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소형승용차
소형승용차(小型乘用車)는 전장 4.7m, 전폭 1.7m, 전고 2.0m 이내의 조건을 모두 만족시키고, 배기량 1,000cc 이상 1,600cc 미만인 자동차이다. 간략히 소형차라고도 한다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 제2조에 의하면 소형차는 '소형승용차'를 비롯하여, 경형·소형 승합자동차, 경형·소형 화물자동차, 경형·소형 특수자동차를 포함하는 것으로 규정되어 있다.
목차
규격
한국에서는 자동차관리법 2조에서 크기에 따른 분류로 전장 4.7m, 전폭 1.7m, 전고 2.0m 이내의 조건을 모두 만족시키고, 배기량에 따른 분류로 1,000cc 이상 1,600cc 미만인 자동차를 소형차로 정의하고 있다. 하지만 자동차세법 때문에 크기에 따른 분류를 빼버리고 배기량별 분류만 따지는 경향이 강하다. 물론 세법도 관리법과 동일하게 범주를 설정했기 때문에 마찬가지로 1,000cc 이상, 1,600cc 미만인 차량이 소형차에 속한다. 그래서 생산되고 있는 국산 소형차들 중 자동차관리법상의 소형차는 일절 존재하지 않는다. 모두 전폭 규격을 초과하기 때문이다. 자동차등록증에도 중형으로 찍혀 나온다. 과거 SOHC 엔진이 대부분이던 시절에는 1,200cc나 1,300cc 모델이 소형차의 주류를 차지했지만, 지금의 가솔린 엔진 모델은 1,400cc와 1,600cc, 디젤 엔진 모델은 1,600cc 모델이 주류다. 준중형차와 엔진 성능은 겹치지만 상대적으로 차량의 크기가 작다. 유럽에서는 주로 B 세그먼트로 분류하는데, B 세그먼트는 해치백 스타일인 경우 전장이 3.8 미터 전후, 세단현인 경우 4.2 미터 전후의 모델이 된다. 유럽의 보급형 자동차 제조사들이 열을 올리는 시장이며, 이 시장과 C 세그먼트에서 어느 정도 경쟁력을 확보해야 중형차급 이상의 D 세그먼트 시장을 노릴 수 있기에 유럽의 자동차 제조사들이 소형차 시장에 강하다.[1]
소형차 세부기준 승용자동차 배기량 1,600cc 미만이고, 길이 4.7m, 너비 1.7m, 높이 2.0m 이하 화물자동차 최대적재량 1톤 이하, 총중량 3.5톤 이하인 것 특수자동차 총중량 3.5톤 이하인 것 승합자동차 승차정원 15인 이하, 길이 4.7m, 너비 1.7m, 높이 2.0m 이하 이륜자동차 배기량 1000cc (최고정격출력 11kW) 이하이고, 최대 적재량 60kg 이하(삼륜이상)인 것
진화
세계 자동차 역사에서 국민차는 대부분 소형차였다. 독일의 국민차 폭스바겐 비틀(Beatle)을 비롯해 영국의 미니(MINI), 이탈리아의 피아트 500, 프랑스의 시트로엥 2CV등이 대표적이다. 이 차들은 모두 실용적인 성능으로 서민들의 발이 되어준 소형차다. 당시 소형차는 덩치만 작을 뿐, 그 안에 담긴 기술력은 결코 만만치 않았다. 작은 차체에 수많은 부품을 적용하기 위해선 정교한 설계가 필수였기 때문이다. 실내 공간을 넓히기 위한 치열한 노력들은 이후 플랫폼 설계 분야의 큰 밑거름이 되었다. 소형차는 자동차 디자인 분야에도 많은 영향을 끼쳤다. 작은 차체를 더 안정된 비율로, 더 아름답게 만들기 위해 수많은 자동차 디자이너가 심혈을 기울였다. 자동차 디자인의 거장으로 알려진 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)는 소형차인 피아트 판다(Panda)의 디자인 작업이 가장 어려웠다고 고백하기도 했다. 소형차는 대중에게 많은 사랑을 받은 만큼 대중문화를 이끌기도 했다. 많은 사람들이 소형차로 드라이브를 하고 여행을 즐기면서 문화에 자연스럽게 녹아든 것이다. 특히 소형차는 젊은이들의 현실적인 첫차였기에, 청년문화의 상징처럼 여겨지기도 했다. 히틀러의 유산인 비틀은 미국의 히피 문화를 이끌었고, 미니는 젊은이들의 우상이었던 비틀스의 존 레넌과 조지 해리슨, 폴 매카트니가 애용하는 자동차로 유명세를 떨치기도 했다. 대한민국에서도 소형차의 인기는 뜨거웠다. 현대자동차㈜ 최초의 독자 생산 모델이었던 포니는 자동차가 귀했던 시절 소위 마이카(my car) 시대를 연 주인공이다. 포니는 출시하자마자 1만여 대의 판매고를 올리며 당시 국내 자동차 판매량의 40%에 육박할 정도로 인기가 높았다. 당시 세단이 주를 이뤘던 자동차 시장에서 유일하게 패스트백 형태였던 포니는, 뛰어난 실용성과 스타일에서 독보적인 존재감을 드러냈다. 현대차 엑센트 역시 대중에게 많은 사랑을 받으며 국민차 역할을 톡톡히 했다. 엑센트는 순수하게 현대차 자체 기술력으로 제작된 첫 국산차다. 현대차 독자 설계의 차체와 엔진을 사용한 전륜구동 방식의 소형차로 동력 성능이 뛰어났다. 기아차 프라이드 역시 국내에서 많은 사랑을 받았다. 1987년 데뷔한 프라이드는 영, 밴, 5도어, 프렌드, 웨건, 베타 등 다양한 파생 모델로 진화했으며, 합리성을 추구하는 소비자에게 소형차의 진정한 가치를 제공한 모델로 평가받는다.[2]
뛰어난 연비와 낮은 유지비로 골목길 사이를 누비는 소형차는 2000년대 초반만 해도 국내 자동차 시장을 주름잡았다. 그러나 보다 넓은 실내공간을 원하는 소비자들이 늘어나면서 차급을 뛰어넘는 공간 활용성을 자랑하는 소형 SUV에 밀려 점차 설 자리를 잃어갔다. 2000년 국내 베스트셀링카 6위에 이름을 올렸던 대우자동차(현 한국지엠㈜) 마티즈는 유명세를 떨쳤지만 불과 십여 년 만에 시장에서 사라졌다. 2011년 후속 모델인 쉐보레 스파크가 출시됐지만 2019년 판매실적이 3만 5513대로 2000년도의 절반 수준에 불과해 위상이 예전 같지 않다. 경차뿐만 아니라 해치백과 소형 세단 또한 소비자들의 외면 속에 점차 사라지고 있다. 2019년 르노삼성자동차는 소형차 클리오의 판매를 중단했고 한국지엠 또한 소형차 아베오를 단종 조치했다. 2020년에 들어서는 현대자동차가 준중형 해치백 모델 i30와 쿠페형 해치백 벨로스터의 생산 중단을 발표했다. 지난 2007년 국내에 첫 출시된 i30는 고효율의 파워트레인과 안정적인 승차감으로 유럽에서는 인기를 얻었지만 해치백의 무덤이라 불리는 한국에서는 수년간 고전을 면치 못했다. 일부 마니아층에서 호응을 얻은 벨로스터는 일반모델 대신 고성능 N모델만을 생산하기로 했다. 이 밖에 르노삼성 SM3와 SM5, 현대차 i40 등도 최근 수년 사이에서 시장에서 퇴출됐다.[3] 이러한 변화의 바람 속에서 완성차 업체들은 새롭게 활로를 찾고자 해치백이나 세단 같은 전통적인 형태에 머물러 있던 소형차를 소형 SUV로 진화시켜 출시하고 있다. 이는 전 세계 자동차 시장뿐만 아니라 국내에서도 나타나는 현상이다.
특징
장점
소형차는 우선 운전이 즐겁다. 비결은 바로 작고 가벼운 차체에 있다. 작고 가벼운 차체는 가고, 서고, 도는 자동차의 모든 움직임에 긍정적인 영향을 미친다. 수많은 제조사가 경량 스포츠카를 만들기 위해 노력하는 이유가 바로 이 때문이다. 경제성도 소형차의 빼놓을 수 없는 매력이다. 자동차는 다양한 가치를 담고 있지만, 경제성은 소형차의 고유 매력으로 꼽을 수 있다. 상대적으로 저렴한 가격은 소형차의 최대 장점이며 누구나 접근하기 쉬운 요소로 작용한다. 소형차가 사회초년생의 첫차나 출퇴근용 세컨카로 주목받는 이유다. 또한 소형차는 대형차보다 연비도 좋고 수리 비용과 보험료가 저렴하다. 소형차는 도심에서도 강하다. 작은 차가 복잡한 도심에서 더 편리한 건 당연한 이치다. 소형차는 작은 체구와 경쾌한 핸들링으로 비좁은 사거리나 골목길을 빠져나가기에 부담이 적다. 특히 서울처럼 많은 인구가 밀집된 환경에서 소형차는 더욱 유용하다. 주차 전쟁에 시달리는 도심에서 소형차는, 한정된 공간을 슬기롭게 공유하는 가장 현실적인 대안이다.[2]
단점
소형차를 선호하지 않는 사람들의 가장 큰 이유는 바로 안전성에 대한 걱정이다. SUV 차량이 크게 인기를 끄는 것 역시 안전성에 있어서 매우 우수한 성능을 가진 것이 한 가지 이유라고 할 수 있다. 이에 반해 소형차는 차체의 크기가 작아지고 중량이 가벼워지는 만큼 수많은 외부요인과의 충돌에 비교적 취약하다고 할 수 있다. 때문에 충돌을 예방하거나 충돌이 발생했을 때에 대비한 대비책이 무엇보다 중요하다. 소형차의 안전성에 대한 문제점을 파악하기 위해서는 기본적으로 구조적인 안전성과 기능적인 안전성 두 가지 측면에서 살펴봐야 한다.[4]
구조적 안전성
첫 번째로 구조적인 안전성의 기본적인 출발은 기존의 자동차를 설계할 때와 특별히 다른 점은 없다. 기존의 설계방법과 마찬가지로 자동차의 차체 프레임이나 여러 가지 부품들을 배치하는 설계과정에서 충돌이 발생하였을 경우 발생하는 충격을 최대한 완화시켜 최종적으로 운전자에게는 최소한의 충격이 전해질 수 있는 구조로 만들어야 한다. 소형차의 경우, 엔진의 크기도 작고 동시에 엔진 룸의 크기 역시 작기 때문에 그만큼 충돌 시 운전자에게 충격이 전달되는 시간이 짧고 더 많은 충격이 전달될 수 밖에 없다. 이를 방지하기 위해서 무엇보다 탑승자들이 있는 운전석과 보조석 공간이 충격으로 인해 변형되거나 파손되는 것을 막을 수 있도록 설계해야 한다. 미국의 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)에서 발표한 여러 소형차들의 충돌테스트 결과를 보면 충돌로 인한 차체의 변형된 모습을 살펴볼 수 있다. 테스트에 사용된 차종은 도요타의 야리스, 혼다의 피트, 메르세데스-벤츠의 스마트 세 가지 소형차였다. 시험 내용은 세 가지 소형차와 중형차를 64km/h로 서로 충돌시키는 내용이었다. 그리 빠른 속도가 아닐 지라도 소형차는 상대적으로 중량이 적기 때문에 같은 속도로 달린다고 해도 충돌 시에 받는 충격은 더욱 클 수밖에 없다. 세 소형차 모두 충돌 후 차량의 전면부가 변형이 되어 운전석까지 충격을 전해주고 운전석의 형태마저 변형되어 2차적인 위험에 노출되었다. 세 가지 중에서도 가장 작은 차인 스마트의 경우는 차량의 전면부가 거의 모두 찌그러져 운전석 바로 앞까지 밀고 들어왔다. 이 정도로 변형이 일어난다면 아마 운전자에게까지 충돌할 때 발생한 충격이 그대로 전달될 수도 있는 상황이다. 도로 위에 소형차만 돌아다니는 교통상황이라면 그나마 나을 수 있지만 다양한 차종들이 돌아다니는 현재 상황에서 그 위험성은 더욱 커진다. 따라서 충돌에 대한 안전성은 가장 먼저 해결해야 할 문제라고 할 수 있다.
구조적인 측면에서 볼 때 차체의 프레임을 어떻게 설계할 지가 가장 큰 문제이자 해결책이다. 첫 번째로 차체 프레임을 구성할 재료는 가볍지만 현재 사용하고 있는 강철 프레임에 준하는 강도를 가져야 할 것이다. 많이 시도가 되고 있는 재료인 알루미늄 정도가 해당되겠다. 하지만 알루미늄은 프레임을 성형할 때 가공성이 용이하지 못하기 때문에 그에 따른 공정의 연구와 개선이 함께 필요하다. 두 번째로 내연기관이 있는 소형차의 경우, 차체 프레임이 충돌할 때 어느 정도의 버틸 수 있는 강도는 필요하지만 충돌 시 변형을 일으켜 충격을 흡수하는 완충구조를 가져야 한다. 이는 기존의 차체에도 이미 적용되고 있는 기술이다. 하지만 소형차는 충격을 완화할 수 있는 시간이 비교적 적고 경량화에서 오는 재료의 강도에 대한 문제가 발생한다. 때문에 강도와 구조를 설계하는 과정에서 정밀한 실험을 통해 최소한으로 피해를 줄일 수 있는 구조를 만들어야 할 것이다. 하지만 엔진이 없는 소형 전기차의 경우는 그 위험성이 더욱 심각하다. 기존의 엔진이 자리잡고 있던 엔진룸이 없어지기 때문에 차량에 충격을 흡수할 공간이 없이 바로 운전석에 충돌이 발생할 수 있기 때문이다. 때문에 이러한 소형 전기차의 경우는 구조적으로 위험성을 줄이는 데에 한계점이 있다. 이는 측면충돌에 대해서도 마찬가지다. 측면충돌의 경우 차량 옆면에 있는 문의 두께는 고작 한 뼘도 안 되기 때문에 충격을 흡수하거나 충격을 막아줄 시간적 여유가 없다. 이처럼 차체의 구조로 안전성을 확보하는 데에는 많은 한계점이 있다. 이미 정면충돌에 대한 기술도 높은 수준에 도달한 상태이기 때문에 구조적인 안전성만으로 충돌에 대한 대비를 완벽하게 하기는 어렵다. 측면충돌이나 소형 전기차의 정면충돌의 경우처럼 구조적으로 안전성을 확보하기 어려운 경우가 많기 때문에 이를 보완하기 위해서는 기능적인 안전성에 더 초점을 맞춰야 할 것이다.[4]
기능적 안전성
기능적인 안전성은 앞으로의 자동차 기술에 있어 가장 중요한 요소 중 하나라고 할 수 있다. 한계가 많은 구조적인 측면을 보완해주기 위해 여러 가지 새로운 기술을 개발하고 도입하고 기능적으로 사전에 충돌이나 사고를 방지하거나 사고 발생 시 자동차가 스스로 운전자의 의지와는 별도로 즉각적인 대응을 할 수 있게 해주는 것이다. 넓은 의미에서는 ASV(Active Safety Vehicle)의 포함되는 개념이라고 할 수도 있다. 가장 기본적인 것은 에어백이다. 전면부에만 에어백 설치되었던 과거와는 달리 최근에는 충돌이 일어날 수 있는 위치면 측면, 후면을 가리지 않고 거의 모든 부분에 에어백이 설치되기도 한다. 에어백의 경우, 이미 오랜 기간에 걸쳐 연구되고 발전되어 왔기 때문에 새로운 기능보다는 지금처럼 충돌 발생 시 탑승자에게 전해지는 충격을 조금이나마 완화시키는 역할을 계속할 것이다. 하지만 에어백이 충격을 완화시켜주기는 하지만 그것만으로는 충돌에 대한 위험성을 크게 줄이기는 어렵다. 측면충돌이나 소형 전기차의 충돌과 같이 구조적으로 충돌에 대한 대비를 하기 어려운 경우에는 충돌 후에 충격을 최소화 시키는 것도 중요하지만 그것보다 충돌이 일어나지 않게 하는 충돌 예방책에 더 초점을 맞춰야 할 것이다. 센서기술이 발달하면서 운전자가 주변을 경계하지 않거나 미쳐 경계할 수 없는 상황에서도 자동차 스스로가 주변의 위험요소들을 파악할 수 있게 되면서 이제는 충돌 후를 대비하는 것과 동시에 충돌이나 사고를 사전에 예방하려는 노력들이 계속되고 있다. 최근에 주목하고 있는 ASV나 DAS(Driver Assistant System)같은 기술들이 미래형 자동차에서 필요로 하는 안전성을 해결할 기술이라고 할 수 있다.
그 대표적인 기술로 전면충돌방지시스템(Forward Collision Avoidance Assist)이 있다. 기본적인 개념은 차량 전면에 있는 센서를 이용하여 차량 전방에 있는 차량이나 물체를 감지하여 충돌이 일어나기 전에 운전자에게 1차적으로 경고를 하고 충돌이 예상되는 경우 스스로 브레이크 시스템을 작동시켜 제동을 하는 시스템이다. 전면충돌방지시스템은 DAS나 ASV 기술이 집약된 기능으로 기능적인 안전성을 높이는 주요 기술이라고 할 수 있다. 닛산의 세이프티 쉴드(safety shield) 기술을 예로 들면, 볼보(Volvo)나 포드(Ford) 등의 여러 기업에서도 먼저 이 시스템을 개발하고 발표하였지만 이전 시스템과 다른 특징은 지금까지 나온 충돌방지시스템 가운데 가장 높은 속도인 60km/h에서부터 방지장치를 작동시킬 수 있다는 점이다. 60km/h 상태에서부터 점진적으로 브레이크를 강화하면서 엑셀페달을 서서히 올려주는데, 1차적으로 작동되는 부분적인 브레이크는 급제동으로 인해 발생되는 후방충돌을 예방하는 기능을 하기도 한다. 충돌방지시스템은 구조적으로 취약한 소형차에 있어 매우 중요한 기능이다. 아무리 에어백과 같은 충돌 후의 예방책이 좋아도 소형차는 기본적으로 작은 자체를 가지고 있고 이륜차와 비슷한 수준으로 운전자가 외부의 위험요인에 노출되어 있기 때문에 사고발생을 사전에 예방할 수 있다면 그 효과는 매우 클 것이다. 세이프티 쉴드 기술에서는 정면충돌을 예방하는 것 외에도 차선 이탈 경고(Lane Departure Prevention), 사각지대 경고(Blind Spot Intervention) 등과 같은 여러 가지 DAS를 제공한다. 하지만 운전자가 충돌방지시스템 기능이 있는 차량을 타고 있다면 자신의 부주의로 인한 사고는 컨트롤 할 수 있지만 다른 운전자로부터 발생하는 사고를 예방하기는 쉽지 않다. 그 이유는 충돌방지시스템을 구현하기 위해서는 차량을 제어하기 위한 수많은 센서들과 카메라들이 필요하고 미끄럼 방지 제통 시스템(Anti-lock Brake System), 트랜잭션 컨트롤 시스템(Traction Control System), 전자 제어 주행 안정 장치(Electronic Stability Control) 등과 같이 자동차가 스스로의 움직임을 제어할 수 있는 기능들이 기본적으로 요구되기 때문에 1차적으로 모든 차량에 이러한 시스템이 갖추어져 있어야 한다는 조건이 생기기 때문이다. 지금도 이러한 기능들이 조금씩 보급되어 가고 있지만 아직은 시작 단계라고 볼 수 있다. 앞으로 생산될 미래형 자동차에는 거의 모든 차량에 이러한 기능들이 기본으로 갖춰야 할 것이고 더 나아가 충돌방지시스템까지도 기본적인 기능으로 자리 잡게 된다면 운전자의 부주의로 인한 차량충돌사고를 크게 줄일 수 있을 것이다.[4]
미래형 소형차
역할
소비자들이 소형차를 이용하기 위한 목적 중 가장 큰 두 가지가 바로 장보러 가기와 출퇴근 하기이다. 쉽게 말하면 장거리를 이동하는 것이 아니라 도심 속에서 자신의 생활 반경 내에 있는 지역을 이동하기 위한 수단으로 소형차를 선택하려는 것이다. 이에 미루어 보았을 때, 미래에는 자동차의 역할이 크게 두 가지로 나뉠 것이다. 첫 번째로는 도심 속에서 편리하게 사용할 수 있는 신개념의 도심형 자동차이고, 두 번째로는 현재의 일반 자동차처럼 장거리를 이동할 수 있고 더 나아가 레저의 용도로 쓰게 될 다목적 자동차이다. 아마도 미래에는 각 가정에서 두 가지 다른 용도의 자동차를 하나씩 소유하게 되는 것이 일반적인 모습일 것이라 예상한다. 여기서 두 번째 역할의 다목적 자동차는 현재의 일반 자동차의 연장선에 있다고 할 수 있다. 내연기관에서 하이브리드 자동차, 전기차로 자동차의 형태가 조금씩 바뀌면서 그에 따른 기술이 조금씩 바뀔 뿐 대부분의 기술은 그대로 이어나갈 것이다. 또한 미래에는 첫 번째 역할의 자동차를 갖기 위해 지금까지의 소형차와 함께 더 작은 사이즈의 도심형 차들을 소비자들이 원하게 될 것이고 그 자동차의 개념이나 형태는 현재까지의 자동차 조금 다르다. 때문에 여러 대표적인 자동차 기업들에서는 벌써부터 그 필요성과 중요성을 인지하고 미래의 소비자들을 만족시키기 위하여 소형 컨셉카를 발표하거나 새로운 도심형 자동차 개발에 앞다투어 나서고 있는 것이다.[4]
차별성
미래형 소형차라고 말할 수 있는 도심형 자동차가 가지는 장점과 변화된 점들에는 세 가지가 있다. 첫 번째로 이름에서도 볼 수 있듯이 가장 큰 장점은 공간의 활용도이다. 현재 소형차보다 더 작은 경차의 경우에도 이미 충분히 높은 공간의 활용도를 느끼고 있다. 보통 세단은 지나갈 수 없는 좁은 길을 가거나 전혀 주차할 수 없을 것 같은 공간에도 여유 있게 주차를 하는 등 차체가 작아지면서 더 많은 공간을 활용하게 되면서 그만큼 교통체증을 줄이는 효과를 보게 될 것이다. 두 번째로는 연비의 개선 및 연료비 절감이다. 미래형 소형차는 대부분이 도심형 자동차로 개발될 것이기 때문에 그 초기형태는 지금의 전기차인 BEV(Battery Electric Vehicle)이나 PEV(Plug-in Electric Vehicle)의 형태를 가질 것이다. 아직은 전기차의 효율이 하이브리드 자동차에 비해 떨어지는 수준이지만 기존의 가솔린 자동차에 비해서는 훨씬 좋은 효율을 보여주고 있고 초기 단계를 지나 궁극적으로는 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)의 형태로 갈 것이기 때문에 에너지 효율의 아직도 개선의 여지가 남아있다. 값비싼 가솔린을 쓰지 않고도 보다 저렴한 전기를 이용해 연료비를 절감하고 보다 높은 에너지 효율로 연비의 개선의 효과를 볼 수 있는 것이다. 세 번째로는 친환경차라는 점이다. 미래의 소형차가 내연기관을 사용하지 않는 순수 전기차의 형태를 한다면 자동차 그 자체로는 친환경·무공해 자동차가 맞다. 하지만 전기차의 연료로 쓰일 전기를 생산하는 과정까지 좀 더 넓은 범위로 보면 현재상황에서는 완전한 친환경이라고는 말하기가 어렵다. 아직까지는 대부분 석탄이나 석유를 이용한 발전이 대부분이기 때문에 전력을 생산하는 과정에서 공해가 발생한다. 하지만 이것은 대체 연료에 대한 문제이지 자동차 자체의 문제는 아니다. 자동차의 구조나 성능만을 볼 때 미래의 소형차가 친환경 자동차인 것은 분명하다. 향후에 연료전지 기술이 발달하여 상용화가 될 정도의 저가 생산이 가능해지면 현재의 BEV나 PEV가 아닌 FCEV의 소형차를 만들면 앞서 말한 전기생산으로부터 생성되는 공해문제는 어느 정도 해결할 수 있을 것이다.[4]
시장현황
국내 자동차 시장에서 소형차 수요는 줄고 RV가 대세로 떠오르고 있다. 한국자동차산업협회가 2015년부터 2020년까지 국내 승용차 시장을 분석한 결과 세단 판매비중은 2015년 58.6%에서 2020년 47.7%로 축소된 반면 RV는 41.4%에서 52.3%로 크게 확대됐다.[5] SUV 등 RV 판매가 크게 늘어 세단 수요 10.9%가 RV로 이전되는 모습이다. 미국 및 유럽연합 등 해외 시장에서도 RV 비중이 늘고, 세단 비중이 감소하는 등 이는 세계적인 추세이다.[6] 실제로 미국 시장에서 세단비중은 2015년 43.2%에서 2020년 23.5%로 불과 5년만에 수요가 19.7% 포인트 하락했다. 반면 RV비중은 2015년 56.8%에서 2020년 76.5%로 크게 상승했다.[7] 유럽시장도 마찬가진다. 같은기간 세단 비중은 66.7%에서 54.5%가 됐고 RV 수요는 33.3%에서 45.5%로 확대됐다.[8] 국내 세단 소형차 비중은 크게 줄었다. 소형차 수요는 2015년 28.8%에서 2020년 15.7%로 13.1%포인트 하락했다.[9] 중형 세단은 2015년 15.8%에서 2020년 12.3%로 3.5%포인트 줄었다. 다만 대형 세단은 2015년 14%에서 2020년 19.8%로 오히려 비중이 늘었다.[10] 협회는 소형차 세단의 판매비중 감소는 선호도 변화에 따른 수요위축 뿐 아니라 차의 가격이 우리 기업의 높은 인건비를 감당하지 못해 생산까지 위축되는데 따른 것으로 분석했다. 반면 대형 세단의 비중 확대는 그랜저의 인기 지속, 제네시스 등 고급 브랜드 출시 본격화 및 차종 확대 등으로 비중이 증가한 것으로 바라봤다.[11]
각주
- ↑ 〈소형차〉, 《나무위키》
- ↑ 2.0 2.1 현대자동차그룹, 〈작은 차로 누리는 큰 만족, 소형차의 매력은 계속 된다〉, 《현대자동차그룹 공식 블로그》, 2019-08-06
- ↑ 박윤구 기자, 〈자동차 시장 세대교체 바람… 소형차·MPV는 단종 위기, 고급 세단의 질주… 차박 열풍에 SUV도 인기몰이〉, 《매일경제》, 2020-11-02
- ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 김수창, 〈소형차 수요 증가에 따른 구조적, 기능적 안전성과 미래형 소형차에 대한 고찰〉, 《연세대학교》
- ↑ 최종근 기자, 〈작년 RV 판매비중 첫 50% 돌파…세단 줄고 SUV 늘고〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-01-27
- ↑ 강길홍 기자, 〈경·소형 줄고 대형·RV 증가…車시장 수요변화 가속화〉, 《아이뉴스24》, 2021-01-27
- ↑ 김상훈 기자, 〈"국내 자동차 수요, 최근 5년간 경·소형 줄고 대형·RV 판매 늘어"〉, 《뉴스원》, 2021-01-27
- ↑ 장하나 기자, 〈'레저용 차량 인기'…작년 판매 2대중 1대가 RV〉, 《연합뉴스》, 2021-01-27
- ↑ 손의연 기자, 〈5년간 국내 승용차 시장서 RV 등 대형車 인기 늘고 세단 인기 줄어〉, 《이데일리》, 2021-01-27
- ↑ 박태준 기자, 〈2020년 車트렌드 '중대형 RV차량 늘고, 경·소형차 절반 줄었다'〉, 《전자신문》, 2021-01-27
- ↑ 지용준 기자, 〈대세는 SUV… 국내 車 소비 경·소형차↓·대형·RV↑〉, 《머니에스》, 2021-01-28
참고자료
- 김수창, 〈소형차 수요 증가에 따른 구조적, 기능적 안전성과 미래형 소형차에 대한 고찰〉, 《연세대학교》
- 〈소형차〉, 《나무위키》
- 현대자동차그룹, 〈작은 차로 누리는 큰 만족, 소형차의 매력은 계속 된다〉, 《현대자동차그룹 공식 블로그》, 2019-08-06
- 박윤구 기자, 〈자동차 시장 세대교체 바람… 소형차·MPV는 단종 위기, 고급 세단의 질주… 차박 열풍에 SUV도 인기몰이〉, 《매일경제》, 2020-11-02
- 최종근 기자, 〈작년 RV 판매비중 첫 50% 돌파…세단 줄고 SUV 늘고〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-01-27
- 강길홍 기자, 〈경·소형 줄고 대형·RV 증가…車시장 수요변화 가속화〉, 《아이뉴스24》, 2021-01-27
- 김상훈 기자, 〈"국내 자동차 수요, 최근 5년간 경·소형 줄고 대형·RV 판매 늘어"〉, 《뉴스원》, 2021-01-27
- 장하나 기자, 〈'레저용 차량 인기'…작년 판매 2대중 1대가 RV〉, 《연합뉴스》, 2021-01-27
- 손의연 기자, 〈5년간 국내 승용차 시장서 RV 등 대형車 인기 늘고 세단 인기 줄어〉, 《이데일리》, 2021-01-27
- 박태준 기자, 〈2020년 車트렌드 '중대형 RV차량 늘고, 경·소형차 절반 줄었다'〉, 《전자신문》, 2021-01-27
- 지용준 기자, 〈대세는 SUV… 국내 車 소비 경·소형차↓·대형·RV↑〉, 《머니에스》, 2021-01-28
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