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화물밴
화물밴은 일체형 적재함을 지닌 승합 구조의 화물차이다.
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목차
개요
화물밴은 뒷부분에 지붕이 덮인 승합 구조의 화물차이다. 화물밴은 기존 승합차에 운전석과 조수석이 있는 1열을 제외한 나머지 공간의 의자 및 승객 편의사양을 제거해 화물적재에 용이하게 제작한다. 이로 인해 외부 환경과 관계없이 안전하게 적재가 가능하고 차체가 큰 화물차보다 시내 주행이 용이하다. 대한민국에서는 적재중량 기준 박스 형태의 1t급 소형트럭이나 2.5~3.5t 준중형급 탑차, 윙바디 특장차가 주력으로 화물밴 시장은 신차 부재, 적재 효율성 등을 이유로 비인기 차종으로 분류된다. 반면 유럽에서는 화물밴 시장이 활성화되어 있다. 대표적으로 다임러(Daimler AG)의 스프린터(Sprinter), 이베코(IVECO)의 뉴데일리(New Daily), 만(MAN SE)의 TGE, 폭스바겐(Volkswagen)의 크래프터(Crafter), 포드(Ford)의 트랜짓(Trandsit) 등이 시장을 형성하고 있다. 이같이 유럽에서 화물밴을 선호하는 주된 이유는 외부와 격리된 적재물, 소형화물차로서의 경제성, 시내 주행의 효율성 등 정량 적재가 원칙인 유럽에서 그 역할을 톡톡히 해내고 있기 때문이다. 또한 보닛이 돌출돼 있어 정면충돌 시 실내 보호 능력이 트럭보다 우수하고 길어진 축거만큼 승차감도 비교적 우수하기 때문이다. 아울러 차량 베이스가 승합차에 기반한 만큼, 보닛이 없는 트럭보다 운전 부담이 덜해 화물 운송 차량 중 진입 장벽이 낮은 오피스 차량으로 꼽히기도 한다. 이 외에도 승합차의 특성상 넓은 실내로 쾌적한 환경을 제공하며 차량 전고가 트럭 적재함보다 낮아 화물 상하차 시 편안한 작업이 가능하다는 특징을 가지고 있다. 이런 이점으로 대한민국에서도 화물밴이 등장하기 시작했는데 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)가 지난 2015년 말 쏠라티(Solati) 화물밴 모델을 출시한 이후, 3년만인 2018년 9월 초 이탈리아의 세계적인 상용차 브랜드인 이베코 뉴데일리 화물밴이 대한민국에 출시되며 대열에 합류하기 시작했다.[1]
특징
엔진
화물밴의 파워트레인은 2~3L급 엔진에 최고출력을 150마력 이상 발휘할 수 있도록 세팅됐다. 포터(Porter), 스타렉스(STAREX)의 파워트레인을 공유하는 쏠라티는 배기량 2.5L 엔진에 최대출력 170마력, 최대토크는 43kg.m로 6단 수동변속기가 맞물린다. 같은 엔진을 사용하는 포터는 133마력, 스타렉스는 140마력과 170마력, 마이티 QT(Mighty QT)는 150마력이다. 르노 마스터(Renault MASTER)의 파워트레인은 배기량 2.3L 엔진에 최대출력 145마력, 최대토크 34.7kg.m에 6단 수동변속기가 장착된다. 제원상 출력은 스타렉스 모델과 유사하며 이 급의 차량 대부분이 후륜 쪽에 화물이 적재되는 만큼 후륜 또는 사륜이 대부분인데, 르노 마스터는 전륜을 사용하는 것이 특징이다. 뉴데일리는 적재공간이 준중형인 만큼, 파워트레인도 강력하다. 배기량 3.0L 엔진에 최대출력 180마력, 최대토크 43kg.m를 발휘하며 ZF 프리드리히스하펜(ZF Friedrichshafen AG, ZF Group)의 8단 자동변속기가 탑재된다.[1]
적재용량
화물밴의 적재중량은 1.3~1.5t급 수준으로 소형트럭보다 소폭 높은 수준이다. 그러나 적재공간에서는 2.5t 준중형트럭과 유사한 수준의 적재공간을 확보한 것이 특징이다. 즉 수송능력으로 따지자면 소형트럭과 준중형트럭의 경계선에 속한다고 볼 수 있다. 화물밴의 적재공간은 모델별로 편차가 있지만 대부분 9~16㎥ 수준이다. 최대 적재량 1t 포터의 내장탑차 적재용량은 9㎥이고 2.5t 올뉴마이티의 적재용량은 16~18㎥ 수준으로 화물밴과 유사한 수송능력을 갖췄다고 볼 수 있다. 또한 현대자동차㈜ 쏠라티의 최대적재량은 1.3t이며 적재용적은 12.7㎥ 수준이다. 이베코 뉴데일리의 최대 적재중량은 1.5t 수준에 적재용량은 축거 및 모델에 따라 9㎥부터 16㎥ 수준까지 다양하게 선택 가능한 것이 특징이다.[1]
적재 편리성
화물밴은 탑차 대비 수송능력뿐만 아니라 적재 편리성 또한 밀리지 않는다. 대한민국에서 운행되는 탑차형 특장차들은 탑의 옆이나 뒤쪽에 도어가 있어 주로 미닫이 형태로 문을 개폐하는 형식을 취하고 있다. 반면 화물밴은 태생적으로 차량 측면에 슬라이딩 도어가 기본으로 장착돼 좁은 지역에서의 효율적인 화물의 승하차가 가능하다. 또 외부의 이물질인 빗물이나 먼지 등이 차체 내부로 유입되는 것을 방지하는 등 다양한 이점을 가지고 있다.[1]
대표 모델
뉴데일리
뉴데일리(New Daily)는 이베코에서 생산하는 화물밴으로 오로지 화물 운송에 중점을 두고 이에 특화된 사양을 갖추고 있다. 내구성이 뛰어난 사다리 프레임 섀시에 화물차에서 차량 완충장치로 쓰이는 리프 스프링을 적용해 고하중 적재물을 안전하고 효율적으로 운송할 수 있도록 설계됐다. 또한 주행 안전성을 위해 리어 스테빌라이저 바까지 장착했으며 데일리 유로6은 적재중량 1.5t 화물밴과 다양한 특장 용도로 개발할 수 있는 3.5t 섀시캡 등 두 가지 형태로 대한민국에 출시됐다. 여기에 2019년형 모델인 H3이 추가됐으며 화물밴은 적재용적 9m³인 H1 모델과 12m³급 H2, H2에서 적재용량을 키운 13.4m³급 H3 등 세 가지 형태로 공급된다. 모든 모델의 최대 적재용량은 1.5t이며 축간거리는 3,520mm, 4,100mm 중 하나를 선택할 수 있다. 화물밴은 종류에 따라 5,560mm, 5,960mm, 7,130mm 등의 길이를 가지고 용도에 따라 밴, 세미 윈도우 밴, 섀시캡, 섀시 카울, 크루캡 등 매우 다양한 형태로 변신이 가능하다. 특히 특수강 소재가 적용된 5㎜ 두께의 프레임으로 내구성과 견고함을 동시에 잡았으며 차체는 보닛 타입 구조로 캡 오버 타입 차량 대비 엔진룸 접근성이 뛰어나 손쉬운 정비와 함께 공임 절감에도 효과이기 때문에 실내 정숙성도 함께 높인다. 유로6은 차량의 음향 성능과 음성 인식률을 8% 개선한 기능성 캡을 탑재해 이전 모델인 유로5와 비교해 실내소음을 4dB까지 줄였다. 내부에는 이베코의 전매특허인 서스펜션 시트를 장착했으며 시트커버와 신소재 폼 헤드레스트를 적용해 편안한 주행 여건을 조성했다. 덕분에 18개에 이르는 수납공간은 적재적소에 배치돼 공간 활용도를 키웠다. 뉴데일리는 유로6 기준을 충족하는 3.0L 디젤 F1C를 장착해 최고출력 180마력, 최대토크는 43.8㎏·m을 발휘한다. 변속기는 수동변속기와 8단 하이매틱 자동변속기 중 하나를 선택할 수 있는데 하이매틱 변속기의 경우 완벽한 변속이 가능하고 넓은 기어비 폭으로 동일한 주행 속도에서 최적의 상태를 유지해준다. 유로6 엔진에는 이베코의 특허기술인 멀티젯Ⅱ(MULTIJETⅡ) 시스템이 적용되어 최적화된 연료 소모를 지원한다. 또한 유로6은 이전 모델과 비교해 연료 효율이 최대 8% 향상됐으며 2만 시간, 실도로 150만㎞ 이상 주행 테스트를 거쳐 최적화된 이 엔진은 이베코만의 SCR(Selective Catalytic Reduction) 기술과 가변식 터보차저도 함께 적용됐다. 안전사양과 손쉬운 정비성도 빼놓을 수 없는 특징 중 하나인데 안전성 측면에서 주행 안전성을 높여주는 전자식 차량 안전성 제어장치와 휠을 보호하는 휠 커버가 기본으로 장착됐다. [2]
마스터
마스터(MASTER)는 르노(Renault)가 생산하는 화물밴으로 외관은 유럽식 LCV의 전형을 그대로 나타낸다. 1.5박스에 가까운 세미보닛형 차체 전면과 높은 높이, 그리고 공간 활용에 유리한 사각 박스형에 가까운 차체 디자인 등이 특징이다. 길이는 5,050mm, 폭 2,020mm, 높이 2,305mm, 휠베이스는 3,185mm다. 한 체급 아래에 해당하는 현대자동차㈜ 그랜드 스타렉스와 비교하면 길이는 100mm나 짧지만, 폭은 100mm나 넓으며, 높이는 무려 380mm나 더 높다. 르노 마스터의 전면부는 2014년 페이스리프트를 거친 모습을 유지하고 있다. 초기형의 디자인은 세로형 헤드램프에 라디에이터 그릴과 엠블럼이 분리된 형태였다. 이후 콘셉트카로부터 비롯된 르노의 신규 패밀리룩을 반영해 르노 로쟝쥬 엠블럼을 중심으로 라디에이터 그릴이 뻗어 나가는 모습을 자아냈다. 세로형 헤드램프는 엄청난 크기를 자랑하는데 램프는 할로겐램프를 사용하고 있으며 야간 가시성은 나쁘지 않다. 헤드램프와 동그란 안개등 사이에는 큰 홈이 하나 패여져 있는데 이 홈은 정비나 작업 시 발판으로 사용되는 부분이다. 르노 마스터 S 모델의 측면은 숏 휠베이스 모델인 만큼 상당히 짧으며 S 모델의 슬라이딩 도어는 최대 1,050mm까지 개폐되고 L 모델의 슬라이딩 도어는 최대 1,250mm까지 개폐된다. 운전석과 조수석 도어 근처에는 각각 조그만 뚜껑이 하나씩 달려 있는데 운전석 측의 뚜껑은 주유구, 조수석 측의 뚜껑은 요소수 주입구다. 뒷모습은 사각 박스형에 가까운 차체 형태가 도드라지는 부분이며 밴 차량 특유의 세로로 가늘게 붙어 있는 테일램프가 눈에 띈다. 또한, 양쪽으로 나뉘는 테일게이트의 특성을 이용해 한쪽에는 번호판을 달고, 다른 한쪽에는 보조 제동등을 달아 놓았는데, 이 보조 제동등과 테일게이트 패널의 디자인이 감각적이다. 또한, 후방 테일게이트는 캐비닛 도어 형태로 이루어져 있으며 S 모델은 좌우 도어 모두 총 180도까지만 개폐가 되도록 만들어져 있고 L 모델의 경우에는 총 270도까지 개폐할 수 있다. 더불어 슬라이딩 도어를 통해 좁은 곳이나 작고 가벼운 물건을 간편하게 상하차하는 데 유용하고 테일게이트는 차체 안쪽의 끝까지 개방되는 특성을 활용할 수 있다.[3]
발전
전기화물밴
내연기관 차량에 대한 환경규제가 갈수록 엄격해지면서 전기화물밴이 주목받고 있다. 전기화물밴은 친환경성과 경제성은 물론 야간 배송이 가능할 정도로 조용한 정숙성을 갖춰 인기가 많다. 특히, 물류 업계의 반응이 좋아 거대 물류 기업들이 전기화물밴을 잇달아 도입하면서 새로운 시장이 형성되고 있다. 대표적으로 독일의 DHL, 미국의 아마존(Amazon) 등이 분위기를 주도하고 있다. 독일에 본사를 둔 종합물류 기업 DHL은 두 가지 전기화물밴 모델을 도입했다. 먼저 도입한 건 미국 완성차 브랜드 포드와 공동 개발한 스트리트스쿠터 워크 XL이다. 이 차량은 포드의 밴 모델인 트랜짓 섀시에 DHL이 자체 고안한 특수 적재함을 얹어 제작됐다. DHL이 고안한 적재함 구조는 적재함부터 지면까지 거리가 가까워 화물을 싣고 내리기에 편리하며 택배기사의 낙상 위험을 낮춘 게 특징이다. 차량의 동력성능은 최고출력 120마력, 최대토크 27.7kg.m를 발휘하며 76kWh급 배터리를 장착해 최대 193km를 달릴 수 있다. 스트리트스쿠터 워크 XL의 도입은 2018년부터 본격적으로 이뤄졌으며 2017년 시범 운행을 거쳐 2,000대 이상이 생산됐다. 또한 미국 워크호스(Workhorse)의 전기화물밴과도 계약을 맺었다. 이 차량은 경쟁모델보다 무게가 절반가량 가벼워 적재능력과 연비가 우수한 것이 특징이다. 또 사륜구동 능력과 폭넓은 라인업을 갖췄으며 적재용적에 따라 4개의 라인업을 제공한다.[4]
문제점
- 렌터카 취급 제한 문제
렌터카 업계는 화물밴에 대한 취급 제한을 풀어야 한다고 요구하고 있다. 화물밴의 수요에 따른 법제도 개선과 지원이 필요하다는 주장으로 이에 국토교통부는 이해관계가 있는 업계의 반발 등을 우려해 신중한 입장을 비치고 있다. 국토교통부에 따르면 여객자동차 운수사업법에는 여객운수사업에 승용, 승합차만 이용할 수 있도록 규정하고 있는데 픽업트럭과 화물밴은 화물차로 분류돼 취급이 불가능하다. 이로 인해 화물밴은 렌터카가 취급하지 못해 동급 차량 대차가 불가능하여 교통비를 지원받거나 다른 차량을 이용해야 한다. 화물밴은 승합차의 1열을 제외한 좌석을 모두 제거하고 화물적재 공간으로 꾸린 형태로 승용밴과 달리 화물차로 분류되지만, 외형은 크게 차이가 나지 않는다. 이에 렌터카 업계는 화물밴의 차종 분류를 승용차로 변경하지 않더라도 캠핑카처럼 취급 제한을 풀어야 한다고 주장한다. 화물밴의 취급 제한을 풀면 다양화된 소비자의 요구에 대응할 수 있고 사고 시 보험대차 서비스까지 지원할 수 있기 때문이다. 더불어 기업 간 거래 시장과 비슷한 경쟁 구도에 있는 캐피털사와 카드사는 개인 수요에 따라 판매한다는 문제로 인해 화물밴의 취급 제한을 풀어야 한다고 주장한다. 승용밴 중심의 업무용 차량 중 일부가 화물밴으로 바뀌면서 고객이 이탈하는 상황이 발생하는데 화물밴의 취급 제한을 풀면 차주는 동급 차량을 빌릴 수 있어 만족도가 높고, 렌터카 업체는 수익을 창출할 수 있다. 다만 일각에선 화물밴의 렌터카 업체 취급을 허용하면 화물업계가 반발할 수 있다고 보고 있다. 소비자가 직접 대형 가전 등을 운반할 수 있게 되면 개인용달 사업자들이 생계에 직접적 타격을 받을 수도 있기 때문이다.[5]
전망
2018년 기준 대한민국 화물밴 시장에서 신규등록 통계를 집계할 수 있는 모델은 현대자동차㈜의 스타렉스와 쏠라티, 한국지엠㈜(GM KOREA)의 다마스(Damas), ㈜신원씨케이모터스(Shinwon CK motors)가 중국에서 수입하고 판매하는 CK 미니밴, C35 등 5종으로 압축된다. 국토교통부의 자동차 등록 데이터를 가공 및 제공하고 있는 카이즈유 데이터연구소에 따르면 2018년 3분기까지 이 5종의 화물밴은 총 18,193대가 신규등록된 것으로 나타났다. 분기당 6,000대 안팎으로 연간 약 4,000대 이상의 수요가 충분히 예상된다. 화물밴은 수치상으로 연간 약 15만 대 수요를 보이는 1t 소형트럭 시장의 6분의 1 수준의 시장규모를 형성하고 있다. 다만, 대한민국에 진출한 화물밴 라인업이 꾸준히 늘어남에 따라 앞으로의 시장성은 더욱 커질 전망이다. 화물밴 시장은 앞으로 더욱 많은 수요가 예상되는데 해외에서 검증된 제품력을 바탕으로 대한민국 시장공략에 나선 이베코 뉴데일리, 르노 마스터가 등장한 것이 그 이유다. 뉴데일리와 마스터의 적재중량은 각각 1.5t, 1.2t, 1.3t으로 원박스 형태의 화물밴 뿐만 아니라 1~1.2t급 소형트럭과 견주어도 손색이 없을 정도의 적재능력을 자랑한다. 아울러 적재공간 측면에서도 뉴데일리가 최대 16㎥, 마스터의 경우 최대 10.8㎥의 적재용량을 자랑해 9㎥ 수준의 소형탑차보다 넓은 적재공간을 갖추고 있다. 경쟁차종으로 소형트럭이 꾸준히 언급되는 이유다. 이에 대해 관련 업계 관계자는 화물밴은 이미 해외에선 시내 주행의 대부분을 책임지고 있는 인기 상용 차종이라며 새롭게 등장하고 있는 해외 화물밴 모델이 대한민국 시장에 안착한다면 향후 시장규모는 더욱 확대될 것이라고 예측했다.[6]
각주
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 박현욱 기자, 〈현대,이베코,르노 붙는다...1톤급 ‘화물밴’ 경쟁체제로〉, 《상용차신문》, 2018-09-14
- ↑ 장영성 기자, 〈(상용차 리그) 이베코 뉴 데일리, 화물운송 위해 태어난 밴〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-04-06
- ↑ 박병하, 〈무한한 가능성을 품다 - 르노 마스터〉, 《모토야》, 2019-10-31
- ↑ 상용차신문 기자, 〈거대 물류기업의 사업파트너 ‘전기화물밴’〉, 《상용차신문》, 2019-03-15
- ↑ 박진형 기자, 〈렌터카 업계 “픽업트럭·화물밴도 렌털 허용해달라”〉, 《전자신문》, 2021-06-14
- ↑ 김영대 기자, 〈적재중량 제각각 ‘화물밴’…미지근한 경쟁구도〉, 《상용차신문》, 2018-10-31
참고자료
- 박현욱 기자, 〈현대,이베코,르노 붙는다...1톤급 ‘화물밴’ 경쟁체제로〉, 《상용차신문》, 2018-09-14
- 장영성 기자, 〈(상용차 리그) 이베코 뉴 데일리, 화물운송 위해 태어난 밴〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-04-06
- 박병하, 〈무한한 가능성을 품다 - 르노 마스터〉, 《모토야》, 2019-10-31
- 상용차신문 기자, 〈거대 물류기업의 사업파트너 ‘전기화물밴’〉, 《상용차신문》, 2019-03-15
- 박진형 기자, 〈렌터카 업계 “픽업트럭·화물밴도 렌털 허용해달라”〉, 《전자신문》, 2021-06-14
- 김영대 기자, 〈적재중량 제각각 ‘화물밴’…미지근한 경쟁구도〉, 《상용차신문》, 2018-10-31
같이 보기
