 제공한다. 현실적으로 오토바이에서는 최대라고 볼 수 있는 6기통 엔진이 주로 사용되며, 이 장르의 대표적인 모델로 혼다의 골드윙(GL1800)이 있다. 골드윙은 수평대향 6기통 엔진, 방수기능을 갖춘 오디오 시스템, 열선 시트, 정속주행 장치인 크루즈 컨트롤, 운전석 에어백까지 갖추고 있는데, 자동차로 치면 약간 비약해서 리무진 정도라고 할 수 있다. 하지만 배기량이나 차체 사이즈로 연상되는 것보다 의외로 낮은 출력을 가지고 있으며, 커다란 차체로 인한 주행풍의 영향 때문에 고속안정성은 그리 좋지 못하다. 150km/h를 전후로 한 속도가 주력이지만 필요하다면 200km/h 이상으로도 달릴 수 있다.
크루저
크루저는 미국을 최대 시장으로 하고 있어 아메리칸 오토바이라고도 불리며, 1,500~2,000cc의 배기량에 V형 2기통 엔진을 사용한다. 실린더당 800cc에 달하는 거대한 공랭식 피스톤이 양쪽으로 왕복하면서 연출하는 독특한 회전감각이 특징이다. 자동차로 치면 엔진의 일부가 노출된 미국산 머슬카가 연상되지만, 실제 출력은 미들급 스포츠 오토바이 수준에 불과하다. 더 빠르게 달릴 수도 있으나 120km/h를 전후로 한 속도가 주력이며, 그 속도에 최적화되어 있다. 크루저는 미국의 할리 데이비슨(Harley-Davidson)이 대표적인 모델인데, 성능보다는 엔진의 고동감을 느끼면서 느긋하게 달리는 게 가장 어울린다. 철제로 만들어진 거대한 차체에 효율과는 거리가 먼 공랭식 엔진, 큰 배기량 그리고 미국산이라는 이미지를 떠올리면 연비가 좋지 않을 것 같지만, 실제 연비는 리터당 15~18km 정도로 좋은 편이다.
오프로드
오프로드는 포장되지 않은 도로를 주행할 목적으로 만들어진 오토바이이며, 크게 모토크로스(motocross), 엔듀로(enduro), 모타드(motard), 트라이얼(trial), 멀티퍼퍼스(multi-purpose)로 나뉜다. 그중 모토크로스, 엔듀로, 모타드는 거의 같은 외형을 가지고 있으나 구성장비의 차이로 구분한다.
- 모터크로스(motocross)·앤듀로(enduro) : 경기장 같은 한정된 장소에서 타는 종류로 헤드램프, 테일램프, 방향지시등이 달려 있지 않다. 반면 엔듀로는 램프 장비들을 갖추어 공공도로를 달릴 수 있는데, 자동차로 치면 지프 랭글러 같은 본격 오프로드 모델이다. 하지만 둘 다 흙길을 달리기 위한 타이어를 쓰기 때문에 포장도로를 달리기에는 상당히 무리가 따른다. 주로 차에 실어서 이동한 후 산을 타거나 한정된 장소에서 주행하며, 공공도로용으로 등록하지 않는 것이 보통이다. 가볍고 강력한 2스트로크 엔진이 주류를 이루고 있어 환경규제를 통과하지 못해 현실적으로 등록이 불가능한 것도 이유이다. 모토크로스와 엔듀로는 가볍고 슬림한 차체 덕분에 다루기가 수월해 묘기용으로 자주 사용된다.
- 모타드(motard) : 엔듀로에 온로드 타이어를 끼우고 포장도로를 달리는 오토바이가 모타드이다.
- 트라이얼(trial) : 마치 자전거처럼 작고 얇은 차체를 가지고 있으며, 거친 산이나 바위에 오르기도 하고 난간을 타기도 한다. 특성상 서서 조종하는 경우가 많기 때문에 묘기, 시트는 거의 생략되어 있다. 자동차로 치면 버기카 정도라고 볼 수 있다.
- 멀티퍼퍼스(multi-purpose) : 온로드와 오프로드를 자유롭게 넘나드는 오토바이인데, 비교적 커다란 차체를 가지고 있으며 온로드 비중이 더 높다. 자동차로 치면 SUV 정도라고 할 수 있다. 대표적인 모델로는 비엠더블유(BMW)의 GS 시리즈가 꼽히고, 국내에도 수많은 멀티퍼퍼스 오너들이 있다. 온로드 전용 투어러에 비하면 주행감이 거칠지만, 랠리에서도 사용되는 만큼 장거리 주행에 강한 면모를 가지고 있어 하루 수백 킬로미터에 달하는 투어도 무리 없이 소화해낸다.
언더본
대한민국에서 주로 배달용으로 사용되는 비즈니스 오토바이이다. 대표적인 국내 모델로 대림의 CT에이스가 있고, 세계적으로는 혼다의 슈퍼커브가 유명한데, 극강의 내구성을 가지고 있으며 리터당 60km 넘게 달릴 정도로 경제적이다. 슈퍼커브는 디스커버리 채널에서 선정한 세계 최고의 오토바이 1위를 차지하기도 했다. 엔진오일 대신 식당에서 쓰다 버린 기름을 넣고도 문제없이 달릴 정도이며, 유지관리 비용이 거의 들지 않는데다가 차량의 기본가격도 매우 저렴하다. 언더본(underbone)은 세계에서 가장 많은 사람들에게, 가장 오랜 기간 사랑받고 있는 오토바이이다.
특징
오토바이는 바퀴가 두 개뿐이기 때문에 스탠드로 세우거나 운전자가 다리로 버티지 않는 한 혼자 서 있지 못한다. 코너를 돌아나갈 때는 차체를 기울여서 균형을 유지해야 하며, 고속에서는 차체가 가라앉는 다운 포스(down force)를 발생시키지 않고 서스펜션도 늘어난다. 오늘날 오토바이에도 수많은 전자장비가 채용되고 있긴 하지만, 기본적으로 오토바이는 편의보다 균형이 중요한 교통수단이기에 자동차처럼 모든 것이 전자화되지 않고 있다. 이처럼 오토바이는 자동차와 다른 부분이 많다.
속도
- 소형 오토바이 : 엔진을 가지고 있는 모든 탈것은 무게 대비 출력이 속도를 좌우한다. 사실 낮은 출력의 오토바이가 자동차와 대등한 속도로 달릴 수 있는 건 작고 가벼운 차체를 가졌기 때문이다. 보통 10마력 정도 출력의 125cc 오토바이들이 150마력의 출력을 가진 2,000cc 중형차들과 함께 달릴 수 있는 것은 차체 무게가 10배 혹은 그 이상 가벼워서인 것이다. 물론 125cc 오토바이의 최고속도는 100km/h 전후이기에 이는 시내주행에서나 적용되는 이야기이고, 자동차 운전자들이 비교적 느긋하게 달린다는 이유도 있다. 그러나 250cc급부터는 최고속도인 150km/h 정도까지 2,000cc 중형 승용차를 압도하는 주행성능을 보여준다.
- 미들급 오토바이 : 스포츠 오토바이를 기준으로 미들급인 600cc급부터는 보통의 자동차가 따라갈 수 없는 속도를 보여준다. 건조중량 160kg 정도 무게에 130마력 출력을 가진 오토바이를 따라잡기 위해서는 이론적으로 자동차가 1,300마력의 출력을 가져야 한다. 특히 초고회전 엔진을 사용하는 야마하 YZF-R6 모델의 경우 14,500rpm에서 최고출력이 나오며 레드존은 16,000rpm부터 시작되는데, 이는 자동차에서 상상하기 어려운 수치로 거의 F1 머신(엔진 리미트 18,000rpm)에 필적하는 고회전이다. 미들급 오토바이의 제로백(0~100km/h) 가속능력은 3초 중반대이며, 최고속도는 200km/h 중후반 정도이다. 현실에서는 350마력대의 스포츠카와 대등한 수준으로 달릴 수 있다.
- 리터급 오토바이 : 1,000cc 리터급 스포츠 오토바이부터는 슈퍼카들과 비교해야 한다. 리터급 오토바이들은 200kg도 되지 않는 무게에 190마력대의 출력을 가지고 있는데, 1단 기어에서 100km/h를 넘기고, 제로백은 2초 중반대이며, 최고속도는 300km/h를 넘는다. F1 머신의 제로백이 2.4초이고, 초반가속에서 리터급 오토바이를 능가하는 슈퍼카가 거의 전무하다는 것을 감안하면 엄청난 가속력이라고 할 수 있다.
코너링
오토바이는 코너에서 차체를 기울여야 하기 때문에 자동차와 달리 타이어가 둥근 형태로 되어 있다. 타이어의 접지면적이 명함 한 장보다도 작고, 차체 무게가 가벼워 오토바이의 타이어는 자동차보다 마찰력이 높은 것을 사용한다. 언제나 균형을 잡고 달려야 하는 특성 때문에 차체로 버티면서 코너를 돌아나가는 자동차에 비해 선회한계능력과 선회 중 방향을 수정할 수 있는 능력이 떨어진다.
미션
오토바이는 기본적으로 미션기어가 수동이다. 전자식 자동기어가 장착된 모델이 일부 있고, 자동방식의 듀얼 클러치 적용 모델을 혼다에서 내놓았으나 그 수는 미미하다. 이런 부분은 자동기어가 일반화된 자동차와 상반되는데, 오토바이는 주행방식의 특성상 앞으로도 자동기어가 대대적으로 적용될 가능성이 거의 없다.
동력전달 방식
자동차는 엔진의 동력을 최종적으로 바퀴에 전달할 때 샤프트라는 부품을 사용한다. 하지만 자동차와 달리 오토바이의 동력전달 장치는 종류가 네 가지나 된다.
- 체인 드라이브 : 자전거처럼 체인을 이용하는 방식으로 거의 모든 오토바이에 사용된다. 체인도 금속이긴 하지만 어느 정도 탄력을 가지고 있기 때문에 운전자가 감성적으로 컨트롤하기 용이하고, 샤프트에 비해 가볍다. 또, 구조가 단순해서 교환이나 유지보수가 쉬우며, 이물질이 끼어도 대부분 분쇄해버리므로 포장도로는 물론 오프로드에서도 사용된다. 하지만 자주 윤활을 해야 하고, 수명이 길지 않다는 것이 단점이다.
- 벨트 드라이브 : 자동차의 엔진룸에서 볼 수 있는 고무벨트 같은 방식으로, 복합구조의 고무벨트는 의외로 강성이 높다. 체인에 비해 탄성이 좋아 큰 힘을 부드럽게 바퀴에 전달할 수 있으며, 가장 가볍고 조용한 동력전달 방식이기도 하다. 또, 체인처럼 윤활을 할 필요가 없고 수명도 길다. 하지만 직접적으로 동력을 전달하는 능력이 체인에 비해 떨어지며, 이물질에 취약하기 때문에 스포츠 오토바이에는 적합하지 않고 포장도로용 오토바이에만 사용된다.
- 샤프트 드라이브 : 일부 중량급 대형 오토바이에는 자동차와 같은 샤프트 드라이브 방식이 적용되고 있다. 체인이나 벨트에 비하면 상당히 무겁고 값비싼 장치인데, 자동차는 전체 무게가 약간 늘어나도 상관없지만, 오토바이는 무게가 운동성에 미치는 영향이 크기 때문에 많이 사용되는 방식은 아니다. 샤프트 드라이브 방식은 큰 힘을 거의 손실 없이 직접적으로 전달할 수 있으나 이는 반대로 매끄럽지 못하다는 의미이기도 하다. 즉, 동력은 잘 전달하지만 조종감에는 좋은 영향을 주지 못한다는 것이다. 샤프트는 대부분 밀폐된 형태로 되어 있어 이물질에 의한 오염에 영향을 받지 않으며, 1~2년에 한 번쯤 오일을 교환하는 것 외에는 특별히 관리할 필요도 없다. 단, 바퀴의 경우 샤프트 기어에 맞물리는 구조의 휠을 써야 하기 때문에 순정이 아닌 제품은 사용하기 어렵다.
- 기어 드라이브 : 여러 개의 톱니가 연결된 방식으로 샤프트 드라이브의 장점을 모두 가지고 있다. 하지만 아쉬운 건 샤프트 드라이브의 단점도 모두 가지고 있다는 점이다. 기어 드라이브는 구조가 복잡하고 값이 비싸며 무겁다. 이 방식을 사용하고 있는 모델은 스즈키의 대형 스쿠터인 버그만(AN650)이 거의 유일하다.
연비
자동차는 보통 제원표에 연비를 기본으로 표시하지만 오토바이는 연비를 공개하는 경우가 드물다. 물론 저배기량 스쿠터나 상용 모델들은 경제성을 강조하기 위해 연비를 표기하고 있지만 자동차와는 연비측정 기준이 다르다. 오토바이의 발표 연비는 다양한 주행환경을 고려하는 것이 아니라 일정한 속도(보통 60~80km/h)를 유지한 상태로 계속 달렸을 때 나온 정지 연비를 기준으로 한다. 즉, 현실적으로 멈추지 않고 일정한 속도를 유지하며 계속 달린다는 것이 불가능하기 때문에 각 제조사가 발표하는 수치는 사실상 나오기 어려운 연비로 봐야 한다. 저배기량 스쿠터의 경우 발표 연비가 리터당 55km라면 실제로는 35km/L 정도의 연비가 나오고, 배기량 1,000cc 이상 대배기량 모델의 경우 발표 연비가 13~16km/L 정도 되지만 실제로는 10km/L 전후의 연비가 나온다. 오토바이는 차체가 작고 무게가 운동성에 미치는 영향이 크기 때문에 작고 가벼운 엔진이 사용된다. 자동차는 2,000~3,000rpm으로도 충분히 주행이 가능하고, 보통 5,000rpm 부근에서 최고출력을 발휘하지만, 리터급 오토바이의 경우 5,000rpm 정도부터 힘이 붙기 시작해 최고출력은 무려 12,000rpm 구간에서 발휘된다. 심지어 멈춰 있을 때의 아이들링(idling) 상태도 1,000~1,200rpm 정도를 유지하는데, 크랭크(crank) 질량이 작아서 회전이 이 수치 이하로 내려가면 엔진이 꺼져버리기 때문이다. 그러나 엔진회전이 빠르다는 건 그만큼 연료를 빠르게 소비한다는 뜻으로, 오토바이는 아무리 배기량이 작아도 빠르게 연료를 소모하는 구조를 가지고 있어서 연비가 과히 좋지 못하다. 배기량이 크면 한 번에 흡입하는 연료의 양이 많고, 엔진의 회전이 빠를수록 연료를 빨리 소모한다. 즉, 배기량이 크면서 고회전형 엔진을 사용하는 고성능 스포츠 오토바이 등은 연비가 가장 나쁘다. 반대로 배기량이 작으면서 저회전형 엔진을 사용하는 오토바이는 연비가 가장 좋겠지만, 이런 형태의 오토바이는 사실상 만들어지는 것이 불가능하다. 오토바이에서는 배기량이 작을수록 회전을 높여야 하고, 저회전형 엔진을 쓰려면 배기량이 커야 하기 때문이다. 오토바이 연비의 관건은 엔진 효율이라고 할 수 있는데, 기계적으로는 기통당 400cc 실린더를 두 개로 구성했을 때 가장 좋은 수준의 효율을 얻을 수 있다. 오토바이에 배기량 800cc급의 평범한 2기통 모델이 많은 건 우연이 아니다.
국가별 브랜드
일본
일본의 4대 오토바이 브랜드는 혼다, 야마하, 스즈키, 가와사키이다. 오토바이 제품의 완성도, 내구성, 신뢰성은 세계에서 일제가 가장 높다. 개별 모델마다 차이가 있지만 크게 봤을 때 혼다와 야마하 제품은 대중적 성향이 강하다.
혼다
가장 많은 라이더들이 혼다(Honda) 제품으로 오토바이에 입문한다. 혼다는 다양한 소형 모델을 갖추고 있으며 잔고장의 확률도 타사 브랜드에 비해 적은 편이다. 수입 이륜차 브랜드 중에서는 전국에 꽤 많은 딜러와 정비사업소를 확보하고 있어 접근성과 정비편의성이 우수하다. 소비자들 사이에서 경험으로 입증된 내구성은 혼다의 최대강점인데, 그 증거로 지금도 도로에 나가면 10년을 넘긴 혼다의 오토바이들을 쉽게 볼 수 있다. 많은 사람들이 이용하기 때문에 부품도 원활히 유통되며 사외부품이 풍부한 편이다. 덕분에 오래된 모델의 부품도 쉽게 구할 수 있고, 꼭 브랜드 정비사업소가 아니라도 어렵지 않게 정비를 받을 수 있다. 섬세한 모습은 아니며 부품들의 소재품질이 높지 않지만 전체적인 완성도가 매우 좋다. 또, 특성을 크게 타지 않고 까다롭지 않아 자가정비 비율도 높다. 생산되는 거의 모든 모델이 부드러운 출력특성을 가지고 있어 사용자가 모터의 성능을 이해하기 편하고, 스트레스도 적다. 스로틀(throttle)과 브레이크 등의 조작 부분 마진폭이 좀 넓은 편이어서 초보자가 다루기 수월하다.
야마하모터
야마하모터(Yamaha Motor)는 혼다와 더불어 대중성이 높은 브랜드지만 혼다만큼 다양한 소형 모델이 구성되어 있지는 않다. 악기를 만드는 회사답게 섬세하고 완성도 높은 제품을 선보이고 있으며, 일부 대형 모델은 고급악기 수준으로 전체적인 도장품질이 일본 업체뿐 아니라 세계 모든 브랜드를 통틀어 가장 좋다. 과거에는 평범한 품질과 성능을 보였으나 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 2000년대 중반 이후부터는 눈에 띄게 고급화된 완성도를 보여주고 있다. 모델들의 전반적인 출력특성 역시 부드러운 편이다. 소형 모델은 다른 브랜드와 별 차이가 없지만 미들급 이상 모델의 경우 브레이크 레버를 비롯한 조작부분이 양산 모델로서는 섬세한 편으로 고가의 유럽 제품들과도 대등한 수준이다.
스즈키
스즈키(Suzuki)는 혼다와 야마하에 비해 대중성이 크지 않으며, 전반적인 완성도나 소재품질은 혼다와 야마하의 중간쯤으로 볼 수 있다. 중형 이상의 모델을 주력으로 하고 있어 소형 모델이 많지 않기 때문에 초보자보다는 중견 라이더들이 주로 이용한다. 출력특성은 매우 직접적이며 인위적으로 걸러낸 느낌 없이 깨끗하게 뻗어나간다. 제품개발 성향은 모터의 성능에 집중하는 모습이어서 타사에 비해 편의성 높은 모델이 많지 않다.
가와사키
가와사키(Kawasaki)는 일본 제품 중 대중성이 가장 낮은 브랜드로 스쿠터류의 소형 모델은 아예 생산하지 않으며, 본격적인 성향을 보여준다. 제품을 구성하는 각 부품들의 소재품질은 가장 좋은 편이지만, 소비자 입장에서 봤을 때 편리한 제품은 아니다. 출력특성을 보면 한순간 폭발적으로 분출되며, 제품의 완성도는 높으나 특성을 타고, 섬세한 편이어서 정비를 받을 때도 경험이 많은 숙련된 정비사에게 맡기지 않으면 본래 성능을 발휘하지 못하는 경우가 많다. 개성 넘치는 디자인만큼이나 가와사키를 타는 라이더 역시 대부분 강한 마니아적 성향을 가지고 있다.
대만
대만 오토바이는 일본 제품과 대등한 품질, 성능을 가지고 있다. 자국민들의 오토바이 사용비율도 상당히 높아 관련 산업이 크게 발전했는데, 대부분 출퇴근, 통학 등 일상생활에서 사용하기 때문에 레저용보다는 낮은 배기량의 소형 모델이 주류를 이룬다. 대만은 이미 확보된 내수시장과 숙련된 노동인력을 바탕으로 세계 유수의 오토바이 브랜드 제품생산 전진기지를 유치하고 있으며, 일본 브랜드 중 125cc 이하 스쿠터들은 대부분 대만에서 만들어지고 있다. 대만의 대표적인 오토바이 브랜드는 국내에도 잘 알려진 킴코와 SYM이다.
킴코
킴코(KYMCO)는 대만에서 가장 큰 규모를 갖춘 브랜드다. 비엠더블유에 엔진을 공급할 정도로 높은 기술력과 신뢰성을 확보하고 있으며, 소형 스쿠터는 물론 배기량 500cc급 이상의 모델과 ATV도 생산한다. 국내에서는 125cc를 주력으로 다양한 스쿠터 모델을 판매하는데, 품질과 완성도가 좋은 편이고, 주력인 125cc는 선택의 폭이 넓다. 자동차처럼 하나의 차체에 다양한 엔진을 탑재하는 방식으로 125cc 모델이지만 400cc급 크기의 차체를 가진 것도 있다. 넓은 수납공간과 편의성을 갖춘 빅스쿠터의 장점을 125cc 배기량에서 누린다는 건 일본 브랜드에서 찾아볼 수 없는 장점이다. 하지만 브랜드 정체성이 다소 떨어지는 디자인, 일제에 비해 브랜드 가치가 낮음에도 불구하고 가격경쟁력을 크게 확보하지 못했다는 단점도 있다.
SYM
SYM(Sanyang motor)은 킴코처럼 125cc 모델을 주력으로 대한민국에 다양한 스쿠터를 공급하고 있는 브랜드다. 과거 보이저(GTS) 시리즈가 국내에서 선풍적인 인기를 누렸었고, 빅스쿠터 형식의 125cc급은 인기가 매우 높다. SYM 제품은 스쿠터뿐 아니라 네이키드 형식의 매뉴얼 오토바이도 국내에 판매되고 있다. 일본 오토바이와 비교해도 좋은 품질과 완성도를 가지고 있지만 역시 가격경쟁력에서 부족하다는 것이 단점이다. 국내에는 서비스 판매망이 잘 갖추어져 있고 절대 판매량도 많아 시중에 많은 제품들이 풀려 있다. 덕분에 부품유통이 원활하며 AS가 원만하게 이루어지고 있어 유지관리 면에서 소비자들에게 비교적 좋은 평가를 받는 브랜드다.
한국
국내 오토바이 브랜드로는 케이알모터스㈜와 디앤에이모터스㈜가 있다. 오토바이 산업 초기에는 일본과의 기술협약으로 순조롭게 발전했으나 자동차와 달리 크게 성장하지 못했다. 케이알모터스㈜는 스즈키, 디앤에이모터스㈜는 혼다와 함께했었지만, 현재는 두 회사 모두 독자적인 생산체계를 갖추었다. 국내 생산설비, 자국 인력만으로 양산된 제품의 품질과 완성도는 비교적 좋은 편이었으나 중국으로 진출하여 생산된 부품들이 조합되면서, 지금은 과거에 비해 내구성 및 제품 신뢰성 면에서 소비자들에게 과히 좋은 평가를 받지 못하고 있다.
케이알모터스㈜
케이알모터스㈜(KR Motors)는 과거 효성으로 불렸던 케이알모터스㈜는 커브 스타일의 상용 오토바이를 비롯하여 스쿠터, 오프로드, 네이키드, 레플리카, 크루저까지 다양한 장르의 모델을 갖추고 있다. 600cc급 다기통 대형 모델도 생산하고 있으며 신제품 개발과 해외 수출에 진취적인 모습을 보여주는 브랜드다. 소형 스쿠터보다 매뉴얼 오토바이에 주력하고 있어 레저용으로 구매하는 유저들도 많다. 국산 모델의 최대강점은 전국적인 AS망과 저렴한 유지관리 비용을 꼽을 수 있는데, 어디서나 정비할 수 있고 언제든지 부품을 구할 수 있다. 수입 브랜드에 비해 사후관리 면에서는 절대적으로 유리하며 가격도 저렴하지만 제품의 품질과 완성도는 좀 더 발전해야 한다. 현재 브랜드명은 케이알모터스㈜지만 해외 시장에서 효성으로 쌓아온 브랜드 인지도 때문에 여전히 효성이라는 이름을 사용하고 있다.
디앤에이모터스㈜
디앤에이모터스㈜(DnAmotors)는 VJF 같은 스포츠형 모델도 있으나, 커브 스타일의 상용 모델과 소형 스쿠터를 주력으로 하는 브랜드다. 광범위한 서비스 판매망을 갖추고 있으며 상용 유저들에게 절대적인 지지를 받고 있다. 상용 모델을 주력으로 하고 있음에도 브랜드 전용 레이스 트랙을 확보하고 선수양성 및 체계적인 교육 프로그램을 진행하는 등 모터스포츠에 적극적인 모습을 보여주고 있다. 덕분에 레저용 모델을 더 많이 보유한 케이알모터스㈜의 오토바이들보다 오히려 더 다양한 튜닝용 부품을 손쉽게 구할 수 있다. 품질이 그다지 높지는 않음에도 내구성과 완성도 면에서 소비자들에게 좋은 평가를 받아왔으나 예전만큼의 신뢰를 받지 못하고 있다. 또, 생산하는 모델의 최대배기량이 250cc에 불과하며, 실린더가 하나뿐인 단기통 엔진만 만들기 때문에 배기량 구성과 파워트레인 선택의 폭이 좁다.
이탈리아
유럽산 오토바이는 보통 고급 제품으로 인식하는 경향이 있는데, 이는 일부 유명 브랜드만 알려져 있기 때문이다. 국내에 진출해 있는 대표적인 유럽 고급 오토바이 브랜드로는 이탈리아의 두카티(Ducati)와 엠브이아구스타(MV Agusta), 독일의 비엠더블유(BMW)를 꼽을 수 있고, 이탈리아 피아지오(Piaggio) 그룹 산하의 아프릴리아와 베스파(Vespa), 스웨덴의 허스크바나(Husqvarna), 오스트리아의 케이티엠(KTM)도 있다. 하지만 유럽 오토바이 중에는 합리적인 가격과 구성을 가진 대중 브랜드가 더 많다. 특히 이탈리아의 피아지오 그룹은 폭스바겐 그룹처럼 인수병합을 통해 여러 브랜드를 보유하고 있는데, 이 중 국내에 진출해 있는 대중 브랜드로 모토구찌, 질레라(Gilera), 피아지오가 있다. 또, 프랑스의 푸조(Peugeot) 역시 실용적이고 저렴한 스쿠터를 생산한다. 영국의 트라이엄프(Triumph) 같은 브랜드도 유명하다. 이외에도 유럽에는 소규모 오토바이 업체들이 다수 있으며, 이미 생산된 타 브랜드의 모델을 한정판으로 제작하는 비모타(bimota)처럼 특화된 브랜드들도 있다. 그중 국내에 진출해 있는 대표적인 유럽의 오토바이 브랜드는 다음과 같다.
두가티
두카티(Ducati)는 이탈리아의 대표적인 오토바이 브랜드로, V형 2기통 엔진을 기반으로 본격적인 스포츠 오토바이를 생산한다. 오토바이계의 페라리라 불릴 만큼 세계적인 명성이 높으며, 이탈리아 천재 디자이너 마시모 탐부리니(Massimo Tamburini) 디자인의 916 시리즈가 유명하다. 두카티 같은 스포츠 오토바이 전문 브랜드의 장점은 일본산 대중 브랜드와 달리 설계단계에서부터 본격적인 구성을 한다는 점이다. 처음부터 끝까지 스포츠 주행에 초점을 맞추기 때문에 차체비율, 구성부품의 배치는 물론 운전자에게도 공격적인 승차자세를 요구한다. 하지만 이런 극단적인 설계는 서행, 정차 등 스포츠 주행을 하지 않는 모든 상황에서 불편함을 초래하며, 정비편의성이 크게 고려되어 있지 않아 일상적인 정비를 할 때도 많은 시간과 비용이 소요된다. 또, 스포츠 오토바이답게 경량화를 추구하기 때문에 가벼운 사고에도 핵심부품이 손상을 입기 쉽다. 그러나 조금 달리 생각해보면 스포츠카에 편하고 두루뭉술한 핸들링, 푹신한 시트, 넓은 수납공간 같은 편의성을 기대한다는 건 난센스이기도 하다. 두카티는 높은 한계성능을 가지고 있어 베테랑 라이더들에게 더없이 환영받는 브랜드다. 하지만 두카티를 구매하는 소비자가 감수해야 할 것이 있다. 많이 팔리는 대중적 브랜드가 아니다 보니 정비 및 서비스 판매망도 한정되어 있고, 부품수급이 원활하지 않으며, 가격도 비싸다. 고급 부품으로 구성되어 있으나 차량의 조립 완성도, 내구성 등 제품의 종합적인 품질 신뢰성은 일제에 비해 떨어지기 때문에 소유기간과 주행거리가 쌓일수록 정비소에 세워두어야 하는 시간이 길어질 수 있다. 결국 이 모든 것을 감안했을 때 두카티는 확실히 초보자에게 권하기는 곤란하며, 경험이 많고 여러 대의 오토바이를 운영할 수 있는 경제력을 가진 라이더에게 적합하다. 단, 두카티 중에서도 몬스터 같은 네이키드 모델이나 하이퍼 모타드, 디아벨(Diavel) 같은 퓨전 장르의 모델은 특별히 까다롭지 않아 실력에 따른 접근성이 나쁘지 않다. 과거 두카티의 특징은 트러스트 파이프 프레임(trust pipe frame)과 건식 클러치(clutch)였다. 거의 모든 브랜드의 오토바이가 가볍고 유연한 알루미늄 프레임을 사용할 때 두카티는 다소 무거운 철제 파이프 프레임을 사용했다. 철제 파이프 프레임은 알루미늄에 비해 단단하지만 트러스트 구조로, 어느 정도 유연성을 가지고 있으며 공간을 작게 차지한다는 장점이 있다. 실제로 이 프레임을 장착한 916 시리즈를 타보면 구불구불한 도로에서 오토바이를 심하게 몰아붙여도 프레임이 꿈쩍도 하지 않아 상당히 단단한 오토바이라는 것을 알 수 있다. 그러나 역시 알루미늄에 비해서는 무거운 프레임이다. 두카티의 또 다른 특징은 건식 클러치를 사용했다는 점이다. 정차하고 있을 때 클러치 레버를 잡으면 클러치 디스크들이 부딪치면서 딸랑거리는 소리를 내는데, 건식 클러치의 장점은 동력을 저항 없이 직접적으로 전달한다는 것이다. 그래서 WGP 같은 경기용 머신들은 건식 클러치를 사용한다. 하지만 윤활 없이 쇠가 서로 마찰하기 때문에 내구성은 극히 떨어진다. 스포츠 오토바이다운 구성이긴 하나 공공도로용으로 적합하지는 않다. 두카티스트라고 불리니는 국내의 일부 두카티 마니아들은 이런 특징을 일제와 차별된 두카티만의 정체성이라 주장하기도 한다. 그런데 2012년, 916 시리즈의 최신형인 1199는 트러스트 파이프 프레임을 버리고 알루미늄 프레임을 채용했으며, 건식 클러치가 아닌 습식 클러치로 변경했다. 그렇게 경량화와 내구성을 확보하자 항상 일제 대비 열세였던 성능을 큰 폭으로 끌어올려, 지금은 일제 고성능 4기통의 출력을 추월하기에 이르렀다.
엠브이아구스타
엠브이아구스타(MV Agusta)는 이탈리아 브랜드로 역사와 모터스포츠에서의 업적은 두카티를 앞선다. 하지만 엠브이아구스타도 생산이 중단되는 등 경영상태가 순조롭지 못했다. 심지어는 온전히 생산되던 시기에도 2008~2009년에는 할리 데이비슨에 매각되었었다. 마시모 탐부리니 디자인의 F4 시리즈로 부활한 엠브이아구스타는 이탈리아 천재 디자이너의 명작이다. 보통 전문 부품회사 OEM 제품을 사용하는 개별부품까지 직접 디자인할 정도로 심혈을 기울였다. 두카티가 오토바이계의 페라리라 불리고 있으나 사실 페라리에 가장 가까운 브랜드는 엠브이아구스타라고 할 수 있다. 페라리 엔진에 사용되는 레디얼 밸브 방식을 채용한 유일한 브랜드이기 때문이다. 일반적인 오토바이 엔진은 밸브가 캠의 단면을 따라 실린더를 향해 일직선으로 왕복운동 하지만, 레디얼 밸브 방식은 방사형 구조로 밸브가 실린더의 중앙을 향해 움직이는데, 이는 연료를 실린더 중앙 쪽으로 더 집중해 분사할 수 있는 구조이며, 흡기와 배기효율 면에서 모두 유리하다. 하지만 제작하기 까다롭고 비용도 많이 든다. 또, 특허문제가 있기 때문에 다른 브랜드에서는 사용하지 않고 있다. 밸브와 관련한 또 하나의 특징은 센터 캠체인 방식을 사용한다는 점으로, 예전에는 대부분 이 방식을 사용했으나 요즘 오토바이들은 공간효율과 정비편의성을 위해 사이드 캠체인 방식을 사용한다. 대부분의 오토바이들은 밸브를 움직여주는 체인이 엔진의 한쪽 측면에 달려 있는데, 엠브이아구스타는 체인을 엔진의 중앙에 위치시켰다. 이럴 경우 정비성은 확실히 떨어지지만 캠의 운동균형을 정확히 유지할 수 있다는 장점이 있다. F4는 세련된 디자인이지만 거친 감성을 가지고 있다. 단, 두카티와 마찬가지로 어느 정도의 불편함은 감수해야 한다. 최신 모델들은 오토바이가 가볍게 잘 움직여 조작하기 쉽지만, F4는 단단하고 묵직하며 라이더가 조작한 만큼만 정확하게 움직여주기 때문에 낭패를 볼 수 있다. 또, 레플리카임에도 무게가 가볍지 않아 서킷 같은 경기장에서는 좋은 성과를 낼 수 없으나, 공공도로에서 신경질적으로 튀고 고속에서 안정감이 부족한 경량 레플리카와는 다른 면모를 보여준다. 코너링 한계점이 높지만 하야부사나 ZZR1400 같은 중량급 스포츠 투어러처럼 안정감 있게 달리는데, 과거에는 이런 성향의 레플리카가 많았으나 요즘은 볼 수 없기에 엠브이아구스타의 특징적인 모습으로 자리 잡고 있다. 엠브이아구스타는 원래 대중성이 없는 브랜드이며, 국내에는 서비스 판매망이 서울 본사로 한정되어 있어 접근성이 극도로 떨어진다. 엠브이아구스타는 F4와 F4의 네이키드 버전인 브루탈레(Brutale)로만 운영되어 왔으나 3기통 미들급 F3를 출시하면서 매출을 끌어올렸다. F3의 경우 F4에 비해 품질과 완성도는 상당히 떨어지지만 좋은 성능을 가졌으며 가격경쟁력도 갖추었다.
독일
비엠더블유
비엠더블유(BMW)는 독일의 고급 자동차 브랜드로 익숙지만 사실 자동차를 생산하기 전부터 오토바이를 만들어왔다. 전통적인 비엠더블유 오토바이는 포르쉐처럼 양옆으로 누운 수평대향 형식의 엔진이 유명한데, 구조상 엔진의 무게가 무겁고 공랭식에 2기통이어서 출력을 끌어올리기 어려웠다. K 시리즈에 사용되던 수랭식 직렬 4기통 엔진도 있긴 했지만, 이 역시 성능 면에서 그리 뛰어나지 않았기 때문에 비엠더블유 오토바이는 자동차와 달리 일제에 밀려 오랜 세월 경쟁력을 확보하지 못해왔다. 성능으로 일제에 대항할 수 없었던 비엠더블유는 결국 새로운 고성능 병렬 4기통 엔진을 추가해 K 시리즈를 강화했고, 브랜드 이미지에 어울리는 고성능 모델을 다수 갖추게 되었다. 또, 전통의 수평대향 엔진도 부분 수랭식으로 개량하여 출력을 끌어올렸으며, 병렬 6기통 엔진까지 추가하는 등 점점 발전적인 면모를 보여주고 있다. 국내에 진출한 대부분의 오토바이 브랜드가 개별 딜러체제인 것과 달리 비엠더블유는 자동차 덕분에 본사가 직접 들어와 있어 구조적으로 안정돼 있다. 전국적으로 정비서비스 및 판매 딜러망을 갖추고 있으며, 할부와 리스 같은 금융 프로그램 체계도 잘 잡혀 있다. 자동차 이미지 때문에 오토바이의 가격도 매우 비쌀 거라고 생각하는데, 물론 인기 있는 상급 모델의 경우 확실히 비싸지만 모델 다양화를 위해 가지치기로 추가한 기종이 많고, 특히 800cc 이하 미들급 모델들은 일제와 비교해도 충분히 경쟁력이 있을 만큼 저렴하다. 또한 최근에는 600cc급 스쿠터를 추가하는 등 점차 대중성을 갖추어가고 있다. 비엠더블유 오토바이의 품질은 브랜드 이미지에 걸맞게 대체적으로 높다고 할 수 있으며, 이탈리아를 비롯한 유럽 대부분의 고급 브랜드에 비하면 비교적 균일한 품질과 좋은 완성도를 보여준다. 하지만 보급형으로 양산된 미들급 모델들의 품질은 그리 뛰어나지 못하고, 자동차와 마찬가지로 내구성과 조립품질 신뢰도는 일제에 비해 낮은 편이다.
미국
할리데이비슨
할리데이비슨(Harley-Davidson)은 아메리칸 크루저 장르로 흔히 할리라고 부른다. 일제 중에도 크루저 모델이 다수 있고, 유럽의 몇몇 브랜드 역시 크루저를 만들고 있으나 할리에 비견될 수 있는 것은 없다. 크루저 장르는 절대성능보다 감성적인 부분이 더 중요한데, 성능으로 할리를 능가하는 크루저는 많이 있지만 할리는 독보적인 위상을 가지고 있다. 이처럼 하나의 오토바이 장르를 단독 브랜드가 완전히 장악하고 있는 예는 할리 데이비슨이 유일하며, 자동차로 치면 이는 세단 시장을 단 하나의 브랜드가 독식하고 있는 것처럼 거의 불가능에 가까운 일이라고 할 수 있다. 크루저는 빠르게 달리기 위해 타는 오토바이가 아니기 때문에 출력이나 스포츠성은 크게 중요하지 않다. 대신 시속 100km 전후로 여유롭게 운전할 때 운전자가 느낄 수 있는 풍부한 고동감과 감각적인 엔진회전(rpm)의 느낌이 절대적으로 필요하다. 감각적으로 타는 장르이다 보니 차체 외형, 엔진의 자태, 부품의 소재까지 시각적인 부분도 매우 중요하다. 보통은 부식에 대한 우려 때문에 오토바이의 외장으로 플라스틱 수지를 많이 사용하는데, 할리 데이비슨은 여전히 쇠로 된 외장 부품을 사용한다. 할리는 1,690cc 빅트윈(Bigtwin)이 대표적이며, 출력수치를 공식적으로 내놓지 않지만 80마력 초반으로 예측하고 있다. 커다란 덩치, 큰 배기량에 미국 자동차의 이미지까지 겹쳐져 연비가 상당히 낮을 것 같으나 실제로는 좋은 연비를 보여준다. 배기량이 커서 엔진이 한 번에 빨아들이는 연료의 양은 분명 많지만, 저회전을 사용해서 달리고 특성상 급가속과 급제동을 하는 일이 거의 없기 때문이다. 할리의 미들급 모델인 스포스터(Sportster) 시리즈는 도심의 근거리 주행용으로 적합해 젊은 라이더들에게 인기가 좋다. 할리의 제품 품질, 완성도, 내구성은 사실 좋지는 않다. 특히 정밀도에 의한 내구성은 일제에 비하면 부족하고, 유럽제에 비해서도 좋은 편이 못 되는데, 예전 모델의 경우 이런 특징이 더욱 두드러졌었다. 저속으로 달리고 있음에도 멈추기 위해서는 긴 제동거리가 필요하기도 했다. 미국은 광활한 대륙이고 대부분의 물량이 자국에서 소비되고 있기 때문이다. 하지만 세계 시장으로 진출하면서 품질이 많이 개선되었다. 할리는 큰 차를 좋아하는 국내 시장의 특성과 잘 맞아 국내에서도 소비자층이 두텁다. 정비서비스, AS도 원만하게 이루어지고, 거의 전 모델에 단일 엔진이 사용되고 있기 때문에 반복된 작업을 통한 정비사의 숙련도가 평균적으로 높다. 이처럼 유지관리 측면에서 상당히 안정되어 있으며 신뢰성도 높지만, 사용자가 크게 늘어 대중화되었음에도 크루저 시장의 독점적인 지위로 인해 비용 측면은 나아지지 않고 있다는 것이 단점이다.
각주
참고자료
같이 보기
