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시베리아 횡단철도
시베리아 횡단철도(Транссибирская магистраль, Trans-Siberian Railway)는 러시아의 우랄산맥 동부의 첼랴빈스크와 블라디보스토크를 연결하는 약 9288km의 대륙 횡단철도이다. 정식명칭은 대시베리아철도이지만, 일반적으로는 이 노선을 포함해 야로슬라브스키 역부터 블라디보스토크 역까지의 9,297km 구간을 지칭하며, 또한 넓은 의미로는 몽골 횡단 철도, 만주횡단철도(동청철도)·바이칼-아무르 철도(제2 시베리아 횡단 철도)까지 포함해 시베리아 횡단 철도라고 부른다.
모스크바에서 시베리아까지의 구간은 1956년부터 2001년까지는 모스크바로부터 북동쪽 방향으로 모스크바~야로슬라블~키로프~페름~예카테린부르크를 경유하는 노선을 사용하였다. 2001년부터는 그보다 남쪽의 모스크바~블라디미르~니즈니노브고로드~키로프~페름~예카테린부르크 노선을 이용한다. 로시야 호는 모스크바의 야로슬라브스키 역을 출발하여 블라디보스토크 역까지 약 7일간에 걸쳐서 주파한다. 항공기가 등장하기 전에는 동양과 서양을 잇는 연락운송에 있어서 가장 빠른 교통수단이었다. 동양과 서양을 걸치는 노선이기 때문에 중화인민공화국, 조선민주주의인민공화국, 몽골과의 직통운전도 있다.
개요[편집]
시베리아 횡단철도는 러시아 철도가 운영하는 철도로 러시아 모스크바의 야로슬라브스키 역에서부터 블라디보스토크의 블라디보스토크 역 구간을 연결하고 있는, 단일 노선으로는 세계 최장 거리의 세계구급 철도이다. 보통은 영문 약칭인 TSR이라는 용어로 쓰인다.
현행 노선의 길이는 무려 9,288.2㎞. 지구 둘레가 40,075km인 것을 감안하면 거의 지구 1/4바퀴 수준이다. 독일어 위키에 따르면 본선상의 역만 850개에 달한다. 등급이 낮은 열차들이 서는 작은 역부터 장거리 열차도 반드시 서는 대형 역까지 급이 나뉘어 있지만, 주요 역만 추려도 수십여 개는 족히 된다. 각각 시종착역인 모스크바에서 블라디보스토크까지 무려 7박 8일까지 걸리는 대장정의 노선이다. 이는 시속 300㎞ 고속철도 노선으로 개량한다고 가정해도 1박 2일이나 걸리고, 시속 500㎞인 자기부상열차를 깔아도 약 19시간 정도 걸리는 길이다.
1888년 프랑스에서 제공한 거액의 차관을 자본금으로 삼아 우랄 산맥 부근까지 건설되어 있던 철도(위의 사진에서 다홍색 노선)의 연장계획으로 알렉산드르 3세의 칙령에 따라 1891년 시베리아 횡단철도의 건설이 시작되어 1895년까지 아무르 강 구간(위의 사진에서 녹색 노선)을 뺀 대부분의 구간이 개통되었고, 러일전쟁 중에는 아무르 강 구간 대신 바이칼 호를 남쪽으로 우회하는 구간(위의 사진에서 빨간색 노선)을 대신 건설하여 1차로 횡단노선이 개통되었고, 1916년에는 아무르 강 유역의 구간이 완공되어 완전개통됐다. 1915년에 페트로자보츠크(지금의 카렐리아 공화국에 있는 도시) 부근에서 촬영한 무르만스크 철도의 사진을 보면 당대의 풍경을 볼 수가 있는데, 1910년대에 특별히 제작한 시청각 자료의 일부로서 유명하며, 테크니컬러도 아닌 진짜 컬러인화다.
1929년부터 전기기관차 운행 목적으로 전철화가 시작되었으나, 모든 구간의 전철화는 73년 뒤인 2002년에서야 마쳤다. 아무리 강대국에다가 인력 동원이 자유 진영 국가들보다 훨씬 더 수월했던 소련이라고 해도 경부선의 20배가 넘는 9,334km의 구간에 전신주를 세우고 전선들을 올리는 작업은 보통 일이 아니였기 때문이다. 게다가 시베리아는 겨울에 좀 추워진다 싶으면 영하 60도까지 내려가는 일이 예사로 벌어지기 때문에 전기 설비도 그것에 대한 대비가 별도로 필요했다고 한다. 그렇다고 여름이라고 나을 게 없는 것이, 땅이 녹으면서 거대한 늪지대가 되는 라스푸티차가 발생하면서 자동차도 제대로 다닐 수가 없었기 때문에 철로를 부설하는 공사의 과정에서 매우 큰 불편을 겪었다. 실제로 1956년 안가라 강에 거대한 댐을 건설하면서 일부 지역이 수몰되어 바이칼 호의 근처에 있는 철로는 버려졌다. 다행히 이 일대는 나중에 바이칼 호가 관광지로 부각되면서 환바이칼 철도로 부활해서 관광열차가 다니고 있다.
전선 전철화가 되어 있으나 전압은 통일되어 있지 않다. 수시로 기관차를 바꾸는 이유도 기관차의 피로도에 따른 것도 있지만 급전 방식이 바뀌기 때문이다. 극동지역에서는 주로 25,000V 교류를 사용하고, 서쪽으로 갈수록 3,000V 직류를 사용하는 구간이 늘어난다. 객차에 공급되는 전기는 직류 3,000V로 고정이다.
보통 서쪽에서는 모스크바 시내의 이런저런 역들이 종착 지점으로 되어 있지만, 곁가지로 상트페테르부르크나 핀란드의 헬싱키, 에스토니아의 탈린, 벨라루스의 민스크, 독일의 베를린, 폴란드의 바르샤바, 프랑스의 파리 등으로 환승하는 열차도 편성되어 있어서 유럽 여행을 용이하게 만들어 주고 있다. 동쪽으로도 울란우데에서 갈라지는 비전철 지선이 몽골의 울란바토르를 거쳐 중국의 베이징으로 향하고 있다. 우수리스크에서부터 갈라지는 지선도 북한과 국경을 맞대고 있는 하산역을 거쳐 두만강 철교로 두만강역과 바로 연결되어 있는데, 북한의 철도 환경이 현시창인 관계로 부정기 운행에 그치고 있다.
한국사에서는 1937년 중일전쟁이 발발하자 스탈린이 연해주 한인들을 중앙아시아로 강제이주시킬 때 이 철도를 이용했다. 때문에 중앙아시아에는 쌀 재배 지역과 고려 당근이라는 요리가 있다.
러시아 특유의 광활한 영토와 라스푸티차와 같은 자연적인 이유로 도로망이 발달하지 못해서 시베리아 횡단 철도는 러시아의 도시를 잇는 매우 중요한 교통수단이자 유통망이다.
그러나 겨울철 눈이 잔뜩 내리면 이 시베리아 열차조차 끊길 수 있어서, 소련 시절 항공 교통망을 발달 시키기도 했다. 그러나 열차에 비해서 항공교통은 비용이 워낙 많이 들기 때문에 현재도 러시아의 주요 유통망 역할을 하고 있으며, 이 때문에 러시아의 주요 도시들은 이 시베리아 횡단철도 부근을 중심으로 발전하고 있다.
역사[편집]
19세기 과감한 동진정책으로 광활한 영토를 보유하게 된 러시아 제국은 자연스럽게 아시아권과 태평양 연해의 항구적 지배 및 개발을 위한 난제에 직면하게 되었다. 철도망의 건설은 필연적인 과업이었고, 특히 크림 전쟁으로 흑해 입구에서의 해운이 막혀버리게 된 러시아 제국에게는 베이징 조약으로 중국에게서 연해주를 떼어와서 시베리아 끝에 얻은 괜찮은 항구 블라디보스토크의 경제적, 군사적 중요성이 매우 커지게 되었다. 따라서 1891년 황제 알렉산드르 3세의 칙령으로 블라디보스토크와 모스크바를 잇는 시베리아 횡단철도 공사를 착공했다. 러시아 제국 전역과 해외 각지에서 수많은 노동자들을 고용해 공사를 했는데 유럽인은 물론 러시아 영토로 이주했던 수천 명의 중국인, 한민족(고려인)까지 대거 동원되었다. 노동자들은 겨울에는 극심한 추위에, 여름에는 얼었던 땅이 녹고 생긴 질척한 환경에서의 바글바글한 모기떼에 시달렸다. 1898년에 부분 개통되어 이르쿠츠크에서 첫 번째 열차가 출발했다.
원래 횡단철도는 청나라 땅인 만주를 둘러가는 게 아니라 직선으로 만주 가운데를 지나 블라디보스토크까지 가는 루트였고, 당시 열강의 동네북으로 전락한 청나라에게 철도가 지나는 땅을 할양받았다. 중국인들은 자기네 땅에 외세의 철도가 지나가는 데 결사반대해 의화단 운동 때 수백 km의 철도가 훼손되기도 했다. 1904년 러일전쟁이 터졌는데 아직 철도가 완전히 완공되지 못했기 때문에 본토에서 동쪽으로 수많은 군대와 물자를 수송하기 위해 겨울에 얼어붙은 바이칼 호 위에 임시 철도를 놓기도 했는데, 얼음이 두꺼워서 자동차 정도는 지나가도 끄떡없지만 결국 기차 무게는 얼음이 이기지 못해 깨져 가라앉아버리기도 했다. 이후에도 한동안 열차에서 내려 배를 타고 강을 건넌 뒤 다시 열차에 올라야 하는 구간이 군데군데 있었고 1916년에야 전 구간이 개통되었다.
시베리아 횡단철도의 건설은 주변국에 러시아의 팽창 및 남진정책으로 받아 들여졌고, 일제가 한반도 침략 과정에서 경부선과 경의선 등 한반도 종단 철도의 건설을 서두르는 계기가 되었다. 그런데 문제는 아시아권으로 향하는 엄청난 대역사를 벌이기에는 전통적인 러시아 중심부의 교통 사정이 형편없이 좋지 않았던 것이다. 당장 제1차 세계대전 당시 동부전선에서 러시아가 연전연패한 이유 중의 하나로 형편없는 철도망이 꼽힌다. 분명 동북아시아의 지역의 엄청난 인구와 시베리아 개발의 가능성을 보았을 때 횡단철도는 언젠가 필요한 일이었지만 당장의 투자 우선순위로 볼 때는 뭔가 잘못된 결정이었던 셈으로 그 막대한 자원을 유럽권 지역의 근대화에 더 쏟았다면 역사적인 결과는 조금 달랐을지도 모른다는 의견도 있다. 하지만 결국 시베리아 횡단철도의 완공과 함께 러시아 제국은 역사 속으로 영영 사라졌다.
적백내전 당시 백군 측에 가담했던 체코슬로바키아 군단은 막 완성된 시베리아 횡단철도를 통해 적군을 쳐부수고 거침없이 진군했고 이는 볼셰비키를 압박하여 갑론을박이 있었던 니콜라이 2세 황가의 처분 방법을 끔찍한 방향으로 결정짓게 만들고 말았다. 상황이 역전되자 체코슬로바키아 군단은 다시 시베리아 철도를 통해 블라디보스토크로 탈출했고 역시 철도를 통해 체코군단을 쫓아온 적군 부대는 체코슬로바키아 군단 대신 당시 진주해 있던 일본군을 내쫓는 것으로 러일전쟁의 굴욕을 약간이나마 되갚는다. 2차 세계대전 때 시베리아 횡단철도는 독일군을 피해 소비에트 연방의 최중요 산업시설과 노동력을 우랄산맥 너머의 동쪽으로 보내 온존시키는 중요한 역할을 맡았고 한편으로는 시베리아의 수많은 병력을 동부전선으로 실어옴으로써 이를 통해 소련이 대조국전쟁에서 승리하는 중요한 밑거름이 되었다.
주요 기착지[편집]
모스크바(야로슬라브스키 역, 0km) ~ 니즈니노브고로드(441km)[편집]
횡단철도의 첫 시작점. 그러나 한국인이 이 철도를 탄다면 마지막 구간일 가능성도 높다. 대도시 모스크바의 통근권이기 때문에 횡단철도상에서 가장 도시화된 구간을 지나서 블라디미르를 비롯한 유서 깊은 황금의 고리상의 소도시들을 지나간다. 니즈니노브고로드까지는 5시간이 좀 넘게 걸리는데 시베리아 횡단철도에서는 극히 일부 구간일 뿐이지만 이미 대한민국을 가로지르는 경부선에 맞먹는 구간이다.
니즈니노브고로드(441km) ~ 예카테린부르크(1,814km)[편집]
드넓은 볼가 강을 철교로 지나서 평평한 지형에 끝없이 펼쳐진 농장과 간간히 보이는 숲, 목가적인 목조 주택과 별장(다차)들이 이어진다. 키로프, 페름을 거쳐 유럽과 아시아의 경계선이라는 우랄 산맥을 지나가는데 상당히 유명하지만 유명세에 비해 별로 높지는 않고 낮은 산이 계속 지나간다. 열차마다 다르지만 예카테린부르크에 도착하면 대강 모스크바에서 출발한 지 이틀째쯤 된다.
예카테린부르크(1,814km) ~ 노보시비르스크(3,343km)[편집]
예카테린부르크를 지나 시베리아가 러시아 행정구역상 공식적으로 시작되는 지점이다. 슬슬 시베리아스러운 침엽수 가득한 타이가 지대가 반복되며 지나가는 주요 도시는 튜멘, 옴스크 등이 있다. 시베리아에서 가장 큰 도시인 노보시비르스크에 도착하기 직전에 오브 강을 지난다. 여기에 도착하면 대강 출발 3일째가 된다.
노보시비르스크(3,343km) ~ 이르쿠츠크(5,185km)[편집]
평평한 지형에 자작나무가 끝없이 늘어선 풍경이 반복되는 편. 크라스노야르스크와 예니세이 강을 거친다.
이르쿠츠크(5,185km) ~ 치타(6,198km)[편집]
북쪽으로 바이칼 호안을 따라가는 구간이 몇 시간 동안 펼쳐진다. 횡단철도 선상에서 가장 바깥 풍경이 아름다운 구간 중 하나. 호수는 수평선이 보여서 바다나 다름없는 풍경을 보여준다. 이 구간에서는 정차하는 역 승강장에 오물이라는 이름의 생선을 파는 사람들이 대기하고 있다. 바이칼을 지나면 여태까지의 평평한 편이었던 서시베리아 지역과 달리 구릉이 많아서 탁 트인 풍경을 보기 어렵고 계곡이나 산맥이 많다. 6,130km 지점이 횡단철도 선상에서 가장 해발고도가 높은 지점이다(해발 1,040m) 울란우데를 지나서 몽골 울란바토르와 중국 베이징으로 가는 몽골 종단철도가 분기하고 치타를 지나서 중국 하얼빈 쪽으로 가는 만주 횡단철도가 분기한다.
치타(6,198km) ~ 블라디보스토크(9,288km)[편집]
한국에서 출발하면 가장 먼저 지나갈 지역. 수많은 숲과 계곡과 황무지를 지나 중국 국경지역인 아무르 강을 지나는 구간도 많이 있는데 건너편 중국 땅도 보인다. 하바롭스크에 도착하기 직전에 아무르 강을 지나는 2.6km의 하바롭스크 대교를 지나는데 러시아 루블 지폐에도 찍혀있는 횡단철도에서 가장 긴 교량이다. 이후 연해주로 들어서면 바깥의 숲이 그동안의 시베리아식 침엽수 타이가가 아니라 한반도의 숲과 비슷해진다. 블라디보스토크역에 도달하기 한참전에 있는 바라노프스키(Baranovskij)역에서 선로가 분기되는데 북한으로 들어가는 블라디보스토크-하산선이다. 우수리스크를 거쳐서 블라디보스토크역에 도착한다.
주요 열차[편집]
주요 열차만 쓴다. 전 구간을 한 번에 완주하는 열차는 1일 1왕복 정도이며 구간구간을 달리는 열차는 시간대 별로 다양하게 있다.
일반적으로는 열차번호가 낮을수록 시설이 좋고 빠르다고 알려져 있으나, 무조건 그런 것은 아니다. 이 목록에 나와 있는 열차들 바로 다음 번호인 № 007Э, № 008У 열차만 해도(블라디보스토크에서 노보시비르스크를 운행) 시설 수준이 확 떨어진다. 조금이라도 시설 좋은 열차를 타야겠다 싶을 경우 예약할 때 "Carrier" 옆에 "Premium/Фирменный" 이라고 쓰여 있는 열차를 예약하면 된다.
- № 001Э, № 002Э, № 061M, № 062M
- 운행 구간
- № 001Э, № 061M: 블라디보스토크역 → 야로슬라브스키역
- № 002Э, № 062M: 야로슬라브스키역 → 블라디보스토크역
- 총 운행 거리 & 소요시간
- № 001Э, № 002Э (야로슬라블 경유): 9,289km, 162시간 55분 ~ 166시간 28분
- № 061M, № 062M (니즈니노브고르드 경유): 9,229km, 144시간 22분 ~ 146시간 08분
- 세계 최장의 단일 철도노선인 시베리아 횡단철도 국내선 본선 전 구간을 6박 7일 / 7박 8일간 달리는 열차. 001Э, 002Э의 경우 '러시아(Россия)' 호라는 애칭을 달고 있으며, 이 열차는 러시아 국기의 백청적 자석도색 삼색기 색상으로 도색되어 있는 러시아라는 나라와 러시아 철도를 대표하는 열차이다. 러시아 열차는 열차 번호가 낮을수록 급이 올라가기 때문에 001Э, 002Э은 열차 시설이 다른 어떤 러시아 장거리 열차보다 쾌적하다.
- 2022년 1월 기준 주요 역의 시간표는 다음과 같다. 모든 시간은 현지 시간이며, 괄호 안의 수는 지나간 일수.
001Э 소요 시간 162시간 55분 플라츠카르타 324석 쿠페 152석 룩스 - 23:18 01:23 (+1) 13:15 (+1) 08:42 (+3) 03:14 (+4) 09:30 (+5) 17:10 (+5) 04:23 (+6) 06:35 (+7) - - 11:13 (+7) 열차 번호 블라디보스토크 우수리스크 하바롭스크 하바롭스크 이르쿠츠크 노보시비르스크 옴스크 예카테린부르크 야로슬라블 니즈니노브고르드 블라디미르 모스크바 061M 18:50 20:56 07:51 (+1) 23:15 (+2) 15:24 (+3) 19:42 (+4) 02:38 (+5) 13:33 (+5) - 07:00 (+6) 11:10 (+6) 13:58 (+6) 소요 시간 146시간 08분 플라츠카르타 108석 쿠페 98석 룩스 18석
- № 3, № 4 열차
- 운행 구간
- № 3: 중국 베이징역 → 몽골 울란바토르역 → 야로슬라브스키 역
- № 4: 야로슬라브스키 역 → 몽골 울란바토르역 → 중국 베이징역
- 총 운행 거리: 7,826km
- 소요시간
- № 3: 127시간 36분
- № 4: 133시간 31분
- 모스크바에서 출발해 중국의 수도 베이징으로 들어가는 열차로, 이르쿠츠크 근처에서 몽골 종단철도로 분기한다. 시베리아 횡단열차 본선만을 달리는 노선은 아니지만 여러 나라를 동시에 여행하고자 하는 사람들에게는 더 인기가 있다. 독일에서 제작한 중국국가철로집단의 객차로 운행한다. 베이징에서는 매주 수요일, 모스크바에서는 매주 화요일에 출발한다. 3개국을 거치는 주제에 시베리아 횡단철도 국내선 본선 완주보다 거리나 소요시간은 오히려 더 짧은 편이다.
국제열차기 때문에 할증도 붙어서 요금도 국내선 본선보다 비싸고, 중국인들이 워낙 많아서 그런지 표 구하기도 훨씬 어렵다고 한다. 몽골 구간을 운행할 때는 몽골의 식당차가, 러시아 구간에서는 러시아의 식당차가 운행한다. 몽골 구간은 선형이 좋지 않아 최고속도가 75km/h이다. 중국은 표준궤이고 몽골과 러시아는 광궤이기 때문에 얼롄역(二连)에서 대차 교환을 한다.
- № 005Э, № 006Э 열차
- 운행 구간
- № 005Э: 블라디보스토크 역(20:45) → 하바롭스크 역(08:21+1)
- № 006Э: 하바롭스크 역(20:45) → 블라디보스토크 역(08:27+1)
- 소요시간
- № 005Э: 11시간 36분
- № 006Э: 11시간 42분
- 다른 열차들에 비해 운행구간도 짧고 소요시간도 적지만 5, 6번이 부여된 열차다. 별칭은 '바다(Океан)' 호. 디럭스 시트도 있으며 출발, 도착시간도 매우 적절하다. 블라디보스토크 / 하바롭스크에서 저녁때 출발하여 푹 자고 일어나면 하바롭스크 / 블라디보스토크 도착. 객차도 최신식 객차가 투입되는 편이며 3등석에도 1인 1콘센트가 지원되고 샤워와 와이파이도 가능한 열차다. 객차 조성상 다를 수도 있으나 블라디보스토크와 하바롭스크를 묶어서 여행하려는 관광객들에게는 여러모로 유리한 열차. 패키지 투어도 이 열차를 이용하곤 한다.
- № 19, № 20 열차[8]
- 운행 구간
- № 19: 중국 베이징역 → 중국 만저우리역 → 야로슬라브스키 역
- № 20: 야로슬라브스키 역 → 중국 만저우리역 → 중국 베이징역
- 총 운행 거리: 8,981km
- 소요시간
- № 19: 142시간 58분
- № 20: 145시간 37분
- '보스토크(동쪽, «Восток»)'호라는 애칭을 달고 있으며, 매주 토요일에 베이징, 모스크바에서 출발한다. 치타에서 만주 횡단철도로 분기한다. 만주 경유는 동쪽으로 돌아서 가지만 몽골이라는 나라 하나를 찍지 않기 때문에 몽골 통과비자가 필요없고 국제열차 할증이 덜 붙는다. 그만큼 거리가 훨씬 길다보니 베이징↔모스크바 전 구간을 이용할 때는 몽골 경유보다 비싸므로 베이징보다 선양, 하얼빈 등에서 출발할 때 이용하는 것이 유리하다. 러시아 철도청 소속 객차로 운행한다. 마찬가지로 중국 구간에서는 중국의 식당차가, 러시아 구간에서는 러시아의 식당차가 운행한다. 중국은 표준궤이고 러시아는 광궤이기 때문에 만저우리역(满洲里)에서 대차 교환을 한다. 참고로 중국 구간에서는 연결된 중국 측 식당차 때문에 최고속도가 120km/h이다.
- №100Щ 열차
- 운행 구간: 야로슬라브스키 역 → 북한 평양역 10,267 km 세계 최장거리 여객노선
- 소요시간: 206시간 35분
- 2주에 한 번 모스크바에서 출발하는 열차에 한해서 우수리스크에서 분기해 평양으로 들어가는, 무환승 세계 최장거리 여객열차로 기네스북에 실린 구간이며 대한민국 사람은 북한 때문에 국적 문제로 탈 수 없다. 하지만 러시아 국내 구간에서 러시아 열차와 합쳐지기 때문에, 굳이 북한 사람들과 같은 열차를 타고 싶다면 이론상 못 할 것은 없으며, 앉는 칸이 다르지만 가끔 의도치 않게 같은 열차에 타 본 사람들도 있다. 그러나 대북제재로 인해 2017년 10월 이후 운행이 중단된 상태인 것으로 전해졌다.
좌석[편집]
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일반 좌석[편집]
- 예약 페이지에 'Sitting'이라는 등급으로 나오는데, 말 그대로 침대가 없는 일반 좌석이다.
- 블라디보스토크 - 하바롭스크 같은 24시간 이내의 단거리 열차에만 편성된다.
- 블라디보스토크 - 하바롭스크 구간의 운임은 약 15,000 ~ 30,000원이다.
플라츠카르타[편집]
- 예약 페이지에 3-cl Open Sleeping으로 나온다.
- 거의 모든 열차에 장착되어 있는 등급이다.
- Open Sleeping이라는 말과 같이 한 방이 2층 침대 2개, 총 4명으로 구성되어 있으나, 개방된 구조여서 54개의 침대가 한 객실을 이룬다고 생각하면 된다.
- 객실의 정원은 54명이다.
- 블라디보스토크 - 모스크바 구간의 운임은 약 190,000원이다.
- 2017년 기준 에어컨이 전혀 달려있지 않은 기종이 대부분이었다.
적어도 대한민국의 폭탄 객차 정도라도 생각하고 갔다면 당장 한여름에 에어컨 하나 없는 찜통을 무려 이틀간 경험한 사례도 무수하니 공짜 사우나를 즐길 생각이 없다면 반드시 에어컨이 있는 차량이나 쿠페를 사용하자. 그래도 시베리아 특성상 가을, 겨울, 봄에 난방은 여기도 충분하게 틀어줘서 반팔, 반바지 차림으로도 춥지 않다.
2019년 말 당시엔 대부분의 객차가 업그레이드 되었다.
쿠페[편집]
- 예약 페이지에 2-cl Sleeping Compt.으로 나온다.
- 거의 모든 열차에 장착되어 있는 등급이다. 룩스 등급이 없는 열차에서는 이 등급이 최상위 등급이다.
- 2층 침대 2개가 있어 4명이 한 방을 이용하며, 플라츠카르타와 달리 폐쇄된 구조여서 4명이 여행할 때에는 같이 타고 가기 편리하다.
- 객실의 정원은 24~38명이다.
- 동성만 이용할 수 있는 방이 있다.[10] 다만, 열차에 따라 여성 전용 방만 있거나 '성별 구분'이라고 써 있지만 막상 예매할 때 보면 '남+여'만 있다든지 할 수 있다. 예매 창에서 Category : МЖ У0 라고 되어 있는 칸에 이런 방이 있다.
- 블라디보스토크 - 모스크바 구간의 운임은 약 200,000~260,000원이다.
룩스[편집]
- 예약 페이지에 De Luxe Sleeping으로 나온다.
- 'Premium' 표시가 있는 열차에만 존재하는 최상위 등급이다.
- 2명이 한 방을 사용한다.
- 객실의 정원은 12명이다.
- 블라디보스토크 - 하바롭스크 구간(№ 005Э, № 006Э 열차)의 운임은 약 201,000원이다.
미래[편집]
고속화[편집]
러시아철도주식회사의 고속철도 부설계획에 따르면 헬싱키↔상트페테르부르크↔모스크바↔니즈니노브고로드↔카잔↔예카테린부르크↔첼랴빈스크↔아스타나↔알마티↔우루무치↔베이징 노선을 확정했다. 현재 국가철도공단이 협력하고 있다. 상트페테르부르크↔모스크바 구간은 이미 소련시절부터 고속열차가 다녔고, 현재도 삽산 고속 열차가 운용되고 있다.
위에서 볼 수 있듯이, 첼랴빈스크 이동 지역의 고속화는 현재로써는 계획이 없다. 가장 큰 이유는 동시베리아의 매우 적은 인구 및 항공 교통과 도로 교통의 이용 증가에 관련이 있다. 연해주 지역만 해도 낮은 연선 인구로 인해 수익성 문제로 고속선 신설이 현실적으로 매우 어려운 판국에[35] 그보다 인구도 적고, 공사도 어렵고, 구간은 매우 긴 시베리아 지역에서는 현재와 같은 100km/h 이내의 저속 열차를 운행하는 것이 경제적이다.
또한 푸틴 정권은 도로 교통의 정비 사업에 투자하고 있으며, 서시베리아의 도시간 도로망과 시베리아 횡단국도의 아스팔트 포장을 대부분 완료했다. 또한 소비에트 연방이 대륙의 오지에 군용 비행장들을 건설하면서 여객기들과 화물기들을 대량생산하였고, 이 기체들은 소련 해체 직후에 각지의 민간 항공사들로 넘어가 러시아 전국 방방곡곡을 이어주고 있다. 러시아 민간인들의 소득수준 역시 증가한 현재로써는, 고속철도를 제외한 장거리 철도 교통은 항공이나 자차에 비해 경쟁력이 떨어진다.
결국 장기적으로는 전세계의 철도교통이 그러하듯이, 시베리아 횡단 철도 역시 일정 거리 내에서의 구간수요에 집중하는 형태가 될 것이다. 저렴한 요금을 무기로 연선 내 대도시들 사이를 이동하는 수요는 유지할 수 있겠지만, 옛날처럼 순전히 지역 간 이동의 목적으로 며칠씩 걸리는 대장정을 하고 싶은 사람은 관광객 외에는 없을 것이다. 사실 현재도 전 구간을 전부 이용하는 러시아인들은 거의 없으며, 장거리 수요는 철도여행 그 자체를 위해 찾아온 외국인 관광객들이 대부분이다.
연장 논의[편집]
아무르 지역에서 노선을 나눠 타타르 해협을 넘어 사할린 섬과 연결해 궁극적으로 바로 아래 위치한 일본 홋카이도까지 연결하고자 하는 사할린-홋카이도 해저 터널 계획이 예전부터 올라왔는데 지반 문제로 인해 어려운 상황이라고 한다.
또한 알래스카로도 연결하는 베링 해협 해저터널을 건설하자고 주장하는 경우도 존재한다. 연결 계획 자체는 100년을 넘기고, 물류수송비 절감의 이유로 많은 기업들과 화물운송업계의 주목을 받곤 하지만, 철로 연장문제와 해저 터널 건설비용으로 인해서 현재까지도 감감무소식인 상태다. 최근 북한 지역의 철로 건설이 부진하자 러시아 연방정부는 일본에 시베리아 횡단철도를 사할린에서 홋카이도까지 잇는 계획을 다시 제안하기도 했다.
남한 철도와 직통운행[편집]
한국에서는 남북한관계 개선의 이점 중 하나로 한국 국내로 제한된 철도 교통망을 북한 철도를 거쳐 러시아 시베리아 횡단철도를 경유해 유럽 철도로까지 직통열차를 운행할 수 있다는 점을 드는 논자들이 많다. 런던-파리-브뤼셀-베를린-바르샤바-모스크바-울란바토르-베이징-평양-서울-부산, 즉 영국 런던에서 대한민국 부산까지 이어지는 꿈의 유라시아 횡단 노선이 완성된다는 주장이다. 일단 시베리아 횡단철도는 현재도 북한의 철도망과 연결되어 있으며, 그게 아니더라도 중국 만주를 거치는 방법 역시 존재한다. 지금도 열차 운행이 이론상 불가능하지는 않으나, 정치적인 문제로 한국에서 출발하는 열차가 유럽으로 갈 수 없는데 북한과의 관계를 개선하면 이를 실현할 수 있다는 것이다. 이 주장은 진보와 보수를 막론하고 존재하고 있어서 문재인 정부 당시 남북정상회담의 주요 의제 중 하나였고, 박근혜 정부도 유라시아 이니셔티브의 일환으로 추진한 바 있다.
그런데 여기서 중요한 요소는 러시아 연방정부의 관점에서 직통운행을 할 만한 수요가 있느냐이다. 현재 러시아 연방의 철도수송에 관련한 대중교통 수요는 해마다 감소하는 반면에 도로 수송(陸運)과 해상 수송(海運)과 항공 수송(空運) 및 송유관과 가스관의 활용도가 점점 늘어나고 있다. 그래서 국제열차조차 감축하고 있다. 2019년 현재 평양↔모스크바 국제열차는 격주 1회로 운행하지만, 실제로는 북한 정부의 특별한 요청이 전혀 없으면 부정기로 운행하며, 파리↔모스크바 국제열차(시속 200km)는 여객 수요와 화물 수요가 감소한 덕택에 매주 6회에서 매주 1회로 줄이면서 철도 요금을 대폭 인상해(1명당 편도 요금이 40만원 이상~400만원 이하) 같은 속력의 특급열차로 대체했고, 베를린↔모스크바 국제열차는 매주 3회로 줄였지만, 바르샤바/탈린/헬싱키↔모스크바 국제열차는 여객 수요와 화물 수요가 많았기 때문에 매일 1회로 유지하고 있다.
최근에 드러난 푸틴 정권의 장기 구상을 깊이 고려하면, 시베리아 횡단철도에 대하여 상트페테르부르크↔모스크바↔예카테린부르크 노선만 삽산으로 대체하고, 예카테린부르크↔이르쿠츠크↔블라디보스토크 노선은 무궁화호급 저속열차(시속 100km)의 상설 운행(매일 2회)을 점점 줄이면서 철도 요금을 대폭 인상해(1명당 편도 요금이 최저 2,000만원 이상~최대 1억원 이하) 유라시아 특급열차를 매월 1회에서 매주 1회로 늘릴 수가 있다.
혹여나 서유럽까지 철도여행을 진심으로 하겠다고 해도 상기한 유라시아 특급열차와 같은 관광전용열차를 타는 것이 더 적합하며, 이 정도 돈이면 목적지인 서유럽을 여객기 일등석으로 왕복하고도 남는다. 게다가 직항이 아닌 아랍에미리트[36] 환승으로 끊으면 가격이 더 내려간다. 더군다나 일반적인 직장인들이 낼 수 있는 유급휴가는 일년치를 다 모아야 2~4주가 고작이다. 결국 시간이 차고 넘치는 배낭여행자가 아니라면, 전 구간을 여행하는 수요는 기대하는 수치에 한참 못 미칠 거라는 뜻.
때문에 시베리아 횡단철도 직결 열차는 위의 '고속화' 문단에서도 언급되었 듯이 중단거리 구간수요가 중심이 될 텐데, 시베리아 횡단철도 상에서 단시간 내에 닿을 수 있는 관광지는 기점인 블라디보스토크나 이르쿠츠크 정도고, 출장수요를 기대해 볼 만한 대규모 산업기반이 자리잡은 도시는 그보다 훨씬 멀리 있다. 이 말은 시베리아 횡단열차가 한국 철도와 직통해서 새로이 얻을 수 있는 수요는 미미하며, 대다수 승객들의 이동패턴은 직결 이전과 같이 러시아 내부 이동 수요에 편중되어 있을 거라는 것. 직결운행이 단순히 선로만 잇는다고 뚝딱 이루어지는 것이 아닌 만큼, 투자에 상응하는 유의미한 성과가 없다면 무리수에 지나지 않는다.
여객과는 달리, 화물철도로써 시베리아 횡단철도의 미래는 어느 정도 긍정적이라 할 수 있다. 사실 장거리 화물 운송이야말로 "통일되면…" 논리에 꼭 나오는 부분으로서, 한국이 경원선 철도를 복구하려는 궁극적인 이유도 바로 이 부분에 있다. 대량의 물류를 멀게는 서유럽까지 철도로 빠르게 실어나를 수 있기 때문에, 저렴하지만 시간이 오래 걸리는 선박 운송 및 신속하지만 비용이 매우 비싼 항공 운송 모두와 경쟁할 수 있다는 것이다. 꼭 대륙간 운송이 아니더라도, 아직까지 미개척지인 연해주나 중앙아시아 등지의 개발 촉진, 새로운 성장동력을 찾기 위해 절치부심하는 한국 주요 항만들의 물동량 확대 등도 중요한 부분이다. 여기에 만일 시베리아 횡단철도 상에서도 고속 화물철도의 운영이 가능해져 소요시간을 선박에 비해 절반 이상 줄일 수 있다면, 시베리아 횡단 철도를 이용한 화물수송은 충분히 경쟁력이 있다.
참고로 현재 러시아 철도는 광궤고, 한국과 북한 철도는 표준궤이므로 한국 및 북한 철도보다 러시아 철도의 궤간이 더 크다. 때문에 북한과 러시아 국경 인근의 하산역과 두만강역에는 이미 열차의 대차를 광궤용으로, 또는 표준궤용으로 교환할 수 있는 대차 교환 시설이 설치되어 있다. 이를 궤간가변이라 하는데, 이런 방식은 이미 러시아-유럽 직통열차나 최근 운행을 시작한 중국-중앙아시아-유럽 화물열차에서 절찬리에 이용되고 있으며, 지역은 다르지만 스페인같은 경우 시속 200km를 넘나드는 고속열차에 자동화된 궤간가변 시스템을 적용하여 표준궤인 고속선과 광궤인 기존선 간의 직통운전을 활발하게 진행하고 있다. 한국-러시아 간을 운행하는 장대 화물열차 내지 여객열차가 일일히 대차를 갈아 끼울 필요 없이 자동으로 궤간을 바꿀 수 있다면 화물 수송 도중 환적에 걸리는 시간이 대폭 줄어들 것이다.
위의 논리를 바탕으로, 최근 한국에서 시베리아 횡단철도와 한반도의 표준궤 철도 두 구간에서 함께 사용할 수 있는 궤간가변대차를 개발했다. 정치적 문제와 상용화 단계만 어찌저찌 해결되면 환적이나 대차 교환 같은 귀찮은 절차가 없이도 유유자적하게 달리는 유라시아 횡단열차도 마냥 불가능한 일은 아닐 거 같다. 그리고 러시아철도주식회사는 빠르면 3년 안에 또는 늦으면 5년 안에 시베리아 횡단철도와 한반도 종단철도를 연결할 수가 있다고 밝혔다.
참고자료[편집]
- 〈시베리아 횡당철도〉, 《나무위키》
- 〈시베리아 횡단 철도〉, 《위키백과》
- Future & Life, 〈끝없이 달리는 20대 청춘 버킷리스트 여행, 시베리아 횡단 열차〉, 《현대로템 공식블로그》, 2019-10-25
- 홍인기 기자, 〈(유라시아 루트를 가다) <5>‘유라시아 루트의 척추’ 시베리아 횡단철도 타보니〉, 《서울신문》, 2014-01-29
- 김현민 기자, 〈동북아 철도전쟁③…시베리아철도와 러일전쟁〉, 《아틀라스》, 2020-12-21
같이 보기[편집]
