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"두카티"의 두 판 사이의 차이
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| + | * '''데스모드로믹 밸브''' | ||
| + | [[파일:데스모드로믹 밸브.jpg|썸네일|300픽셀|'''데스모드로믹 밸브'''(Desmodromic Valve)]] | ||
| + | 데스모드로믹 밸브(Desmodromic Valve)는 1956년 두카티의 엔지니어 파비오 타글리오니가 발명한 레드존이 없는 엔진이며 통상적으로 가솔린엔진은 밸브가 열리는 것은 캠(Cam)으로 닫히는 것은 스프링의 탄성을 이용하는데 반해 데스모드로믹 장치는 스프링을 사용하지 않기 때문에 밸브 개폐 타이밍을 기계적으로 계산할 수 있고 정비가 쉬우며 스프링의 반발력이 없어 고속 회전 시 시간적 오차를 제로화할 수 있다는 장점을 지녔다. 이 장치는 캠과의 저항이 거의 없어서 고회전 시 훨씬 더 높은 한계 회전을 유지하는 데 유리하며 동급 배기량에 비해 뛰어난 성능을 보여주기 때문에 극한의 레이싱에서도 좋은 퍼포먼스를 보여줄 수 있었다. 1957년 파비오 타글리오니는 데스모 125(Desmo 125)라는 모터사이클을 제작해 125cc에 175.17km/h라는 놀라운 스피드와 고속 내구성을 선보여 데스모드로믹의 우수성을 증명했다. 두카티의 데스모드로믹 밸브는 메르세데스 벤츠사의 300SL의 엔진 밸브 시스템에 적용되었고 페라리 사도 F1 레이싱 차량 엔진에도 이 기술을 탑재하면서 두카티는 순식간에 명성을 얻게 되었다. 데스모(Desmo)라고 약칭하여 불리기도 하는 이 장치는 발명 이후 현재까지 두카티의 모든 제품에 적용되고 있다. 데스모드로믹 밸브가 사용된 엔진을 탑재한 두카티의 모터사이클은 전 세계 레이스에서 수많은 우승컵을 거머쥐게 되었고 이를 통해 두카티는 이탈리아의 작은 모터사이클 회사에서 벗어나 세계적인 고성능 모터사이클 브랜드로 자리매김하게 되었다.<ref>〈[https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2697884&cid=43168&categoryId=43168 두카티]〉, 《네이버 지식백과》</ref> | ||
| + | * '''L 트윈 엔진''' | ||
| + | [[파일:L 트윈 엔진.jpg|썸네일|300픽셀|'''L 트윈 엔진'''(L Twin Engine)]] | ||
| + | L 트윈 엔진(L Twin Engine)은 1970년에 고안되었으며 각 실린더끼리의 진동을 효과적으로 상쇄해 이론상으로는 진동이 0인 엔진을 만들 수 있는 90 레이아웃으로 설계되어 있다. 트윈 엔진은 단순한 실린더의 왕복에 의한 진동 말고도 많은 진동 발생 요소가 존재함으로 실제로 진동이 0이 되진 않지만 4기통에 비해 진동이 굉장히 적은 편이라고 한다. 각 실린더의 폭발 간격이 4기통에 비해 많이 벌어지는 두카티의 트윈 엔진은 트랙션 성능이 우수하고 엔진의 폭도 좁아서 코너를 돌 때 그 위력을 발휘한다. 그 이유는 4기통 엔진에 비해 2기통 트윈 엔진이 코너를 돌 때 차체의 각도를 더 많이 기울일 수 있어 빠르고 안전한 주행이 가능하며 2기통 특유의 높은 트랙션(Traction) 성능으로 엔진의 속도를 높여주는 스로틀(Throttle)을 더 빨리 열어 가속도를 높여준다. | ||
| + | 사실 2기통 엔진은 4기통 엔진에 비해 토크가 강력하고 많지만 고회전이 어렵고 따라서 고출력을 뽑아내기 힘들며 강한 폭발력을 견디기 위해 엔진을 튼튼하게 만들다 보니 무거워지며 레이스에서는 이를 보완하기 위해 2기통 엔진은 4기통보다 더 높은 배기량을 사용하지만 그 차이가 크지 않아 여전히 2기통은 출력에서 불리하다. 정확히 말하자면 2기통 고 배기량은 실린더별 용적이 크기 때문에 숏스트로크 세팅을 하기가 현실적으로 힘들다. 그리고 두카티 엔진 블록의 두께를 보면 일제 2기통 만큼 두껍지가 않고 얇아서 엔진에 부하가 심한 가혹 환경하에서 유독 타 브랜드보다 엔진 블로우 현상이 많은게 이 때문이다. 두카티 엔진 제조 공정의 품질관리 문제라기보다는 출력, 경량화와 내구성을 서로 교환했다고 본다. | ||
| + | * '''트렐리스 프레임''' | ||
| + | [[파일:트렐리스 프레임.jpg|썸네일|300픽셀|'''트렐리스 프레임'''(Trellis Frame)]] | ||
| + | 두카티의 바이크는 파니갈레를 제외하고 대부분 쇠파이프를 엮어서 만든듯한 형태의 트렐리스 프레임(Trellis Frame)을 사용하고 있다. 원래 이것은 공학적으로도 철교나 철탑 등에 일반적으로 쓰는 만큼 같은 무게로도 매우 단단한 강성과 유연성을 동시에 지니고 있는 프레임이라 할 수 있다. 바이크용으로 설계하기는 비교적 까다로운 편이고 모양이 대량생산에 적합하지 않으며 과거에는 일제의 무식하게 생긴 트윈스파 프레임보다 가볍다는 장점이 있었으나 요즘은 알루미늄 다이캐스팅 기술의 발전으로 특별히 가볍지는 않다. 간혹 비슷한 모양의 프레임을 적용한 일제 바이크들이 있는데 대부분은 그냥 모양만 흉내 낸 것이다. 트렐리스 프레임은 보통 강철 합금을 강관형태로 용접하기 때문에 알루미늄 합금 다이캐팅으로 만들어지는 백본 형태의 트윈스파빔 프레임보다 무겁고 알루미늄이 더 비싼 소재이므로 알루미늄 프레임 비쌀 것 같지만 실제로 알루미늄 합금 프레임은 강성 확보를 위해 두께가 두꺼우며 무거워질 수밖에 없다. 다이캐스팅의 발달과 레이저 용접과 자동기계의 발달로 단가는 크로몰리 합금 이하로 맞출 수가 있게 되었지만 트렐리스 프레임은 일반 양산용 알루미늄 합금 프레임보다 같은 강성을 내면서도 좀 더 가볍고 크로몰리 특성상 피로 한계도 알루미늄 합금보다 월등히 높으며 순간적으로 큰 부하가 들어올 때 유연하게 충격을 받아들여 승차감과 안정성, 강성 전부 높은 완전체 프레임이라 할 수 있다. 트렐리스 프레임은 막강한 브레이킹에도 충분히 잘 버텨주는 강성을 가지고 있으며 두카티 바이크의 특징인 코너링 머신의 특성을 살려주는데도 일조한다. 바이크의 프레임은 적절히 휘어져야 코너링이 잘 되는데 두카티의 프레임은 마치 등골처럼 움직인다고 하며 트렐리스 프레임은 L 트윈 엔진과 맞물려서 엔진과 같이 강성을 나눠서 담당한다. 같은 배기량이라면 2기통 엔진이 더 무겁고 실린더에서 발생하는 토크가 4기통에 비해 훨씬 강하기에 엔진에도 높은 강성이 요구되니 무게가 증가할 수밖에 없다. 엔진 자체가 바이크에 걸리는 하중을 분담하기에 충분한 강성을 확보할 수 있으며 두카티는 이에 맞춰서 프레임을 설계하여 경량화를 이루었다. | ||
==모델== | ==모델== | ||
2020년 10월 30일 (금) 15:19 판
두카티(Ducati Motor Holding S.p.A.)는 이탈리아 볼로냐(Bologna)에 본사를 두고 있는 고성능 모터사이클 및 스포츠 바이크 제조업체다. 경주용과 상업용 모터사이클 모두를 제작하며 2012년 4월 폭스바겐 그룹의 자회사 아우디에 의해 합병되었으며 생산 조립은 이탈리아와 태국에서 하고 있다.
개요
두카티는 1926년 안토니오 두카티(Antonio Ducati)와 그의 세 아들 아드리아노 두카티(Adriano Ducati), 마르첼로 두카티(Marcello Ducati), 브루노 두카티(Bruno Ducati)가 설립한 전기부품 제조 회사였으나 1946년 자전거에 장착할 수 있는 소형 엔진을 개발하면서 모터사이클 제조를 시작하였으며 1953년에는 모터사이클 사업부를 완전히 분리하여 두카티 메카니카를 설립하였다. 두카티라는 이름은 공동 설립자인 안토니오 두카티와 그의 세 아들의 성인 두카티(Ducati)에서 따왔다.
두카티는 어떤 모터사이클을 제조하건 최상의 스포츠성을 추구하며 스포츠성을 구현하는 데 있어 절대 타협이란 없으며 타협하지 않은 그 기술들로 레이스에서 막강한 위력을 발휘하고 있다. 원래 이탈리아 시절의 두카티는 연간 생산량이 3만 대 남짓한 소규모 수제 메이커였으나 폭스바겐 산하로 넘어간 이후 대량 양산체계를 도입하며 그 덕분에 품질이나 부품 수급이 많이 안정화되고 연간 생산량이 두 배 이상 늘어나 7만 대 가까운 생산량을 달성했으며 동남아 시장 공략을 위하여 태국 현지 공장에서 몬스터, 스크램블러, 파니갈레 등 생산으로 최근 동남아 시장에서의 성장률도 기록적으로 상승하고 있다. 두카티는 특유의 뛰어난 디자인과 색감으로 전 세계적으로 팬이 상당히 많은 회사이다.
대한민국에서는 두카티 코리아가 공식 수입원의 자격으로 두카티의 모터사이클을 판매하고 있으며 서울, 부산, 대구, 분당 등 4곳에서 직영 지점을 운영 중이다.
역사
- 전자부품 발전
1922년 이탈리아에서 물리학을 전공한 열아홉 살의 아드리아노 두카티는 당시 새롭게 떠오르던 라디오 산업에 관심을 갖던 중 1924년 볼로냐에 위치한 자신의 집에서 미국까지 송 · 수신이 가능한 단파 무선 라디오 장치를 개발해 특허를 받았다. 이 특허 기술로 볼로냐 투자자들의 투자를 받아 안토니오 두카티와 그의 세 아들 아드리아노 두카티, 마르첼로 두카티는 특허받은 두카티의 라디오 기술 회사라는 뜻인 소시에타 사이언티피카 라디오 브레베티 두카티(Società Scientifica Radio Brevetti Ducati)를 설립하였으며 약칭으로 브루노 두카티(Bruno Ducati)라고 부른다. 창업 이후 두카티가 제작한 첫 번째 제품은 라디오 장비에 사용되는 마넨스(Manens)라는 콘덴서(Condenser)였으며 진공관과 컴포넌트(Component) 등 각종 라디오 부품들을 제작해 업계에서 주목을 받았고 경영은 안토니오 두카티의 세 아들 위주로 이루어졌는데 아드리아노 두카티는 제작과 연구를 총괄했고 마르첼로 두카티는 인사를 담당했고 브루노 두카티는 회계 및 관리를 맡았다. 두카티는 라디오 부품뿐만 아니라 카메라, 렌즈, 현금 수납기, 전기면도기 그리고 정밀 기계까지 사업 분야를 확장하면서 1930년대에는 볼로냐에서 가장 큰 제조사로 성장했으며 직원 수가 5천 명에 이를 정도였다. 라디오 부품 제조 회사로 시작해 전자기기 제조 회사로 급성장한 두카티는 제2차 세계대전의 발발로 큰 위기를 맞았고 1944년 보르고 파니갈레 공장은 연합군의 폭격으로 완전히 잿더미로 변해버렸고 1945년 중반까지 모든 생산이 중단되었으며 제2차 세계대전이 끝나던 1945년 말 두카티는 부분적으로 공장을 복구하기 시작했다.
- 모터사이클 제조
제2차 세계대전으로 철도와 도로가 대부분 파괴된 상황에서 이탈리아 국민들은 저렴하고 편리한 개인 이동 수단을 필요로 했고 그 대안으로 알맞은 것이 바로 자전거였다. 따라서 두카티 형제들은 자전거에 장착할 수 있는 소형 엔진을 개발했다. 1946년 9월, 두카티는 48cc 소형 엔진을 장착한 자전거 쿠치올로(Cucciolo, 이탈리아어로 ‘강아지’라는 뜻)를 출시했다. 1948년 두카티 일가는 모터사이클 기계 사업 분야에서 확고한 지위를 쌓으며 전쟁으로 인한 피해 규모가 워낙 방대하여 회사 운영이 점점 쉽지 않아지자 결국 두카티 일가는 회사를 이탈리아 주정부에 양도했다. 자전거에 비해 훨씬 빠르고 편리한 쿠치올로는 1950년까지 4년 동안 전 세계에 20만 대 이상 판매하는 기록을 세웠다. 이를 계기로 두카티는 1953년에 회사를 모터사이클 사업부를 담당하는 두카티 메카니카(Ducati Meccanica)와 전자기기 제조를 담당하는 두카티 일렉트로니카(Ducati Elettronica)로 분리해 본격적으로 모터사이클 분야에 진출했다. 두카티 메카니카가 현재 두카티(Ducati Motor Holding S.P.A.)의 전신이며 두카티 브랜드의 시작이다. 1956년에 출시한 데스모드로믹 밸브(Desmodromic Valve)가 적용된 대표적인 엔진들을 바탕으로 영국의 가디언지로부터 모터사이클 계의 페라리라는 평가를 받았다.
연도별 주요사건
- 1924년 : 단파 무선 라디오 장치 특허를 닫았다.
- 1926년 : 브루노 두카티는 회사를 설립하였다.
- 1930년 : 볼로냐에서 가장 큰 제조사로 성장했다.
- 1935년 : 볼로냐의 보르고 파니갈레(Borgo Panigale)에 기술 센터와 현대적인 공장을 건설하기 시작하고 런던, 파리, 뉴욕, 시드니 등지에 지사와 사무소를 설립하였다.
- 1944년 : 보르고 파니갈레 공장은 연합군의 폭격으로 완전히 잿더미로 변해버렸다.
- 1945년 : 두카티는 부분적으로 공장을 복구하기 시작하였다.
- 1946년 : 48cc 소형 엔진을 장착한 자전거 쿠치올로를 출시하였다.
- 1948년 : 전쟁으로 인한 피해 규모가 방대하여 회사 운영이 쉽지 않아 회사를 이탈리아 주정부에 양도했다.
- 1953년 : 모터사이클 사업부를 담당하는 두카티 메카니카와 전자기기 제조를 담당하는 두카티 일렉트로니카로 분리하였다.
- 1954년 : 체카토 모터사이클(Ceccato Motorcycles)과 몬디알(Mondial) 대회에 두카티 엔진이 달린 모터사이클을 출전하였고 실력을 인정받고 있던 유능한 엔진 디자이너 파비오 타글리오니(Fabio Taglioni)를 전격 영입하기로 하였다.
- 1956년 : 데스모드로믹 밸브(Desmodromic Valve) 엔진을 출시하였다.
- 1968년 : 두카티의 첫 데스모드로믹 밸브 시스템을 장착한 마크 3D(Mark 3D)를 출시하였다.
- 1971년 : 높은 배기량의 트윈 엔진인 500 GP를 출시하였으며 최초의 L 트윈 스트리트 모델인 GT750을 출시하였다.
- 1973년 : 데스모드로믹 밸브의 750cc L 트윈 엔진을 장착한 슈퍼 스포츠 750(Super Sport 750)을 출시하였다.
- 1977년 : 스포츠 모터사이클의 전설인 슈퍼 스포츠 900(900SS)을 출시하였다.
- 1978년 : 벨트(Belt)로 구동되는 판타(Pantah) 엔진을 출시하였다.
- 1985년 : 두카티는 카지바 그룹(Cagiva Group)에 인수되었다.
- 1986년 : 풀 카울링(Full Cowling)과 크래들 프레임(Cradle Frame) 등을 탑재한 신모델인 파소(Paso)를 출시하였다.
- 1993년 : 두카티 총 판매량의 절반을 담당하는 두카티 몬스터(Monser) 시리즈를 발표하였다.
- 1994년 : 두카티 916을 출시하였다.
- 1996년 : 두카티는 미국의 사모펀드인 텍사스 퍼시픽 그룹(Texas Pacific Group, TPG)에 인수되었다.
- 2005년 : 이탈리아의 유명한 사모펀드 Investindustrial Holdings SpA가 두카티를 인수하였다.
- 2007년 : 일본 모테기 서킷(Motegi Circuit)에서 MotoGP 첫 챔피언 타이틀을 따냈다.
- 2012년 : 두카티는 폭스바겐 그룹 산하의 아우디 AG의 자회사로 인수되어 아우디, 람보르기니, 포르셰 등에 이어 폭스바겐의 11번째 브랜드가 되었다.[1]
- 2014년 : 모터사이클 역사상 획기적인 섀시 방식인 에어클리너 박스에 엔진과 탑브릿지, 스윙암 등이 체결되는 모노코크 프레임을 도입하였다.
- 2017년 : 폭스바겐 디젤 게이트의 여파로 매각될 위기에 처하였지만 현지 노동자들의 극렬 반발로 무산되었다.[2]
기술
- 데스모드로믹 밸브
데스모드로믹 밸브(Desmodromic Valve)는 1956년 두카티의 엔지니어 파비오 타글리오니가 발명한 레드존이 없는 엔진이며 통상적으로 가솔린엔진은 밸브가 열리는 것은 캠(Cam)으로 닫히는 것은 스프링의 탄성을 이용하는데 반해 데스모드로믹 장치는 스프링을 사용하지 않기 때문에 밸브 개폐 타이밍을 기계적으로 계산할 수 있고 정비가 쉬우며 스프링의 반발력이 없어 고속 회전 시 시간적 오차를 제로화할 수 있다는 장점을 지녔다. 이 장치는 캠과의 저항이 거의 없어서 고회전 시 훨씬 더 높은 한계 회전을 유지하는 데 유리하며 동급 배기량에 비해 뛰어난 성능을 보여주기 때문에 극한의 레이싱에서도 좋은 퍼포먼스를 보여줄 수 있었다. 1957년 파비오 타글리오니는 데스모 125(Desmo 125)라는 모터사이클을 제작해 125cc에 175.17km/h라는 놀라운 스피드와 고속 내구성을 선보여 데스모드로믹의 우수성을 증명했다. 두카티의 데스모드로믹 밸브는 메르세데스 벤츠사의 300SL의 엔진 밸브 시스템에 적용되었고 페라리 사도 F1 레이싱 차량 엔진에도 이 기술을 탑재하면서 두카티는 순식간에 명성을 얻게 되었다. 데스모(Desmo)라고 약칭하여 불리기도 하는 이 장치는 발명 이후 현재까지 두카티의 모든 제품에 적용되고 있다. 데스모드로믹 밸브가 사용된 엔진을 탑재한 두카티의 모터사이클은 전 세계 레이스에서 수많은 우승컵을 거머쥐게 되었고 이를 통해 두카티는 이탈리아의 작은 모터사이클 회사에서 벗어나 세계적인 고성능 모터사이클 브랜드로 자리매김하게 되었다.[3]
- L 트윈 엔진
L 트윈 엔진(L Twin Engine)은 1970년에 고안되었으며 각 실린더끼리의 진동을 효과적으로 상쇄해 이론상으로는 진동이 0인 엔진을 만들 수 있는 90 레이아웃으로 설계되어 있다. 트윈 엔진은 단순한 실린더의 왕복에 의한 진동 말고도 많은 진동 발생 요소가 존재함으로 실제로 진동이 0이 되진 않지만 4기통에 비해 진동이 굉장히 적은 편이라고 한다. 각 실린더의 폭발 간격이 4기통에 비해 많이 벌어지는 두카티의 트윈 엔진은 트랙션 성능이 우수하고 엔진의 폭도 좁아서 코너를 돌 때 그 위력을 발휘한다. 그 이유는 4기통 엔진에 비해 2기통 트윈 엔진이 코너를 돌 때 차체의 각도를 더 많이 기울일 수 있어 빠르고 안전한 주행이 가능하며 2기통 특유의 높은 트랙션(Traction) 성능으로 엔진의 속도를 높여주는 스로틀(Throttle)을 더 빨리 열어 가속도를 높여준다. 사실 2기통 엔진은 4기통 엔진에 비해 토크가 강력하고 많지만 고회전이 어렵고 따라서 고출력을 뽑아내기 힘들며 강한 폭발력을 견디기 위해 엔진을 튼튼하게 만들다 보니 무거워지며 레이스에서는 이를 보완하기 위해 2기통 엔진은 4기통보다 더 높은 배기량을 사용하지만 그 차이가 크지 않아 여전히 2기통은 출력에서 불리하다. 정확히 말하자면 2기통 고 배기량은 실린더별 용적이 크기 때문에 숏스트로크 세팅을 하기가 현실적으로 힘들다. 그리고 두카티 엔진 블록의 두께를 보면 일제 2기통 만큼 두껍지가 않고 얇아서 엔진에 부하가 심한 가혹 환경하에서 유독 타 브랜드보다 엔진 블로우 현상이 많은게 이 때문이다. 두카티 엔진 제조 공정의 품질관리 문제라기보다는 출력, 경량화와 내구성을 서로 교환했다고 본다.
- 트렐리스 프레임
두카티의 바이크는 파니갈레를 제외하고 대부분 쇠파이프를 엮어서 만든듯한 형태의 트렐리스 프레임(Trellis Frame)을 사용하고 있다. 원래 이것은 공학적으로도 철교나 철탑 등에 일반적으로 쓰는 만큼 같은 무게로도 매우 단단한 강성과 유연성을 동시에 지니고 있는 프레임이라 할 수 있다. 바이크용으로 설계하기는 비교적 까다로운 편이고 모양이 대량생산에 적합하지 않으며 과거에는 일제의 무식하게 생긴 트윈스파 프레임보다 가볍다는 장점이 있었으나 요즘은 알루미늄 다이캐스팅 기술의 발전으로 특별히 가볍지는 않다. 간혹 비슷한 모양의 프레임을 적용한 일제 바이크들이 있는데 대부분은 그냥 모양만 흉내 낸 것이다. 트렐리스 프레임은 보통 강철 합금을 강관형태로 용접하기 때문에 알루미늄 합금 다이캐팅으로 만들어지는 백본 형태의 트윈스파빔 프레임보다 무겁고 알루미늄이 더 비싼 소재이므로 알루미늄 프레임 비쌀 것 같지만 실제로 알루미늄 합금 프레임은 강성 확보를 위해 두께가 두꺼우며 무거워질 수밖에 없다. 다이캐스팅의 발달과 레이저 용접과 자동기계의 발달로 단가는 크로몰리 합금 이하로 맞출 수가 있게 되었지만 트렐리스 프레임은 일반 양산용 알루미늄 합금 프레임보다 같은 강성을 내면서도 좀 더 가볍고 크로몰리 특성상 피로 한계도 알루미늄 합금보다 월등히 높으며 순간적으로 큰 부하가 들어올 때 유연하게 충격을 받아들여 승차감과 안정성, 강성 전부 높은 완전체 프레임이라 할 수 있다. 트렐리스 프레임은 막강한 브레이킹에도 충분히 잘 버텨주는 강성을 가지고 있으며 두카티 바이크의 특징인 코너링 머신의 특성을 살려주는데도 일조한다. 바이크의 프레임은 적절히 휘어져야 코너링이 잘 되는데 두카티의 프레임은 마치 등골처럼 움직인다고 하며 트렐리스 프레임은 L 트윈 엔진과 맞물려서 엔진과 같이 강성을 나눠서 담당한다. 같은 배기량이라면 2기통 엔진이 더 무겁고 실린더에서 발생하는 토크가 4기통에 비해 훨씬 강하기에 엔진에도 높은 강성이 요구되니 무게가 증가할 수밖에 없다. 엔진 자체가 바이크에 걸리는 하중을 분담하기에 충분한 강성을 확보할 수 있으며 두카티는 이에 맞춰서 프레임을 설계하여 경량화를 이루었다.
모델
각주
참고자료
- 두카티 공식 홈페이지 – https://www.ducati.com/
- 두카티 코리아 홈페이지- https://www.ducati-korea.com/
- 두카티 코리아 페이스북 - www.facebook.com/DucatiKorea
- 아우디 공식 홈페이지 - https://www.audi.de/
- 아우디 글로벌 홈페이지 - https://www.audi.com/
- 아우디 코리아 공식 홈페이지 - https://www.audi.co.kr/
- 아우디폭스바겐 코리아 뉴스룸 - https://avknewsroom.com/
- 아우디 페이스북 - https://www.facebook.com/AudiDE
- 폭스바겐 공식 홈페이지 – https://www.volkswagenag.com/
- 폭스바겐코리아 공식 홈페이지 – https://www.volkswagen.co.kr/
같이 보기
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