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포뮬러카
포뮬러카(Formula car)는 국제자동차연맹(FIA)이 구조, 중량, 바퀴, 안전성 등을 규정한 경주용 자동차이다. 웨지모양이나 관 모양의 가늘고 긴 차체를 가지고 있다. 1인승으로 오픈된 하나의 조종석이 있으며 엔진은 운전석 뒤 뒷바퀴 앞쪽에 노출되어 있다.
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목차
개요
포뮬러카는 특정한 규칙에 따라 실시되는 레이스 전용 자동차로서, 원래 포뮬러란 규칙을 뜻한다. 즉, 주어진 규칙을 준수해서 만든 차량이라는 뜻이 포뮬러카의 원 뜻이므로 차량의 형태나 탑승 인원과 관계 없이 모터스포츠 경기 규칙을 준수해서 제작한 차량이라면 포뮬러카라는 이름을 붙일 수 있다. 하지만 이런 뜻으로는 쓰이지 않고 보통은 1인승 싱글시터에 콕핏이 바깥으로 열려 있는 오픈 콕핏, 그리고 차체 바깥으로 휠이 튀어나와 있는 경기 전용 오픈 휠 차량을 이르는 뜻으로 쓰인다. 제2차 세계대전 후 국제자동차연맹(FIA)이 싱글시터 경기를 위한 차량 관련 규정에 포뮬러라는 용어를 사용함으로써 포뮬러카라는 용어도 정착되었다. 포뮬러카를 대상으로 하는 경주를 포뮬러 레이싱이라고 부른다.[1] 포뮬러카는 이따금 자동차가 아닌 머신이라고 불리기도 하는데 이는 일반적인 차량을 넘어선 극도의 속도 때문이다. 포뮬러카가 낼 수 있는 최고 속도는 시속 350km 이상으로, 일반 차량으로는 상상도 하지 못할 속도이다.
설계
시간이 흐르면서 규정이 계속 바귀고 그에 따라 모양도 바뀌어 왔지만 대체로 미드십 엔진, 후륜구동, 푸시로드 또는 풀로드의 더블 위시본 서스펜션, 앞과 뒤의 공기역학장치와 같은 공통 특성을 보이고 있다. 엔진의 흡기구는 콕핏 뒤 운전자 머리 뒷편에 뚫려 있는 형태가 다수지만 포뮬러3처럼 옆으로 따로 튀어나와 있는 형태도 있다. 이는 공기 흡입구의 안쪽 지름을 제한하는 리스트릭터 기능을 하기 위해서이기도 하다. 엔진이나 기타 기계부의 냉각은 좌우에 있는 사이드포드 안에 라디에이터를 비스듬히 놓고 공기를 통과시켜 식히는 방식이 널리 쓰인다. 콕핏 앞쪽으로는 노즈가 길게 뻗어나와 있는데, 이는 앞쪽 휠 차축과 서스펜션, 브레이크 회로를 장착하기 위해서지만 여기에 앞쪽 윙을 달아서 공기역학적 이득을 얻고, 콕핏 앞쪽의 노즈 내부 공간을 이용해서 운전자는 발을 길게 뻗은 자세로 콕핏에 앉게 된다. 이렇게 하면 운전자의 자세가 많아 낮아져서 차량 전체의 높이도 크게 낮을 수 있는 효과가 있고 이는 공기 저항을 줄이고 무게중심을 낮추는 효과 역시 가져온다. 포뮬러카에 앉은 운전자의 자세를 보면 반쯤 누운 거나 마찬가지일 정도다.[1]
공기역학
공기역학(에어로다이나믹)은 대부분의 모터스포츠에서 중요시하지만, 포뮬러1 카는 포뮬러1 레이스의 승패를 결정짓는 가장 중요한 요소다. 포뮬러1 카의 디자인은 오로지 공기 역학적 성능을 극대화하기 위해 다듬어진다. 먼저 포뮬러 1은 오픈 휠이며 헤일로가 얹어져 있음에도 오픈 콕핏이기 때문에 공기저항을 생각보다 많이 받으며 이것을 드래그라고 한다. 직선주로에서는 드래그가 필요 이상으로 커질 경우 고속주행에서의 안정성과 엔진에 무리가 가게 되므로 의미가 없지만, 코너링 할 경우 그립을 한계까지 쥐어짜며 최대한 빠르게 돌아나가기 위해 드래그가 필수적으로 작용한다. 따라서 포뮬러1 차들은 다른 레이스카들과는 다르게 프런트 윙, 리어윙이 매우 크고 그 자체로서 차량의 파츠를 담당한다. 또한, 여러 가지 자그마한 부착물도 바람의 영향과 공기의 흐름을 고려하여 세세하게 설계되어 최적의 스피드를 낼 수 있는 조건으로 제작된다. 이를 실험하기 위해 돌리는 것이 바로 풍동 테스트인 윈드 터널이며 고속으로 바람을 차량에 쏘아 보내 공기의 흐름을 파악하는 것이 주 목적이다.[2]
공기저항 축소시스템
공기저항 축소시스템(Drag Reduction System, DRS)은 차량이 직선으로 달리는 데 있어서 공기저항을 줄이는 역할을 한다. 공기저항 축소시스템을 알기 전에 리어윙의 역할을 알아야 한다. 리어윙은 모두 다운포스를 형성하기 위해서 장착된다. 공기저항 축소시스템을 작동시키게 된다면 리어윙의 각도가 틀어지면서 공기의 흐름을 원활하게 하고 다운포스를 줄여 차량의 직진 속도가 평균적으로 15km/h 정도 상승한다. 사용 방법은 경기 도중 기능을 사용할 수 있다면 운전자는 전자음을 통해서 사용 여부를 알 수 있게 된다. 운전자가 필요에 의해 공기저항 시스템 버튼을 누르게 된다면 기능이 작동하게 되고 다시 누르거나 브레이크를 밟으면 기능은 자동 해제가 된다. 하지만, 이 시스템을 모든 선수가 항상 사용할 수 있는 것은 아니고 기준이 있다. 첫 번째로 DRS 존에서만 사용이 가능하다. 모든 서킷에는 DRS 존이 존재하며 그 구간 안에서만 DRS를 사용할 수 있다. 두 번째로 백마커를 포함하여 앞차와 1초 이하의 간격이 벌어져야만 사용할 수 있으며 선두는 DRS를 사용할 수 없다. 하지만 만약 선두 차량과 백마커 차량 사이의 간격이 1초 이내라면 선두 차량도 DRS를 사용할 수 있게 된다. 마지막으로 경기 시작 후 2바퀴 동안은 사용하지 못하며 세이프티카 철수 후에도 2바퀴 이후부터 사용할 수 있다. 당연히 세이프티카 그리고 엘로 플래그가 개재되어있을 때는 사용할 수 없지만 가상 세이프티카(VSC) 직후에는 바로 사용할 수 있다. 또한, 악천후로 위험할 경우 경기 감독관이 DRS를 제한할 수 있다.[3]
다운포스
타이어에 수직으로 가해지는 하중의 크기는 모든 자동차의 코너링 성능을 지배한다. 하지만 민첩성이 생명과도 같은 포뮬러카에 타이어를 누르는 하중을 키우기 위해 모래 적재함 같은 것을 달 수 없다. 차량 디자이너들은 거대한 비행기를 하늘로 띄우기까지 하는 비행기 날개에 강력한 양력을 타이어를 짓누르는 데 이용할 수 있을 것이라는 아이디어를 제안하여 차에 날개가 달리기 시작하여 현대에 이르러 포뮬러카가 날개 그 자체가 되었다. 이처럼 공기역학적으로 레이싱카를 내리누르는 힘을 다운포스(Downforce)라고 한다. 다운포스가 큰 자동는 더 큰 타이어 접지력을 생성할 수 있어서 같은 곡률의 고너를 더 빠른 속도로 미끄럼 없이 통과할 수 있다. 포뮬러카의 다운포스는 앞뒤 날개, 차체, 바닥 판, 배구기, 심지어 타이어에서도 발생한다. 이중 앞날개와 뒷날개에서 발생하는 다운포스가 전체 다운포스 발생량 중 약 5~60%를 차지하며 나머지 4~50%는 차체와 바닥 판으로부터 발생한다. 지면과 차체 사이의 압력을 최대한 낮추어 다운포스를 높이기 위해 분무기의 원리를 이용하여, 공기가 좁은 통로를 통과하면 흐름이 빨라져 압력이 낮아진다. 이 원리로 분무기는 물을 빨아들이고 포뮬로카는 다운포스를 생성한다. 차체 하부를 인공적인 보울(Bowl) 형태로 잘록하게 만들어주는 이 거대한 분무 장치를 디퓨저(Diffuser)라고 부른다. 이 디퓨저 파트는 포뮬러1 카 뿐만 아니라 고성능 양산 차종에도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 다운포스는 앞뒤 바퀴의 축에서 측정된다. 트랙 위를 달리는 포뮬러카의 다운포스는 공기 터널(Wind Tunnel)에서 측정된 데이터가 탑재된 애플리케이션에 의해 실시간으로 모니터링된다. 다운포스 계산에 사용되는 로직은 간단하고 단순한 공식이다. 이 공식에는 양력 계수(Lift Coefficient)라는 개념이 등장한다. 포뮬러카 디자인의 양력 계수는 레이스카의 지상고(Ride Height), 스티어링 각도, 엔진 스로틀의 세기 등의 변화에 따라 얼마나 큰 다운포스를 생성할 수 있는지를 나타내는 고유한 성능 지표이며 공기 터널 실험을 통해서만 측정이 가능하다.[4]
그라운드 이펙트 및 디퓨저
다운포스를 이용한 방법으로 그라운드 이펙트가 있다. 포뮬러원 경기에서는 엄청난 스피드를 자랑하는 머신들이 불꽃을 튀기며 주행하는데, 만약 차체와 지면사이에 흐르는 공기가 매우 적거나 아예 없다면 다운포스는 더욱 증가할 것이기 때문에 이를 위한 노력의 일환으로 차체를 지면에 거의 밀착시키다시피 한다. 이에 지면과 차체 사이가 거의 진공에 가까워지고 다운포스 증가로 인한 효과를 볼 수 있다. 지면과 차체의 마찰이 일어날 때 불꽃이 튀는 것이다. 하지만 이는 치명적인 약점이 있었다. 차체가 불안정해지면서 지면과 차체 사이로 급작스럽게 많은 양의 공기가 유입되면 오히려 차량이 들려버리는 사고가 일어날 수 있기 때문이다. 이런 사고는 경기 중에 종종 있었고 결국 안전상의 문제로 규정에 의해 그라운드 이펙트가 금지되기도 했다. 하지만 다운포스를 높이려는 노력은 계속 됐다. 기술의 발전과 함께 이제는 디퓨저라는 장치를 사용한다. 이는 바닥 쪽으로 흐르는 공기의 속력을 빠르게 해 압력을 낮춤으로써 다운포스를 증가시켜 주는 기능을 한다. 실제로 이 디퓨저를 사용해 2초 이상의 기록이 단축됐다. 레이스에서 2초는 어마어마한 차이이기 때문에 그만큼 다운 포스의 중요성을 말해준다.[5]
파워엔진
포뮬러카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 과거에는 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품이었다. 1,000마력을 상회하던 터보엔진 시절에는 예전에 쓰는 숏런 전용 엔진이 따로 있을 정도였으며 이를 그레네이드 엔진이라고 부르기도 했다. 길어야 1시간인 예선이 끝나면 이 엔진은 망가져 쓸 수 없게 된다. 최근에는 각 시즌당 사용할 수 있는 엔진 개수를 제한하고 있다. 2015년에는 한 시즌 동안 4개의 엔진만 사용할 수 있었으며, 2018년 이후부터는 3개뿐이다. 1년에 23경기를 치르는 동안 한 엔진이 6~7경기는 버텨야 한다는 것이다. 그러나 그러한 친환경, 내구성 요구를 수용하면서도 1,000마력에 육박하는 퍼포먼스를 보여주는 동시에 50%에 달하는 열효율을 내는 괴물 같은 엔진들이라는 점에서 여전히 특수한 엔진이며, 포뮬러카 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문이다. 포뮬러카의 엔진은 아주 민감한 환경에서 동작하게 만들어지는데, 차량의 시동을 걸기 위해서는 우선 냉각수와 오일 등을 일정 온도로 데워 둔 뒤 주입하고 시동을 걸어 지속적으로 온도와 상태 체크를 한 뒤 레이스에 나간다. 일반 차량처럼 덜컥 시동을 거는 방식이 아니다. 차량의 엔진은 내구성보다는 성능을 우선시해서 만들어진 엔진이기 때문에 일반적인 운전 방식으로는 엔진을 제대로 쓰지도 못할뿐더러 수명까지 단축시킨다.[2]
타이어
예전에는 타이어 성능 역시 기술경쟁의 대상이었다. 지금은 타이어 성능 경쟁이 사라지고 공통으로 제공되는 타이어를 각 팀이 어떻게 분석하고 해석, 활용하느냐가 경쟁의 주된 요소라고 보면 되며, 이 때문에 프리테스트에서의 피드백 또한 중요한 요소가 되었다.[2] 포뮬러카에서 사용하는 타이어는 크게 두 가지 종류로 마른 노면용과 젖은 노면용으로 나뉜다. 여기서 좀 더 세부적으로 들어가면 마른 노면용은 울트라 소프트, 슈퍼 소프트, 소프트, 미디움, 하드가 있고, 젖은 노면용은 인터미디어트, 웨트가 있다. 이 중에서 레이스 때 공급되는 타이어는 총 5개로 마른 노면용 타이어는 레이스가 시작되기 거의 1개월 전에 어떤 타이어를 사용할 것인지 지정한다. 그리고 팀들은 이 기준에 맞춰 자신들이 사용할 종류별 타이어의 수량을 지정하는 것이다. 타이어를 구분하는 기준은 접지력과 내구성이다. 울트라 소프트의 경우 가장 탁월한 접지력을 발휘하는 대신 내구성은 가장 취약하여 사용할 수 있는 시간이 가장 짧고 하드 타이어는 접지력은 가장 떨어지는 반면 내구성은 가장 우수하다. 레이스용 타이어, 특히 서킷을 달리는 레이스카의 타이어는 적당히 데워야만 내부 구성 물질들이 적당히 녹아서 최고의 접지력을 발휘하기 때문에 온도가 중요하다. 그래서 블랭킷이라 부르는 온열 커버를 이용해 타이어에 열을 가한다. 서킷과 트랙 온도에 따라 조금씩 차이는 있지만, 포뮬러1의 경유 평균적으로 60~80도 사이로 미리 예열해두는 편이다. 하지만 블랭킷을 벗기면 그 즉시 열기가 빠른 속도로 사라지기 때문에 드라이버들은 트랙에 나간 후 곧바로 페이스를 올리지 않고, 차를 좌우로 흔들거나 가·감속을 반복하면서 타이어에 온도를 끌어 올린다. 좌우로 흔들면서 타이어가 일그러졌다 펴질 때 발생하는 열과 더불어 가속하면서 일어나는 휠 스핀으로 표면에 마찰열을 가하며, 감속하면서 또 한 번 마찰열을 주는 것이다. 레이스 카들은 대부분 슬릭타이어(Slick tire)라 부르는, 표면이 매끈한 타이어를 사용한다. 최상의 접지 면적을 만들기 위해서 아예 무늬를 넣지 않는 타이어를 사용하는 것이다. 이런 슬릭 타이어는 모두 마른 노면 전용이다.[6]
종류
포뮬러 1
포뮬러 1는 포뮬러카의 가장 대표적인 차로 F1이라고도 불린다. 포뮬러 원의 정체성은 각 팀이 직접 프로토타입을 만들어 나온다는 것이며, 엔진은 어렵더라도 적어도 차대는 직접 제작한다는 것에서 출발한다. 이것은 비슷한 오픈 휠 카테고리인 인디카(Indy car)와의 다른 점으로, 인디카와는 비교할 수 없는 엄청난 예산이 들어가는 이유다. 처음 만들어 질 때부터 어느 차가 제일 빠른가를 겨루는 경기였고 당시에도 경주차는 참가하는 팀들이 직접 제작하였다. 2021년까지도 출전팀 전원이 각 팀의 메인 팩토리에서 만든 프로토타입 차대로 경쟁하기 때문에 제조사가 개발해 판매하는 경주차를 사서 세팅을 맞춰 레이스를 나가는 기타 레이스와는 그 상징성과 중요도가 차원을 달리한다. 포뮬러 1은 매년 개발될 때 그 차를 모는 운전자의 의견이 적극적으로 반영되어 개발되기 때문에 그 누구도 만들어진 차를 받고 그냥 잘 운전하는 경우가 없다. 심지어 핸들의 모양과 페달의 모양마저 운전자마다 다르게 제작되고, 시트 모양뿐만 아니라 변속 비율마저 다르게 맞춰진다. 사실상 운전자와 한 몸이라고밖에 볼 수 없는 이유다. 이 때문에 느린 차를 타고서 챔피언이 되는 운전자는 절대 없으며 빠르면 빠를수록 빠른 차를 얻을 기회도 늘어난다. 포뮬러 1이 현존하는 최고 수준의 모터스포츠인 이유는 운전자들의 실력도 실력이지만 경주차의 성능이 최고 수준이기 때문이다. 자동차 시장에서 최고 수준의 슈퍼카들, 레이스카들보다 통상 10초 넘게 빠른 랩타임을 기록한다는 점에서 포뮬러 1이라는 차가 결코 아무나 몰 수 없는 차라는 것임을 알려준다.[2] 2021년 포뮬러1 카는 달라지는 것들이 있다. 큰 부분을 차지하는 파워 유닛은 크게 바뀌지 않고, 확정된 바 없으나 적어도 2026년부터 도입될 것으로 보인다. 다만 지금의 파워 유닛이 너무 복잡하다는 비판에 따라 한결 단순하게 바뀐다. 그전까지 개발이 동결될 경우 레드불(Red bull)은 혼다(Honda) 파워 유닛을 계속 만들어 쓸 수 있게 된다. 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)의 듀얼 액시스 스티어링 시스템은 금지된다. 운전자가 토 각을 조절할 수 있는 이 기술은 직선 스피드 개선은 물론 세이프티카 상태에서 타이어 온도를 높이는 데도 유용했다. 공력 부문도 달라진다. 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄이기로 했다. 언더 패널 뒷부분 폭을 좁혀 다운포스를 억제한다. 이에 따라 속도나 랩타임은 약간 줄어들 전망이다.[7]
포뮬러 E
포뮬러 1을 비롯한 모터스포츠는 지속해서 환경 문제 때문에 수많은 비난을 받아왔다. 특히 모터스포츠의 특성상 소음공해와 온실가스 문제가 집중적으로 제기되어 왔는데, 국제자동차연맹에서 이를 해결하기 위해 제시한 카테고리가 바로 포뮬러 E이다. 2011년 3월 3일 국제자동차연맹 회장 장 토드가 스페인의 전 정치가이자 사업가인 알레한드로 아가그와 같이 프랑스 파리에 있는 이탈리안 레스토랑에서 저녁 식사를 하면서 대화가 오갈 때 처음으로 고안되었다. 그리고 2012년, 국제자동차연맹 내부에서 2014년부터 핏 레인에서는 전기자동차 모델로만 달리게 하자는 아이디어가 제안되었는데, 당시 FOM(Formula 1 Management)의 수장인 버니 에클레스톤(Bernard Ecclestone)은 위험하다며 단칼에 제지했다. 이는 당연하게도 핏 레인은 각 팀의 핏크루들은 물론이고 모든 스태프가 지속적으로 지나다니는 곳인데 이곳을 전기자동차 모드로만 지나다니게 한다면 소리가 너무 조용해서 차량이 오는 걸 미처 알아채지 못할 수도 있기 때문이다. 하지만, 국제자동차연맹은 얼마 뒤 이보다 좀 더 근본적인 대책을 내놓았는데, 그것이 바로 이 포뮬러 E인 셈이다. 운전자들은 레이스 중 2가지 종류의 부스트를 통해 차량 성능을 빠르게 전환할 수 있다. 사실 포뮬러 1도 KERS나 ERS를 통해서 하이브리드 자동차에 근접해 가는 모습을 보이고 있지만 포뮬러 E는 완전 전기동력만을 사용한다.
- 어택 모드(Attack Mode) : 경기 스타드 이후 3 랩부터 사용 가능하며, 세이프티 카나 풀 코스 엘로우 상황이 아닐 때 특정 코너의 레이싱 라인 바깥쪽에 위치한 발동 지점인 액티베이션 존을 통과하고 나면 자동으로 발동된다. 레이싱 라인 대신 일부러 불리한 경로를 넓게 돌아야 하며 뒤차들에게 추월당할 수 있음을 감수하고서 속도를 줄이며 느리게 돌아야 하는 대신, 코너를 빠져나오면 일정 시간 동안 추가로 35kW의 동력을 더 얻을 수 있고, 보통 4분 동안 지속이 가능하다.
- 팬 부스트(Fan Boost) : 포뮬러 E가 팬들의 참여를 독려하기 위해 도입한 제도로, 레이스 전 팬들이 운전자에게 투표한 결과를 바탕으로 상위 5명의 운전자는 5초간 자유롭게 사용 가능한 부스트를 얻는다. 어택 모드와는 달리 발동 지점의 제한을 받지 않으며, 레이스 시작 후 22분 경과 시점에서부터 단 한 번만 사용할 수 있다. 발동 시 차량의 헤일로가 마젠타색으로 빛난다.[8]
모터스포츠
포뮬러 레이싱
포뮬러 레이싱(Formula Racing)은 자동차 경기 전용으로 제작된 경주차들의 대결장으로, 휠과 타이어가 차체 바깥으로 노출된 1인승 오픈 휠 자동차(Open-wheel Car)만 참가할 수 있다. 세계 최고의 자동차 경주 챔피언십으로 꼽히는 포뮬러 1 그랑프리가 대표적인 포뮬러 레이싱이다. 세계 여러 나라에서 펼쳐지는 포뮬러 레이싱의 종류는 매우 다양하다. 기본적인 외형은 비슷하지만, 엔진 배기량과 개조 범위에 따라 피라미드와 같은 구조가 형성되어 있는 것이다. 즉, 입문용부터 최상위 포뮬러 1 사이에 여러 종류의 포뮬러 레이싱이 그물망처럼 연결되어 있다고 할 수 있다. 포뮬러1 하위 단계로는 유럽 대륙을 중심으로 GP2, 포뮬러 3과 같은 경기들이 있으며, 포뮬러 1에 진출하려는 운전자들에게는 아주 중요한 과정이다. 이밖에 독자적인 포뮬러 레이싱을 발전시켜온 미국의 대표적인 포뮬러 챔피언십으로는 인디애나폴리스 500으로 유명한 인디카 시리즈가 있다.[9]
각주
- ↑ 1.0 1.1 〈포뮬러 카〉, 《내위키》
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 〈포뮬러 1/레이스 카〉, 《나무위키》
- ↑ REV, 〈F1에서 사용되는 DRS란?〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-19
- ↑ 김남호 박사, 〈F1 카의 공기 역학 (2): 비행기를 뒤집다〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05
- ↑ 조재형 기자, 〈불꽃 튀는 속도의 전쟁, F1의 과학〉, 《더사이언스타임즈》, 2021-04-02
- ↑ 〈포뮬러1 타이어의 모든 것〉, 《카카오 콘텐츠》, 2017-10-24
- ↑ 자동차생활 뉴스팀, 〈2021년 F1에서 달라지는 것들〉, 《자동차줌》, 2021-02-09
- ↑ 〈포뮬러 E〉, 《나무위키》
- ↑ 〈모터스포츠 종류〉, 《사단번인 대한자동차경주협회》
참고자료
- 〈포뮬러카 (formula car)〉, 《두산백과》
- 〈포뮬러 카 (formula car)〉, 《체육학사전》
- 〈포뮬러 카 (formula car)〉, 《자동차용어사전》
- 〈포뮬러카〉, 《내위키》
- 〈포뮬러 1/레이스 카〉, 《나무위키》
- 자동차생활 뉴스팀, 〈2021년 F1에서 달라지는 것들〉, 《자동차줌》, 2021-02-09
- 〈포뮬러 E〉, 《나무위키》
- 김남호 박사, 〈F1 카의 공기 역학 (2): 비행기를 뒤집다〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05
- REV, 〈F1에서 사용되는 DRS란?〉, 《네이버 포스트》, 2018-02-19
- 〈포뮬러1 타이어의 모든 것〉, 《카카오 콘텐츠》, 2017-10-24
- 〈모터스포츠 종류〉, 《사단번인 대한자동차경주협회》
같이 보기
