전기택시

전기택시(electric taxi)는 전기자동차로 운용하는 택시를 말한다. 전기로 운행되기 때문에 미세먼지나 배출가스가 나오지 않는다는 점이 가장 큰 장점이다. 일례로 전기택시 1대를 도입할 때마다 21.224톤의 온실가스 감축 효과가 있다. 만약 300대를 도입하면 약 6367톤의 온실가스가 감축되는 효과를 볼 수 있다. 일반 차량 대비 높은 경제성도 장점이다. 전기택시의 경우 하루 운행 시 연료비가 약 7,000원으로 연료 효율이 일반 차량에 비해 월등히 높다. 게다가 연료비 절감을 통한 투자비 회수기간이 기존 LPG 차량 대비 20% 이상 높다는 점도 장점이다.

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역사

1897년 8월, 영국 런던에서 처음으로 전기택시가 등장했다. 지금으로부터 122년 전이다. 당시 런던전기택시회사(the London Electrical Cab Company)는 총 13대의 전기택시를 제작했는데, 특유의 소음 때문에 벌새(Hummingbird)라는 별명이 붙었다. 전기택시 발명가는 월터 버시(Walter Charles Bersey)로, 개발 당시 만 23세였다. 수년간 전기자동차를 설계하고 개발 특허를 냈다. 디자인은 말이 몰지 않는 마차였다. 택시 변속기는 시간당 3마일, 7마일, 9마일을 달릴 수 있도록 했다. 최대 속도는 14km로 마차와 유사했다. 또한 한 번 충전하면 35마일, 즉 56km를 달릴 수 있었다. 말이 풍기는 특유의 냄새도 없고, 지칠 말도 필요 없는 첨단 택시였던 셈이다. 미국 뉴욕에서도 영국과 같은 해인 1897년 전기마차회사(Electric carriage and Wagon Company)가 전기택시를 운행해 인기몰이를 했다. 1870년대 이후 인류는 바야흐로 전기의 물결이었다. 오늘날 인류가 인공지능과 빅데이터에 열광하듯, 그 당시 조상들은 전기로 모든 것을 창조할 수 있다고 믿었다. 1879년 에디슨이 백열전구를 발명하고 1881년에 첫 상업발전소가 설립되면서 전기는 빠른 속도로 보급됐다. 이른바 전기 스타트업의 시대였던 셈이다. 하지만 백열등과 달리 전기택시는 빠른 속도로 몰락했다. 전기택시 무게는 2t에 달했는데, 배터리 무게만 700kg인 것이 화근이었다. 이는 현재 쉐보레 볼트(Chevrolet Volt)가 배터리 무게 430kg에 공차 중량이 1620kg인 것에 비해서도 상당히 무거운 편이다. 당시 배터리 기술로서는 적합한 전기택시 구현이 어려웠던 셈이다. 더욱이 나무 바퀴는 바퀴가 택시 무게를 감당할 수 없어 잦은 유지 보수가 필요했다. 결국 런던전기택시회사는 운영 첫 해 6200파운드에 달하는 손실을 입었고, 1899년 문을 닫을 수밖에 없었다. 뉴욕 전기택시 회사는 1899년 2000대까지 운행할 정도로 호평을 받았지만, 역시 배터리 문제로 1907년 문을 닫았다.

보급 사례

국내

전기택시 도입 추진 연혁 및 사례

구분	추진 사례	지원 사항
서울	2014년 9월, 10대 시범 도입 및 실증 사업	차량 5대 서울시 구입, 5대 차량제조사 지원 충전 설비 및 충전 비용 모두 지원
	2015년 6월, 40대 도입 2015년 11월, 20대 도입	차량 대당 3,000만 원 지원 충전기 설치 무상지원 (중속 1,200만 원, 완속 600만 원 상한) 배터리 1회 무상교체(제조사측)
	2018년, 100대 도입	차량 대당 2,400만 원 지원 충전기 별도 지원 없음
대전	2013년 9월, 3대 시범 실증 사업	차량 3대 업체 지원 충전기 3기 업체 지원
	2014년 9월, 법인 5대	차량 대당 2000만 원 (국비 1500만 원, 시비 500만 원)
대구	2016년 2월, 50대 시범 도입	차량 대당 3,000만 원 지원 자동차 제작사 구입비 특별 할인 및 충전 시설 별도 지원
	2018년, 187대 도입	2016년 50대 시범사업과 달리 일반 전기차 지원금 수준 지원
제주	2013년, 2대 시범 사업 2014년, 최초 6대로 출발 2016년, 100대 공모 2017년 100대 공모 2018년, 166대 공모	차량대당 구매보조금(2017년) 환경부보급사업(2000만 원:국비1400만 원+도비 600만 원), 친환경택시 대폐차 지원(500만 원) 충전기 구축비(2017년): 300만 원

서울특별시

서울시는 2014년 9월부터 전기택시 실증 사업을 통해 전기택시를 시범 운영하였으며, 전기차 1만 시대를 열겠다는 포부를 밝혔다. 2014년부터 보급 및 운행을 시작한 서울시 전기택시는 2016년 개인택시 35대, 법인택시 25대로 총 60대를 운영했다. 총 7만 2007대의 택시 중 60대로, 0.08%의 보급률을 보였다. 2016년 말 기준 전기택시 구매 시국비 1,400만 원, 지방비 550만 원으로 총 1,950만 원을 지원해 주고 있다. 법인택시는 전기택시 운영 업체 경영 및 서비스 평가 시 가점을 부여하고, 개인택시는 카드 결제수수료 최대 지원 급액인 1만 원 이하 결제 금액을 지원해 주는 정책을 진행하고 있다. 2009년부터 2018년 초까지 보급한 전기차가 6358대임을 고려한다면 2018년부터 친환경차 보급 대수가 본격적으로 늘어나기 시작한 것으로 볼 수 있다. 이 중 택시에 할당된 대수는 100대이며, 규모는 작은 편이지만 서울시 계획대로면 2019년부터 기하급수적으로 늘어나 2019년 3,900대, 2020년 7,000대, 2021~22년 14,000대, 2023~25년 15,000대로 2025년이면 4만 대의 택시가 전기택시로 전환될 전망이다. 현재 서울시 택시의 수가 7만여 대임을 고려하면 2025년이면 전체 중 3분의 2가 전환되는 셈이다. 2019년 기준으로 전기택시 차량은 대당 1800만 원이고, 충전기는 완속충전기 기준 1기당 130만 원으로 한국자동차환경협회에 신청하여 지원받을 수 있다. 서울시의 경우 일반 전기자동차 차량 구입 지원금은 국비 9백만 원, 시비 450만 원이다. 전기택시 차량의 경우, 일반 전기자동차 차량 구입비에 추가로 시비 450만 원을 추가 지원하고 있다. 2018년도에는 친환경 전기택시 100대가 도입되었는데, 보급 차종은 코나 일렉트릭(Kona Electric)과 SM3 Z.E였다. 배터리 기술의 발전으로 인해 최근에 출시한 코나 일렉트릭 같은 경우 공시 주행 거리가 406km이지만 실제 도로의 상황과 운행 여건을 반영했을 때 실질적인 주행 거리로 보긴 어렵다. 2019년도에는 친환경 전기택시 3000대가 보급될 계획이며, 보급 차종은 코나 일렉트릭, 아이오닉 일렉트릭 N(Hyundai Ioniq EV N), 니로 일렉트릭(Niro Electric), 쏘울 EV(Soul EV)가 선정되었다.

대구광역시

대구시는 미래형 전기자동차 선도 도시 구축을 하기 위하여 2016년 2월에 시범 전기택시인 르노삼성자동차㈜(Renault Samsung Motors) SM3 Z.E. 50대를 37개 택시업체를 대상으로 운영했다. 당시 사업비는 총 20억 4500만 원, 자부담으로는 2억 9500만 원이 소요됐다. 2016년 말 기준 개인택시 0대, 법인택시 50대로 시범 운영했다. 총 면허 대수인 1만 6737대에 비교해 0.29%의 보급률을 보였고, 친환경 전기택시 구매 시 2,500만 원을 지원해 주었다. 실증 사업 시 문제점으로는 전기택시는 기본적으로 충전 기반 시설이 부족한 상태이고, 충전이 필요할 때 차고지로 돌아가야 하는 불편함을 감수해야 하는 데다 택시 평균 운행 거리가 227km인 것에 비해 전기택시의 운행 거리는 80km로 턱없이 모자라기 때문에 회사 영업 손실이 증가한다는 점이다. 하루 영업 시간을 3, 4시간을 줄여가면서 충전 시간에 많은 시간을 소요해야 하기 때문에 운전 기사들이 운행을 기피하게 되는 문제도 발생한다. 대구광역시 전기택시 보급 사업은 2016년 50대 시범 사업 이후에 일반 전기자동차 보급 지원금 외 추가 지원 없이 2018년 12월 말 기준 253대의 전기택시가 보급되었다. 2016년 초 시범 전기택시 50대를 기존 택시 업체를 대상으로 도입해 초기 모델의 문제점을 보완하고 전기택시를 정착시키기 위해 3년간만 전기 충전 비용 등 운영비 2억 4500만 원을 지원하려고 하였으나 짧은 운행 거리, 인프라 부족, 충전에 대한 불편함 등으로 회사의 영업 손실이 증대되면서 운전 기사들의 운행 기피 현상이 발생하고 택시 회사들이 시범 전기택시를 매각해 버릴 우려가 커지면서 지원을 2020년까지 2년 연장 결정했다. 대구시 택시물류과장은 "2019년과 2020년 2년간 시범 전기택시 운영 업체에 대해 전기 충전 비용과 카드 수수료, 콜 가입 시 운영비 등 총 1억 2000만 원 정도를 지원 연장할 방침"이라며 "지원 조건은 월 20일 이상 전기택시 운행, 하루 100㎞ 이상 운행"이라고 밝혔다. 대구시는 전기택시를 매각하는 업체에 대하여 신규 전기택시를 배정하지 않고 내년에 실시할 일반택시 경영 및 서비스 평가 시에 감점 조치하는 등의 페널티를 부과하기로 했다. 대구시 관계자는 "택시는 평균 5년마다 폐차를 하기 때문에 시범 전기택시를 2년 더 운영한 후 성능이 개선된 전기택시로 교체하면 될 것"이라며 "택시 운행정보관리 시스템이 완비되면서 전기택시에 대한 운행 자료도 축적할 계획"이라고 언급했다.

대전광역시

2013년 10월 8일 대전광역시가 전기택시 도입 실증 사업 추진 양해각서를 체결했다. 르노삼성자동차㈜, 대전시, 카이스트, 대전법인택시 등이 참여했다. 대전시는 2014년 8월에 전기택시 시범 사업을 시작하여, 차종이 SM3 Z.E.인 전기택시 3대와 대전시에서 3기, 환경부에서 지원하는 1기, 총 4대의 급속충전기로 유진 및 보성 택시, 동산 운수 총 3곳의 택시 업체에서 시범 사업을 진행하도록 했다. 급속충전기의 확충 속도와 전기택시에 대한 시장의 평가 등을 고려해 2022년까지 전기택시 8854대를 연차별로 확대해서 보급할 예정이었으나 현재는 시 차원에서 진행되는 것은 없으며, 택시 업체에서 개별적으로 도입하여 운영한다. 시범 사업에 참여한 유진 택시는 1일 평균 운행 거리가 128km이고, 수입금은 10만 6000원으로 LPG 택시의 평균 수입금인 16만 원보다 적게 나왔다. 반면에 전기택시는 연료비 절감 효과가 LPG 택시보다 훨씬 뛰어나며, 전기택시 1대당 연간 운영비를 약 1100만 원 절약할 수 있는 장점이 있다. 카이스트 녹색교통대학원이 당시 대전시 시민 200명을 대상으로 설문조사를 한 결과 86%가 전기 택시를 도입하는 것에 찬성했고, 79.5%가 전기택시의 장점으로 '가스 배출 없는 친환경'을 꼽은 사례가 있다.

제주특별자치도

제주도는 2013년에 전국 최초로 전기차 민간 보급 사업을 실시하여 160대를 보급했다. 중장기 전기차 보급 계획에 의하면 2030년까지 전기자동차 보급률 100%를 목표로 하고 있다. 2016년 8월 3일 기준 제주도에서 누적 주행거리 10만㎞를 돌파한 첫 전기택시가 나왔다. 이는 SM3 Z.E 택시의 1호 고객으로, 2014년 7월 영업을 시작한 이후 2년만에 택시 1호가 주행한 거리는 제주도(177.8㎞)를 약 546바퀴로, 제주시청 및 서귀포 시청을 약 1300회 왕복(78㎞) 한 것과 같다. 해당 차량 운전 기사는 "배터리 잔량에 맞춰 충전하기보다 나만의 운행 패턴에 맞춰 충전하면 영업에 전혀 문제 될 게 없다"라며 "주로 점심과 저녁 식사 시간에 30분씩 충전한다"고 말했다. "10만㎞를 넘게 달렸는데 현재 1회 충전 주행거리는 2년 전 새 차일 때와 변함이 없다"라며 "2016년 4월부터 충전이 유료화 되면서 매달 13만 원가량 충전비가 발생되지만, LPG 택시 연료비와 비교하면 월등히 싸다"라고 덧붙였다. 제주도에서는 전기택시 구입 시 국비 1400만 원, 지방비 1100만 원, 총 2500만 원을 지원해 준다. 또한 친환경 택시 폐차 지원금 500만 원을 지원해 주기도 한다. 르노삼성자동차㈜는 제주도에 2014년 최초로 전기택시를 보급하고 2016년에 제주도의 전기택시 100대 중에서 98대를 SM3 Z.E.로 공급했다. 이를 통해 2018년 5월 총 145대의 SM3 Z.E. 택시가 제주도에서 영업하고 있으며, 이는 제주도의 전기택시 총량 대비 60%의 비중을 가지고 있다.

해외

중국

중국 전기차 제조 회사인 비야디(BYD)는 2010년 4월부터 선전시의 펭쳉 전기택시회사에 50대의 비야디 e6(BYD e6)를 제공하여 전기택시를 운영했다. 비야디는 2010년 4월부터 2011년 3월까지 1년간 심천에서 50대의 e6 전기택시를 운영한 결과를 발표했는데, 1대당 평균 주행 거리는 연간 약 10만km로 1대당 연료비 절감액은 한 달에 약 1,200 달러, 이산화탄소 배출 감소량은 60.4kg에 달하는 것으로 나타났다. 연간 이산화탄소 배출 감소량을 산정해 보면 약 1.1Mkg 정도로 환경적 편익이 높은 편이다. 중국의 미래 자동차 혁명의 중심지인 선전시 내에서는 비야디의 성장 속도만큼 대중교통의 전기자동차 교체 작업도 빠르게 진행되고 있다. 2017년 16000여 대의 버스를 전기자동차로 교체한 선전은 2018년 12월 안에 22000대의 택시를 전기자동차로 바꾸는 사업을 진행하고 있다. 선전시는 세계 최초로 모든 대중교통 수단을 전기자동차로 바꾼다는 야심찬 계획 아래 2019년 모든 시내버스를 이미 전기자동차로 바꿨으며 운행 택시 21,689대 중 99%가 전기 택시라고 밝혔다. 하지만 중국 기업들은 양적인 부분으로 시장을 주도하고 있기에 한계가 여전히 존재하고 있다. 비야디를 비롯한 대다수 업체들이 하이브리드 생산 비중이 순수 전기차보다 높은 이유는 배터리 기술 부족 때문이라는 지적이 나오고 있다. e6 차량의 경우 1회 충전 시 400km를 갈 수 있지만 충전 시간은 2~3시간이 걸리는 단점이 있다. 실제로 현지 택시 기사들은 완충 시 실제 주행 거리가 310~320km라면서 충전 시설이 부족함과 완충 시 오랜 시간이 소요된다는 점을 불편 사항으로 꼽았다. 일반 내연기관 택시에 비해 진동과 소음이 적은 전기택시의 기본 요금은 10위안으로 약 1,630원이며, 현지 디디추싱(Didi Chuxing) 택시 기본 요금이 세단 기준으로 12위안인 점을 감안하면 가격은 꽤 저렴한 편이다.

미국

1896년 E.C.W.C.(Electric carriage and Wagon Company)가 설립되어 1897년에 전기택시가 뉴욕의 도로에서 첫 운행되었다. 역사적으로 최초로 운행된 택시이다. 증기차 및 석유 차에 비해 장점이 많아 1899년에는 2천 대의 택시를 운행할 정도로 호평을 받았다. 하지만 빠른 성장세에 비해 배터리 재고의 부족과 부실한 자동차 유지 보수문제 등이 어려움을 보여 1900년대 중반 운영의 어려움을 느껴 1907년에 문을 닫게 되었다. 그 후 내연기관 자동차의 급속한 보급으로 전기자동차는 주목을 받지 못하고 있다가 100년이 넘은 후인 최근 다시 관심을 가지게 되었다. 2013년 4월 6대의 닛산 리프 전기택시가 운행되기 시작해 일반 택시와 같은 요금 체계로 운행되고 있다. 택시 산업의 경쟁력 제고보다는 환경적인 가치, 즉 온실가스 배출 억제를 통한 지속 가능한 뉴욕(More sustainable city)을 건설한다는 전 시장 마이클 블룸버그(Michael Bloomberg)의 의지를 반영한 것으로, 2020년까지 뉴욕 전체 택시의 3분의 1을 전기자동차로 전환하기 위한 사전 검증 과정이라고 볼 수 있다. 2019년 10월 뉴욕택시위원회(TLC)가 테슬라 모델3(Telsa Model 3)을 전기차 택시로 승인했다. 그리고 1년 후 2020년부터 모델3가 뉴욕에서 운행을 시작했다. 뉴욕에서 운행 중인 1만 3천 대 이상의 택시를 전기차로 전환하는 첫걸음이 될 전망이다. 모델3은 실제 택시로 사용하면서 경제성이 돋보여 택시로도 주목받는다. 더 많은 택시 회사들이 모델3 도입을 검토하고 있다.

일본

가나가와현

일본 가나가와현의 전기차 보급 계획은 2008년부터 수립되었으며, 보급 목표는 2014년까지 현 내에 3,000대를 보급하는 것이다. 2011년 10월 전기차 보급 대수는 약 1000대로, 이중 35대는 전기택시이다. 2010년부터 닛산(Nissan)에서 개발한 전기자동차 리프(LEAF)를 사용하여 가나가와 택시협회, 가나가와 현 등 공동으로 전기택시 사업을 추진하고 있다. 현에서는 전기택시 보조금을 일반 택시보다 80만 엔 이상 더 지급하고, 규제 완화로 인해 증가한 택시 총 대수를 감소하는 방안이 검토되고 있으며 가솔린 및 LPG 택시를 전기택시로 전환하는 내용이 검토되고 있다. 차량 충전은 각 택시 회사에 설치된 급속충전기를 이용하며, 요금은 일반 택시와 동일하게 책정한다. 충전 인프라 보급 목표는 2014년까지 급속충전기 100기를 보급하기로 했고, 2011년에 목표 기수를 조기 달성하는 성과를 보였다. 현 내에서 시행 중인 전기자동차 충전 설비 이용 요금은 대부분 무료로 제공된다. 닛산 딜러샵의 경우 유료로 운영하는데, 급속충전은 500~525엔, 완속충전은 100~105엔이다. 긴급 상황 시 제공되는 급속충전 서비스 이용 요금은 고속도로 서비스 지역(Service Area)에서 100엔을 받고 있다. 또한 일본 가나가와현 내에서는 2014년 7월 총 43대의 전기택시를 운용하며 전기차의 우수성을 많은 시민들이 접하도록 하고 있다. 뿐만 아니라 택시 회사들의 참여율을 높이기 위해 가나가와현은 전기자동차를 구입한 택시 회사에 일반 차량 대비 차액을 전부 지원했다. 택시 승강장에서는 전기택시가 다른 어떤 택시보다 가장 앞에서 손님을 태울 수 있는 정책도 마련해 혜택을 주고 있다. 일반 차량에 비해 충전하는 동안 손님을 태울 수 없다는 점을 감안한 우대 정책인 셈이다. 앞으로도 가나가와현은 전기자동차를 활용한 다양한 이벤트를 도심 곳곳에서 펼치면서 남녀노소 모두가 전기자동차를 편하게 느낄 수 있도록 할 예정이다.

도쿄

도쿄는 세계 최초로 전기택시를 운영한 곳이다. 일본 대형 택시회사인 니혼코츠(日本交通)가 운영하는 전기택시는 미국의 전기자동차 보급 및 운영 전문 회사인 베터 플레이스 재팬(Better Place Japan)가 개발한 탈착식 배터리로 달린다. 배터리 교체에 걸리는 시간은 1분 이내이며, 2010년 4월 26일부터 도쿄에서 3개월간 시범 운행했다. 시범 운행 기간 동안 3대의 전기택시가 7개의 배터리 팩을 나눠 쓰며 달린다. 요금은 710엔으로 기존 택시와 동일하다. 기존의 충전식 전기자동차와 비교하면 편리함이 돋보인다. 충전식이든 탈착식이든 전기자동차에 쓰이는 리튬이온 배터리는 한 번 충전으로 160㎞ 정도를 갈 수 있다. 도쿄 택시의 하루 평균 주행 거리가 300㎞라는 점을 감안하면 하루에 한 번은 충전을 해야 한다. 한시가 바쁜 영업용 택시가 충전하기 위해 차를 몇 시간씩 세워두는 것은 현실적으로 불가능하기 때문에, 전기자동차를 택시로 상용화하기 위해서는 탈착식 배터리가 유일한 현실적 대안이라는 주장이다. 택시 회사인 히노마루 리무진(Hinomaru Limousine)은 처음에 전기택시 두 대를 투입해 평일 오전 8시부터 오후 6시까지 운행하다가 승객들의 반응이 좋으면 증차하는 식으로 운영했다. 2015년에는 '테슬라 택시'까지 등장해 화제가 되었다. '회사 홍보용 택시가 아니냐'는 질문에 테슬라 관계자는 "경제성을 고려한 택시 회사들의 자발적 선택"이라고 말했다. 기름 값이 전혀 들지 않고 유지보수 비용이 없다는 게 가장 큰 강점이다. 도쿄에서는 3개의 택시 회사가 테슬라 모델S(Tesla Model S)를 택시로 이용하고 있으며 북쪽 지역인 이케부쿠로를 중심으로 점차 그 수를 늘려가고 있다.

영국

런던에서는 디젤 방식의 TX4 택시를 순수 전기택시로 개발하기 위한 사업을 추진 중이다. 뿐만 아니라 런던을 상징하는 자동차인 '블랙 캡'(Black Cab)을 2018년부터 전기 및 하이브리드 자동차에만 택시 면허를 부여한다는 정책을 발표했고, 이에 런던 택시 시장을 공략하기 위해서 여러 자동차 메이커가 친환경 자동차를 공개하기도 했다. 런던 시장인 보리스 존슨(Boris Johnson)은 2018년부터 런던의 모든 택시를 전기자동차로 바꾸겠다는 계획을 발표했다. 이는 런던의 대기 오염을 줄이겠다는 의도이며 프레이저 내시(Frazer Nash)와 닛산, 카잔(Kazan), 런던택시컴퍼니(The London Taxi Company), 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz) 등이 입찰에 나섰다. 런던은 이미 전기차 인프라 구축에 나서고 있는 도시이며, 시 전체에 설치된 충전 포스트는 4000개에 육박하고 있으며 2020년 말까지는 1100개의 새로운 충전소 추가 설치할 계획이다.

독일

독일은 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)의 아이미브(I-MiEV)를 이용한 전기택시 서비스를 운행 중이며, 폭스바겐(Volkswagen)에서는 2012년부터 자체 개발한 전기택시를 보급하고 있다. 재규어(Jaguar)는 2018년 7월 말 독일 뮌헨의 가장 큰 택시 회사에 I-페이스(I-Pace) 10대를 전달하며 독일 택시 시장에 뛰어들었고, 제너럴모터스(General Motors)가 2019년부터 무인 전기택시 사업을 본격 전개한다. 뮌헨은 주행 거리 1km당 20센트에 해당하는 약 300원의 보조금을 지원하며, 전기택시 보급을 적극 지원하고 있다. 재규어랜드로버(Jaguar Land Rover) 랄프 스페스(Ralf Speth) 전 최고경영자는 전기택시 첫 출시 지역으로 뮌헨을 택한 이유는 복잡한 도심 주행과 공항으로 직행하는 아우토반 도로가 공존하는 도시이기 때문이라고 말했다.

태국

2018년 3월 19일 NHK 태국 택시 회사는 비야디 차량을 고급 택시용으로 수입했다. 2019년까지 비야디 전기차 1000대를 중국에서 수입하기로 하고, 2018년 여름에 100대를 우선 도입해 운행을 시작했다. 5인승인 BYD 전기차는 1회 충전으로 350km를 주행할 수 있다. 태국의 주요 공항과 관광지에서는 '브이아이피(VIP) 택시'를 표방하는 전기택시가 운행하고 있으며, 차종은 주로 비야디의 전기차 e6가 쓰이고 있다. 현지 택시 업체들은 전기택시가 조용하고 깨끗하며, 정확한 요금으로 안전하게 목적지까지 이동할 수 있다며 적극적인 홍보에 나서고 있다. 관광객들에게 바가지 요금과 낡은 차량으로 악명 높은 태국의 택시 시장은 최근 전기 택시를 투입시키면서 체질 개선을 한창 진행 중이며, 택시에 대한 부정적인 인식을 전기택시를 통해 해소하려는 시도로 보인다.

프랑스

프랑스 리옹시는 2016년 신시가지 콩플뤼앙스(Confluence)에서 주로 관광객이나 인근 직장인을 대상으로 무인 전기택시의 단거리 테스트 주행을 시작했다. 그 외에 각종 시설부지 내에서 50여 대의 무인 차량을 실전 운행 중이고, 19만여 명의 탑승객을 수송하며 축적된 데이터로 수정 및 보완 시행 중이다. 실제 택시 시장에 무인 택시 오토놈 캡(AUTONOM CAB)을 출시할 예정이다. 무인 택시 제작사인 나브야(Navya)는 2015년 프랑스 전기공사 핵발전소 시설 내 무인 순환 차량 도입을 시작으로 프랑스, 미국 등 여러 국가에서 무인 차량을 운행 중이다. 오토놈 캡은 운전자가 없는 완전한 무인 자율 주행 택시이며, 100% 전기로 운행한다. 평균 시속 50㎞, 최대 시속 90㎞로 주행하고, 길이는 4.6m로 한 번에 6명까지 수송할 수 있다. 차량의 완전한 독립성, 안전성, 실효성을 확보하는 다양한 장치 탑재되어 있다. 또한 6개의 카메라와 10개의 장애물 감지 센서, 4개의 레이더를 장착했고, 2개의 위성 안테나로 실시간 위치 파악이 가능하며 대당 가격은 35만 유로이다. 프랑스 국유 철도(SNCF)의 자회사이자 대중교통사업자인 키올리스(Keolis)는 나브야의 오토놈 캡을 리옹시에 도입해 실전 운행 계획 중에 있다. 프랑스 정부는 2019년부터 프랑스 전역에 무인주행 차량 운행을 허가할 방침이다. 100% 전기차량이라는 점에서 이산화탄소 배출 감소 등 환경 개선 효과와 철저히 정해진 규정 속도와 교통 법규에 따라 움직이므로, 교통 체증과 교통사고 감소 효과가 기대된다.

스위스

체어마트(Zermatt)는 스위스 발레주에 위치하며 휘발유차 운행이 금지되어 있는 카-프리(Car-free) 지역이다. 체어마트를 가리키는 수식어는 많지만 좀 더 분명하게 그들의 정체성을 드러내는 묘사도 있는데, '에코빌리지', '영혼이 깃든 도시'가 그러하다. 청정 환경을 그대로 간직한 지역이란 뜻이다. 전력의 100%를 자체 생산하면서 산에 떨어지는 물을 이용한 수력 발전을 중심으로 에너지를 공급하고 있다. 전기차도 마을 내 공장을 통해 자체 생산한다. 이곳에 1947년 최초의 자동차가 들어섰을 때, 들어온 차종이 바로 전기자동차였다. 그 이후 주민들은 별다른 거부감 없이 당연히 자동차라고 하면 전기자동차를 1순위로 떠올리게 되었다. 체어마트는 무려 1961년부터 마을의 화석 연료를 퇴출했다. 마터호른을 보기 위해 많은 사람이 몰려 청정 산악마을을 유지하기 위해 배기가스 등 오염원이 되는 모든 화석연료 차량을 없애고, 휘발유 차량 진출입을 금지시킨 것이다. 이를 전기택시, 전기버스, 마차로 대체하고, 하이브리드 차량도 금지시킴으로 오로지 100% 전기자동차만 운행할 수 있다. 버스와 택시는 물론 경찰차, 소방차, 구급차, 등산열차, 청소차 등이 모두 전기로 움직인다. 휘발유를 사용하는 개인 휘발유 차량은 체어마트에서 5km 떨어진 티쉬(Täsch)까지만 이동할 수 있다. 전기택시는 체어마트 기차역에서 내리면 이용할 수 있다. 속도는 30km 이하로, 세상에서 가장 느린 택시이다. 테슬라 전기차 같은 형태는 아니고 골프카트를 연상하는 디자인이다. 크기는 작지만 가격은 1억 원을 호가한다. 가격이 비쌈에도 불구하고 전기차에 대한 보조금도 없는데, 이는 주민들이 알프스를 공해와 매연으로부터 지키겠다는 자발적인 의지에서 만들어진 것이기 때문이다.

네덜란드

네덜란드의 암스테르담에서는 TCA(Taxi Control Centre)와 함께 2015년까지 450대의 전기택시를 운영할 계획이라고 밝혔다. 암스테르담 정부는 전기차 사용을 권장하기 위해 정부 지원금을 제공하는데, 특히 상업 목적으로 자동차를 자주 사용하는 사업자들에게 많은 혜택이 있다. 특히 택시 같은 경우, 일반 운전자보다 35배나 넘는 공기 오염을 일으킨다. 이 정책 덕분에 암스테르담에는 유럽 최초의 전기자동차 택시 회사인 택시-이(TAXI-E)가 출범했다. 2014년을 기준으로 네덜란드에서는 총 246대의 전기택시가 운행되었다. 스키폴 공항에서는 테슬라 모델S 167대가 택시로 투입되었다. 네덜란드는 이탈리아와 함께 2030년부터 내연기관차 판매 및 운행을 금지할 계획이다.

관련 기업

㈜카카오모빌리티

㈜카카오모빌리티(Kakao Mobility)가 가맹 택시인 카카오T블루 신규 가입 희망 개인택시 또는 대차를 희망하는 기존 회원을 상대로 전기 택시 지원 프로그램을 개시하며 전기택시 도입에 박차를 가하고 있다. ㈜카카오모빌리티는 우선 50대를 선정해 대당 200만 원씩 차량 구매 비용을 지원할 방침이다. 기아자동차㈜(KIA Motors Corporation)의 니로 일렉트릭(Niro Electric)은 프레스티지 등급 기준 친환경차 세제 혜택 적용 가격이 4780만 원이다. 2021년 서울시가 지급하는 전기택시 보조금 최대 액수인 1800만 원을 적용하더라도 구매 가격이 3000만 원에 이른다. 일반 중형 LPG 택시 가격이 2000만 원 밑에서 시작한다는 점에 견줘보면 부담스러운 액수다. 현재 카카오T블루 가맹 택시 1만 6천여 대 중 전기차는 180여 대로, 1% 남짓에 그친다. 이에 기아자동차㈜와 손잡은 ㈜카카오모빌리티는 차량 구매 비용 지원을 필두로 다양한 혜택을 내세워 전기택시 보급에 속도를 낼 방침이다. ㈜카카오모빌리티는 초기 비용은 다소 비싸지만, 유지 비용은 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 200㎞를 달릴 때 LPG는 1만 2750원이 들지만, 전기차는 급속충전 9650원, 가정용 충전 요금은 6840원으로 더 저렴하다. 또한 ㈜카카오모빌리티는 지에스칼텍스(GS Caltex)와 제휴해 전기차 충전 요금 할인도 지원할 방침이다. 일반 개인택시는 서울 기준 이틀 운행 후 하루 쉬어야 하는 3부제를 적용받지만, 전기택시는 2021년부터 부제에 해당하지 않는다는 점도 장점으로 내세우고 있다.

현대자동차㈜

현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)가 정부 및 물류, 배터리, 모빌리티 업계와 전기차 배터리 대여 사업 실증에 나서고, 해당 사업 모델을 전기택시에 적용한다. 추후 서비스가 상용화되면 일반 소비자는 전기차를 보다 저렴한 가격에 구매할 수 있고, 사용 후 배터리 활용도도 높일 수 있어 전기차 생태계를 확대하는 데 도움이 될 것으로 예상된다. 현대자동차는 산업통상자원부, 현대글로비스㈜(Hyundai Glovis), ㈜엘지에너지솔루션(LG energy solutions), ㈜케이에스티모빌리티(KST Mobility)와 전기택시 배터리 대여 및 사용 후 배터리 활용 실증 사업을 위한 업무협약을 체결했다. 업무협약에 따라 택시 플랫폼 사업자는 전기차를 구매한 뒤 바로 배터리 소유권을 리스 운영사에 매각한다. 이후 사업자는 전기차 보유 기간에 월 단위로 배터리 리스비를 지급하게 된다. 사실상 택시 사업자는 배터리 값이 내린 가격으로 전기차를 구매한 뒤 사용하는 기간만큼만 비용을 지불하는 셈이다. 배터리 순환 모델도 실증한다. 전기택시에 탑재된 배터리를 새로운 배터리로 교체할 때 확보되는 사용후 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 만들어 전기차 급속 충전에 활용하는 방식이다. 전기료가 저렴한 심야에 에너지저장장치를 충전하고 전기료가 비싼 낮에는 야간에 충전한 에너지저장장치를 활용해 전기차를 충전하며 비용을 절감할 수 있다. 현대자동차는 실증 사업을 총괄하면서 코나 일렉트릭을 택시 플랫폼 사업자인 케이에스티모빌리티에 판매한다. 배터리 보증과 교체용 배터리 판매도 담당한다. 현대글로비스는 배터리 대여 서비스 운영과 사용후 배터리 회수물류를 수행한다. 최근 현대글로비스는 전기차 사용후 배터리를 효율적으로 대량 운송할 수 있는 전용 용기 특허를 취득하는 등 관련 사업 역량을 키우고 있다. 엘지에너지솔루션은 사용후 배터리를 매입해 안전성 및 잔존 가치를 분석한다. 또 사용 후 배터리로 에너지저장장치를 제작해 전기차 급속충전기에 탑재하고 해당 충전기를 차량 운용사인 케이에스티모빌리티에 판매한다. 그리고 케이에스티모빌리티는 전기차 기반 택시 가맹 서비스를 운영하고 택시 충전에 에너지저장장치 급속충전기를 활용한다. 전기택시 운행을 통해 수집되는 주행 및 배터리 데이터는 업무협약 참여 기업에 제공한다. 산업통상자원부는 관련 부처와 협의해 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 지원한다. 실무추진단을 운영해 분기별 진행 상황 및 현안을 점검할 예정이다.

르노삼성자동차㈜

르노삼성자동차㈜가 전기택시 구입시 보조금 1000만 원을 지급하는 서울시의 2020년 전기택시 보급 사업에 참여한다. 2020년 4월 6일부터 예산 소진시까지 선착순 700대를 지원하는 전기택시 보급 사업을 통해 SM3 Z.E. 택시를 구입하면 국비구매보조 816만 원, 서울시 구매 보조금 1000만 원, 르노삼성자동차㈜의 25% 할인을 더해 개인택시의 경우 약 843만 원으로 SM3 Z.E. 택시를 구매할 수 있다. 르노삼성자동차㈜는 특별 구매보조금 외에 전기차에서 가장 중요한 부품인 배터리 용량 70% 보증을 기존 7년 이내 혹은 주행 거리 14만km 이하에서 8년, 16만km로 강화했다. SM3 Z.E.는 국내 유일의 5인승 준중형 세단형 전기차로 다섯 명이 탈 수 있는 넉넉한 실내 공간과 세련된 인테리어를 갖추었다. 또한 르노삼성자동차㈜는 제주도에서도 전기택시 보급 사업에 참여하고 있다. 제주도의 경우 구매 보조금 700만 원을 지원한다. 서울과 마찬가지로 SM3 Z.E. 택시를 구매할 경우 르노삼성자동차㈜의 25% 할인과 강화된 배터리 보증 혜택을 받을 수 있다.

한계

전기택시의 수많은 장점에도 불구하고 택시 업계에서는 전기택시 구입을 꺼리는 분위기이다. 이는 전기택시 보급 계획안만 봐도 알 수 있다. 서울시의 경우 2020년 전기택시 700대 보급을 목표로 세웠고 그 중 445대를 보급했다. 2021년은 300대에 대한 구매보조금을 2차에 걸쳐 지원하겠다고 발표했다. 전년 대비 목표 수량이 절반 이상 떨어졌다. 특히 2020년부터는 차종 구분 없이 택시로 운행 가능한 모든 차종으로 지원이 확대돼 택시 회사의 선택권이 넓어졌음에도 불구하고 택시업계의 외면은 계속되고 있는 상황이다. 지방으로 내려가도 마찬가지이다. 대구시의 경우 신규 전기택시는 2018년 182대, 2019년 118대, 2020년 97대로 하향곡선을 그리고 있는 실정이다. 정부의 지원에도 불구하고 전기택시가 외면을 받고 있는 가장 큰 이유는 택시 운행에 걸 맞는 인프라 구축이 제대로 마련돼 있지 않다는 점이다. 택시 근로자의 특수한 상황을 고려하지 않은 상태에서 전기택시 수량 확대와 지원금에 초점이 맞춰져 있다는 지적이다. 예를 들어 전기택시를 충전하기 위해서는 적어도 하루 7~8시간을 소비해야 한다. 급속충전기를 사용한다 하더라도 약 40분 이상 시간을 투자해야 한다. 이런 상황에 급속충전기 수마저 모자라다. 2020년 12월 기준 서울시내 급속충전기 수는 약 789기이나, 이 급속충전기는 택시 전용이 아니어서 약 2만 4000대의 전기차가 나눠 써야 하는 실정이다. 영업 시간이 수익으로 바로 연결되는 택시 기사들의 업무 특성상 이러한 현실적인 문제는 전기차를 운전하는 택시 기사에게 업무 시간과 강도를 더 늘어나게 만드는 요인으로 작용하고 있다. 뿐만 아니라 LPG 차량에 비해 체감하는 경제적인 이점이 크지 않다는 점도 업계의 외면으로 이어지고 있는 점이다. 전기차 충전 요금은 공공충전소 기준 1Kw당 255.7원에서 2022년 7월부터는 313원으로 오를 예정이다. 따라서 전기택시를 유지하는 비용이 보조금의 혜택을 덮어버리는 것이 된다. 게다가 겨울에는 배터리 방전 속도가 빨라 주행 가능 거리가 다른 계절에 비해 줄어 더 오래 일을 해야 한다는 점도 전기택시 운행을 꺼리는 이유로 지목된다. 사고나 고장이 날 때도 골칫거리다. 특히 배터리가 고장이 나면 차량 하부의 배터리 전체를 교환해야 하는데, 이 비용만 약 2000~3000만 원이 든다. 좁은 실내도 문제점으로 제기되고 있다. 일부 차종에는 배터리가 트렁크에 탑재돼 있어 짐을 실을 자리가 부족해 공항을 이용하거나 장거리 운행 시 오히려 고객 입장에서는 전기차가 불편하다고 느낄 수 있다. 현재 정부는 이와 같은 택시 업계의 문제를 해결하기 위해 택시에 적합한 전기차 차종 개발을 서두르고 있다. 그러나 여전히 급속충전기 문제는 현실과 동떨어져 있다. 정부는 기존 전기차 급속충전기 대비 3배 더 빨리 충전되는 350kW급 초고속충전기를 구축할 예정에 있다. 기존에는 100kW급 급속충전기를 이용해 1시간을 충전하면 약 400km 주행이 가능했지만 초급속충전기를 사용하면 20분 충전으로 400km 주행이 가능하다. 게다가 5분 충전 시 150km를 달릴 수 있다는 것도 이점이다. 문제는 초급속충전이 가능한 전기 차량은 전기택시 지원 차종에 포함돼 있지 않다는 것이다. 정부는 이같은 문제점을 상쇄시키기 위해 택시 차고지와 교대지에 전용 충전소 100기를 추가로 구축해 전기택시 활용도를 더욱 높일 계획이라고 말했지만, 정작 택시 업계는 이러한 정부 정책이 강점으로 다가오지 않는다고 말한다. 영업용 전기택시 지원책은 근로자의 근로 시간과 전기차와의 상관관계를 따져 지원방안을 보다 폭넓게 마련해야 할 필요가 있다.

참고자료

• 김미정 통신원, 〈도쿄에 세계 최초 전기택시 등장〉, 《주간조선》, 2010-05-10
• 김민관 기자, 〈(이슈 클릭) 일본 거리엔 테슬라 택시…그 뒤에는 3만4000개 충전소〉, 《중앙일보》, 2016-04-20
• 네덜란드대사관과기부, 〈전기차의 나라 네덜란드, 전기를 이용한 다양한 이동수단의 테스트베드로 부상하다!〉, 《네이버 블로그》, 2017-06-11
• 이상덕 기자, 〈1890년대 전기택시는 왜 실패했나〉, 《매일경제》, 2019-06-14
• 안용준, 〈세종시 친환경차량 택시 도입 방안〉, 《대전세종연구원》, 2020-01-17
• 원성열 기자, 〈르노삼성, 서울시 전기택시 보급사업에 참여〉, 《동아닷컴》, 2020-04-10
• 최경헌 에디터, 〈'경제성 굿' 뉴욕 최초 전기 택시 테슬라 모델3, 운행中〉, 《카가이》, 2020-11-13
• 이진솔 기자, 〈현대차, 전기 택시 배터리 대여사업 실증…생태계 구축 가속화〉, 《인더뉴스》, 2021-02-18
• 홍지인 기자, 〈카카오, 전기 택시 도입 박차…대당 200만원씩 구매 비용 지원〉, 《연합뉴스》, 2021-03-04
• 김범규 기자, 〈“전기택시, 어디서 탈 수 있나요”〉, 《이넷뉴스》, 2021-03-24

같이 보기

• 택시
• 콜택시
• 로보택시
• 전기자동차

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