마루티스즈키

마루티스즈키(Maruti Suzuki)

마루티스즈키(Maruti Suzuki)

스즈키(Suzuki)

마루티스즈키(Maruti Suzuki)는 1981년에 설립된 인도의 자동차 제조사이다. 경차 위주의 라인업을 갖추고 있으며, 소형자동차의 아이콘이기도 하다. 인도 최대의 자동차 회사이자 판매량 기준 인도 내수 시장에서 절반 이상의 점유율 1위를 자랑한다. 모회사는 일본의 스즈키(Suzuki)이다. 마루티스즈키의 대표이사는 켄이치 아유카와이다.

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개요

마루타스즈키는 인도 최대 자동차 제조 회사이다. 회계연도 2016년 매출액은 6,808억 루피이고, 판매 대수는 156만 대이다. 인도 자동차 시장에서 점유율 47%로 1위를 차지하고 있다. 인도 정부가 국민 자동차 프로젝트를 발표한 1981년에는 힌두스탄 자동차, 프리미어 오토모빌, 마루티 우디요그라 등 3개의 자동차 회사가 있었으며, 선진국 자동차 업체를 유지하여 경쟁력 있는 자동차를 개발하겠다는 사업이었다. 인도 정부가 국민 자동차 사업을 입찰에 부치자 일본 기업인 스즈키는 인도에서 낮은 가격에 연비가 좋은 소형차가 생산되어야 한다고 설득했다. 이후, 스즈키는 인도에서 시장 조사 없이 중형차를 제안한 프랑스 르노를 넘어섰고, 1982년에 인도의 국영 자동차 회사인 마루티우디요그와 합작하여 인도에 진출했다. 마루티우디요그가 합작법인의 지분 26%를 가져가는 방식이었다. 이 회사는 2007년에 와서 사명을 마루티스즈키로 변경했다. 영업전략으로, 마루타스즈키는 사업을 시작할 당시부터 가성비를 앞세웠다. 또한, 경차 및 소형차에 상당한 경쟁력을 기반으로 인도 시장의 요구도 절묘하게 맞아떨어졌다. 저렴한 가격과 연비, 주행 성능, 승차감 등이 당시 인도 내 경쟁사들에 비해 우수했기 때문에 시장에서 성공적으로 안착할 수 있었다. 마루타스즈키의 제품 라인업은 경차 및 소형차로만 구성되어 있으며, 이보다 높은 체급의 차량은 취급하지 않고 있다. 대부분은 모회사인 스즈키사에서 개발한 모델을 들여와 현지 생산하는 방식이다. 마루타스즈키의 생산 현장은 인도의 델리 인근 구르가온(Gurgaon)과 마네사르(Manesar)에 위치한 두 곳에서 차량을 생산하고 있다. 2018년 2월부터는 스즈키가 직접 인도에 신공장을 세워 생산에 들어갔으며, 생산된 차량은 전량 마루티스즈키에 납품되는 방식이다. 이에 연간 생산량은 175만 대를 구가하게 되었으며, 스즈키사는 신공장과 기존의 공장이 서로 선의의 경쟁을 통하여 생산성과 품질향상을 기대하고 있다.

등장배경

1971년에 인도 정부는 선진국 자동차 회사와의 제휴를 통하여 경쟁력을 갖춘 자동차 개발을 목적으로 국민 자동차 프로젝트를 발표했다. 어머니인 인디라 간디(Indira Gandhi) 총리의 지시 하에 산자이 간디는 인도의 자동차 사업에 착수했다. 당시 산자이 간디(Sanjay Gandhi)가 생각하고 있던 모델은 폭스바겐(Volkswagen)의 비틀이었지만, 폭스바겐 측과 기술 이전 및 현지 생산에 대한 협의가 무산되어 수포로 돌아갔다. 그러던 중 일본의 글로벌 자동차 기업인 스즈키는 인도 시장에서 낮은 가격과 좋은 연비를 갖춘 소형차가 경쟁력이 있다고 주장했다. 이에 인도 정부의 허락하에 1982년 마루티우디요그와 스즈키의 합작사인 마루티스즈키가 설립되었다. 글로벌 기업인 스즈키는 전 세계 196개국의 거래처를 두고 있었으며, 1983년에 인도의 자동차 시장에 외국인 직접투자(FDI)를 진행하여 큰 성과를 얻어냈다. 또한, 인도 시장에서 연간 117만 대를 생산하여 시장점유율 40%로 인도 자동차 시장 전체에서 1위를 기록하고 있다. 이는 인도 정부와의 긴밀한 협력 합작으로 인하여 위험성을 감소시켜서 이루어낸 성과이다. 1983년에 외국인 직접투자를 감행했을 당시 스즈키 알토를 기반으로 생산한 '마루티800' 모델을 시장에 처음 선보였다. 이는 인도에 출시되었던 최저가의 모델보다 더욱 저렴하고, 연비와 주행 성능 및 승차감 등이 당시 인도에서 판매되고 있는 자동차보다 뛰어났으며, 한때 80%의 점유율을 보여주게 된 이유이기도 하다. 이렇게 마루티800 모델은 27년 동안 생산되어 240만 대의 판매고를 올렸고, 인도의 국민 자동차의 역할을 해냈다. 마루티스즈키는 사업이 시작할 때부터 가성비를 앞세웠으며, 이는 곧바로 적중하게 된 것이다. 또한, 스즈키는 초기부터 갖추고 있었던 경차 및 소형차에 상당한 경쟁력과 인도 시장의 요구가 절묘하게 맞아떨어졌다. 인도에서는 중형차 및 명품 차를 타고 싶어 하는 사람이 별로 없고 자동차 구매에서도 실리를 추구하며, 인도인은 경제 관념이 발달하여 투자가치가 높은 상품을 선택하는 경향이 있다. 이에 마루티스즈키가 인도 자동차 시장에서 성공할 수 있었던 이유는 판매망을 신속하게 구축했기 때문이다.

역사

1983년에 마루티스즈키는 일본에서 큰 인기를 끌고 있던 스즈키사의 알토(Alto) 모델을 기반으로 배기량 800cc의 엔진을 탑재한 '마루티800' 모델을 발매했다. 가격은 인도에서도 저렴한 19만 루피 수준이었으며, 디자인은 현대적이어서 인도 회사의 차량과 비교되었다. 마루티800의 첫 구매 고객은 당시 총리였던 인디라 간디이다. 또한, 인도에서 중산층이 늘어나면서 판매가 급증했다. 마루티스즈키는 물류 체계가 열악한 인도에서 유통망을 개척하고 브랜드를 널리 알렸으며, 마루티800은 2014년 1월에 단종될 때까지 총 270만 대가 생산되었다. 스즈키는 마루티스즈키의 지분을 1987년에 40%, 1992년에 50%, 1997년에 54.2%로 확대하면서 경영권을 확보했다. 또한, 2017년에 와서는 마루티스즈키의 56.2% 지분을 보유하고 있다. 이에 2007년 인도 정부는 보유한 지분을 모두 기관 투자자에 매각했지만, 인도 사람들은 여전히 마루티스즈키를 인도 기업으로 인식하고 있어서 판매에 도움이 되었다. 1997년에는 스즈키와 마루티스즈키가 사장을 5년 임기로 양측이 번갈아 가면서 지명하기로 되어 있었다. 하지만, 인도 정부가 상의 없이 사장을 임명했다. 당시 스즈키는 인도 정부가 경영 통제권을 강화하려는 의도라고 보고 사장 임명을 거부했다. 또한, 인도 정부가 변속기 현지 생산을 요구했지만, 부정적인 반응을 보이기도 했다. 마루티 스즈키는 1998년에 노조가 공산당 계열의 노총과 연계하여 사장 인선과 경영권 이전 문제 등에 반대하여 노사 갈등도 커졌으며, 2000년대에는 노조가 인센티브 계획안 개정과 연금 증액 및 사측의 인력 조정에 반대하면서 파업에 돌입했다. 이에 마루티스즈키는 2008년부터 현지에서 엔진을 생산하여 인도 정부와의 갈등을 줄였다. 이후, 인도 정부와 갈등으로 신차 출시와 설비 확장이 지연되고 경쟁 회사인 현대자동차㈜가 인도에서 공격적인 마케팅을 펼치면서 스즈키의 경쟁력은 약화하였다. 그럼에도 마루티스즈키는 마루티800 모델로 쌓은 명성으로 유지되고 있다. 인도자동차제조사협회(SIAM)의 통계에는 2016년 회계연도에 인도에서 가장 많이 팔린 승용차 10개 차종 중에서 7종이 마루티스즈키 차량으로 판별되었다. 판매량 1위를 차지한 차량도 총 24만 1,635대가 판매된 마루티스즈키의 알토이다. 또한, 마루티스즈키의 차량 판매량은 2위 왜건알(WagonR)17만 2,346대, 3위 디자이어(Dzire) 16만 7,266대, 4위 스위프트(Swift) 16만 6,885대였다. 인도 자동차 시장 점유율 2위로 마루티스즈키의 라이벌인 현대자동차㈜의 그랜드i10(Grand i10)은 14만 6,228대로 5위를 기록했다.

주요 활동

고급차 개발

마루티스즈키는 신공장과 기존의 공장이 경쟁하여 생산성 및 품질을 향상하는 것을 목표로 삼고 있다. 신공장 완공 후에 마루티스즈키의 자동차 생산 능력은 연간 175만대로 향상되었으며, 설비를 증설하여 200만대 이상으로 생산 능력을 높이겠다는 계획도 가지고 있다. 또한, 2017년도 마루티스즈키의 이익도 증가하고 있는 추세이다. 영업이익률은 2012년 이후부터 높아져 2016년도에는 11%를 기록하기도 했다. 공장 가동률이 높아져 생산성이 향상되었으며, 전체 판매량 중 가격이 비교적 높은 자동차 비중이 커진 것도 원인으로 작용했다. 세계 자동차 업계에서 매출액 상위 15개사 가운데 영업이익률이 10% 이상인 곳은 독일 비엠더블유(BMW)와 일본 기업인 스바루(Subaru) 뿐이다. 마루티스즈키의 매출액이 적고 판매 시장도 인도에 한정되어 있는 점을 고려하면 영업이익률 11%는 상당히 높은 수준이다. 2017년도의 인도 자동차 시장은 세계 5위 규모이지만, 13억 명에 달하는 인구를 보면 확대될 여지가 충분하다. 이에 마루티스즈키는 2020년까지 연간 자동차 판매 대수 200만대 달성을 계획하고 있고, 저렴하면서 성능이 좋은 자동차를 판매하던 것에서, 중산층에게 가격이 비싼 자동차를 판매하는 기업으로 탈바꿈하려고 한다. 마루티스즈키는 모회사인 스즈키가 개발한 기존의 자동차 모델을 인도에 들여와 생산해 싼 가격으로 판매해 왔다. 그러나, 인도에서 개발한 신형 소형 해치백 차량인 발레노(Baleno)를 2015년에 출시한 것을 시작으로 인도에서 개발한 새로운 차종 판매도 시작했다. 2016년 3월부터는 스즈키가 수입하는 형식으로 일본에서 출시되었다. 인도에서 제작한 자동차를 일본 업체가 수입 및 판매한 것은 최초의 사례이다. 또한, 발매한 신형 SUV 비타라 브레짜(Vitara Brezza)에는 인도 소비자의 취향을 반영하기도 했다. 마루티스즈키는 인도의 자동차 업체로서 단순히 생산만 하는 메이드 인 인디아(Made in India)에서 개발까지 담당하는 크리에이티드 인 인디아(Created in India)로 전략을 바꾸고 있다.

마루티스즈키의 모회사인 스즈키는 일본 자동차 업계에서 도요타, 혼다, 닛산 등 대형 업체와 비교하면 판매량 격차가 크다. 그래서 인도 시장의 마루티스즈키에 역량을 집중하고 있다. 2016년 4월부터 2017년 3월까지 스즈키의 2016회계연도 연결 기준 매출액은 3조1,600억 엔이다. 마루티스즈키는 이 중 3분의 1을 차지한다. 스즈키의 일본 국내 매출액과 비슷한 수준이다. 또한, 연결 기준 스즈키 영업이익의 절반은 마루티스즈키에서 온다. 10월 26일을 기준으로, 스즈키의 시가총액은 3조 80억 엔이고, 마루티스즈키는 2조 4,230억 루피이다. 스즈키가 보유한 마루티스즈키의 지분은 56.2%로 가치는 23조 6,668억 원이다.

엔진 현지 조달

마루티스즈키는 인도 근로자들에 대해 초기부터 제조문화를 혁신하고, 생산성 향상을 위한 교육 기회를 늘려 생산성을 높이는 데 주력하고 있다. 또한, 카스트제도로 인한 계층 의식과 제조업 경시 의식을 없애기 위해 직원들에게 공통 제복을 입게 하고 사원식당을 건립하여 10분에서 15분 전에 출근하도록 유도하였으며, 팀을 중시하도록 교육했다. 하청업체들에도 제조업의 기초적인 도덕성과 생산성 향상 기법을 교육하여 근로 의욕과 생산성 향상을 위한 기초를 마련하기도 했다. 정부와의 갈등 원인 중 하나인 엔진의 현지 조달 비율을 높이기 위해서는 1년에 엔진 24만 대를 생산할 수 있는 설비를 2008년부터 가동하고 있다. 이는 인도 정부의 엔진 설비의 현지화 요구에도 부응하는 조치이다. 또한, 2007년에는 디젤엔진을 생산하기 위한 별도의 법인인 스즈키 파워트레인 인디아를 일본 스즈키 자동차 70%와 인도 마루티스즈키 30%가 합작하여 2007년에 설립했다. 연 10만대 생산이 가능하며, 2010년까지 30만 대로 생산능력을 늘렸다. 디젤엔진과 변속기를 동시에 생산하는 유일한 공장이기도 하다. 사회적 공헌 활동에서도 마루티스즈키는 자동차회사 특성에 맞게 도로 안전성 향상과 안전운전 교육에 많은 공을 들이고 있다. 도로안전을 위한 자금지원과 도로 관리능력을 이전하여 주었으며, 직원들을 파견하여 안전 주행 교육을 실시했다.

시장 점유율 유지

소형차종에서 마루티스즈키의 명성은 대단하다. 마루티800에 이어 출시한 마루티스즈키의 알토가 최고의 인기를 누리면서 여전히 소형차를 대표하고 있다. 소비자 기호의 다양성을 반영하여 리츠(Ritz), 스위프트, 에이스타(Astar), 웨건알(Wagon-R) 등 후속 모델을 내놓았다. 이후, 디젤 자동차 수요 증가에 맞추어 기존 하리야나주 구르가온 공장 인근의 마네사르에 250억 루피를 투자하여 2006년 4월부터 디젤 자동차를 생산하고 있다. 소비자가 원하는 다양한 제품군을 계속 도입하고 판매하여 고객 충성도를 유지하고 있다. 그리고, 국내 판매를 확대하기 위해 600여 점인 판매점 수를 1,000점으로 확대하고, 서비스 대리점도 2,628점에서 3,800점으로 늘리고 있다. 이는 경쟁사들과의 차별성을 강화하고 소비자들과의 접점을 확대하려는 계획으로 시장점유율 유지에 긍정적으로 작용할 것이라는 평가를 받았다. 또한, 인도 승용차 시장의 75%가량을 점하는 소형차시장을 차지하기 위해 선진 업체들이 투자를 늘리고 신규 생산기지 건설 계획을 속속 발표하는 등 경쟁이 격화되고 있다. 마루티스즈키의 가장 큰 경쟁 업체 중 하나인 타타자동차는 10만 루피의 자동차를 출시했다. 이에 마루티스즈키는 경쟁 격화에 대응하기 위해 지속적인 설비 확장과 연구 및 개발의 독립성 강화를 위해 노력하고 있다. 인도에서 발생한 수익을 재투자하여 연구개발 능력을 향상할 계획이며, 398명인 연구개발 인력을 2010년까지 1,000명 수준으로 늘릴 계획이다. 또한, 부품 조달과 설계단계에서부터 국산화를 실현함으로써 궁극적으로 인도에서 인도인에 의해 개발된 진정한 인도 국민 자동차를 생산하여 1980년대 초에 처음으로 인도 국민 자동차를 생산한 업체로써 명성을 이어가기 위해 노력하고 있다.

주요 기술

하텍트

하텍트(HEARTECT)는 마루티스즈키가 안전에 중점을 두고 개발한 차세대 플랫폼이다. 고급 및 경량고강성으로 제작되었으며, 충돌할 경우에는 더욱 나은 충격 흡수를 위한 부드럽고 연속적인 디자인을 사용했다. 또한, 향상된 주행 성능과 연비는 안정성과 제어력을 제공한다. 충격 흡수를 위한 하텍트 플랫폼 디자인에는 차량의 충돌 성능, 강성, 강도, 소음 진동 하네스가 개선되었다. 또한, 커넥티드 프레임이 적은 부품을 사용하여 경량고강성을 높였으며, 부드러운 모양이 힘을 분산시키는 효과를 가져온다. 더욱 향상된 하텍트 플랫폼은 차량이 충돌하지 않을 경우에도 차량 구조 전체에 충격 에너지를 균일하게 흡수하고 분배하여 탑승자를 안전하게 보호할 수 있다. 하텍트 플랫폼의 더욱 향상된 운전성은 개선된 차체 강성을 통하여 소음과 진동 및 불쾌감(NVH), 승차감 및 핸들링, 주행 성능 등 개선된 중량 비율을 제공한다. 또한, 광범위한 테스트를 거쳐 오프셋과 측면 및 탑승자 준수와 내구성에 대해 테스트하고, 검증되어 완전한 안정감을 느낄 수 있게 했다.

스마트 하이브리드

스마트 하이브리드(SMART HYBRID)는 마루티스즈키가 개발한 연비를 높이고 주행 성능을 향상시키는 첨단 기술이다. 공회전 시에는 엔진이 자동으로 정지하고 수동 및 자동 변속기에서 최적의 조건이 충족되어 자동으로 시동되는 기술이다. 리튬이온 배터리로 이중 배터리 설정이 가능하며, 대용량 배터리는 제동 중에 발생하는 에너지를 저장하여 엔진의 공회전 시동과 토크를 지원하는 기능을 보조한다. 리튬이온 배터리에 저장된 에너지는 엔진이 최적의 가속과 성능을 제공하는 것에 많은 도움을 준다. 스마트 하이브리드에 장착된 통합 스타터 생성기는 공회전 시동 정지 시 벨트로 구동되는 통합 스타터 제너레이터(ISG)가 공급 이중 배터리 시스템의 저장된 에너지를 사용하여 클러치를 누르는 즉시 엔진을 빠르고 조용하게 재시동할 수 있도록 도와준다. 또한, 토크 어시스트는 고급 듀얼 배터리 시스템에 저장된 에너지를 사용하여 가속 중에도 엔진 출력을 지원하며, 브레이크 에너지 재생기는 통합 스타터 제너레이터가 차량의 제동 및 감속에서 발생하는 에너지를 변환하여 첨단 듀얼 배터리 시스템에 저장한다. 스마트 하이브리드는 고급 듀얼 배터리 시스템을 적용했다. 고용량 납산 및 리튬이온 배터리는 첨단 듀얼 배터리 시스템을 사용하여 제동 및 감속 시에 발생하는 에너지를 저장하고, 차량의 가속과 유휴를 시작 및 정지하는 것에 도움을 주어 강력한 연료의 효율적인 차량으로 만들어 준다. 토크 어시스트 기능은 차량이 가속할 경우에 엔진의 출력을 보완하여 엔진 부하를 줄여주고, 브레이크 에너지 재생 기능은 차량의 제동 및 감속하여 손실된 에너지를 엔진 수명과 성능을 향상해준다. 마지막으로, 스마트 하이브리드 기술은 연료 소비량을 절약할 수 있고, 효율성을 향상해 환경을 깨끗하고 친환경적으로 유지하여 배출량을 줄이는 데 도움을 준다.

S-CNG

S-CNG 기술을 적용한 마루티스즈키의 차량에는 지능형 분사 시스템을 탑재했다. 마루티스즈키 차량은 모든 종류의 지형에서 최적의 성능과 향상된 주행성을 제공하여 조정 및 보정된다. 또한, S-CNG 기술은 친환경 연료 이동성에 대한 새로운 기준을 수립하고 있다. CNG는 고학력 엔지니어에 의해 공장 바닥의 차량 내에 직접 통합되는 방식이다. S-CNG 기술을 적용한 차량은 최적의 성능과 안전성, 엔진 내구성, 편의성과 주행거리를 모두 제공하도록 설계된 기술이다. S-CNG 기술의 지능형 분사 시스템은 서로 원활하게 통신하여 연소 중에도 최적의 공기 연료비를 제공하여 높은 연비와 함께 더욱 우수하고 일관된 성능을 보장하며, 다시금 튜닝된 서스펜션은 섀시와 서스펜션 설정 및 브레이크 시스템으로 공장에서 설계되었다. 이 시스템은 차량이 튜닝되어 모든 종류의 지형에서도 최적의 성능을 제공한다. 또한, S-CNG 기술에는 다양한 기능이 적용되었다. 차량 다이내믹스는 차량이 전체 CNG 시스템을 설치한 상태에서 출동성과 내구성을 평가 및 테스트하는 기능이 있고, 스테인리스강 파이프 및 조인트로 전체 CNG 구조에 내식성 및 누출 방지 설계를 제공하는 기능이 있다. 또한, 차량 내부의 와이어링 하니스를 사용하여 단락 가능성을 제거하는 통합 시스템인 통합 하니스 기능과 차량이 꺼지고 CNG 연료 주입 과정 중에서 시동이 걸리지 않도록 보장하는 마이크로 스위치 기능이 장착되어 있기도 하다. 마루티스즈키의 S-CNG 기술에는 타의 추종을 불허하는 편의성도 제공한다. 자동 모드 전환 스위치를 사용하여 CNG와 가솔린 간에 쉽고 즉각적인 전환이 가능하고, 차량 보증에 영향을 주지 않으면서 CNG의 모든 혜택을 최대 5년까지 연장할 수도 있다. 서비스 네트워크는 숙련된 기술자와 같이 3,500개 이상의 마루티스즈키 공인 서비스 센터에서 차량을 서비스받을 수 있는 시스템이다. 또한, S-CNG 차량에는 차량의 연료 레벨을 추적할 수 있는 정밀 연료 레벨 표시기가 장착되어 있으며, NGV 콘세트로 빠르고 안전한 CNG 급유를 돕는 특수 노즐 서비스도 제공한다. S-CNG 차량에 급유하기 위한 편리한 방법은 마루티스키즈만의 애플리케이션을 사용하여 CNG 펌프를 쉽게 찾아갈 수도 있다.

엔진

마루티스즈키의 강력한 MSIL-K시리즈 엔진은 혁신적인 디자인 기법을 통하여 엔진 성능을 최적화하는 글로벌 디자인 트렌드의 진정한 정신을 실현한다. 제품 라인업 전반에 걸쳐 K10B, K12M, K15B, 차세대 듀얼 VVT 듀얼 인젝터인 K12N 엔진 등 네 가지 옵션을 제공하고 있다. MSIL-K시리즈 엔진은 소음과 진동 및 불쾌감(NVH) 성능과 부드럽고 편안한 주행 환경 및 동급 최고의 연비를 소비자들에게 제공할 수 있도록 보장한다. 또한, 선형 동력 전달을 통하여 뛰어난 드라이빙 성능을 제공하고, 성능 저하 없이 보장하는 기술을 적용했다. 엄격한 테스트를 거친 마루티스즈키의 검증된 가솔린 엔진은 다양한 세그먼트와 동력 모델을 출시했다. 또한, 동급 최고의 연비와 우수한 성능을 제공하고, 엔진 강성을 개선하여 무음 타이밍 체인과 같은 첨단 기술을 적용했다. MSIL-K시리즈 엔진은 우수한 원자화를 위해 전용 플러그 탑 코일과 고급 인젝터가 장착된 스마트 디스트리뷰터 무점화(SDLI) 시스템으로 더욱더 좋은 성능을 위해 균일하고 최적화된 연소를 제공한다. 마루티스즈키의 엔진은 동급 최고의 연비를 자랑한다. 향상된 열 효율성과 증가한 압축비는 연료 에너지의 효율적인 변화를 보장하고, 진보한 저마찰 오일을 사용하여 연비를 향상했다. 또한, 배기가스 배출을 낮추면서 연료 효율성과 성능을 극대화했다. 다음은 MSIL-K시리즈의 네 가지 옵션을 제공하는 엔진이다.

• K15B 엔진 : 탁월한 드라이빙 체감을 위해 설계되었으며, 더욱 크고 강력한 1.5L의 K시리즈 BS6 가솔린 엔진이다. 향상된 연비와 개선된 '소음과 진동 및 불쾌감' 특성과 엔진 냉각 성능으로 우수한 출력 및 성능을 제공한다. 최고 출력 77kW/6,000rpm, 최대 토크 138 Nm/4,400rpm, 연비 17.03km/l로 페피 드라이빙 체감을 느낄 수 있다.

• 하이브리드 K15B 엔진 : 1.5L K시리즈 BS6 호환되는 하이브리드가 장착된 가솔린 엔진이다. 진보된 이중배터리 설정을 통하여 공회전 시동 중지와 브레이크 에너지 재생 및 토크 어시스트 기능을 제공한다. 파워트레인은 77kW/6,000rpm의 강력하고 인상적인 성능을 낼 수 있고, 수동 및 자동 변속기 옵션에서 사용할 수도 있다. 5단 수동 모델은 20.65km/l의 주행거리를 제공하며, 토크 컨버터 기반의 자동 변속기는 20.04km/l의 주행거리를 제공한다.

• K12N 엔진 : 듀얼 VVT와 공회전 시동이 걸리는 공회전 스타트 스톱(ISS) 기능을 갖춘 차세대 K시리즈 1.2L 듀얼 제트 BS6 엔진이며, 배기가스 배출량이 적고 연비가 높다. 높은 압축비, 듀얼 가변 밸브 타이밍 시스템, 냉각된 배기가스 재순환(EGR) 시스템, 피스톤 냉각 제트로 재설계된 냉각 채널, 첨단 저마찰 엔진 오일 사용 등으로 엔진 효율이 개선되고 마찰력이 감소했다. 연비는 MT 23.26km/l, AGS 24.12km/l의 동급 최고의 연비를 자랑한다.

• 하이브리드 K12N 엔진 : 진보형 스마트 하이브리드 기술을 탑재했으며, 차세대 K시리즈 1.2L 듀얼젯 BS6 엔진이다. 이중 배터리 설정과 함께 아이들 스타트-스톱, 브레이크 에너지 재생, 토크 어시스트 기능을 제공한다. 또한, 최대출력 66kW/6,000rpm의 탁월한 성능을 제공하고, 23.87km/l의 놀라운 연비와 더욱 작은 배출량을 자랑한다. 이 엔진은 부드럽고 파워 포장된 드라이브를 보장하기 위해 설계되었다.

• K12M 엔진 : 1.2L K시리즈 BS6와 호환되는 가솔린 엔진이다. 높은 연비로 탁월한 드라이빙 체감을 자랑하며, BS6 호환 엔진은 스위프트의 수동 및 AGS 모델에 21.21km/l의 뛰어난 연비를 제공한다. 최고 출력은 61kW/6,000rpm이며, 최대 토크는 113 Nm/4,200rpm이다.

• K10B 엔진 : 1.0L K시리즈 BS6와 호환되는 가솔린 엔진이다. 완벽한 성능을 제공하여 수동 및 AGS 모델의 에스프레소(S-Presso)에서 21.7km/l의 향상된 연비를 제공하며, 도로 조건에서 탁월한 성능을 자랑한다. 최고 출력은 50kW/5,500rpm이며, 최대 토크는 90 Nm/3,500rpm이다.

자동 기술

마루티스즈키는 클러치와 기어 프리 주행을 가능하게 하는 경로 파괴 자동 변속기 기술을 제공한다. 이러한 기술을 통하여 운전 편의성이 향상되고, 높은 성능의 주행성이 보장된다. 또한, 새롭고 야심 찬 주행은 선호하는 자동 드라이브 모드를 제공하고 있으며, 사용자의 요구에 맞춰 선택할 수 있도록 다양한 자동 변속기를 제공한다. 마루티스즈키의 자동 기술은 클러치 페달이 없고 기어 변속이 필요 없으며, 자동 변속기 차량은 다양한 주행 조건에서도 훨씬 편안하고 쉽게 주행할 수 있다. 또한, 주행 조건에 맞춰 자동 변속기 기술인 자동기어변속(AGS), CVT, 자동 변속기(AT) 등을 최적화하여 탁월한 드라이빙 다이내믹스와 성능을 보장한다. 마루티스즈키는 운전의 편의성과 우수한 성능 및 다양한 변속기 자동차를 튜닝하여 연비를 높였다. 자동기어변속 기술은 작동 중인 구성 요소를 통합하기 위해서 액추에이터와 컨트롤러를 결합하고, 변속기에 직접 마운트 하는 기능이다. 이를 통해 클러티와 시프트 및 엔진에 대한 동기식 제어가 가능하여 기어 변속이 보다 원활해지며, 수동 및 자동 변속기의 장점을 모두 가져왔다. CVT 시스템은 가속 및 감속할 경우에 변속과 충격 없이 원활한 성능을 제공하는 기능이다. 또한, CVT 시스템의 연속 가변 변속기는 무한 기어비를 제공하여 주행성이 향상되고 연비가 우수하다는 장점이 있다. 마지막으로, 자동 변속기는 완전히 자동화된 변속 장치이다. 차량 기어비를 스스로 변경하여 운전자가 수동으로 기어를 변속하지 않아도 되며, 사용자에게 엄청난 편안함과 성능을 제공한다.

인포테인먼트 시스템

마루티스즈키의 스마트플레이 인포테인먼트 시스템은 스마트폰, 차량, 클라우드 기반 서비스를 연결하여 운전자에게 즐거운 드라이빙 체감을 선사한다. 음성 인식 및 자동차 성능과 같은 최신 엔터테인먼트와 세계적 수준의 기능을 탑승자의 안전과 함께 제공된다. 인포테인먼트 시스템의 스마트플레이 스튜디오는 차내 엔터테인먼트에 대한 접근 방식이며, 차량을 클라우드에 연결하고 다양한 기능을 제공하는 새로운 시대의 연결 인포테인먼트 시스템이다. 또한, 다양한 미디어 지원과 내비게이션으로 드라이빙 체감을 향상시키고, 차량 상태에 대해 확인할 수도 있다. 인포테인먼트 시스템은 스마트폰의 터치 인터페이스로 통화, 음악, 내비게이션 등에 액세스할 수 있는 올 뉴 커넥티드 인포테인먼트 시스템도 제공한다. 또한, 스마트플레이 오디오는 드라이빙 체감을 높일 수 있도록 설계되었다. 이 클라우드 시스템은 최신 엔터테인먼트부터 음성 인식과 온보드 내비게이션과 같은 주요 기능을 제공한다. 마루티스즈키의 인포테인먼트 시스템은 운전할 경우에 최대의 편의성과 최소의 산만함으로 설계되었으며, 이동 중에도 안전하게 이용할 수 있는 고급 차량 경보도 제공한다.

현황

인도 자동차 시장

2019년 4월 24일, 현대자동차㈜가 인도 자동차 시장 1위 업체인 마루티스즈키의 자동차 판매량을 추격하고 있다. 인도자동차제조사협회(SIAM)는 2018년도에 자동차 시장 판매량 상위 10개 모델을 발표한 바 있다. 판매량 순위는 25만 9,401대 알토, 25만 4,859대 디자이어, 22만 3,924대 스위프트, 21만 2,330대 발레노, 15만 7,880대 비타라 브레자, 14만 225대 엘리트i20, 12만 6,041대 그랜트i10, 12만 4,300대 크레타, 11만 9,649대 뉴 웨건알, 10만 3,734대 셀레리오 순이었다. 이 중에서 현대자동차㈜ 해치백 모델인 엘리트i20과 그랜트i10, SUV 크레타가 각각 6, 7, 8위에 올랐다. 나머지 순위는 마루티스즈키 차량들이 차지했다. 통계에서는 마루티스즈키 웨건알의 추락으로, 마루티스즈키의 콤팩트 대표모델 중 하나인 웨건알의 판매량이 2018년 대비 29.1%나 감소한 것이다. 이는 2018년 10월에 출시한 경쟁모델인 현대자동차㈜의 올 뉴 상트로에 밀렸기 때문이다. 웨건알은 2018년 9월에 인도 자동차 판매량 1만 3,252대를 기록하여 6위였지만, 올 뉴 상트로 출시 이후에 판매량이 20% 급감했다. 또한, 인도 정부의 전기자동차 보급정책에 발맞춰 전기자동차 시장 진출도 서두르고 있다. 이에, 현대자동차㈜는 한국과 미국에서 부품을 들여와 현지 첸나이 공장에서 완성하는 반제품조립(CKD) 방식 전기자동차 생산을 염두하여 현지 배터리 부품업체들과 접촉을 시도하기도 했다.

논란

정부 및 노사 갈등

마루티스즈키와 모화사인 스즈키가 맺은 합작계약에 따르면, 사장은 5년 임기로 파트너 양측이 번갈아 가면서 지명하되 상의하여야 한다고 되어 있었다. 하지만, 1997년 인도 정부가 상의 없이 사장을 임명하면서 양측의 갈등이 커지게 되었다. 스즈키는 이를 경영통제권을 강화하려는 의도로 파악하고 신임 지명자의 무능력을 이유로 사장 임명을 거부했다. 정부의 철회 반대 입장에 스즈키가 소송을 하는 등 법정 다툼까지 갔고, 정부가 2년 임기가 끝나면 새로운 사장을 임명한다고 합의하면서 해결되었다. 엔진과 변속기의 현지화 요구 역시 문제가 되었다. 정부가 현지 경제기여도 향상을 위해 변속기의 현지 생산을 요구한 것이다. 스즈키는 인도 기술자들의 기술력 향상을 위해 기술자 1,177명은 일본 파견 교육, 720명은 인도에서 교육 등 34개 부품제조업자들의 동반 진출을 실행했다. 하지만, 엔진과 변속기의 현지 생산에 대해서는 부정적 의견을 표명했다. 결국, 인도 정부와의 갈등이 커지면서 신차 출시와 설비 확장 계획이 지연되었고, 현대자동차㈜가 연료 효율성이 높은 신차를 이용하여 공격적인 마케팅을 펼치면서 스즈키의 경쟁력은 악화하였다. 1997년 83%에 이르던 승용차 시장점유율은 40% 대로 떨어졌다. 진출 초기에 현대화된 제조 공정과 높은 임금 등으로 마루티스즈키는 노사 갈등을 거의 겪지 않았다. 하지만, 1997년 정부와 스즈키 사이의 갈등이 불거지면서 근로자들의 불안감이 커지고 1998년에는 노조가 공산당계열의 전인도노조연맹(AITUC) 노총과 연계하여 사장 인선 및 경영권 이전 문제 등에 반대하면서 노사 갈등이 깊어졌다. 이에 스즈키는 1987년에 40%, 1992년에 50%, 1997년에 54.2%로 지분을 확대하면서 경영권을 확보해가던 상황이었다. 2000년 9월에는 인센티브 계획안의 개정과 연금 증액 및 사측의 인력 조정으로 92명 해고, 수백 명 퇴직, 정규직 2,000명을 계약직으로 전환하는 것에 반대하면서 파업에 돌입하게 된다. 또한, 10월부터는 매일 6시간씩 파업을 하면서 인센티브와 연계된 봉급 개정과 해고 근로자 복직을 요구하였으며, 정부의 지분을 스즈키에 더욱 양도하는 것에 반대하는 등 노사 갈등은 더 심각해졌다. 이후, 2005년 8월에 공산당의 장외 지지를 받은 유피에이(UPA) 연립정권 집권과 혼다 노조의 승리 움직임에 편승하여 2000년에 있었던 해고와 희망퇴직 건이 재이슈화되기도 했다.

참고자료

• 마루티스즈키 공식 홈페이지 - https://www.marutisuzuki.com/
• 김용식, 〈인도소형자동차의아이콘이된마루티스즈키〉, 《마루티스즈키》, 2019-0
• 〈마루티 스즈키〉, 《나무위키》
• 손덕호 기자, 〈1980년대 진출… 연비 좋고 저렴한 소형차로 시장 공략〉, 《이코노미조선》, 2017-07-17
• 박석진 학생기자, 〈#1 마루티 스즈키〉, 《코인디아》, 2020-05-04
• 백승재 기자, 〈현대차, ‘인도 車시장 1위’ 마루티스즈키 바짝 추격〉, 《더구루》, 2019-04-24
• 김형규 기자, 〈'넘사벽' 일본 넘었다…'자동차 한일전' 대한민국 완승〉, 《한국경제》, 2021-06-17

같이 보기

• 인디라 간디
• 산자이 간디
• 켄이치 아유카와
• 스즈키

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