유디트럭

UD트럭(UDトラックス株式会社, UD Trucks)

UD트럭(UDトラックス株式会社, UD Trucks)

볼보(Volvo)

이스즈(いすゞ自動車, Isuzu Motors Limited)

닛산(NISSAN)

유디트럭 혹은 UD트럭(UD Trucks, UDトラックス株式会社, UD 토랏쿠스카부시키가이샤)은 일본의 자동차 제조 회사이다. 본래 닛산자동차의 상용차 생산 사업부였던 닛산 디젤이었으나 2007년 볼보의 상용차 부문인 볼보트럭에 인수되었고 2010년부터 현재의 사명을 사용하기 시작하였다. 본사는 일본 사이타마현 아게오시에 있으며 일본과 태국에 생산공장을 운영하고 주요 제품은 대형트럭 쿠온(Quon)과 퀘스터(Quester), 중형트럭 콘드로(Condor)와 크로너(Croner), 준중형 트럭 카제트(Kazet)와 쿠저(Kuzer)가 있으며 전 세계 60여 개 나라에 판매하고 있다. 2019년 12월 말 직원은 6,442명이며 일본 대형트럭 시장점유율 18%가 넘어 되고 2019년 전 세계 매출액은 2,592억 엔(2조 8,000억 원)이다.

1935년 설립된 UD트럭은 가볍고 출력과 내구성이 강한 디젤엔진으로 자동차 시장에 자리 잡았으며 연구개발, 제조, 마케팅 분야에서 혁신적인 글로벌 상용차 업체로 성장하였으며 일본 대형트럭 시장에서 점유율 첫 번째이며 일반 트럭 시장에서는 히노자동차, 이스즈, 미쓰비시후소를 이어 4위이다. 2020년 11월 12일 일본 자동차 회사인 이스즈는 볼보트럭과 전략적 제휴를 체결하여 볼보트럭의 자회사인 UD트럭을 2,430억 엔( 2조5,821억 원)으로 인수할 예정이며 인수는 당국 승인 등의 절차 후 2021년 상반기에 완료될 예정이다.

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개요

UD트럭은 1935년 12월 디젤엔진 생산을 위하여 설립된 일본 디젤 공업이며 1938년 2기통 디젤엔진(UD)을 생산하기 시작하였으며 1939년부터 상용차를 생산하였다. UD트럭은 최상의 신뢰성(UD, Ultimate Dependability)이란 의미로 볼보그룹의 최첨단 기술력과 UD트럭만의 장인 정신이 결합된 독보적인 제품들을 선보이며 볼보그룹의 탄탄한 글로벌 세일즈 마케팅 네트워크를 기반으로 전 세계 60여 개국의 고객들에게 최상의 제품과 서비스를 제공하고 있는 글로벌 트럭 브랜드이며 일본의 볼보트럭, 볼보 건설기계 등 다양한 사업도 전개하였다.

UD트럭은 1953년 닛산자동차가 지분에 참여하며 1960년 닛산 디젤공업(日産ディーゼル工業)으로 사명을 변경하였다. 1999년 프랑스 자동차 기업 르노가 닛산 자동차와 자본 제휴를 실시할 때 출자하여 두 번째 주주가 되었으며 르노가 지분 소유 당시 구조조정을 진행하였으며 2005년 경영 재건이 완료되면서 르노가 소유하고 있던 주식을 모두 매각하였다. 2006년 3월 스웨덴 볼보의 자회사인 볼보트럭이 지분을 인수하고 9월에 닛산자동차로부터 나머지 주식을 인수하면서 닛산자동차와 관계가 청산되었으며 2010년 2월 UD트럭으로 사명을 변경하였다.

대한민국의 경우 1960년대에 한일 관계의 정상화로 최초로 대한통운이 트레일러를 도입했다. 쌍용자동차의 전신인 동아자동차가 1970년대부터 1980년대까지 라이센스 계약을 통해 트럭을 생산한 바가 있으며 1990년 7월 삼성자동차와 대형 상용차 기술제휴 계약을 체결하고 1994년부터 2001년까지 기술 제휴를 통해서 트럭과 삼성 야무진을 생산한 바가 있다. 2012년 9월 경기도 화성시에 UD트럭코리아를 설립하고 한국에 본격적으로 진출하였으며 현재는 사양 문제 등으로 판매가 중지된 상태다.

역사

1927년 UD트럭의 창시자인 아다치 켄조우(安達堅造, 1880-1942)는 유럽의 산업을 시찰할 때 마력, 연료 소비량 등 여러 방면에서 가솔린 엔진보다 뛰어난 디젤차에 주목하였으며 자체적으로 디젤엔진을 만들고 싶어 당시 독일 크루프(Krupp) 회사와 협력을 시작하였으며 1935년 12월 일본 디젤 공업을 설립하였다. 회사를 설립하고 기술 습득을 위해 기술자를 유럽에 파견하고 독일에서 2명의 기사를 불러들여 기술과 함께 품질에 대한 기본 개념을 배우고 최신 가공 기계도 수입하여 1937년부터 드디어 고품질의 내구성 디젤 엔진을 생산할 수 있었으며 자동차 생산을 위해 자동차 섀시 부품 생산도 진행했다. 1938년 11월 디젤엔진 1호기인 2기통 60마력 ND1형 엔진을 제조하였으며 1939년 11월 ND1형 엔진을 장착한 2.5Ton 하중 LD1형 화물자동차를 최초로 생산하였다. 자동차를 출시하고 13일간 3,000km 야외 주행 테스트를 진행하여 기술을 입증하였으며 디젤 차량의 양산을 시작하였다.

1950년대에 일본은 전후의 혼란을 벗어나 새로운 경제 성장에 대비해 전원 개발이나 도로, 철로, 항만, 대규모 공장 등 건설이 활발히 전개되며 높은 마력의 대형 트럭 수요가 높아졌다. 당시 장거리 수송 업계가 요구하는 200마력 급 엔진을 가진 대형트럭을 생산하는 일본 업체는 없었으며 이러한 바탕에 UD트럭은 대형 디젤 엔진 자체 개발을 하였으며 고출력 2사이클 엔진의 특징을 최대한 살리며 엔진 실린더 하단에서 공기가 유입되어 상단의 배출구를 통해 배출되는 유니 플로우 소기 방식을 채용하여 1955년 1월 3기통 110마력과 4기통 150마력 2종류의 새로운 디젤엔진인 UD엔진을 발표하였으며 6월에는 6기통 230마력의 UD6엔진을 발표하였다. UD6는 1마력 당 무게는 당사 본래 엔진의 40%를 감소했으며 당시 세계에서 가장 1마력당 무게가 가벼운 엔진으로 높이 평가되고 UD 엔진의 브랜드 위상을 설립하였다. 1957년 일본에서 처음으로 적재량이 10Ton을 초과하고 최고 시속 90km/h인 신형트럭 시험용 자동차를 공개하였으며 1958년 2월부터 적재량이 10.5Ton인 대형트럭 6TW형 판매를 시작하였다. 당시 일본 최대의 수력 발전소 구로베댐 건설에 도입될 외제 트럭과 동등한 성능, 신뢰성을 가진 대형트럭이라고 도입되어 프로젝트 완성에 공헌하여 주문이 전국에서 모여들었다. 1964년 개최 예정인 도쿄 올림픽을 목표로 하는 고속도로와 신칸센, 고층 호텔의 건설이 진행되고 있었으며 6TW형은 다양한 현장에서 건설 자재를 나르고 신칸센 차량을 운반하며 활약하였다.

1970년대 일본의 급속한 경제 성장기에 트럭이 물류의 주역이 되며 운송 산업의 요구는 다양화했다. 제조업에서는 단일 제품의 대량 생산에서 다품종 소량 생산으로 이동하고 유통 업계에서는 신선 식품과 냉동식품 운송 시스템이 보급되며 여러 종류의 공장 자재와 생활용품, 식품 등을 경제적이고 효율적으로 수송하는 중형트럭의 수요가 높아졌다. 1975년 5월 UD트럭은 중형트럭 시장에 진출하기 위해 4사이클 직렬 6기통 디젤엔진 ED6를 장착한 콘도로를 출시하였으며 1977년부터 터보 장착 직접분사식 170마력 디젤엔진 FD6T를 장착하였다.

연도별 주요사건

• 1935년 : 디젤엔진 제조회사인 일본 디젤 공업(日本デイゼル工業)을 설립하였다.
• 1936년 : 융커스와 크루프의 특허를 취득해 디젤 엔진을 개발하였다.
• 1938년 : ND1형 디젤을 개발하였다.
• 1939년 : 최초의 ND1형 엔진을 장착한 2.5Ton 하중 LD1형 화물자동차를 생산하였다.
• 1942년 : 민세이 디젤 공업(民生デイゼル工業)으로 사명을 변경하였으나 제2차 세계대전 이후 다시 민세이 공업(일본어: 民生工業)으로 변경하였다.
• 1950년 : 버스와 트럭 자동차 사업 부분을 독립적인 민세이 디젤 공업(일본어: 民生デイゼル工業)으로 설립하였다.
• 1953년 : 닛산자동차가 지분을 인수하였다.
• 1955년 : 최초로 제너럴모터스와 디트로이트 디젤로부터 라이센스 계약을 체결하면서 디트로이트 디젤 시리즈 71(Detroit Diesel Series 71)과 유니플로 소기 디젤 엔진(Uniflow scavenging Diesel engine)을 개발하였다.
• 1960년 : 닛산 디젤(日産ディーゼル工業)로 사명이 변경되었다.
• 1975년 : 콘드로를 출시하였다.
• 1979년 : 닛산 디젤(NISSAN DIESEL) 로고를 출시하였으며 레조나(RESONA) 트럭을 출시하였다.
• 1995년 : UD 영어 자모가 들어간 로고를 출시하였다.
• 1996년 : 중국 자동차 업체 동펑자동차와 협력하여 중국 항저우에 동펑닛산디젤자동차유한회사를 설립하였다.
• 1999년 : 프랑스의 자동차 기업인 르노가 닛산 디젤에 출자하게 되었고 두 번째로 최대 주주가 되었다.
• 2004년 : 하이브리드 시스템을 히노와 공유하였다.
• 2005년 : 세계 최초로 상용차용 SCR 시스템을 개발하였으며 경영 조건이 완료되면서 르노가 소유하고 있던 주식을 모두 매각하였다.
• 2006년 : 스웨덴의 자동차 기업인 볼보 트럭이 지분을 전체를 인수하면서 최대 주주가 되었다.
• 2007년 : 도쿄 증권거래소에 상장이 폐지되었다.
• 2009년 : 직계 판매 부문 회사인 닛산 디젤 트럭을 합병하였다.
• 2010년 : 볼보가 전부 출자한 일본 볼보(日本ボルボ株式会社), 볼보 정보기술을 흡수합병하고 상호를 UD트럭회사로 변경하였다.
• 2011년 : 미쓰비시의 OME 공급이 종료되었다.
• 2012년 : 대한민국에 UD트럭코리아를 설립하고 본격적으로 생산하기 시작하고 진출하였다.
• 2013년 : 태국 방콕에 생산공장을 설립하였다.
• 2014년 : 인도 시장 진출을 위해 버스 생산을 다시 재개하고 UD트럭 주식회사로 상호를 변경하였다.
• 2015년 : 새로운 본사가 준공되었다.
• 2017년 : 크로너를 출시하였다.
• 2019년 : 일본의 버스 및 트럭 제조 기업인 이스즈 자동차가 볼보트럭과 상호 협력을 체결을 발표했으며 이스즈 자동차에 인수될 예정이다.

기술

에스코트 레버(ESCOT Lever)

에스코트(ESCOT)

• 에스코트(ESCOT, Easy Safe Controlled Transmission) : 전자 제어식 변속기 에스코트 시리즈는 그 첫 세대에서 대형 트럭의 운전 부담 경감을 목표로 하였으며 수동 변속의 스트레스가 해소된 운전으로 길거리에서 주의를 분산하지 않고 안전성을 우선할 수 있게 되었으며 일상 주행에서 확실하게 실감할 수 있는 점은 전반적인 제어에 의한 쾌적한 운전 체험과 정체 시 또는 산길 등 모든 도로 상황에 대응한 조작성이 강하다. UD트럭은 클러치에 의한 기어 전환이 필요한 ESCOT-Ⅰ을 개발했지만 클러치가 전자 제어된 ESCOT-Ⅱ가 일련의 가혹한 시험에 합격하고 충분한 성능과 신뢰성이 인정받은 제품으로 처음 출시되었다. 1989년 대형트럭인 빅섬 트랙터에 탑재된 ESCOT-Ⅱ는 당시 매우 보편적이지 않았으며 자동변속기에 한발 앞서가는 기술로 자리매김하였다. 운전이 간단하고 안전한 대형트럭의 작업에 초점이 좁혀졌으며 ESCOT-Ⅱ는 3개 페달과 변속 레버로 구성된 전자 제어식 변속기이다. 완전히 정지한 상태에서 출발 시에만 클러치 조작이 요구된다. 주행 시 변속이 필요하기 때문에 정확하게는 자동은 아니지만 주행 중 귀찮은 클러치 조작이 필요 없고 시프트 레버의 전후 이동이다. 기존의 자동변속기와 달리 ESCOT 탑재 차량은 주행 시 트르콘있는 AT와 같은 미끄럼이 발생하지 않고 중행 중 차량을 완벽하게 제어할 수 있다. ESCOT-Ⅲ는 자동 변속을 더욱 발전시켰다. 클러치 조작으로 차량을 발진시킨 후 자동으로 또는 순차적 시프터를 사용하여 수동으로 기어를 전환할 수 있다. 1998 년 ESCOT에 연비라는 개념이 더해져 가장 효율적인 토크의 범위에서 엔진을 최적으로 활용하기 위해 기어단이 추가되었다. ESCOT-AT Ⅳ는 최초의 완전 자동형 변속기이다. 후진 외에는 클러치 조작 없이 공회전 상태에서 가속할 수 있다. 2004 년 ESCOT-AT Ⅳ는 ESCOT로 처음 일본 국외에 수출되고 먼저 남아프리카 공화국에서 판매가 시작되었다. 2007년 적재용 스위치가 개선되었으며 트랙이 짐을 적재하지 않거나 적재량이 적을 때 연비 운전하기 위해 평소보다 빠른 타이밍에서 변속하도록 프로그래밍되었다. ESCOT-Ⅴ는 또한 기술을 발전시켜 많은 혁신이 더 해졌다. ESCOT-Ⅴ는 ESCOT의 특성으로 되어 왔던 쉬운 조작성과 안전성이 더욱 강화되고 힐 스타트 어시스트, ESCOT 롤, 오토 크루즈 컨트롤 등 주행 성능과 연비 성능, 안전 성능을 극대화 혁신적인 기능이 탑재되었다. 변속 장치는 컴퓨터 제어 기구에 의해 작동 속도와 활성이 더욱 개선되어 많은 적재 패턴에 맞게 또한 연비의 최적화를 향해 기어 전환 프로그래밍이 개선되었다. ESCOT-Ⅴ는 해외 모델에도 탑재되어 있으며 남아프리카 이외에도 오세아니아와 동남아시아 판매망을 확대하고 있다. ESCOT-Ⅵ는 탁월한 품질뿐만 아니라 새로운 진화를 이루었다. 변속 레버를 기존의 H형에서 직선 식으로 만들어 더 간단하고 사용하기 쉽고 새로운 기능으로 트럭은 GPS를 이용하여 전방의 도로 상황을 예측하는 기능이 있으며 도로의 경사에 따라 차량 속도, 엔진 회전수, 보조 브레이크 등을 자동 제어한다.

모델

현재모델

UD트럭 크로너 PKE(UD Truck Croner)

UD트럭 카제트(UD Truck Kazet)

UD트럭 쿠제(UD Truck Kuzer)

UD트럭 퀘스터(UD Truck Quester)

UD트럭 큐온 CV-P 6×2(UD Truck Quon CV-P 6×2)

UD트럭 SLF(UD Truck SLF)

• UD트럭 크로너(UD Truck Croner, UD・クローナー) : 2017년에 출시한 중형트럭으로 UD트럭과 볼보트럭이 함께 생산을 진행하고 UD트럭 퀘스터, UD트럭 쿠제와 마찬가지로 개발도상국 전략 차종이기 때문에 일본 시장에서 판매하지 않는다. 2017년 남미의 에콰도르 시장에서 처음으로 판매되기 시작하였으며 그해 굿 디자인상을 수상하였다. 파워 트레인은 GH5E 형 엔진, GH8E 형 엔진과 6단 수동변속기 혹은 6단 자동변속기가 장착된다. MKE, LKE, PKE 등 3가지 라인업이 있으며 MKE는 중량이 10.4Ton ~ 11.0Ton이며 파워 트레인은 GH5E 엔진과 6단 수동 혹은 자동변속기가 장착되며 최대 출력은 180 ~ 240 마력이며 유로 3, 4 배기가스 기준을 충족한다. LKE는 중량이 12.0Ton ~ 14.0Ton이며 파워 트레인은 GH5E 엔진과 6단 수동 혹은 자동변속기가 장착되며 최대 출력은 180 ~ 240 마력이며 유로 3, 4 배기가스 기준을 충족한다. PKE는 중량이 15.0Ton ~ 17.0Ton이며 파워 트레인은 GH8E 엔진과 6단 수동, 9단 수동 혹은 6단 자동변속기가 장착되며 최대 출력은 250 ~ 280 마력이며 유로 3, 4 배기가스 기준을 충족한다.
• UD트럭 카제트(UD Truck Kazet, UD・カゼット) : 2014년 닛산 디젤 콘도르 10-30형 후속 모델로 출시된 후륜구동 혹은 4륜 구동 소형 트럭으로 미쓰비시 후소 캔터의 뱃지 엔지니어링 차량이다. 파워 트레인은 FPT 컴포레이션, 다임러 AG, 미쓰비시가 공동으로 개발하고 DPF 기술과 SCR 방식이 적용되며 최고 출력은 130~175마력인 2,998cc 직렬 4기통 4P10 엔진과 5단 수동변속기 혹은 듀얼 클러치 6단 반자동 변속기가 장착된다. 브레이크는 브렘보의 사륜 브레이크를 사용하고 있으며 가속페달을 밟은 채 브레이크 페달을 밟을 때 브레이크 쪽을 우선시키는 브레이크 오버라이드도 장착하였다. 2015년 1월에 카제트 RK 차량이 출시되면서 이전에 등장한 차량들은 카제트 SK, 카제트 SF로 명칭이 변경되었다. 디젤 하이브리드 시스템 모델도 있으며 듀얼 클러치 수동식 자동변속기와 모터를 결합한 하이브리드 모터 내장 듀얼 클러치 변속기를 장착하였으며 고효율, 고성능 리튬이온배터리를 탑재하였다. 엔진은 DPF와 BlueTec 시스템이 도입된 3.0L의 4P10 (T2) DOHC16 직분사 커먼레일 인터쿨러 디젤 터보 엔진을 장착하였으며 ISS를 결합하여 배기가스 규제와 낮은 배출가스 인증 자동차이다.
• UD트럭 쿠제(UD Truck Kuzer, UD・クーザー) : 2017년 9월에 출시된 소형 트럭으로 UD트럭 퀘스터, UD트럭 크로너와 마찬가지로 개발도상국 전략 차종이기 때문에 일본 시장에서 판매하지 않는다. 최초로 인도네시아에서 생산하기 시작했으며 파워 트레인은 150마력 UD GH4E 150 엔진과 6단 변속기를 장착하였다. 쿠제는 경쟁 트럭 대비 탁월한 동력성능과 주행성, 현대적인 디자인이 특징이며 경쟁 트럭보다 회전 반경을 15~20% 줄여 복잡한 도심지를 운행하는 경상용 트럭으로서 주행성도 한층 강화했다. 쿠제는 인도네시아 실제 도로 조건에서 테스트를 마친 견고한 섀시로 안정감을 더했다.
• UD트럭 퀘스터(UD Truck Quester, UD・クエスター) : 2013년에 출시되었으며 UD트럭 최초로 개발도상국 전략 차종 대형트랙이며 각국 시장의 특징에 대응할 수 있도록 다양한 사용자 옵션이 가능하다. 2013년 8월 태국 방콕에서 발표했으며 11월 동경 모터쇼에서 공개하고 12월 중국에서 생산을 시작하였다. 8개의 차축을 비롯해 저속에서 높은 토크를 실현하는 엔진은 8L와 11L 2종류가 준비되어 출력은 220마력에서 420마력까지 7종류에 이르는 다양한 선택이 준비되어 있다. 이는 장거리 수송에서 비교적 거리가 짧은 배송 업무까지 고객의 사업 형태에 따라 최적의 트랙을 제공할 수 있다. 또한 캐빈 안은 밝고 넓게 설계되어 운전자에게 쾌적한 운전 환경을 제공한다. 외관 디자인은 하늘 높이 솟은 탑과 현대적인 고층 빌딩에서 힌트를 얻어 기존의 디자인과 차별화 고급 디자인을 채택했다. 중국에서는 동펑닛산디젤 쿠텡(KuTeng)이라는 이름으로 판매되고 있으며 2017년부터 UD트럭 크로너와 에콰도르 시장에 판매하고 있다.
• UD트럭 콘도르(UD Truck Condor, UD・コンドル) : UD트럭의 본래 명칭인 일본의 상용차 제조회사 닛산 디젤에서 1975년에 출시하고 현재는 UD트럭에서 생산하고 있는 중형 상용차이다. 차량의 범위는 중형에서 대형 정도의 크기로 판매되고 있으며 4세대 차량부터는 UD트럭스에 의해 판매되며 1981년부터 2014년에는 소형과 준중형 사양도 존재했는데 기존 콘도르와 차급이 다르니까 차별을 하기 위해 후속 차량부터는 카제트로 개명하였다. 1세대는 1975년 5월 UD트럭은 중형트럭 시장에 진출하기 위해 4사이클 직렬 6기통 디젤엔진 ED6를 장착한 콘도로를 출시하였으며 1977년부터 터보 장착 직접분사식 170마력 디젤엔진 FD6T를 장착하였다. 2세대는 1983년 배기가스 규제를 충족하는 차량으로 개선되어 출시되었으며 엔진을 FE6로 변경하고 차량의 일부가 개선되었다. 3세대는 1993년 처음 출시되었으며 1994년에는 배기가스 기준을 충족하는 콘도르가 나왔으며 4WD 버전이 출시되었다. 1995년에는 콘도르 S라는 초경량 차량과 CNG 차량이 추가되었고 1997년 콘도르 Z 모델이 출시되면서 콘도르 S 차량은 단종되었으며 충격 흡수 스티어링 기능이 추가되기도 했으며 저상 4WD 차량이 출시되기도 했다. 2000년 1월 26일에 새로 출시된 콘도르는 앨리슨 사의 5단 자동변속기를 적용하였다. 4세대는 2010년 8월부터 9Ton PK 시리즈와 12Ton PW 시리즈가 소개되면서 판매가 시작되었고 이외의 트림들은 3세대 차량으로 2011년까지 판매를 지속하였다. 5세대는 2017년 7월 28일 출시되었으며 이스즈 포워드의 전면부와 차량의 캡 부분을 공유하는 일종의 뱃지 엔지니어링 차량이며 해외 수출용 모델은 일본 내수용 모델과 디자인이 완전 다르며 쿠온 2세대 모델의 축소판이다.
• UD트럭 큐온(UD Trucks Quon, UD・クオン) : 2004년 닛산 디젤 때 출시한 대형트럭으로 닛산 디젤 빅섬의 후속 모델이다. 세계 최초로 SRS 무릎 에어백 및 무릎 보호대와 라운드 카핏을 장착했으며 조수석에 멀티 어시스트 시트를 장착하였다. 일본에서는 2005년을 목표로 신장기 배기가스 규제가 설정되었지만 너무 어려운 목표여서 업계에서 달성은 불가능하다고 생각하여 배출가스 정화 장치에 트럭에서 세계 최초로 SCR 시스템 FLENDS를 채용하여 환경 성능과 연비 성능을 대폭 높여 배출가스 규제 적합 차를 시행 1년 전에 실현했다. 엔진은 유닛 인젝터를 채용한 GE 엔진 시리즈를 탑재하고 최고의 모델은 410마력이다. 참신한 디자인을 채용 닛산 디젤 빅섬 모델이 생산된 지 15년 만에 풀모델 체인지가 된 모델로 발매 후 3개월 동안 닛산 디젤 빅섬과 병행 판매했으며 엔진은 기존 닛산 디젤 빅섬 모델에서 사용했던 V형 엔진을 단종시키고 GE13 형과 MD92 형을 장착하였다. 2세대 모델은 2017년에는 페이스 리포트를 거쳐 출시하였으며 신형 쿠온는 최고 수준의 연비, 환경 성능과 강력함을 자랑하고 운전자와 화물을 보호하고 주위의 안전성도 동시에 확보하는 첨단 안전 장비, 편안하고 운전에 집중할 수 있는 인테리어로 운전자에게 편리함을 제공하고 늠름한 존재감이 있는 외관 등 현대 사회의 운송 솔루션에 요구에 부합된다. 파워 트레인은 340 ~ 520 마력 MD92, GH11, GE13 엔진을 장착하며 7단 수동변속기 혹은 12단 자동변속기를 장착한다. 차축과 구동방식으로 CK : 4×2, CD : 6×2R, CV : 6×2F, CW : 6×4, CX : 6×4 저상, CG : 8×4, CF : 4×4, CZ : 6×6, CB : 8×8, GK : 4×2 트레일러, GW : 6×4 트레일러, CV-P : 6×2 풀카고, CW-P : 6×4 풀카고 등 모델로 세분화하였다.
• UD트럭 SLF( UD Truck SLF, UD・エスエルエフ) : 2015년에 출시한 대형 저상버스로 UD트럭 퀘스터, UD트럭 크로너, UD트럭 쿠제와 마찬가지로 개발도상국 전략 차종으로 일본 시장에서 판매하지 않는다. 총 36석을 수용하며 파워 트레인은 유로 4 기준을 충족하고 최대 출력 230마력인 리어엔진 방식의 8.0L GH8형 6실린더 엔진과 ZF 6단 자동변속기를 적용하였다. ABS 도어 브레이크가 적용되었으며 중립식 버스 중지 장치, 3점식 안전벨트 시스템이 적용되었다. UD트럭의 순정 차체를 적용했으며 프로토타입 차량은 볼보 버스 인도에서 생산되었으며 실제 차량은 볼보 트럭 SM 카나파 공장에서 생산된다. 2014년 볼보의 UD 버스 프로젝트의 일환으로 개발되었으며 노선버스 및 관광버스 사양으로 존재한다. 볼보 버스의 차량 중 하나로 판매되며 초기에는 인도 시장에서 판매되지만 이후 수출될 계획이라고 한다. 2015년에는 뱅갈로르 지역에 SLF 프로토타입 차량이 BMTC를 통해 2015년부터 판매가 이루어지고 있다.

과거모델

닛산 디젤 레조나(Nissan Diesel Resona)

닛산 디젤 빅섬((Nissan Diesel Big Thumb)

닛산 디젤 FJ(Nissan Diesel FJ)

닛산 디젤 TW(Nissan Diesel TW)

닛산 디젤 R/RA(Nissan Diesel R/RA)

닛산 디젤 UA(Nissan Diesel UA)

닛산 디젤 UA 저상버스(Nissan Diesel UA low-floor bus)

닛산 디젤 스페이스 드림(Nissan Diesel Space Dream)

닛산 디젤 스페이스 러너 7(Nissan Diesel Space Runner 7)

• 닛산 디젤 레조나(Nissan Diesel Resona, 日産ディーゼル・レゾナ) : 1979년에 배출가스 규제 준수에 따라 대형트럭 모델 체인지를 통해 닛산 디젤 C 시리즈의 후속 차종으로 출시되었다. 데뷔 초창기에는 원형 4등 램프가 적용되었다. 파워 트레인은 직렬 6기통, 8기통, 10기통 엔진이 장착되었으며 1983년에 마이너 체인지가 되었는데 당시 배출가스 규제 기준을 달성했으며 레조나의 이름이 이때부터 3년간 사용되었으며 인터쿨러 터보 엔진 차량이 추가되었다. 1986년에 다시 마이너 체인지가 되는데 레조나라는 이름 대신 원래의 C시리즈로 이름이 바뀌었다. 1987년에는 일본제 차량 중 최초로 ABS 기능을 옵션으로 적용하기도 했다. 1990년 9월에는 루카스 인터내셔널 트랙 프리 90에서 CK46BT형 차량이 출전을 하기도 했다. 그 해 후속 차종인 닛산 디젤 빅썸이 등장하면서 단종되었다. 대한민국의 경우 쌍용자동차가 일본 UD트럭과 기술 제휴를 통해서 쌍용 DA트럭 모델을 생산한 바가 있다.
• 닛산 디젤 빅섬(Nissan Diesel Big Thumb, 日産ディーゼル・ビッグサム) : 1989년 12월에 레조나의 후속 모델로 출시된 대형트럭이며 1990년 1월에 판매가 시작되었다. 초기 모델의 경우 전면 그릴에 차량 마력과 플랫폼이 표시되었다. 1991년 2월에 자동변속기인 E-매틱이 적용되었다. 1992년에 마이너 체인지로 ABS와 ASR 기능이 추가되었고 라디에이터 그릴과 실내가 변경되고 RG8, RF8TA 형 엔진이 추가되었다. 1994년 12월에 22Ton과 25Ton 차량이 출시되었다. 1995년 2월 페이스 리프트가 되면서 기존 자동변속기인 E-매틱 변속기는 ESCOT-AT 변속기와 ESCOT-II 변속기로 변경하고 310마력의 RF8 엔진과 350마력의 RG8 엔진, 40마력의 RH8과 10기통 RH10 엔진이 적용되었다. 1996년에 저상형 22Ton과 25Ton 차량이 출시되었고 1997년에 마이너 체인지로 차량의 플랫폼이 경량화와 동시에 최초로 운전석에 표준형 에어백이 적용되었으며 변속기는 ESCOT-III 변속기로 변경되었다. 2000년에 페이스 리프트가 진행되면서 6기통 차량의 경우 GE13형으로 통합과 동시에 PF6형 엔진 사용 차량이 단종되었다. 2002년에 천연가스 차량이 출시되었고 2003년에 ESCOT-AT IV 변속기가 적용된 차량이 출시했으며 차량의 로고 디자인이 변경되었다. 2004년에 후속 차량인 큐온이 등장하면서 2005년에 일본 시장에서 단종되었다. 한편 해외의 경우 중국, 오스트레일리아에서 계속 큐온이 등장 이후 병행 생산을 했으나 2014년 3월에 볼리비아 공장에서 마지막 생산을 끝으로 단종되었다. 대한민국 삼성상용차에서 생산한 삼성 SM 트럭의 원형 차량이기도 하다.
• 닛산 디젤 FJ( Nissan Diesel FJ, 日産ディーゼル・FJ) : UD트럭 전신인 닛산 디젤이 만든 소방차로 1998년에 닛산 디젤 AZ/AX 모델의 후속 모델로 출시되었다. 버스 형태의 차체가 적용되었으며 주로 일본 기계 산업에서 제작하였으나 모리타에서 제작하기도 하였다. 초기의 차량의 타이어는 42/65R22.5 형태가 적용되었으나 후에는 관련 기준의 완화로 445/65R22.5 형태의 타이어를 적용하였다. 차량은 30m와 40m 사양이 있으며 모든 차량이 2축 차량으로 구성되어 있다. 일본의 다른 현에는 배치가 되어 있는 곳도 있지만 도쿄 소방청의 경우에는 한 대도 배치되어 있지 않았다. FJ550LN 모델은 1998년에 출시되었고 엔진은 V형 8기통 사양인 RH8이 탑재되었다. 자동변속기의 경우 5단으로 구성되었고 전면부에 엠블럼이 포함되었다. FJ552LN 모델은 2000년 12월에 출시된 모델로 1999년 배출가스 규제에 대응했고 중기 안전 제동 장치 규정을 준수했다. 코너링 전등의 경우 스바루에서 제작된 버스 전용 차체와 동일한 것으로 변경되었다. 2003년에 스바루 버스 차체 사업에서 철수하면서 일본 차체 공업의 차체로 변경되었다. FJ483LN 모델은 2008년에 출시된 모델로 2005년 배출가스 규제에 대응했다. 엔진은 GE13이 탑재되었고 SCR 시스템이 적용되었으며 자동변속기의 경우 6단으로 변경되었다.
• 닛산 디젤 선그레이트(Nissan Diesel Sungreat, 日産ディーゼル・サングレイト) : 1960년 출시된 TC80형과 1961년에 출시된 6TWDC12형 차량의 후속 차량으로 이름은 일반인들에게 공모하여 지었으며 1963년에 출시되었다. 1968년에 마이너 체인지를 거쳤으며 1969년에는 일부 차종에 스트로크 엔진이 탑재되었고 1970년에 CD30, CV30형 차량이 출시되었다. 이후 1971년에 후속 차량인 닛산 디젤 C 시리즈가 등장하면서 단종되었다.
• 닛산 디젤 TW(Nissan Diesel TW, 日産ディーゼル・TW) : 닛산 디젤이 생산했던 대형트럭으로 일본에서 마지막까지 생산된 후드형 트럭이며 대한민국의 경우 쌍용자동차가 1979년부터 1981년까지 일본 닛산 디젤과 기술 제휴를 통해서 동아 닛산디젤 트럭 모델을 생산한 바가 있다. 1세대는 1957년에 6TW 차량으로 출시되었으며 10.5t 차량은 당시 일본 내에서 가장 큰 차량이기도 했다. UD6 엔진을 탑재했으며 36회 도쿄 모터쇼에서 복원 차량이 공개되기도 했다. 1960년에는 캡오버형의 6TWDC12 차량이 등장했다. 1963년에 닛산 디젤 선그레이트가 등장하였고 6TWC13, 6TWDC14형 트럭이 출시되었다. 1967년에는 UD5 엔진이 적용된 5TWDC 차량이 선그레이트 라인업에 포함되기도 했다. 현재는 초기형 차량이 UD트럭 본사와 체험 센터에 선그레이트 UEG681-02225 차량과 함께 전시되어 있다. 2세대는 1969년에 출시했으며 6TW12 차량의 생산이 중단되는 대신에 6TW13 차량이 판매되었으며 4스트로크 형식의 PE6 엔진이 장착되었다. 3세대는 1972년에 TW50 차량으로 등장했으며 해외 시장에서는 TW52라는 이름으로 판매되었다. 1981년에 출시된 TW53 차량도 있는데 이 차량은 1979년 배출가스 규제에 대응하는 차량이었다. 1984년 생산이 종료되면서 단종되었다.
• 닛산 디젤 C 시리즈(Nissan Diesel C Series, 日産ディーゼル・Cシリーズ) : 닛산 디젤 선그레이트의 후속 차량으로 1971년에 출시되었으며 엔진은 220마력 PE6 엔진, 260마력 PD6T 엔진, 280마력 RD8 엔진, 350마력 RD10 엔진이 적용되었다. 1972년에는 3축 트랙터 차량인 CW-T가 라인업에 추가되었으며 1975년에는 CK 시리즈가 라인업에 추가되었는데 6t 트럭은 CK10, 7t 트럭은 CK15, 8t 트럭은 CK20이라는 이름이 붙게 되었다. 1976년에는 S-1 시리즈가 추가되었으며 1977년 6월에 마이너 체인지가 되면서 전면 그릴의 형태가 변경되었다. 1978년에는 300마력 출력인 RD8 엔진이 증가하는 연식변경이 있었다. 1979년에 등장한 배출가스 규제 기준에 대비하기 위해 후속 차량을 내놓는데 이 차량이 닛산 디젤 레조나이다. 대한민국에서는 1970년대 초반부터 1980년대 후반까지 영업용 트럭으로 이용되었으며 대한통운이 도입한 일본식 6X2 카고, 4X2 트랙터 모델이 많이 운행되었으며 트랙터 모델은 이후 동아자동차가 DA10이라는 이름으로 라이센스 생산하면서 일본 생산이 중단되고 국내 생산으로 도입되게 되었다.
• 닛산 디젤 R/RA(Nissan Diesel R/RA, 日産ディーゼル・R/RA) : 1950년 민세이 디젤 공업은 2행정 기관을 탑재한 KD3형 리어엔진 버스가 출시되었다. BR30/31/32형과 KD2형 엔진을 탑재한 BR20/21형 모델이 출시되었다. 1955년에 대향 피스톤 기관 엔진이 탑재한 KD형에서 유니플로 소기 디젤엔진이 탑재한 UD형이 출시되었으며 1957년에 에어 서스펜션 사양이 탑재된 RFA형, RXA형이 출시되었다. 1958년에 RS형 모델이 생산이 종료되면서 단종되었다. 1960년에 UD4형 엔진이 탑재한 4R로 명칭이 변경되었고 1963년에 고출력 차량인 6RF 모델이 6R로 변경되었다. 1966년에 5기통 엔진인 UD5형 엔진이 탑재되었다. 1969년에 국철 버스 모델인 V8RA120형이 출시되었고 엔진은 UDV8N형이 탑재되었다. 1970년 최초로 4행정 6기통 PD6형 엔진을 탑재한 PR형 모델이 출시되었고 RX형 모델은 단종되었다. 1973년에 생산이 종료되면서 단종되었다.
• 닛산 디젤 UA(Nissan Diesel UA, 日産ディーゼル・UA) : 니산 디젤에서 1973년부터 2005년까지 생산한 대형 버스다. 도시형 버스 모델인 U/UA20/30/35는 1973년 배출가스 규제 대응에 따라 4R, PR 모델 후속으로 등장한 모델이며 차체는 스바루에서 제작된 13형 차체를 사용하고 PE6H 엔진이 탑재되었다. 1975년에 엔진을 개선한 U35 모델이 출시되었고 PP6H 엔진이 탑재되었다. 휠베이스는 4.67m H형, 5.2m L형, 5.6m N형이 있다. KU/UA31/36은 1979년 배출가스 규제 대응에 따라 기존 UA20/30 모델을 마이너 체인지 모델로 엔진은 PE6가 탑재되었다. 1982년에 배출가스 규제에 대응한 N-U36이 출시되었으며 차체는 스바루에서 제작된 R13형을 사용했으나 1982년에 R15형 차체를 사용했다. 싱가포르 수출 사양으로 U31RCN 모델이 있었으며 차체는 5E형 차체로 일본에서 생산하지 않는 12m 급 모델이며 1993년까지 생산했다. PU/UA32는 1983년 배출가스 규제 대응에 따라 1984년에 출시되었으며 PE6H 엔진을 장착하였다. 1985년에 소음 규제 대응에 따라 마이너 체인지를 하면서 리어엔진 방열구가 없어지고 계기판의 디자인도 변경되면서 시프트 인디케이터로 변경했다. 차체는 스바루에서 제작된 5E, 5B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 58MC형이 있다. PU/UA33/50은 1988년에 최초로 출시된 모델로 PF6H 엔진이 탑재되었다. 휠베이스는 4.72m H형, 5.24m L형, 5.55m N형이 있으며 기계식 ATE-MATIC가 탑재되었다. 고출력 모델인 P-UA50 모델로 RE8 엔진이 탑재되었고 에어 서스펜션이 적용되었다. 휠베이스는 L형과 T형이 있다. 차체는 스바루에서 제작된 7E, 7B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 58MC형이 있다. U-UA440/510/520은 1990년에 배출가스 규제 대응에 따라 풀체인지 모델로 RF8 엔진을 탑재했다. 모든 차량이 에어 서스펜션이 탑재되었으며 차체는 스바루에서 제작된 7E, 7B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 58MC형이 있다. KC-UA460/521은 1994년에 배출가스 규제 대응에 따라 풀체인지 모델로 1995년에 출시되었다. 엔진은 PG6가 탑재되었고 차체는 스바루에서 제작된 7E, 7B형과 서일본 차체 공업에서 제작된 96MC형이 있다. 모든 차량에 에어 서스펜션이 적용이 되었으며 하이브리드 모델인 KC-UA460 한카이 모델도 있다. NE-UA4E0은 1994년 12월에 U-UA440 차량에서 CNG 버스 차량이 출시되면서 이 모델을 바탕으로 1996년에 일본 최초의 CNG 버스 차량 모델이 출시되었다. 엔진은 U-UA가 PF6형이 탑재되었고 NE-UA의 경우 PU6형이 탑재되었다. 1997년에 고출력 사양이 출시되었다. KL-UA452A는 1999년 배출가스 규제 대응에 따라 풀체인지 모델로 2000년에 출시되었다. 휠베이스는 4.8m K형, 5.3m M형, 5.8m P형이 있다. 차체는 스바루에서 제작된 7E형, 7B형 차체를 2003년까지 사용했다. 엔진은 PF6HTA형과 고출력 사양인 PF6HTB형이 탑재되었다. 1997년부터 최초로 저상버스 모델로 공개되었고 휠베이스는 4.8m K형, 5.3m M형이 있다. 독일 ZF에서 제작된 부품으로 제작되었으며 차체는 스바루에서 제작된 7E형이다. 엔진은 PG6형 엔진이 탑재되었으며 1998년에 정식 승인을 받고 KC-UA460KAM 모델이 출시되었다. 기존 모델과 달리 지붕이 약간 얇아지고 중문에 글라이드 사양이 적용되었다. CNG 버스 차량인 F형의 경우 엔진은 PU6형이 탑재되었다. KL-UA272KAM A형은 2003년에 스바루 버스 생산이 종료되면서 서일본 차체 공업에서 제작한 차체로 변경되었다. 엔진은 기존 A형과 마찬가지로 MD92TA형이 탑재되었다. 차량 구조는 미쓰비시후소 뉴에어로 스타 모델과 유사하나 엔진의 경우 문쪽에 설치했다. 2005년 8월에 단종되었다. KC-UA460A G형은 2000년부터 서일본 차체 공업이 저상버스를 독자적으로 추진한 모델로 개조를 시작한 저상버스 모델이며 이스즈 엘가 A형과 비슷한 구조를 가지고 있다. KL-UA452A G형은 2000년에 도입된 차량으로 휠베이스는 4.8m K형, 5.3m M형, 5.8m P형이 있다. 차체는 스바루에서 제작된 차체를 사용했다. CNG 버스 차량인 G형의 경우 엔진은 PU6형이 탑재되었다. 디젤 차량의 경우 2005년 8월에 단종되었고 2006년 이후에 출시된 차량의 경우 닛산 디젤 스페이스 러너 RA로 마이너 체인지를 추진했고 2007년 8월에 단종되었다.
• 닛산 디젤 RN(Nissan Diesel RN, 日産ディーゼル・RN) : 1996년 9월 26일에 최초로 출시된 모델로 당시 닛산 디젤 스페이스 러너 JP 모델을 도입했던 게이오 전철 버스의 요구로 개발된 길이 7m, 전폭 2.3m의 소형 버스로 개발되었다. 당시 미쓰비시후소 에어로 미디, 히노 레인보우, 이스즈 MR 모델이 있으나 저상형에 대응해 휠체어 슬로프판을 일본 소형 버스 최초로 장착했다. 1996년 9월 26일에 출시된 모델은 6기통 FE6E형 엔진이 탑재되었다. 미쓰비시후소 에어로 미디 MJ 모델과 마찬가지로 앵글 드라이브를 이용해 동력이 전달된다. 변속기는 5단 수동 변속기를 채택했다. 생산 초기에 스바루에서 제작된 R18형E 섀시를 채택 했으나 1997년부터 서일본 차체 공업에서 제작된 96MC형이 채택되었다. 스바루에서 제작된 차량의 경우 게이오 전철 버스에 인도되었고 서일본 차체 공업에서 제작된 차량의 경우 서일본 버스에 인도되었다. 1998년에 배출가스 규제에 따라 마이너 체인지가 된 모델로 엔진의 경우 출력을 올린 FE6F형이 탑재되었다. 차체는 1대만 스바루에서 제작된 것이고 나머지는 서일본 차체 공업에서 제작되었다.
• 닛산 디젤 스페이스 드림(Nissan Diesel Space Dream, 日産ディーゼル・スペースドリーム) : 1983년 도쿄 모터쇼에서 발표했으며 1984년 최초로 요코하마시 교통국이 3대를 도입했다. 일본 최초의 3축 차량으로 제작된 모델로 차체의 경우 스바루에서 개발했고 기존 2층 버스 모델과 달리 비상구를 우측에 설치한 것이 특징이다. 엔진은 10기통인 V10형 엔진을 탑재했고 형식은 P-GA66T이다. 1985년부터 정식 판매에 들어갔다. 그러나 잦은 2층 버스의 사고로 이미지에 타격을 주었다. 또한 전고 높이가 3.8m로 제한되었기 때문에 수요가 없었고 1988년에 단종될 때까지 11대만 생산했다.
• 닛산 디젤 스페이스 러너 7(Nissan Diesel Space Runner 7, 日産ディーゼル・スペースランナー7) : 당시 7m 급의 소형 HD급 버스 모델이 존재하지 않았던 닛산 디젤에서 도쿄 모터쇼를 통해 길이 7m, 폭 2.3m의 HD급 소형 버스가 공개되었으며 1994년에 스페이스 러너 7 모델로 정식으로 발매되었다. 에어 서스펜션을 표준으로 채택하였고 차체의 경우 스바루와 서일본 차체 공업에서 제작된 차체 선택이 가능했다. 1998년 배출가스 규제 대응에 맞춰 마이너 체인지를 했으나 수요가 적어서 소량으로 생산되었고 2003년에 후속 차종 없이 단종되었다.

리콜

• 2012년 9월부터 국내에 도입, 판매되고 있는 볼보트럭 산하 UD트럭의 큐온(Quon)이 배기가스에 악취가 발생하는 등 차량 결함으로 일본에서 리콜을 실시한다. 일본 UD트럭은 지난 7일 대형 트럭 큐온(Quon)의 EGR 차압 센서에 이상이 발생하여 일본 국토교통성에 리콜을 신고했다고 밝혔다. 이번 리콜 대상 차량은 2010년 3월 5일부터 2011년 7월 20일 사이에 제작, 판매된 362대로 이들 차량은 매연 및 악취가 나는 가스 등의 발산 방지 장치인 EGR 차압 센서 배선 부분의 내부 구조가 잘못돼 배선끼리 접촉하면서 코팅이 마모, 단선 또는 단락, 엔진 경고등의 점등과 동시에 EGR이 작동하지 않아 배출가스가 기준치를 초과할 우려가 있는 것으로 알려졌다. UD트럭은 해당 차량에 대해 EGR 차압 센서를 대체품으로 교환해 주는 리콜 서비스를 실시할 예정이다.
• 2013년 11월 일본 UD트럭은 주차 브레이크 결함으로 주력 모델인 큐온 등 8개 차종에 대한 리콜을 실시한다고 밝혔다. 리콜 대상은 20006년 11부터 2013년 9월 사이에 제작한 큐온 등 총 35,663대가 대상이다. 해당 차량은 2012년 8월부터 2013년 8월 사이에 정차돼 있던 트럭이 갑자기 움직이기 시작하여 다른 차량이나 가드레일에 부딪치는 사고가 일본에서만 3건이 발생하였다. 대상 차종은 큐온, 콘드르, 대형버스 스페이스 러너, 스페이스 애로우와 미쓰비시, 히노자동차, 이스즈에 OME로 공급된 버스 모델이 있다.
• 2020년 3월 19일 볼브그룹호주( Volvo Group Australia)는 스페어 휠 어셈블리 부착 볼트 결함으로 2017년 12월 26일부터 2019년 7월 2일 사이에 제작한 UD트럭 큐온 331대에 대한 리콜을 실시한다고 밝혔다. 해당 차량은 스페어 휠 어셈블리 부착 볼트가 느슨해져 과도한 진동으로 볼트가 파손될 수 있으며 스페어 휠 어샘블리가 차량에서 분리되어 휠이 지면에 떨어져 차량 탑승자나 다른 행인에게 사고나 부상 위험이 발생할 수 있다. 볼브그룹호주는 해당 차량에 대해 가까운 서비스 센터에서 수리 및 점검을 시행할 예정이다.

보도자료

• 2019년 9월 12일 일본 UD트럭이 무인 트럭 자율주행 레벨4 기술 실증실험을 성공하였다. 일본에서 헤벨 4 실증 실험이 성공한 것은 이번이 처음이다. 미국자동차기술학회(SAE)가 정의한 자율주행 자동차의 5단계 레벨에 따르면 레벨4는 고도 자동화 단계로 운전자는 탑승하지만 자동차 스스로 주변 환경 모니터링이 가능한 상태서 주행이 가능한 단계다 물리적으로 제어 가능한 대부분 비상상황에 대처할 수 있다. 1단계는 운전자 보조이고 2단계는 부분 자동화 3단계는 조건부 자동화 5단계는 완전 자동화 단계를 말하고 있다. 일본 UD트럭은 일본 홋카이도 호쿠렌 농협조합연합회 제당공장 주변 공도와 사탕무 운반경로 등 1.3km 거리를 시속 20km로 주행하였다. 일본 UD트럭에서는 실시간 이동측위 위치정보시스템 PTK-GPS를 장착하여 안정성을 높였다. 일본 UD트럭은 2020년 농장이나 항만의 부지 등 제한구역에서는 레벨4 실용화를 목표로 하고 있다고 밝히면서 2030년까지 레벨5의 완전 자율주행 트럭을 양산화를 준비하고 있다고 밝혔다. 일본 UD트럭은 자율주행 분야에서 선두를 달리는 가운데 다른 상용자동차 회사들도 2025년 레벨4 실용화를 목표로 무인 트럭 개발에 박차를 가하고 있다.
• 2020년 11월 10일 이스즈가 볼보트럭 자회사인 UD트럭을 인수한다고 밝혔다. 이스즈의 UD트럭 인수금액은 기업가치를 고려해 책정한 2,430억 엔(2조 5,821억 원)이다. 인수는 당국 승인 등의 절차 후 내년 상반기에 완료될 전망이다. 인수 배경은 이스즈와 볼보그룹의 전략적 제휴다. 두 회사는 지난해 12월 20년 동안 상호 협력을 골자로 하는 파트너십을 체결했다. 각자 주력 제품군과 시장이 다른 만큼 미비된 부분을 보완해 지속 가능성을 확보하는 것이다. 현재 이스즈는 아시아에 준중형, 중형트럭을 판매하고 볼보트럭은 유럽, 북미 등에 대형트럭을 주로 판매하고 있다. 이스즈는 UD트럭 인수를 통해 중대형 트럭 시장 공략에 적극 나설 계획이다. 2022년에는 UD트럭 기반의 대형트럭을 출시하고 새 플랫폼을 개발할 예정이다. 볼보그룹은 UD트럭 매각으로 확보한 자금을 기술 개발에 활용할 예정이다. 두 회사는 각각 일본, 스웨덴에 공동사무소를 세울 방침이다. 사무소는 양사 주요 임원으로 구성한 이사회가 총괄하게 된다.

동영상

UD Truck-트럭은 60 개국에서 판매됩니다.

참고자료

• UD트럭 글로벌 공식 홈페이지 - https://www.udtrucks.com/
• UD트럭 일본 공식 홈페이지 -https://www.udtrucks.com/japan
• UD트럭 페이스북 - https://ko-kr.facebook.com/UDTrucksJP/
• UD트럭 링크드인 - https://kr.linkedin.com/company/ud-trucks-corporation
• 볼보트럭 공식 홈페이지 - https://www.volvotrucks.com/
• 트럭커버스커, 〈이스즈, UD트럭 품는다〉, 《네이버 포스트》, 2020-11-12
• UD트럭〉, 《위키백과》
• 〈ＵＤの歴史〉, 《ＵＤトラックス》
• 〈UDトラックス〉, "Wikipedia"
• "ESCOT", 《ＵＤトラックス》
• UD 크로너〉, 《나무위키》
• UD트럭 카제트〉, 《위키백과》
• Semper Fi, 〈2018 일본 UD트럭 쿠제르〉, 《네이버 블로그》, 2018-09-19
• 〈닛산 디젤 큐온〉, 《위키백과》
• 파프리카, 〈국내 판매 UD트럭 '큐온' 배기가스 악취로 일본서 리콜〉, 《네이버 블로그》, 2012-12-10
• 이상원, 〈UD트럭, 주차 브레이크 결함으로 3만5천대 日서 리콜〉, 《M오토데일리》, 2013-11-29
• "Volvo Group Australia — UD Trucks - Quon MY2017-2019", "Product Safety Australia", 2020-03-19
• Semper Fi, 〈일본 UD트럭 자율주행 레벨4 성공〉, 《네이버 블로그》, 2020-01-09
• 〈이스즈, UD트럭 품는다〉, 《오토타임즈》, 2020-11-11

같이 보기

• 닛산자동차
• 볼보
• 히노자동차
• 이스즈
• 미쓰비시후소
• 쌍용자동차
• 제너럴모터스
• 동펑자동차

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