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닷지
닷지(Dodge)는 스텔란티스(Stellantis) 산하의 자동차 제조사이다. 1913년 존 닷지(John Dodge)와 호러스 닷지(Horace Dodge) 형제가 창업하여 1928년 크라이슬러에 인수됐는데, 2021년 피아트 크라이슬러(FCA)와 PSA그룹(PSA Group)이 합병함에 따라 스텔란티스 산하의 브랜드가 되었다. 승용차, 픽업 트럭, 미니밴, SUV차량 등을 제작, 판매하고 있다.
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목차
역사
닷지 브랜드의 역사는 1913년까지 거슬러 올라간다. 미국 미시간 주에서 영국 이민자 부모의 아들로 태어난 존 닷지(John Dodge)와 호러스 닷지(Horace Dodge) 형제가 디트로이트에서 자전거 공장을 운영해 큰 성공을 거두면서 닷지의 역사가 시작되었다. 닷지 형제는 미국 최초의 자동차 회사인 올즈모빌(Oldsmobile)에 그들의 베어링 기술을 활용한 변속기를 납품했다. 그리고 자동차 대중화의 선구자, 헨리 포드(Henry Ford)와 인연을 맺고 포드(Ford)에 엔진을 제작하여 공급하면서 자동차 부품기업으로 발전했다. 그러나 포드와의 인연은 모델 T를 만드는 과정에서 헨리 포드와의 의견 차이로 인해 끝나고 만다. 닷지 형제는 포드와 결별하게 됐지만 그 동안 포드와의 제휴로 인해 그들의 기술력은 이미 완성차를 제작할 수 있는 수준에 도달했다. 닷지 형제의 부품은 이미 포드 차량의 대부분에 걸쳐 적용되고 있었기 때문이다. 이렇게 획득한 자동차 제작 기술을 바탕으로 닷지 형제는 1914년 닷지 브라더스 사(Dodge Brothers)를 설립하고 1호차 닷지 모델 30을 내놓았다. 닷지 모델 30은 포드 모델 T보다 가격이 100달러가 더 비쌌다. 당시에 주로 사용했던 목재의 비율을 줄이고, 철재의 비율을 대폭 늘려 제작했기 때문이다. 닷지 형제는 모델 30에 29마력을 발휘하는 3.5리터 엔진을 장착하여 모델 T보다 우수한 성능을 끌어냈다. 거기다 고객의 요구에 맞춰 다양한 차체 색상을 선택할 수 있는 옵션을 내세웠다. 소비자들의 반응은 매우 좋았고 닷지의 브랜드인식을 고취시키기에 충분했다. 닷지 형제의 엔지니어라는 배경은 닷지 브라더스사의 분위기 또한 자연스럽게 기술력에 집중하게 만들었다. 닷지 브라더스는 전기 전조등, 제동등, 도어록 등 현대의 자동차에 보편화되어 있는 다양한 기술을 개발해 냈다. 그리고 당시로서는 혁명적이었던 자동차 성능 시험장을 최초로 운영하여 주행 성능 테스트 후 자동차를 시판하는 체계를 확립했다. 이렇게 앞선 기술력을 바탕으로 닷지는 1920년, 포드에 이어, 미국을 대표하는 자동차 제조사로 거듭났다.[1]
그러나 1920년, 창업주인 닷지 형제가 폐렴으로 별세하는 바람에, 닷지 브라더스는 사세가 기울기 시작했고, 결국 1929년 당시 미국 자동차 산업계의 신흥 강자로 부상한 크라이슬러에 인수되어 크라이슬러 산하의 디비전으로 탈바꿈했다. 크라이슬러의 창업주인 월터 크라이슬러(Walter Chrysler)는 생전에 “닷지를 인수한 것이 가장 현명한 결정”이었다고 회고할 만큼, 닷지 브랜드의 비중을 크게 여겼다. 크라이슬러에 합병된 이후, 닷지는 픽업트럭 분야에서 성장을 거듭했고, 미국인들이 가장 선호하는 브랜드로 거듭났다. 닷지는 픽업트럭의 엔진을 제조하던 기술을 바탕으로, 차저(Charger)와 챌린저(Challenger) 등의 머슬카 시장에서도 두각을 나타냈다. 1984년 최초의 미니밴인 캐러밴(Caravan)을 발표하여 새로운 시장을 창출해냈다. 이는 부진했던 크라이슬러의 성장과 부활에 크게 기여하는 원동력이 되기도한다. 닷지는 1989년 다시한번 시장에 새로운 도전을 한다. 바로 본격적인 아메리칸 스포츠카 바이퍼(Viper)를 공개한 것이다. 닷지는 여전히 스텔란티스 산하의 크라이슬 디비전으로 남아있다. 닷지 산하의 픽업트럭 브랜드 램(RAM)과 고성능 디비전이었던 에스알티(SRT)는 각각 분리시켜 운영하고 있다. SRT디비전에서 신형 바이퍼를 선보여 주목받기도 했다. 닷지는 2003년부터 다임러-크라이슬러 코리아(현 피아트-크라이슬러 코리아)의 산하 브랜드 형태로 한국 시장에 진출했다. 크라이슬러는 닷지 브랜드를 SUV와 픽업트럭 전문 브랜드로 시장에 소개하였고 꾸준한 판매고를 올렸다. 첫 진출한 2003년도에는 바이퍼 5대를 한정 판매하는 형태로 수입하기도 했다. 2008년도의 금융위기는 크라이슬러사를 존폐위기로까지 내몰았다. 여기에 미국차 특유의 무거움과 높은 연비, 만만치 않는 가격정책등은 더욱 국내에서의 입지를 약하게했다. 반면, 탁월한 경제성을 내세운 유럽차들이 강세를 보이면서 시장점유율이 하락세로 접어들었다. 결국 2011년을 끝으로 한국에 시판되는 모든 닷지 모델의 수입이 중단되었다. 닷지는 2003년 진출 이후 2012년 수입 중단에 이르기까지 총 2,157대를 판매했다.[2]
생산 차량
차저
차저(Charger)는 크라이슬러의 닷지 디비전에서 만드는 스포츠카이다. 유럽의 슈퍼카와는 달리 높은 마력과 최고속력이 아닌 넉넉한 배기량과 토크, 출발 가속력에 중점을 두는 미국식 스포츠카인 머슬카로 분류되며, 과거에는 쿠페와 해치백으로 출시되었으나, 현재는 세단으로 출시되고 있다. 일반적으로 차저는 충전기를 의미하는 말로 많이 쓰이나, 이 차의 이름은 돌격자 또는 군용마로 해석하는 것이 정확하다.
- 1세대 : 닷지 1세대는 중형 세단 코로넷의 플랫폼을 공유한 머슬카이다. 차저 B-바디(Charger B-body)라고도 불리며, 크라이슬러가 1960년대 부터 70년대까지 생산했다. 포니카인 포드 머스탱과 럭셔리 쿠페인 선더버드 사이의 틈새 시장을 공략하기로 결정한 닷지는 1966년 중형 세단 코로넷의 B 플랫폼을 기반으로 칼 캐머런이 디자인한 머슬카 차저를 시판하였다. 초기에는 V8 엔진으로만 출시되었으나, 1968년 페이스리프트 이후 직렬6기통 모델이 추가되었으며, 이 때 나스카 경주 출전 사양의 양산형으로 426 헤미엔진을 탑재한 차저 500과 차저 데이토나도 시판되었다. 이 시기의 차저는 전면 라디에이터 그릴에 숨겨져 있다가 점등시 노출되는 개폐식 헤드램프를 장착한 것이 특징이었다. 1973년부터 개폐식 헤드램프는 고정식으로 바뀌었고, 1974년부터 미국의 머슬카에 대한 규제 강화로 차저 역시 1975년 모델 변경과 함께 배기량을 줄이고 라인업을 단순화하여 명맥을 유지하였으나, 판매량은 계속 감소하여 1978년까지 2,800여 대밖에 팔리지 않음에 따라 닷지는 차저를 단종시키고 후속모델 매그넘으로 대체하였다. B 플랫폼 모델 중 1968년부터 1970년 사이가 차저의 전성기로서, 연간 9만 대로 가장 많은 대수가 판매되었다. 2009년 미국의 경제 종합지 포천(Fortune)은 단종된 추억의 머슬카 9종을 선정하였는데, 여기에 차저 B-바디가 포함되었다.[3]
- 2세대 : 닷지 차저 L-바디(Dodge Charger L-body)는 닷지 차저의 2세대로서, 닷지 옴니의 해치백 쿠페 버전이다. 고성능 셸비 차저도 출시되었다. 닷지의 소형차 옴니에 사용된 전륜구동 L 플랫폼을 기반으로 옴니 024의 후속 모델이자 폭스바겐의 1,700cc 엔진(이후 푸조 1,600cc 엔진으로 대체됨) 및 2,200cc 터보엔진을 장착한 소형 해치백 쿠페인 2세대 차저가 1983년에 시판되었다. 머스탱 튜너로 명성을 날리던 캐롤 셸비가 튜닝한 셸비 차저도 선보였다. 1987년 후속모델 섀도우의 출시로 단종되었다.
- 3세대 : 닷지 차저 LX(Dodge Charger LX)는 닷지 차저의 3세대 모델로서, 크라이슬러 300C와 플랫폼을 공유하는 대형 스포츠 세단이다. 1999년에 닷지가 선보인 차저 컨셉트카를 바탕으로 2005년부터 인트레피드의 후속 모델로 양산되기 시작하였다. 크라이슬러 300C의 후륜구동 LX 플랫폼을 바탕으로 개발되었으며, 과거의 쿠페, 해치백이 아닌 세단형으로 출시되었다. 라인업은 SE/SXT(V6 3.5리터 250마력), R/T(V8 5.7리터 340마력), SRT8(V8 6.1리터 425마력)으로 구성되었으며, 수동변속기는 적용되지 않고 전 차량이 자동변속기가 기본적으로 적용된다. 2006년에 시카고 오토쇼를 통해 차저 데이토나 R/T, 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 차저 슈퍼비 등 다양한 라인업이 선보였다. 2010년에 닷지는 차저의 모델 부분변경과 함께 경찰차 사양을 공개했다. 닷지 차저 경찰차는 경찰 업무에 알맞게 서스펜션과 ABS, 전후 스테빌라이저를 강화하고 전면에 범퍼가드를 장착하였으며, 무선통신 설비 탑재를 위하여 변속기가 플로어식에서 칼럼식으로 변경된 것이 특징이다. 2011년형 닷지 차저는 기본적으로 후륜구동이나 R/T Plus패키지만 AWD를 채택한다. 이외에는 모두 FR구동. 2011년에 페이스 리프트를 거쳤으며, 2015년에 다시 한 번 페이스 리프트를 거쳤다. 현재 대한민국 내에서 닷지 차저의 수입 및 판매에 대한 계획이나 발표는 아직 없다. 일본에서는 2007년부터 수입, 시판하였으나 판매 부진으로 2010년부터 수입을 중단하였다.[4]
챌린저
챌린저(Challenger)는 크라이슬러의 닷지 디비전에서 만드는 머슬카이다. 차명인 챌린저는 도전자를 뜻한다.
- 1세대 : 1970년에 닷지에서는 차저의 아랫등급이자 포드 머스탱과 쉐보레 카마로의 대항마로 플리머스 바라쿠다(Barracuda)의 플랫폼을 기반으로 한 포니카인 챌린저를 처음 내놓았다. 챌린저의 디자인은 본래 차저를 디자인한 칼 캐머런이 차저의 페이스리프트 디자인 중 하나로 제안한 것이나, 이후 바라쿠다의 플랫폼을 약간 수정한 E 플랫폼에 적용되어 챌린저가 탄생하였다. 쿠페와 컨버터블의 2가지 타입으로 출시되었으며, 기본형의 직렬6기통 145HP 엔진부터 426 헤미 엔진(V8 7.0리터 425HP), 440 매그넘 엔진(V8 7.2리터 390HP)까지 다양하게 선택할 수 있었다. 그러나 대배기량 엔진의 환경문제와 보험료 인상, 1973년에 석유파동 등으로 미국의 자동차 배기가스 배출 규제가 시작되면서 머슬카의 인기가 쇠퇴, 판매가 급감하여 1974년에 플리머스 바라쿠다, 더스터와 함께 후속 없이 단종되었다.
- 2세대 : 1978년부터 닷지는 일본의 미쓰비시 갤랑 람다 쿠페에 챌린저 이름을 붙여 판매하였으나, 별다른 인기를 얻지 못하고 1983년에 단종되었다. 이 차량은 일본에서 완제품으로 직수입한 차량으로서 엄밀히 1세대 챌린저의 실질적인 후속 모델이 아니라, 이름만 빌려서 사용한 차종이다. 이후 1984년에 갤랑 람다의 후속 모델인 스타리온이 닷지 브랜드로도 출시되었으나, 챌린저의 이름을 계승하지 않고 '콩퀘스트(Conquest)'라는 별도의 이름으로 출시되었다.
- 3세대 : 2006년 1월 닷지는 북미 국제 자동차 전시회를 통해 1970년형 모델을 재현한 챌린저 컨셉트카를 선보였다.[5] 2007년 2월, 크라이슬러는 닷지 챌린저를 컨셉트카 디자인과 거의 동일하게 양산하겠다는 계획을 발표하였고, 2008년 봄부터 양산, 시판에 들어갔다. 라인업은 SE(V6 3.5리터 250마력 엔진), R/T(V8 5.7리터 376마력 헤미엔진), SRT8(V8 6.1리터 425마력 헤미엔진)을 갖추었다. 2011년 3월, 닷지는 제81회 제네바 모터쇼에서 6.4리터 470마력 헤미 엔진을 장착한 챌린저 SRT8 392 한정판을 공개했다. 이 모델은 총 1,492대만 한정 생산한다.[6]
듀랑고
듀랑고(Durango)는 FCA그룹의 계열사이자 미국의 자동차 브랜드인 닷지에서 생산되고 있는 SUV 차량이다. 듀랑고는 다코타(Dakota) 트럭을 기반으로 한 강력한 SUV이다. 다코타 트럭의 차체를 기반으로 했지만, 1997년형 듀랑고의 주행감은 트럭과는 많이 달랐다. 차체는 트럭을 기반으로 한 차답게 아주 튼튼했으며, 네 바퀴를 굴렸다. 다코타의 서스펜션을 가져와서, 앞에는 더블 위시본 서스펜션에 연결된 토션바 스프링이 사용되었고, 뒤에는 판스프링이 사용되었다. 4륜구동 시스템이 적용되었는데, 운전자가 저속 4WD, 고속 4WD 중 선택할 수 있었으며, 후륜구동도 선택할 수 있어 고속주행 시 연료를 절약할 수 있었다. 3가지 엔진 옵션이 선택 가능했는데, 3.9리터 V6, 5.2리터 V8, 그리고 강력한 5.9리터 엔진이 그것이었는데, 5.9리터 엔진은 거대하고 무거운 SUV차량에 적용되는 엔진으로, 듀랑고에서 엄청난 퍼포먼스를 발휘했다. 11인치 타공 브레이크 디스크는 제동력을 향상시켰으며, 내부에는 8명의 승객이 편안하게 앉을 수 있었다. 1~2세대는 다코타의 플랫폼을 사용한 바디 온 프레임 구조의 차량이었으며, 3세대 차량은 지프 그랜드 체로키의 플랫폼을 사용한 유니바디 구조의 차량으로 바뀌었다. 1, 2세대는 델러웨어의 뉴어크 생산공장에서 생산되다가 디트로이트 공장으로 옮겨서 생산하고 있다.
- 1세대 : 다코타 기반의 바디 온 프레임 SUV로서, 8인승 패밀리 SUV를 지향했다. 전반적으로 다코타의 요소들을 많이 가져왔는데, 외관 디자인부터 해서 서스펜션도 다코타의 것을 그대로 가져왔다. 사륜구동 모델이 기본적으로 제공되었으며, V6 3.9L, V8 5.2L, V8 5.9L 세 가지 엔진 옵션이 선택 가능했으며, 4단 자동변속기가 들어갔다.
- 2세대 : 미국차 특유의 직선적인 디자인과 오프로더다운 높은 지상고가 특징으로, 닷지 특유의 라디에이터 그릴이 적용되었다. 대한민국 시장에 선보였던 처음이자 마지막 듀랑고로 2007년 다임러 크라이슬러 코리아를 통해 한국 시장에 판매를 시작했으며 당시 판매 가격은 5,140만원이었다. 대한민국 시장에 판매된 모델은 235마력의 V8 4.7 SOHC 가솔린 엔진을 탑재한 모델이었다.
- 3세대 : 2011년 공개된 모델로, 전작에 비해 오프로더적 특성이 옅어지고 도심형 SUV의 성향이 강해지게 되었다. 4도어 머슬카인 차저의 디자인을 다듬어 미제 SUV 특유의 ‘마초’ 느낌이 강하며, 덕분의 시대의 흐름을 잘 타지 않아 모델 체인지 주기가 지난 현재까지도 위용을 자랑하고 있다. 현재 유럽에 판매되고 있는 몇 안되는 닷지 차량 중 하나이며, 국내에도 직수입으로 일부 개체가 들어온 것으로 파악되고 있다.[7]
단종 차량
다코타
다코타(Dakota)는 크라이슬러의 닷지 디비전에서 만드는 중형 및 준대형 픽업 트럭이다. 1987년 지프 코만치(Jeep Comanche)의 플랫폼을 바탕으로 처음 선보였으며, 1997년 2세대 모델이 등장하였다. 3세대는 2005년에 출시했으며, V8 4.7리터 가솔린 엔진이 장착됐다. 2009년부터 미국 내수 시장에서는 닷지 대신 램 트럭스를 통해 판매되었으나, 2011년에 후속 없이 단종됐다. 당시 다코타와 플랫폼을 공용한 차량으로는 닷지 듀랑고, 크라이슬러 아스펜이 있었다. 다코타가 단종된 후 3세대로 풀 모델 체인지한 듀랑고는 4세대 그랜드 체로키의 모노코크 타입 플랫폼으로 바꿨다. 대한민국에는 2003년부터 2세대 쿼드 캡(6인승) 모델이 공식 시판됐으며, 미국산 가솔린 엔진 장착 픽업 트럭 중 최초로 대한민국에 정식으로 판매한 모델로 기록됐다.[8] 하지만 대배기량 V8 자연흡기 가솔린 엔진을 장착한 탓에 판매량이 적었고, 2011년에 단종된 후 닷지 브랜드가 대한민국에서 철수하면서 자연히 수입이 중단됐다. 이후 크라이슬러는 2020년 9월 2일에 지프 글래디에이터를 출시하며 대한민국에서 픽업트럭 판매를 재개했다. 다코타가 단종된 후, 2019년 8월 말 한국GM을 통해 콜로라도가 출시되기 전까지 대한민국 시장에서 정식 수입, 판매된 미국산 가솔린 엔진 픽업 트럭은 없었다.[9]
바이퍼
바이퍼(Viper)는 미국 닷지가 제작한 스포츠카로 1991년에 출시되었다. 포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 미국의 스포츠카를 대표했으며, 구동 방식은 FMR 방식이며, V10형 자연흡기 엔진을 탑재하였다. 1세대 모델은 1989년에 프로토타입 모델로 제작되었고, 1991년부터 생산에 들어갔다. 차량 디자인은 미국의 차량 디자이너인 톰 레일로 엔진은 V10형 엔진을 탑재했고 최대 마력은 400마력까지 출력이 가능하다. 1992년에 닷지 R/T10 로드스터 모델이 제작되었다. 1996년 닷지 바이퍼 2세대 모델 출시와 동시에 단종되었다. 2세대는 1996년에 닷지 바이퍼 1세대 모델의 후속으로 출시되었고, 엔진은 V10형 엔진을 탑재했다. 최대 마력은 기존 1세대 모델과 달리 415마력까지 출력이 가능하며 파생 모델로 닷지 바이퍼 ACR, 닷지 바이퍼 GTS-R 모델이 있다.[10] 2002년까지 생산했으며, 2003년에 출시된 닷지 바이퍼 3세대 모델이 2세대 모델의 후속 차량이다. 3세대 모델은 2002년에 닷지 바이퍼 2세대 모델의 후속으로 출시되었고, 엔진은 V10형 엔진을 탑재했다.[11] 최대 마력은 기존 2세대 모델과 달리 500마력까지 출력이 가능하며 정식 명칭은 SRT-10으로 명명되었다. 2007년까지 생산했으며, 2008년에 출시된 닷지 바이퍼 4세대 모델이 3세대 모델의 후속 차량이다. 4세대 모델은 2008년에 닷지 바이퍼 3세대 모델의 후속으로 출시되었고, 엔진은 V10형 엔진을 탑재했다. 최대 마력은 기존 3세대 모델과 달리 600마력까지 출력이 가능하며 파생 모델로 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR, 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR X 모델이 있다. 그러나 북아메리카에서 트랙션 컨트롤 장착이 의무화가 되면서 더 이상 생산이 불가능했고, 2010년에 단종되었다.[12] 5세대 모델은 2012년에 뉴옥 오토쇼에서 최초로 공개되었고, 2013년에 생산에 들어갔다.[13] 기존 4세대 모델과 달리 재설계가 되었고, 엔진은 V10형 엔진을 탑재했다. 최대 마력은 기존 4세대 모델과 달리 650마력까지 출력이 가능하며, 파생 모델로 닷지 바이퍼 ACR, 닷지 바이퍼 TA, 닷지 바이퍼 GTC 모델이 있다. 그러나 2013년부터 2014년까지 매출 부진과 생산 및 판매량 감소가 지속되면서, 2개월 동안 생산이 중단되었고[14], 2015년에 닷지 바이퍼로 모델 명칭이 변경했지만, 같은 해 10월에 크라이슬러는 2017년에 생산을 종료할 것을 발표했고, 같은 해 8월에 단종과 동시에 생산 공장이 폐쇄되었다.[15][16]
니트로
니트로(Nitro)는 크라이슬러의 닷지 디비전에서 만든 중형 SUV이다. 원형은 2005년에 개최된 시카고 모터쇼에서 컨셉트 카로, 지프 리버티의 플랫폼을 이용해 2006년 8월부터 양산형이 생산되기 시작했다. 지프 리버티와 플랫폼을 공유하는 차량으로 2007년부터 정식으로 판매되었다. 2세대는 2005년 2월 시카고 오토쇼에서 공개되었다. 이 때 공개된 컨셉트카는 알루미늄 내장재를 사용한 것으로 알려졌다. 출시 이후에는 닷지에서 90년대에 등장한 레이더의 계보를 잇는 소형 SUV가 되었다. 2006년 8월부터 생산되었고, 9월부터 판매가 시작되었다. 모든 니트로 차량은 후륜구동을 기본으로 파트타임 4륜구동을 옵션으로 선택할 수 있다. 유럽 시장에 진출한 최초의 현대식 닷지 차량이기도 했다. 지프 리버티와 플랫폼을 공유하는 차량이지만, 니트로의 플랫폼은 더 길고 낮으며, 더 넓은 것을 특징으로 하고 있다. 3세대는 3.7L 혹은 4.0L V6 엔진을 선택할 수 있었으며, 후륜구동 및 4륜구동 구동 장치가 적용되었다고 한다. 트림은 SXT, SLT 및 R/T로 구성되었다. 전/후면 에어백, 측면 커튼 에어백, 트랙션 컨트롤 및 브레이크 보조 기능이 존재하는 전자식 안정 프로그램 등이 제공되었다. 4기통 버전은 유럽 시장에서만 판매되었다. 이후 2007년, 2008년, 2009년형이 출시되었는데, 모두 4x2 또는 4x4 버전이 제공되었다. 니트로는 2011년 12월 16일에 저조한 판매 실적으로 후속 차종 없이 단종되었다. 대한민국에서는 2008년에 공식 수입되어 판매되었으나, 판매 부진으로 인해 2009년부터 수입이 중단되었다.[17]
캘리버
캘리버(Caliber)는 크라이슬러의 닷지 디비전으로 판매된 전륜구동 기반 준중형 스포츠 유틸리티 자동차이다. 니트로의 아랫급 차종으로, 네온의 후속 차종으로 출시됐으며 지프 컴패스의 플랫폼을 공유한다. 2005년 3월에 개최된 제네바 모터쇼에서 컨셉트 카로 선보였고, 2006년 1월에 개최된 북미 국제 오토쇼에서 양산형이 발표됐다. 같은 해 8월부터 생산돼 2007년형으로 처음 출시됐으며, 크라이슬러와 미쓰비시 자동차, 현대자동차가 공동 개발한 4기통 월드 엔진(세타 엔진)이 탑재됐다. 대한민국에는 12월부터 2.0리터 DOHC 엔진과 CVT가 달린 모델이 공식 수입되기 시작했으며, 출시 당시 대한민국 내의 판매 가격은 수입 SUV 중 가장 저렴한 2,690만 원이었다.[18] 2011년 11월에 판매 부진으로 후속 차종 없이 단종되었다.
슈퍼카
챌린저 R/T SE
챌린저 R/T SE(Charger R/T SE)는 닷지의 첫 포니카로, 차저와 많은 부품을 공유해 동급에서 비교적 뛰어난 성능을 발휘했다. 1960년대 말 머슬카의 인기가 치솟는 시기에, 닷지는 1970년에 비로소 포니카를 만들었다. 이름은 ‘도전자’를 뜻하는 챌린저였으며, 12개의 엔진을 선택할 수 있을 만큼 풍부한 옵션을 자랑했다. 닷지의 전통적인 R/T(스트릿/트랙) 패키지는 가장 고성능 모델이었다. 기본형 모델은 335마력을 내는 6.3리터 V8 엔진이었으나, 강력한 425마력의 7리터 스트릿 헤미 엔진 또는 375마력의 7.2리터 V8 엔진을 선택할 수도 있었다. 크라이슬러의 새로운 E-바디 플랫폼을 기반으로 제작되었으며, 프론트 서브프레임 등 일부 부품은 좀 더 큰 차체에 사용되는 B-바디 기반의 차(닷지 차저 등이 있다)와 공유했다. 서스펜션은 전 크라이슬러의 토션바 서스펜션, 후 판 스프링 서스펜션을 사용했는데, 뒤 서스펜션에는 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LDS)이 장착되어 막강한 토크를 효과적으로 전달할 수 있었다.[19]
차저 데이토나
차저 데이토나(Charger Daytona)는 나스카에서 역대 최고속도를 기록하며 수많은 우승컵을 들어올린 전설적인 차이다. 1969년 데뷔한 닷지 차저 데이토나는 나스카에서 최고속도 322km/h를 기록하며 모두를 놀라게했다. 차저는 데뷔 레이스에서 우승을 차지했으며, 그 시즌 동안 데이토나는 21번 더 우승을 차지했다. 이듬해 데이토나는 형제차 플리머스 슈퍼버드와 함께 출전했다. 하지만 1971년은 두 차 모두 마지막 해가 되었는데, 거대한 리어 스포일러를 그대로 지키려면 엔진 사이즈를 1/4로 줄여야 하는 규칙이 생겼고, 그렇게 한다면 더 이상 경쟁력이 없었기 때문이다. 이 시기의 나스카는 굉장히 놀라웠으며, 데이토나는 앞 토션바, 뒤 판스프링 서스펜션을 사용해 뛰어난 성능을 냈다. 그러나 차체 강성을 위해 도어는 닫힌 채로 용접되어 문을 열 수 없었고, 내부에는 롤케이지들이 장착되었다. 보닛 아래 자리한 전설적인 고 압축비의 헤미 엔진이 강력한 파워를 뿜어냈다.[19]
코로넷 R/T 1970
코로넷 R/T 1970(Coronet R/T 1970)은 스트릿 레이싱 매니아를 위한 고성능 머슬카였으나, 판매량은 저조했다. 닷지는 1967년 코로넷을 출시했는데 완성도 높은 고성능 모델이라는 점이 시장에서 큰 인기를 끌었고 1만 대 이상의 판매고를 올렸다. 1970년에 출시된 코로넷 R/T(로드/트랙)은 대중적으로 큰 인기를 끌지는 못했지만, 스트릿 레이싱 매니아들에게는 꼭 소유하고 싶은 차로 꼽혔다. 7.2리터 웻지 엔진을 품었으며, 유명한 헤미 엔진보다 더 관리하기 쉽고 고장이 잘 나지 않았다. 기본형 모델인 싱글 카뷰레터 장착 모델이 375마력을 냈으며, ‘6팩’ 카뷰레터 옵션을 넣으면 총 390마력을 뿜어냈다. 앞 토션바, 뒤 리지드 액슬 서스펜션을 채택했으며, 크라이슬러 차량의 특성을 그대로 따라서 서스펜션은 부드러운 편이었다. 1970년에 출시된 차 중 가장 강력하고 아름다운 모델이었으나, 판매량은 신통치 않아서 2,615대를 판매하는데 그쳤다.[19]
허스트 해미 다트
허스트 해미 다트(Hurst Hemi Dart)는 드래그 레이스용으로 제작되어 압도적 성능을 뽐내며 드래그 레이싱을 정복한 차이다. 1960년대 자동차 제조사들은 차량의 퍼포먼스를 뽐내기 위해 드래그 레이스를 이용했다. 1968년에 나온 허스트 헤미 다트는 NHRA 슈퍼 스탁 클래스에서 압도적 차이로 우승하며 효과적으로 퍼포먼스를 자랑했다. 허스트와 크라이슬러는 드래그 레이스용으로 72대의 차를 제작했다. 드래그용 차량이었지만 라디오, 히터, 뒷좌석, 방음재 등 편의장비가 있었으며, 배터리가 트렁크에 위치했다. 회색 페인트로 베이스 도장을 했으며, 레이싱을 상징하는 도색을 추가할 수 있었다. 앞 펜더와 보닛은 유리 섬유로 제작되었으며, 강철 도어와 펜더는 얇고 가볍게 제작되어 무게를 덜어냈다. 커다란 뒷 휠아치는 거대한 슬릭 타이어와 다나 액슬로 채워졌고, 12.5:1 압축비, 단조 크랭크, 딱딱한 캠샤프트와 할리 4배럴 카뷰레터가 사용된 엔진은 고도로 튜닝되어 500마력을 뿜어냈다.[19]
스텔스 R/T 터보
스텔스 R/T 터보(Stealth R/T Turbo)는 미쓰비시 3000GT와 뱃지만 다른 차로, 운전의 즐거움을 강조한 드라이빙 머신으로 유명했다. 닷지 뱃지를 달고 있긴 했지만, 스텔스는 드라이빙 머신으로 유명한 미쓰비시 3000GT를 껍데기만 바꾼 차였다. 미쓰비시 3000GT와 동일한 일본의 조립 라인에서 생산되었으며, 차체, 엔진, 변속기, 서스펜션이 모두 동일했다. 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿이 사용되었으며, 뒤쪽에는 트레일링 암과 안티롤바가 장착되었다. 엔진은 강성을 더하기 위해 강철 블락을 더했으며, 알루미늄 듀얼 오버헤드 캠샤프트가 사용되었다. 기본형 엔진은 164마력을 발휘했으며, R/T 버전은 222마력을 냈다. 라인업의 제일 위에 있던 R/T 터보 모델은 미쓰비시 TD04 트윈터보 차저를 장착하여 300마력을 뿜어냈다. 사륜구동방식과 4륜 조향 옵션을 선택할 수 있었으며, 프론트 스포일러는 시속 80km에서 낮아져서 공기 흐름을 제어했으며, 리어 스포일러는 다운포스를 증가시켰다.[19]
슈퍼비 1969
슈퍼비 1969(Super Bee 1969)는 머슬카 경쟁에서 이기기 위해 크라이슬러가 작정하고 출시한 머슬카로, 가장 가벼운 차체에 가장 강력한 엔진을 심어서 퍼포먼스가 막강했다. 크라이슬러는 머슬카 전쟁에서 한 발 앞서나가려고 했으며, 그 노력의 일환으로 1969년에 슈퍼 비를 만들었다. 닷지 코로넷과 유사한 구조를 택했으나, 슈퍼비는 닷지의 차체 중 가장 가벼운 차체를 사용하면서도 7.2리터 엔진을 심는데 성공했다. ‘식스팩’ 카뷰레터 시스템 덕분에 막강한 출력을 뿜어낼 수 있었다. 2배럴 할리 카뷰레터가 3개 장착된 이 시스템은, 평상시에는 중앙에 있는 카뷰레터만 작동하다가, 스로틀을 힘껏 열면 3개가 모두 작동하며 가솔린과 공기를 힘차게 불어넣어서 엄청난 힘을 쏟아냈다. 그 결과, 1/4마일을 14초 안에 주파할 수 있었다. 또한 헤비듀티 토션바 서스펜션 덕분에 핸들링도 비교적 좋은 편이었다. 검은색 스틸 휠이 사용되어 거친 본능을 드러냈다.[19]
바이퍼 R/T 1992
바이퍼 R/T 1992(Viper R/T 1992)는 8리터 V10 엔진을 장착하고 아름다운 디자인을 한 닷지의 고성능 슈퍼카이다. 1989년 디트로이트 모터 쇼에서 컨셉트카로 선보인 바이퍼는 실제 생산에 들어가서도 절대 실패할 수가 없을 정도로 대중들에게 열렬한 반응을 이끌어냈다. 1960년 닷지 427 코브라를 현대적으로 해석한 디자인이었는데, 두 차는 확실히 디자인의 공통점이 많았다. 차체 앞부분에 장착된 엔진은 토크가 매우 강력했으며, 양산형 엔진 중 세계에서 가장 큰 엔진이었다. 관 모양의 스틸 섀시가 쓰였으며, 앞뒤 모두 더블 위시본 서스펜션이 사용되었다. 뒷바퀴 굴림 방식이었으며, 보그 와그너 변속기를 통해 어마어마한 토크를 뿜어냈다. 이 변속기는 스로틀을 살짝만 열어도 1단에서 바로 4단으로 변속이 가능했다. 6단에서 500rpm의 회전수일 때 시속 56km의 속도를 냈다. 유리섬유가 사용되어 무게를 드러냈으며, 브레이크는 13인치 브렘보 디스크와 캘리퍼를 사용해서 막강한 제동력을 자랑했다.[19]
바이퍼 GTS
바이퍼 GTS(Viper GTS)는 경량화 설계와 강력한 엔진, 그리고 실용성까지 잡은 바이퍼의 쿠페형 모델이다. 크라이슬러는 1989년 디트로이트 모터쇼에서 첫 번째 바이퍼 컨셉트카를 데뷔시켰다. 반응은 아주 좋았다. 2년 뒤 바이퍼 RT/10이 생산에 들어갔으며, 1992년 판매를 시작하자 구매자들이 줄을 섰다. 그로부터 1년 후, 크라이슬러는 바이퍼의 쿠페 버전 컨셉트카를 선보이며, 잠재적 구매자에게 큰 관심을 이끌어냈다. 첫 번째 GTS 쿠페는 1996에 데뷔했으며 당시 로드스터들이 가지고 있던 단점들을 어느 정도 극복했다. 뚜껑이 있었으며, 모든 바디 패널들이 새로이 만들어졌다. 엔진도 많은 구성품들이 교체되어 사실상 새로운 엔진이라고 봐도 무방했다. 출력은 상승했는데, 무게는 알루미늄 서스펜션을 채택한 덕에 18kg을 줄였다. 또한 이 차는 매우 실용적이었는데, 해치백형 구조 덕에 트렁크 공간이 충분히 넓었다. 335/35*17 사이즈의 타이어가 뒷바퀴에서 뿜어져 나오는 엄청난 토크를 노면으로 전달했다.[19]
바이퍼 GTS-R
바이퍼 GTS-R(Viper GTS-R)은 닷지 바이퍼 GTS를 기반으로 한 레이싱 차량이다. 크라이슬러가 GTS를 기반으로 레이싱 머신을 만드는 것은 당연한 일이었으며, 그 결과 GTS-R이 1995년에 데뷔하게 된다. 1997년 월드 스포츠카 레이싱 GT2에 2대의 차가 출전했으며, 프랑스에서 열린 르망24에서는 1등과 2등을 독식했다. GTS-R은 GT2 레이스에서도 우승컵을 들어올렸는데, 미국차 중에서는 최초였다. 로드카와 비슷하게 생겼지만, R버전은 많은 면에서 달랐다. 엔진은 최대한 뒤에 위치시켜서 무게 배분을 우수하게 했으며, 12:1 압축비의 엔진은 고 rpm 영역에서의 쓰일 것을 염두에 두고 설계되었다. 오일링 시스템은 급격한 코너에서도 유압을 일정하게 유지하였으며, 강화된 섀시와 조인트 덕분에 극한 상황에서도 서스펜션이 좋은 반응을 보였다. 기존 판넬은 탄소섬유 판넬로 교체되었고, 차체가 낮아진 덕분에 공기역학적 측면에서 개선되었다.[19]
특징
머슬카
머슬카, 아메리칸 머슬이라고도 불리는 머슬카는 고성능 자동차를 가리키는 용어로 1960~1970년대 페라리, 람보르기니 등 유럽산 고성능차에 대항하기 위해 미국에서 생겨났다. 머슬카는 대배기량 엔진으로 저회전 가속력과 토크를 중시한 것이 특징이다. 닷지는 머슬카의 황금기인 60~70년대에 차저, 챌린저 등의 기념비적인 모델들을 출시했다. 승용 모델부분에서도 닷지만의 독특한 특성을 부각시켰다. 바이퍼에는 닷지의 기술에 대한 자부심이 고스란히 녹아져 출시되기도 했다. 전통적인 머슬카 스타일을 유지하고 있는 모델은 닷지 챌린저가 유일하다. 1970년 출시된 이후 3세대로 이어진 챌린저는 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 함께 합리적인 가격에 구입할 수 있는 고성능차로 손꼽힌다. 국내에서는 영화 분노의 질주 시리즈에서 유명세를 탔다. 영화 속 닷지 챌린저는 말 그대로 남성적인 매력을 보여줬다. 챌린저뿐만 아니라 닷지의 또다른 대표 머슬카, 차저는 1971년에 만들어진 영화, 배니싱 포인트(Vanishing Point)에서 닷지 챌린저의 명성과 인기도 상당했다.[20]
국내 철수
닷지는 2003년 크라이슬러코리아에 의해 국내에서도 판매를 시작했다. 닷지의 국내 시장 개척 모델은 닷지가 내세울 수 있는 가장 자신있는 모델인 픽업트럭 다코타(Dakota)였다. 풀사이즈 픽업트럭이었던 램보다 작은 중형급 픽업트럭이었던 다코타는 당시 수입차 유일의 픽업트럭이라는 장점을 내세우며 차근차근 한국 시장을 공략해갔다. 닷지 브랜드는 자사를 대표하는 여러 모델을 국내에 순차적으로 소개하며 사업 의지를 보여줬지만, 국내 진출 9년만인 2012년 정식 판매를 중단하고 철수를 하고 말았다. 닷지가 국내 시장에서 9년 동안 여러 모델을 판매하기는 했지만, 당시 닷지는 국내 시장에서 성공하기 힘든 여러 조건을 동시에 갖추고 있었다. 우선 연료효율성이 떨어지는 대배기량 가솔린 엔진의 탑재를 들 수 있다. 이는 닷지가 미국에서 시작됐고, 이후 줄곧 미국 시장 공략을 위한 모델만을 만들어 온 태생적 한계에서 비롯된 문제점이라 할 수 있다. 실제 닷지가 국내 시장에서 주력으로 판매한 다코타와 듀랑고만 보더라도 V8 3.7리터 엔진과 V8 4.7리터 엔진을 사용해 연비에 취약할 수밖에 없었다. 이 같은 낮은 연비는 출시 초기 신차 효과와 대배기량 가솔린 엔진 특유의 넉넉한 성능에 묻히기도 했다. 그러나 낮은 경제성은 이내 소비자들에게 만만치 않은 유비지용으로 다가올 수밖에 없었고, 2008년 무렵부터 시작된 고유가 시대와 미국발 금융위기는 타코타와 듀랑고 같은 경제성 낮은 자동차를 선택하기 어렵게 만들었다. 또 다른 문제는 차량 자체의 완성도 부족을 들 수 있었다. 사실 닷지가 갖고 있던 차량의 완성도 부족은 당시 국내에서 판매됐던 모든 미국산 자동차가 갖고 있던 공통된 단점이기도 했다. 닷지가 국내 시장에 진출했던 2003년까지만 하더라도 자동차 디자인에서 일부 프리미엄 자동차를 제외하면 고급스러움을 기대하기 힘들었고, 어느 정도의 조립 하자도 수긍할 수 있었다. 하지만 2005년을 기점으로 유럽산 자동차의 전체적인 디자인 완성도가 크게 향상되면서 기존과 큰 변화가 없었던 미국산 자동차는 큰 타격을 맞게 된다. 특히 유럽산 자동차의 디자인 변화는 실내의 고급화, 완벽한 조립품질로 이어지면서 기존 미국산 자동차와는 비교할 수 없는 완성도를 보여주기 시작했다. 이 같은 변화는 국산 자동차로도 이어져 소비자들은 더 이상 비슷한 가격대 또는 더 비싼 가격을 주고 미국산 자동차를 구입할 필요를 느끼지 못하게 됐다. 물론 이 같은 문제가 닷지 하나만의 문제가 아닌 미국산 자동차 전체의 문제이기는 했지만, 브랜드 인지도가 약했고 가격경쟁력이 낮았던 닷지에게 더 큰 타격으로 다가올 수밖에 없었다.[21]
각주
- ↑ 박병하 기자, 〈(한국 시장을 떠난 메이커들을 돌아보다) 닷지 편〉, 《모토야》, 2017-06-02
- ↑ 모토야, 〈한국 시장을 떠난 메이커들을 돌아보다 - 닷지 편〉, 《이데일리》, 2014-09-25
- ↑ 안정준 기자, 〈사라지는 '미국의 힘', 추억의 머슬카 9선〉, 《머니투데이》, 2009-06-07
- ↑ 〈닷지 차저〉, 《위키백과》
- ↑ 박일근 기자, 〈(자동차) 디트로이드 모터쇼 - 하이브리드 카로 승부수 띄운다〉, 《주간한국》, 2006-01-19
- ↑ 〈닷지 챌린저〉, 《위키백과》
- ↑ 〈닷지 듀랑고〉, 《나무위키》
- ↑ 김현준 기자, 〈수입 픽업트럭 '다코타' 판매 개시〉, 《연합뉴스》, 2003-01-06
- ↑ 〈닷지 다코타〉, 《위키백과》
- ↑ Premium Member, 〈Dodge Viper GT2 and Dodge Viper ACR (1998-99)〉, 《Allpar》, 2017-05-07
- ↑ Alex Damian, 〈2003 DODGE VIPER SRT10〉, 《Topspeed》, 2005-11-29
- ↑ Jeffrey N. Ross, 〈Dodge Car Brand CEO Confirms End of Dodge Viper Production〉, 《Waybackmachine》, 2009-11-04
- ↑ JEREMY KORZENIEWSKI, 〈2013 SRT Viper bites back with 640 HP, returns to racing (w/video)〉, 《Autoblog》, 2012-04-04
- ↑ JAY RAMEY, 〈SRT Viper production halted amid slow sales〉, 《Autoweek》, 2014-03-19
- ↑ LARRY P. VELLEQUETTE, 〈Dodge Viper to cease production in 2017, labor agreement reveals〉, 《Autoweek》, 2015-10-16
- ↑ LISA MARIE SEGARRA, 〈Detroit Viper Factory Closing After Fiat Chrysler Stops Production〉, 《Fortune》, 2017-07-13
- ↑ 〈닷지 니트로〉, 《나무위키》
- ↑ 김용관 기자, 〈크라이슬러, 월드카 '닷지 캘리버' 국내 상륙〉, 《머니투데이》, 2006-12-12
- ↑ 19.0 19.1 19.2 19.3 19.4 19.5 19.6 19.7 19.8 리처드 니콜스, 〈슈퍼카 전설로 기록된 300대의 역대 슈퍼카들〉, 《휴먼앤북스》, 2018-12-30
- ↑ 박수현 기자, 〈닷지 챌린저, 국내에서는 생소한 머슬카의 후예〉, 《탑라이더》, 2018-08-31
- ↑ 김준혁 기자, 〈(수입차의 실패) ② 가장 미국스러운 자동차만을 판매했던 '닷지'〉, 《아이티조선》, 2015-02-12
참고자료
- 닷지 공식 홈페이지 - https://www.dodge.com/
- 〈닷지〉, 《위키백과》
- 김현준 기자, 〈수입 픽업트럭 '다코타' 판매 개시〉, 《연합뉴스》, 2003-01-06
- 박일근 기자, 〈(자동차) 디트로이드 모터쇼 - 하이브리드 카로 승부수 띄운다〉, 《주간한국》, 2006-01-19
- 김용관 기자, 〈크라이슬러, 월드카 '닷지 캘리버' 국내 상륙〉, 《머니투데이》, 2006-12-12
- 박수현 기자, 〈닷지 챌린저, 국내에서는 생소한 머슬카의 후예〉, 《탑라이더》, 2018-08-31
- 안정준 기자, 〈사라지는 '미국의 힘', 추억의 머슬카 9선〉, 《머니투데이》, 2009-06-07
- 김준혁 기자, 〈(수입차의 실패) ② 가장 미국스러운 자동차만을 판매했던 '닷지'〉, 《아이티조선》, 2015-02-12
- 박병하 기자, 〈(한국 시장을 떠난 메이커들을 돌아보다) 닷지 편〉, 《모토야》, 2017-06-02
같이 보기
