미쓰비시자동차

미쓰비시자동차(MITSUBISHI)

미쓰비시자동차(MITSUBISHI)

닛산(NISSAN)

르노(RENAULT)

미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)는 일본 미쓰비시그룹의 자동차 제조회사이다. 1917년부터 자동차를 생산했으며, 1970년 미쓰비시중공업에서 독립하여 독자적인 기업이 되었다. 1990년대 후반 잇따른 도덕적 해이와 극우 기업 논란으로 인하여 이미지가 추락하고, 이에 미국 내 자동차할부금융채권의 부실화가 더해지면서 해외 현지공장을 대거 폐쇄하였다. 결국 2016년 5월 12일 르노의 계열사인 닛산(Nissan)이 2,000억 엔에 인수하여 르노(Renault) 계열로 넘어갔으며, 2020년에는 실적 악화로 유럽 시장에서의 철수 계획을 밝혔다.

개요

정식명칭은 미쓰비시 자동차 공업 주식회사 (三菱自動車工業, Mitsubishi Motors Corporation). 일본의 자동차 제조사이다. 연원을 따지면 1870년 해운회사 쓰쿠모(九十九)상회에 이른다. 쓰쿠모는 훗날 미쓰비시중공업이 된다. 미쓰비시 자동차는 1917년부터 미쓰비시중공업의 사업부로 자동차를 만들어오다 1970년 6월 1일에 독립하였다. 트럭과 버스 부문이 분사된 2003년 이후에는 승용차에 전업하고 있다. 제2차 세계대전 때 활약한 전투기 ‘제로센(零戰)’과 전함 ‘야마토(大和)’를 만든 회사이다. 이러한 기술력을 바탕으로 미쓰비시자동차는 1946년에 전쟁 전에 만들던 후소(Fuso) 버스의 생산을 재개하고 3륜 트럭을 개발한 데 이어 1950년 미국의 카이저-프레이저의 소형차, 1953년 윌리스의 지프를 조립 생산하기 시작하였다. 1960년 직접 디자인한 4륜 소형승용차를 시작으로 미쓰비시는 10년간 미니카에서 고급승용차, 버스, 중형트럭까지 차종을 다양화하고 1970년 독립하였다. 이듬해에는 미국의 크라이슬러가 35% 지분을 인수하였다. 2016년 10월 닛산자동차가 최대 주주가 되고 닛산자동차와 프랑스의 르노와 함께 르노·닛산자동차·미쓰비시자동차를 구성하고 있다.

자회사 및 제휴

미쓰비시 중공업

미쓰비시 그룹에 속하는 일본의 기업이다. 1950년 1월 11일 이와사키 야노스케를 초대 경영인으로 설립되었다. 1904년 야마바 도라오(山羽虎夫)에 의해 일본 차 제1호인 '야마바식 증기자동차'가 제작되고, 1911년 도쿄부 도쿄시 아자부(麻布)구에 '쾌진사 자동차공장'(닛산 자동차의 원류)이 설립되면서 일본 최초의 엔진까지 포함한 순수 국산 차를 개발했고, 또 1916년에는 애로호가 제작된 역사가 있다. 미쓰비시는 1917년부터 A형이라는 자동차를 세상에 내놓아 1921년까지 22대를 생산했고 이는 일본 최초의 양산 승용차가 됐다. 현재의 미쓰비시자동차 공업은 미쓰비시중공업과 크라이슬러 합작사업으로 시작해 1993년까지 크라이슬러와 지분 제휴를 맺었다. 미쓰비시 중공업 산하에 있던 자동차 제작부서가 미쓰비시 자동차로 1970년 독립하였다.

미쓰비시 후소

정식명칭은 미쓰비시 후소 트럭・버스 주식회사(三菱ふそうトラック・バス株式会社)이다. 1998년 미쓰비시 자동차에서 분사화하여 설립된 것은 2004년 1월 6일이다. 트럭, 버스, 산업용 엔진을 개발, 제조하며 세계 170개국 이상의 국가를 대상으로 트럭·버스를 수출하고 있다. 또, 다임러의 아시아 전략 조직인 다임러·트럭·아시아(DTA)로서 인도의 다임러·인디아·커머셜·비클즈(DICV)사와 연구 개발로부터 조달, 생산, 수출, 판매와 협업하여 상품을 제공하고 있다.

닛산자동차

1999년 3월 27일에 경영난을 겪고 있던 일본 닛산 자동차의 지분을 프랑스 르노가 54억 달러에 인수하며 닛산의 1대 주주가 되었다. 르노-닛산 얼라이언스의 효시이다. 2016년에 닛산은 연비 조작 문제로 어려움을 겪고 있던 미쓰비시 자동차의 지분 34%를 22억 달러로 인수한다고 발표했다. 르노-닛산의 얼라이언스는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 삼자 체제로 변경되었다.

현대자동차

현대자동차의 창업 초기부터 2000년대 초반까지 가솔린/디젤 엔진 기술 및 메커니즘 계통을 뒷받침해 준 회사가 미쓰비시 자동차이며, 대한민국 최초의 고유모델이자 보기 드문 후륜구동 해치백 승용차인 포니 역시 랜서의 후륜구동 플랫폼 및 미쓰비시의 4기통 새턴 엔진을 갖고 와서 제작하였다. 거기에 특이한 엔진음으로 유명한 간판 4기통 엔진이었던 시리우스 엔진 역시 현대자동차의 다양한 차종들에 이용되었다. 그러나 갈수록 현대자동차에 명성에서 밀리기 시작하였고, 데보네어 2세대(대한민국에서는 그랜저로 판매되었다.)는 현대자동차에 밀려 미쓰비시 자동차의 종말을 불러왔다.

한국 판매

2008년 9월 22일 대한민국에 정식으로 판매를 개시했으나, 판매 부진으로 당시 수입사였던 MMSK가 청산하여 철수했고, 2012년에 한진가의 자동차 딜러인 CXC를 통해 판매를 재개했지만 역시 부진을 면하지 못해 2013년 7월에 잠정적으로 수입이 중단되었다가 그 해 10월에 다시 철수했다. 따라서 대한민국에 재진출할 가능성은 거의 없다. 하이브리드 자동차의 개발보다는 전기 자동차의 양산을 주로 연구하고 있으며 중앙장착 리어 엔진 경승용차인 i를 베이스로 한 양산형 전기 자동차인 i-MIEV(아이-미브)를 개발하였고 대한민국에서도 테스트했다.

주요인물

사토 유우지

사토 유우지(佐藤勇二)는 일본의 실업가이다. 히로시마현 후쿠야마시 출신이며 야마구치 고등 상업학교를 거쳐 구제 도쿄 상과대학(후의 히토쓰바시 대학)을 졸업했다. 미쓰비시중공업 부사장을 거치고, 1970년 미쓰비시 자동차공업 초대 사장으로 취임했다. 크라이슬러와의 제휴와 합작 사업을 실시했고 미국으로의 진출을 진행해 1971년에는 북미의 크라이슬러 채널에서 콜트 갤런의 발매를 개시했다. 1977년 12월 4일 세타가야구의 하시모토 병원에서 간 경화로 사망했다.

쿠보 토미오

쿠보 토미오(久保富夫)는 일본의 경영가이다. 나가사키현 출신이며 1931년에 도쿄 제국대학 공학부 항공학과를 졸업하고, 미쓰비시 항공기(후의 미쓰비시중공업)에 취직하여 나고야 제작소에서 일하게 되었다. 태평양전쟁 이후 연합국 최고사령관 총사령부에 의해 샌프란시스코 강화조약이 발효하기 전까지 일본에서의 항공기 연구개발은 금지되었다. 1946년 1월에 쿠보 토미오는 미즈시마 기기 제작소(현재의 미쓰비시 자동차공업 미즈시마 제작소)로 전임하고, 1947년 2월에는 기술부장으로 취임했다. 1950년 미쓰비시중공업의 분할로 자동차를 담당하는 중일본 중공업(후의 신 미쓰비시중공업)에 소속되었다. 1952년 4월 샌프란시스코강화조약이 발효되면서 일본에서도 항공기 개발이 다시 가능해졌다. 10월 신 미쓰비시중공업 나고야제작소로 이동해 다시 항공기 개발의 자리에 몸을 실었다. 1962년 5월에 제작 소장 재직으로 이사로 임명되어 1963년 5월에 상무이사가 된다. 1970년에 미쓰비시중공업의 자동차 부문은 미쓰비시 자동차공업으로 분리 독립되고, 1973년 5월, 쿠보 토미오는 미쓰비시 자동차공업 이사 사장으로 취임한다. 1979년 6월 이사회장이 될 때까지 6년을 지냈다. 1974년 11월부터는 미쓰비시자동차판매 사장, 1976년 1월부터 이사회장, 1981년 3월부터 이사 상담역도 겸했다. 1983년 6월, 이사회장에서 물러나 상담역이 된다. 1975년 현대차의 한국 최초의 자국 생산 자동차인 '현대 포니'에 엔진·변속기 등 플랫폼을 공급하고 한국 자동차 산업의 원천기술을 제공했다는 평가를 받을 정도로 기술을 제공하였다. 쿠보 토미오가 사망한 지 22년 만인 2012년 니혼게이자이(日本經濟)신문은 미쓰비시(三菱)자동차 공업의 유럽 공장 폐쇄에 대해 "유럽 재정위기로 자동차 수요가 급감한 데다 한국 현대자동차의 공세로 미쓰비시가 채산성을 확보하지 못했다"고 지적했다.

역사

1970

• 1970년 6월 1일 :미쓰비시 중공업 산하의 자동차 사업부에서 미쓰비시 자동차공업으로 독립했다.
• 1971년 : 북미의 크라이슬러 채널에서 콜트 개런(현지명: 닷지 콜트)이 출시됐다.
• 1973년 : 랜서를 출시하고, 한국의 현대자동차와 소형차 생산을 위한 차체나 엔진, 기어 등의 생산 기술 공여 계약을 체결했다.
• 1974년 : 제22회 사파리 랠리에서 랜서 1600 GSR 랠리카가 우승했다.
• 1975년 : 엔진·변속기 등 플랫폼을 공급한 현대자동차가 현대 포니를 출시했다.
• 1978년 : 승용차의 제2 판매 채널로서 카 플라자 점을 설립하고 전매 전용 차량인 미라주를 출시했다.

1980

• 1981년 : 미국에 미쓰비시 자동차 판매를 설립했다.
• 1984년 : 미쓰비시 자동차 판매를 합병했다.
• 1985년 : 미합중국에 다이아몬드·스타·모터스(DSM)를 설립했다. 제7회 파리 다카르랠리에서 파제로가 종합 우승을 차지하고, 말레이시아 정부와의 합작회사 프로톤의 공장을 준공했다.
• 1988년 : 마츠토야 유미의 콘서트 투어에 협찬하고, 도쿄·오사카·나고야의 증권 거래 시장 제1부에 주식 상장됐다. (구 오사카·나고야의 양 증권거래소는 2016년 현재 상장 폐지)
• 1989년 : 오카자키 연구소 내에 미쓰비시 오토 갤러리를 개관했다.

1990

• 1991년 : 네덜란드 정부, 스웨덴의 볼보와 네덜란드에서 승용차 합작 생산 계약을 체결하고, 네드카(NedCar)를 출시했다.
• 1992년 : 초대 랜서 에볼루션을 출시했다.
• 1993년 : 파제로가 파리 다카르랠리에서 종합 우승했다.
• 1994년 : 베트남에 프로톤 등과의 합작회사 비너스타·모터스(Vinastar Motors)를 설립하고, FTO가 올해의 일본 차를 수상한다.
• 1996년 : GDI 엔진이 일본 자동차 저널리스트들과 애널리스트들의 모임(RJC)의 올해의 엔진 상을 수상했다. 미국 미쓰비시자동차 제조(MMMA)에서 성희롱이 있었다고 하여 민사소송이 미합중국에서 제소되었다.
• 1997년 : GDI 엔진이 일본 자동차 기술회상/기술 개발상을 수상했다. 총회꾼에게 이익 공여 사건이 적발되었다.
• 1998년 : 랜서 에볼루션이 세계 랠리 선수권 대회 (World Rally Championship, WRC )를 완전 제패했다. 버스 차량 제조를 미쓰비시 자동차 버스 제조(MBM, 현재의 미쓰비시후소 버스)로 이동하고 마이크로버스 로자만 미쓰비시자동차 제조 버스 차량으로 남았다.
• 1999년 : 볼보와 대형차 분야의 자본·업무 제휴를 맺었다. 토미·마키넨이 전인미답 WRC 4년 연속 드라이버즈 챔피언을 달성하고 그 기념으로 2000년 1월에 랜서 에볼루션 VI 토미 마키넨 에디션을 출시했다.

2000

• 2000년 : 도로운송차량법 위반(리콜 은폐)이 발각되어 가와조에 사장이 사임하고 본사 등의 강제 수사를 받았다. 다임러 크라이슬러와 승용차 분야의 자본·업무 제휴 체결하고, 대형차분야에서의 제휴 파트너를 볼보에서 다임러·크라이슬러로 변경했다.
• 2001년 : 롤프·에크로트가 이사 집행 부사장겸 승용차 부문의 최고 집행 책임자로 취임했다.
• 2002년 : 롤프 에클로트가 최고경영자(CEO)로 취임했다. 써플라이어 등 거래처 협력조직인 '카시와회'를 해산하고 미라주 딩고와 RVR가 생산 종료됐다. 카플라자점 전매 차종이 사실상 소멸하였다.
• 2003년 : 갸란점과 카프라자점이 통합되었다. 버스 자체 제조 부분과 대형차 쪽의 자회사를 후소로 이동시켰다. 본사를 시나가와 미쓰비시 빌딩(현 시나가와 그랜드 센트럴 타워, 도쿄도 미나토구)으로 이전시켰다.
• 2004년 : 프로톤의 보유 주식(7.93%)을 전량 매각하고 자본 제휴를 해지했다. 2000년의 리콜 은폐 사건을 훨씬 뛰어넘는 '리콜 은폐'가 발각되고 그로 인해 다임러 크라이슬러가 경영 추가지원의 중지를 발표했다. 미쓰비시그룹이 주도한 경영재건 계획은 교토로 본사를 이전하고 오카자키 공장을 폐쇄하여 법령 준수을 철저히 하겠다는 것이었다. 그러나 전부 무산됐다. 또 2002년에 발생한 후소 트럭의 타이어 탈락 사고 수사를 시작으로 추가 리콜 은폐와 '얌체 수리'가 발각되어 카와조에 전 사장 등 많은 경영 간부나 개발 부문 관계자가 체포되어 경영에 큰 타격을 받았다.
• 2005년 : 배로 늘어난 적자로 2004년에 취임한 일부의 이사진이 퇴임하고 새로운 이사진이 취임했다. 닛산 자동차와의 포괄적인 사업 제휴를 맺고, 닛산에 eK왜건·스포츠를 새롭게 연간 3만 6,000대의 예정으로 공급한다고 발표했다. 두 회사에서 새로운 경차 제조사를 창설한다는 이야기가 나왔지만 철회되었다. 신경영계획인 '미쓰비시 자동차 재생 계획'을 발표했다. 미쓰비시 그룹의 미쓰비시중공업, 미쓰비시상사, 도쿄 미쓰비시 은행(현 미쓰비시 UFJ 은행)에 증자등의 추가 지원을 요청했다. 이에 따라 미쓰비시중공업의 출자 비율이 15%를 넘기기 때문에 지분법 적용에 따라 연결대상 회사가 돼 미쓰비시 중공업의 산하에서 재건을 목표로 삼게 됐다. 2월, 프랑스의 PSA·푸조 시트로앵(PSA)에, 일본에서 2005년 10월에 발매된 아웃랜더를 연간 3만 대 규모로 주문자 상표 부착 생산(OEM) 방식으로 공급한다고 발표했다. 11월에는 다임러 크라이슬러가 주식 전량을 매각하고 자본 관계가 해제되었다. 시장 침체를 이유로 중대형 세단 시장에서 철수하고 갤런, 디아만테의 일본 내 생산, 판매를 종료했다. 미쓰비시 중공업의 지분법 연결회사가 되었다. 2006년도부터 월드 랠리 챔피언십(WRC) 워크스팀의 활동을 경영 재건에 집중하기 위해 중단한다고 발표했다.
• 2006년 : 산리오와의 헬로키티를 선전이나 판촉에 사용하기 위해 포괄적인 라이센스 계약의 기본 합의를 체결하고, 헬로키티가 해피 드라이브 앰배서더로 취임했다. 홋카이도 닛폰햄 파이터스와 스폰서십 계약을 체결했다. i(아이)가 굿 디자인 대상을 받고, i(아이)가 2007년 올해의 RJC카 수상했다.
• 2007년 : 본사를 시나가와 그랜드 센트럴 타워에서 구본사 빌딩이었던 다이이치다쵸 빌딩(도쿄도 미나토구 시바)으로 재이전했다. 4년 만에 2006년도 당기이익 흑자 전환을 발표했다. 경승용차로 가장 긴 역사를 가지고 있던 미니카(5넘버차)의 생산이 종료되었다. (4넘버 밴은 제외) 직계딜러의 체계를 전면적으로 재검토하여 월경합병을 포함한 대폭적인 통합을 실시했다. 개런 포르티스 출시하며 개런의 이름이 국내에서 부활했다.
• 2009년 : 6월, 리튬 이온 배터리를 탑재한 양산형 전기 자동차 아이미브(i-MiEV)를 발표했다. 에볼루션 및 상용 밴을 제외한 국내용 랜서의 생산을 종료했다. 사실상 대중용 소형세단 시장에서 철수하는 셈이다. 전기 자동차 아이·미브를 베이스로 한 유럽 전용 모델을 푸조·시트로앵에 주문자 상표 부착 생산으로 공급하는 기본 계약 체결을 발표했다. 2010년 10월부터 생산을 개시하여 2010년 말에 출시했다. 크라이슬러는 2005년부터 미시간주 댄디에서 합동 생산하던 미쓰비시와 현대자동차의 저연비차용 엔진의 합작 생산사업을 더는 진행하지 않는다고 발표했다. 12월, 오사카 증권거래소에서 상장을 폐지했다.

2010

• 2010년 : 6월, '미쓰비시 애착력 프로젝트'를 개시했다. 구체적 내용은 일본 메이커 최초로 '최장 10년 10만km 특별 보증 연장한다는 것이며, 대상 차종은 i-MiEV·RVR·콜트·콜트 플러스·델리카 D:5로, 향후 개량 모델에 따라 대상 차종은 증가할 예정이다. 변화하는 라이프 스타일에 맞춘 자동차 내부 청소 차체 코팅 등의 각종 서비스와 복지차량을 제공하는 서비스와 전지 교환이나 세차, 유리 발수 등 을 제공하는 서비스로 나누어 진행했다.
• 2011년 : 2세대 스즈키 솔리오의 OEM에 해당하는 소형 허슬러 델리카 D:2를 출시했다. 미니카 밴의 생산이 5월로 종료되고, 이에 따라 미니카의 상표는 명실상부한 8대 49년 역사에 막을 내리게 됐다. 닛산 자동차와 함께 경차 사업을 하는 주식회사 NMKV 를 합작회사로 설립했다. 자본 구성은 쌍방 50%씩으로 나누었다.
• 2012년 : 니혼게이자이신문(日本経済新聞)에 유럽 재정위기로 자동차 수요가 급감하고 1973년부터 기술을 제공하던 한국 현대차의 공세로 미쓰비시가 채산성을 확보하지 못했다고 판단할 정도로 유럽 생산공장 폐쇄에 내몰리게 됐다. 6세대 미라주를 출시했는데 미라주의 차명은 약 10년 만의 부활한 것이다. 12월, 경차의 엔진 불량에 관해, 대응이 불충분하다고 해서 국토교통성으로부터 구두로 엄중 주의를 받았다.
• 2013년 : . 미니 캡 밴과 미니 캡 트럭의 가솔린 엔진 모델의 생산 종료로 스즈키와 경상용차의 OEM 공급에 대한 기본 합의를 했다. 르노-닛산 얼라이언스와 생산·기술을 공용하는 프로젝트에 합의했다. NMKV와 르노의 협업으로 전기 자동차 사양을 가진 글로벌 소형세단의 개발·생산을 추진해 갈 방침이다.르노의 산하인 한국·르노삼성자동차에서는 미국·캐나다 시장을 위한 미쓰비시 브랜드의 중형 세단의 생산을 할 예정이라고 발표되었다.
• 2015년 : 랜서 에볼루션 X의 생산 종료를 기념한 한정 모델인 랜서 에볼루션 파이널 에디션이 일본 국외의 세단 시장에서 발을 빼게 되었다. 이를 통해 경차(일본 국내만) 및 SUV를 중심으로 라인업을 구성하게 된다. 또, 랜서 에볼루션 X의 판매 종료로 일본 국내에서 미쓰비시 브랜드로 판매되는 승용차가 사라지게 되었다.
• 2016년 : 미합중국 일리노이주 노멀에 있는 공장이 연내 후반에 폐쇄될 것으로 보았다. 사장 아이카와 테츠로가 기자 회견에서 랜서 등의 노치백 세단의 개발·생산을 중단하고 파제로는 당분간 현재모델을 계속 생산할 것을 밝혔다. 경차의 공동 개발처인 닛산 자동차의 지적에 의해 연비 측정의 부정 문제가 발각되었다. 대상 4개 차종(eK왜건/eK스페이스/닛산 데이즈/닛산 데이즈 루크스)의 판매정지가 결정됐다. 연비측정 부정문제로 인해 품질관리시스템 규격(ISO9001:2008)의 인증 일시정지처분이 내려졌다. 발행 완료 주식의 34%를 닛산 자동차가 취득해 사실상 산하에 넣을 예정이 발표되었다. 하지만 8월 연비 부정사건 발각 후에도 국토교통성이 지도한 방법을 이용하지 않고 부정한 방법으로 연비 측정한 것이 밝혀진다. 나고야 제작소를 오카자키 제작소로 이름을 바꾸었다. 10월 20일 닛산 자동차가 미쓰비시 자동차의 주식을 34% 보유하는 단독 최대 주주가 되어, 르노·닛산 얼라이언스의 일원에 참가했다. 닛산 자동차와의 자본 제휴로 새롭게 미쓰비시중공업이 주요 주주로서 공동출자 해(지주회사 「다이아몬드 F.C.파트너스」를 설립), 미쓰비시 자동차의 실질 출자 비율을 19.8%로 인하하는 것이 발표되었다. 일본의 축구 클럽인 J리그는 규약 및 클럽 라이센스 교부 규칙에서 동일 기업이 복수의 클럽을 자회사 또는 관련 회사로 하는 크로스 오너십을 금지하고 있다. 미쓰비시 자동차의 출자 비율이 인하되었기 때문에, 크로스 오너십 저촉을 피하게 되었다. 12월, 닛산 자동차 회장겸 사장 카를로스 곤이 대표이사 회장으로 취임했다. 르노-닛산 얼라이언스의 산하에 들어간 관계상, 2019년경부터 닛산 주도 개발의 플랫폼 아키텍처 'CMF'를 채용할 예정이라고 발표했다.
• 2017년 : 소비자청이 미쓰비시 자동차와 닛산 자동차에 대해 연비 부정문제 및 부당 표시 방지법(경품 표시법)의 재발 방지를 요구하는 조치 명령과 4억8,507만 엔의 과징금 납부 명령을 내렸다. 미쓰비시 자동차공업의 연비 부정사건으로 인해 '도로운송차량법의 일부를 개정하는 법률안'이 국회를 통과해 5월 26일 공포,시행됐으며, 일부 조항은 6월 15일 시행됐다. 개정의 요점으로는 데이터 조작 등 부정수단에 의해 취득된 형식 지정 취소나 벌칙 강화에서, 위반자에 대해 1년 이하의 징역형 또는 300만엔 이하의 벌금형 또는 이들을 병과하거나, 법인에게는 2억엔 이하의 벌금형 강화 등이 포함되었다. 10월, 신브랜드 메세지로서 '당신의 열정을 운전하세요(Drive your Ambition)'을 발표했다.신브랜드 메세지의 변화에 따라 영어 로고의 서체가 변경이 되는 등, 코퍼레이트 로고도 마이너 체인지 되었다.
• 2018년 : 미쓰비시상사의 완전 자회사인 MAI 주식회사가, 미쓰비시중공업·산하의 익명 조합·미쓰비시 도쿄 UFJ 은행등에서 10.76%의 주식을 취득하고, 미쓰비시상사의 지분법 적용 관련 회사가 되었다. 오카자키 제작소에 기능 실습 제도로 방문한 필리핀인들에게 계약과 다른 업무에 종사시키고 있었던 것이 발각되었다. 9월, 구글과 파트너십을 맺어 2021년부터 차량에 커스터마이즈한 안드로이드 오퍼레이팅 시스템을 탑재한다고 발표했다. 새로운 시스템에서는 대시보드로 구글 맵이나 구글 어시스턴트, 구글 플레이등을 이용할 수 있어 iOS 디바이스와도 호환성이 있다고 발표했다. 대표이사 회장인 카를로스 곤이 금융상품거래법 위반 혐의로 도쿄 지방검찰청 특별수사부에 체포되었다. 이사회에서 카를로스 곤의 대표이사 및 회장의 해직을 결의했다. 차기 주주 총회에서 이사직에서 해임될 예정이다.다이이치다쵸 빌딩 재개발에 따라 무스부 다마치 스테이션 타워 에스로 본사를 이전했다.
• 2019년 : 법무성은 미쓰비시 자동차공업의 기능 실습 제도의 부정에 실습 계획 인정을 취소하는 행정 처분을 내렸다. 이 처분으로 2024년까지 5년간 외국인 기능실습생을 받을 수 없게 됐다. 2022년 8월까지의 기간 한정으로 츄오구 긴자 2쵸메에 브랜드 발신 거점 '마이 가든 긴자(MI-Garden GINZA)'를 오픈했다.

2020

• 2020년 : 7월 27일 자회사인 파제로 제조 주식회사(기후현 카모군 사카호리쵸)는 2021년 상반기를 기점으로 모든 차종 생산을 정지하고, 그 후 공장 폐쇄를 발표했다. 이와 동시에 2021년 이후부터 유럽을 위한 상품의 신형차 투입을 차례차례 동결하고, 동남아시아 국가 연합(ASEAN) 시장을 위한 상품 투입에 집중시킨다고 발표했다. 8월 27일 마스코 오사무 전 회장이 심부전으로 사망했다.

주요기술

GDI엔진

1997년 일본 미쓰비시자동차가 양산에 성공했다. 일반 엔진의 공기와 연료의 혼합기 질량비는 14.7 대 1인데, 린번엔진의 혼합기 질량비는 최대 22~23 대 1까지 희박하게 할 수 있고, GDI엔진은 25~40 대 1이라는 극히 희박한 혼합기 질량비가 가능하다. 이 엔진은 실린더 안에 세로 방향의 강한 소용돌이를 발생시키는 것이 특징인데, 이 소용돌이는 인젝터에서 분사된 가솔린을 효율적으로 점화플러그 주변으로 모아 혼합기가 완전히 연소될 수 있게 도와준다. 또 노킹을 일으키기 쉬운 플러그 주변에 연료를 직접 분사하면 흡기온도가 기화열에 의해 낮아지므로 혼합기의 충전효율이 높아지고, 압축비도 높아진다. 이렇게 하면, 이론적으로는 가솔린 분사량과 분사 시기, 혼합기 질량비 따위를 폭넓게 조정할 수 있게 되어 정속 주행시의 희박 연소, 출력 향상, 이산화탄소 배출 감소 등의 상반되는 요소를 모두 실현할 수 있게 된다. 그러나 이론상으로 이 엔진은 뛰어나지만, 희박 연소 때 여전히 출력이 떨어지고, 실린더 안에 대량으로 발생한 연소 찌꺼기와 카본이 가솔린을 흡수하여 주행거리가 길수록 연비가 떨어지는 문제점이 있다. 이 같은 문제점을 해결하려면 실린더 내부를 계속 청소해야 한다.

MIVEC 엔진

미쓰비시 혁신밸브 타이밍 전자제어 시스템 MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control System)는 미쓰비시 자동차가 개발한 가변 밸브 타이밍 메커니즘을 탑재한 모든 엔진의 총칭이다. 미쓰비시자동차는 고출력, 저연료소비, 저배기배출 달성을 목표로 밸브 타이밍과 리프트량을 제어하는 기술에 오랫동안 주력해 왔다. MIVEC 엔진은 1992년 Mirage에서 처음 사용되었다., 그 이후로 2005년 출시된 아웃랜더, 델리카 D:5와 2007년 출시된 갤랑 포티스는 미쓰비시 자동차가 흡기 및 배기 밸브 타이밍을 지속적이고 최적으로 제어하는 메커니즘을 채택했다. All-New MIVEC 엔진은 흡기 밸브 타이밍과 밸브 리프트 양을 동시에 제어한다. SOHC 구조의 All-New MIVC 엔진은 2011년부터 일본 시장 갤랑 포티스와 갤랑 포티스 스포츠백, 2012년부터 아웃랜더에 사용된다.

생산 공장

• 승용차 기술 센터(아이치현 오카자키시) : 승용차의 연구·개발의 거점, 오카자키 테스트 코스.

• 도카치 연구소(홋카이도 가토군 오토후케초) : 신형차 시험주행
• 도쿄 디자인 스튜디오(도쿄도 미나토구) : 본사에 병설되어 있다. 이전에는 관동 미쓰비시 자동차 판매 타마 뉴 타운점(도쿄도 타마시)의 근처에 위치했었지만, 본사로 이동하며 디자인 스튜디오는 폐쇄되었고 2016년 폭스바겐의 점포가 건설되고 있다.

• 미즈시마 제작소 (오카야마현 구라시키시) : 전쟁 전의 미쓰비시중공업 미즈시마 항공기 제작소이다. 이 때문에 미즈시마 공습에서 주요 공격 목표가 됐다. 제조 차종은 RVR/ASX/아웃랜더 스포츠, eK 왜건/eK 크로스/닛산 데이즈, eK 스페이스/닛산 데이즈 루크스, i-MiEV, 미니 택시 MiEV 등 이다.

• 오카자키 제작소(아이치현 오카자키시) : 승용차의 생산 거점.

• 오카자키 공장 : 아웃랜더, RVR, 이클립스 크로스의 생산.
• 오에 공장(아이치현 나고야시 미나토구) : 전쟁 전후는 같은 부지내의 미쓰비시중공업 나고야 항공기 제작소(현 미쓰비시중공업 나고야 항공 우주 시스템 제작소)의 일부였다. 1970년의 미쓰비시 자동차공업 발족과 동시 미쓰비시중공업으로부터 독립해, 미쓰비시 나고야 제작소 오에 공장이 되지만 2001년에 폐쇄했다. 터 대부분은 다시 미쓰비시중공업 나고야 항공 우주 시스템 제작소로 변경되어 새 공장이 건설되고 보잉 787의 주 날개 생산거점이 된다. 한편으로 일부는 토치기 후지 산업(현GKN드라이브 라인 토크 테크놀로지)에 임대되어 미쓰비시 나고야 공장이 된다. 미쓰비시후소오의 버스 생산 라인은 2010년 6월에 폐쇄하였다.

• 교토제작소 - 승용차용 파워트레인의 설계, 생산

• 교토 공장(교토부 교토시 우쿄구 : 전쟁전의 미쓰비시중공업 교토 기기 제작소이다.
• 시가공장 (시가현 후난시)
• 파제로 제조 주식회사(기후현 가모군 사카호리초) : 파제로, 델리카D:5, 1/2t 트럭, 아웃랜더 등을 생산했다.

차종

SUV

• 

  아웃랜더

• 

  이클립스크로스

• 

  RVR

• 아웃랜더

중형 SUV다. 에어 트렉의 후계 차종이지만, 사이즈는 한층 더 몸집이 크다.아웃랜더라는 이름은 원래 에어트렉의 수출명으로, (일본 국내에서의) 초대의 등장에 맞추어 이름을 아웃랜더로 통일했다.선대 아웃랜더(=에어 트렉)를 계속 판매하고 있던 일본 국외에서는 아웃랜더 EX로서 판매된다. 또 푸조 및 시트로엥에도 OEM을 공급하고 있으며 각각 푸조 4007, 시트로엥 C 크로서라는 이름으로 출시되고 있었다. 다임러·크라이슬러나 현대자동차와의 공동 개발의 월드 엔진을 베이스로 개발 된 직렬 4 기통 2.4 L, 125 kW(170 PS)의 4 B12와 V형 6 기통 3.0 L, 162 kW(220 PS)의 6 B31 MIVEC(마이벡) 엔진이 탑재되었다. 구동 방식은 초기에는 사륜구동만 설정했지만, 새롭게 이륜구동도 더해졌다. 2010년 이후 유럽 사양에는 2.2L 130kw(174PS)의 4N14 직분사 디젤(DI-D) MIVEC 엔진도 탑재된다. 플랫폼도 다임러·크라이슬러와의 공동 개발의 GS플랫폼을 채용했다. 또 시트는 5인승과 7인승 사양이 설정된다. 테일게이트는 이 클래스의 차로는 드물게 상하단식이며, 오디오는 미국 음향업체인 록퍼드 포즈게이트와 공동 개발인 프리미엄 사운드 시스템을 표준 및 옵션으로 준비했다. 후쿠시마현경에서 패트롤카로 사용하고있다.

• 이클립스

1980년대 후기, 미쓰비시 자동차가 북미 시장에서 전개하고 있던 라인 업에 있던 스포츠카는 스탈리온 뿐이었다. 당시는 콤팩트 카를 중심으로 소형차, 포니 카의 인기가 높아지고 있던 시기이기도 했고, 현지에서 전개하고 있던 일본 메이커에는 마츠다·사바나 RX-7이나 닛산·300 ZX, 토요타·스프라 등 강력한 라이벌이 있었다. 그러나 스탈리온만으로는 새로운 모델을 개발할 필요성을 느꼈다. 또 때맞춰 당시 제휴 관계에 있던 크라이슬러에서는, 자사에서 판매하고 있던 레이저가 모델 말기에 접어들고 있어 이 클래스의 후계차의 개발의 필요를 강요당하고 있었다. 유사한 컨셉의 차종개발을 위해 미쓰비시와 크라이슬러는 신형차 개발로 협업하게 된다. 예전부터의 과제였던 수입차 규제에 대한 대응이 필요하기도 하여 두 회사는 북미시장에서 전개하는 소형차를 생산하기 위한 합작기업 다이아몬드 스타 모터스(DSM)(현재의 MMNA의 디비젼 중 하나)를 1985년 10월에 설립하여 신형 스포츠카의 개발에 임하게 되었다. 다이아몬드 스타 모터스는 그 출자비율에 따라 설립초기부터 미쓰비시 색이 강했고, 이로 인해 신형 스포츠카의 개발에는 갤런을 베이스로 하게 되었다(다이아몬드 스타 모터스에서 생산되고 있는 차는 그 후에도 미쓰비시차 혹은 그것이 베이스가 된 것이 대부분이다). 이로써 이클립스는 탄생하고 시장에 출시됐다. 북미시장에서는 큰 히트를 치며 스포츠 콤팩트카의 대명사라고 할 수 있는 존재가 됐다. 이클립스는 북미 시장 외에도 출시됐으며 초대 모델부터 3대째까지는 일본에서도 왼쪽 핸들 그대로 도입됐다. 그러나 원래 북미 시장을 타깃으로 하고 있어서인지 스탈리온과 마찬가지로 일본 이용자들에게는 그다지 받아들여지지 않아 일본 판매의 결과는 그다지 좋은 성적은 아니었다.

• RVR

캠핑카 붐이 한창일 때 출시했다. 카플라자점의 전매 차종이었다. 차명인 RVR란 Recreation Vehicle Runner의 앞 글자를 딴 것이다. 또한 1세대와 2세대 로고는 머리의 R을 좌우 반전시켜 키릴 문자인 'ЯVR'로 했으며, 앰비그램으로 되어 있었다. 4-5인승의 넓은 내부과 적당한 사이즈, 개발·발표 시기가 버블경제였던 것도 있어, 슬라이드 도어 등 편리함이 호평을 받았다. 톨 왜건이면서, 오프로드 주행을 의식한 모델 스포츠 기어(SPORTS GEAR)를 설정하는 등의 타사에는 없는 독자적인 노선으로 1세대는 높은 판매량을 기록했지만, 캠핑카 붐의 종식과 함께 판매 대수도 하강했다. 2003년 1월에 판매를 종료했다. 그 후 2010년 2월 17일 발매의 신형 CUV가 RVR의 이름을 계승하는 것이 발표된다. 그러나 슬라이드 도어 등은 장착되지 않고, 완전한 CUV가 되기 때문에 '스포츠 기어'에 한없이 가까운 이미지다. 로고도 2세대와는 달라 R의 좌우 반전은 사라졌다. 대표적인 등급명인 '스포츠 기어'는 그 후 이 회사의 에어트렉이나 그랜디스 등에서 부활하고 있다.

미니밴

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  델리카D:5

• 델리카 D:5

델리카D:5(DELICAD:5, 델리카디 파이브)는 미쓰비시 자동차공업이 제조,판매하고 있는 SUV,미니밴형의 승용차이다. 프론트 엔진인 1BOX 미니밴의 선구가 된 델리카 스페이스 기어의 후계차이며, 세계에서 유일한 올라운더 미니밴을 컨셉트로 개발되고 있다. 생산은 기후현 카모군 사카호리쵸에 있는 파제로 제조가 담당하고 있어 2019년 기준, 유일한 자사제 델리카이기도 하다. 2007년도 자동차 평가의 충돌 안전성능 시험 종합 평가에서 6점 만점의 만점을 획득했다.초기에는 사륜구동만 설정했던 4B12형 직렬 4기통 DOHC16 밸브(MIVEC) 2,359cc(170마력)가 탑재되었다. 이후 전륜구동 모델에는 엔진에는 4B12형이 탑재됐지만 마이너 체인지로 연비 성능이 뛰어난 4B11형 직렬 4기통 DOHC16 밸브(MIVEC), 1,998cc(150마력)가 탑재되었다. 후에 연비 성능이 더 뛰어난 4J11형 직렬 4기통 SOHC16 밸브 1,998 cc(150 마력)로 변경되었다. 2012년 12월 26일에 사륜구동에 미니밴 최초의 클린 디젤 엔진 4N14형 직렬 4 기통 DOHC16 밸브 IC터보 커먼 레일 DI-D2,267 cc(148 마력)를 추가했다. 변속기는 오토 매직 트랜스 미션(A/T)이 장착된 INVECS-II 6단 스포츠 모드를 사용했다 . 2019년 2월 15일에 발매된 개량 모델의 변속기는 오토 매직 트랜스 미션(A/T)이 장착된 8단 스포츠 모드이다. 서스펜션은 프런트에 맥퍼슨 스트럿식 리어에는 트레일링 암식 멀티링크를 채용하고 있다. 선대 델리카보다 트레드를 확대하는 것으로, 조종 안정성과 승차감·선회 성능이 향상되었다. 기존의 파제로 기반의 델리카가 아니라 아웃랜더를 기반으로 하고 있어서 같은 전자제어 사륜구동를 채택하고 있다. 연비가 좋은 이륜구동, 노면 상황이나 주행 조건에 따라 앞뒤에 구동력을 적절히 배분하는 사륜구동오토, 높은 주파성을 얻을 수 있는 사륜구동 락의 3개를, 다이얼식의 드라이브 모드 셀렉터를 사용해, 주행중에서도 전환할 수 있다.

콤팩트카

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  델리카D:2

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  미라주

• 

  아이미브

• 델리카 D:2

미쓰비시 자동차가 스즈키로부터 솔리오의 OEM을 받아 판매되고 있는 차종이다. 스즈키로부터 OEM 공급을 받는 것은 일본 내수용으로는 처음이다. 2015년 8월에 솔리오가 4세대 풀 모델 체인지를 하고서도 변경 없이 계속 판매하고 있었지만, 그로부터 4개월 후에 첫 풀 모델 체인지를 실시해 2세대로 이행했다.　미쓰비시의 톨왜건은 1999년 1월에 당시 출시되었던 경자동차, 탑포 BJ의 파생차종이었던 탑포 BJ와이드 이후 약 9년 10개월 만에 투입되었다. 바디 사이즈는 탑포BJ 와이드에 비해 전장·전폭·전고 모두로 확대되었으며, 휠 베이스도 커졌다. 내부는 2세대 모델의 경우 탑포 BJ 와이드에 비해 800mm 길어졌다. 엔진도 총 배기량이 탑포 BJ 와이드보다 148 cc 많은 1.2 L엔진이며, 최고 출력은 10 kW, 최대 토크는 1.5 kg·m으로 각각 향상되었다.

• 미라주

미쓰비시 최초의 전륜구동으로 발매되어 2002년까지는 미쓰비시 자동차의 소형차의 주력 차종이었다. 랜서와의 관계가 깊어 1세대, 2세대는 파생 차종으로 랜서 피오레가 라인업됐고 3세대부터 5세대까지는 완전 자매차 관계가 됐다. 2012년부터는 태국에서 생산하고 일본에서 발매되는 컴팩트 카가 되고 있어 2020년 현재, 일본 국내에서 라인 업 되는 미쓰비시 자체 생산의 가솔린차로는 유일한 비미니밴·톨왜건·SUV 차량이다.

• 아이미브(i-MiEV)

경차인 미쓰비시·i를 모체로, 가솔린 엔진을 대신해 영구자석식 교류 동기 전동기와 중량 200kg의 리튬 이온 2차 전지 팩 등 MiEV 기술과 회생 브레이크 등을 단 이 차는, 경쟁 기업 최초로 미쓰비시자동차가 양산화에 성공했다. 2009년 6월 5일에 정식 발표되어 같은 해 7월 하순부터 법인을 중심으로 판매 개시되어 2010년 4월 1일부터 개인용 판매도 개시되었다. 주행중에는 이산화탄소의 배출이 없고, 사용 에너지 단가도 가솔린차인 i보다 낮다. 신규 개발한 전기차 통합제어시스템 MiEVOS를 탑재해 모터, 인버터, 배터리를 종합적으로 관리하고 있다. 충전은 삼상교류 200볼트를 이용한 고속충전 외에 가정용 단상교류 100볼트 또는 200볼트에도 대응한다. 배터리 제조는, 전기 자동차용 전지의 개발,제조 전문의 회사로서 지에스·유아사 코퍼레이션, 미쓰비시상사, 미쓰비시자동차가 각각 출자해 설립한 리튬 에너지 재팬에서 실시하고 있다. 덧붙여 베이스차의 i는 2013년 한도로 생산 종료했지만, i-MiEV는 EV전용차로서 강화할 방침을 나타내고 있다. 2018년 4월 일부 개량으로 전장이 85mm 확대되어 콤팩트카로 분류가 나뉘었다.

경자동차

• 

  ek크로스

• 

  ek왜건

• 

  타운박스

• ek

eK(이케이)는, 미쓰비시 자동차공업이 제조·판매하고 있는 경톨왜건(2대째까지는 경세미톨왜건)의 시리즈이다. 미즈시마 제작소(오카야마현 쿠라시키시 미즈시마)에서 제조되고 있다.

• ek 왜건

eK시리즈에서 처음 판매된 차종이다. 기본 메커니즘을 미니카 및 탑포 BJ로 잡아 사륜구동은 선택할 수 있었지만 터보는 준비되어 있지 않았다. 룸 라이트나 미러를 다이하츠 무브 부품을 그대로 적용하는 등 이례적일 정도의 대담한 사양으로 합리적인 가격의 실용적인 경차 구현해냈다. 계기판은 처음부터 2DIN 오디오 공간이 채용되었다(나중에 미쓰비시제 경차는 전차 2DIN이 된다). 베이직하고 성별이나 연령을 불문한 디자인이나, 같은 시기에 발매된 SUV의 에어 트렉과 같이 기계식 주차장에 들어가는 1,550 mm로 억제한 사이즈가 특징이다. 또, 미쓰비시의 판매 채널 통합전은 카 플라자점에서 취급하고 있던 유일한 경차이기도 했다.

• 타운박스

타운박스(TOWN BOX)는 미쓰비시자동차공업이 판매하는 원박스형 경차이며 미니 택시 승용차 버젼에 해당한다. 1세대 모델은 1999년 4월부터 12년 7개월간 생산·판매되며 일단 생산과 판매를 모두 종료했지만, 2014년 2월 스즈키가 출시한 에브리왜건의 OEM 모델로 약 2년 3개월 만에 부활했다. 2015년 3월에, 미니 택시 밴과 함께 OEM 모델 이행 후 첫 풀 모델 체인지를 실시햇다. 2세대에 비해 실내 길이, 실내 폭, 실내고를 확대해 넓은 실내 공간을 확보하고 프론트 시트를 벤치 시트로 변경해 시트 슬라이드를 확대함으로써 앞좌석 워크 스루도 가능해졌다. 게다가 휠 베이스의 확대와 리어 시트 슬라이드량의 확장에 의해 앞뒤 좌석간 거리도 확대되었다. 장비면에서는 새롭게 원터치 전동 슬라이드 도어를 사용했다. 또, 조수석측 사이드 언더 미러 부착 도어 미러, 차속 연동식 오토 도어록, 오토 라이트 컨트롤, 엔진 스위치+키레스 오퍼레이션 시스템도 새롭게 장착했다. 3개의 스포크 스티어링 휠에 스티어링 오디오 스위치를 추가했다. 엔진은 흡기가변 밸브 타이밍 기구나 전자 제어 스로틀을 갖추어 연소 효율을 높인 인터쿨러 터보 사양의 R06A형으로 치환해, 차체의 경량화와 함께 연비를 향상했다.

상업용차

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  미니캡미브

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  미니캡밴

• 

  미니캡트럭

• 미니캡

트럭과 밴이 있다. 50cc 시대부터 등장한 밴의 상위버젼은 미니 택시 브라보로 불린다.독립 차종으로서의 브라보는 1999년에 소멸했지만, 2011년에 상급 그레이드라는 이름으로 부활했다.또, 경차의 상표 중에서는 50년이라는 5번째로 오래된 8세대(단, 트럭은 7대)의 역사가 있다. 승용 1BOX 모델은 브라보(미니 택시 4세대·5세대), 타운박스(6세대) 이름으로 판매되었다. 나중에 타운박스는 폐지되고 '브라보'라는 이름이 부활한다. 또, 6세대는 2003년 8월부터 2013년 12월까지 NV100 클리퍼/NT100 클리퍼로서, 승용 1 BOX 모델의 타운 박스는 2007년 6월부터 2012년 1월까지 '클리퍼 리오'의 이름을 달고 각각 OEM 공급되고 있었다. 2011년에, 미니캡을 베이스로 한 상용 전기 자동차 '미니 택시 미브'가 발매되었다. 2014년 2월에 풀 모델 체인지로 스즈키가 제조하는 차종의 OEM이 되어 타운박스도 OEM 모델로서 부활하며 풀 모델 체인지 되었다. 이로써 자사 제조를 계속하고 있는 전기자동차(미브 및 미니 택시 미브)를 제외한 미쓰비시의 경차 라인업은 7세대가 된 미니 택시 외에 eK 왜건(3세대)/eK 커스텀, eK스페이스, 타운박스(2세대) 등 총 4개 차종이 되었다.

• 미니캡미브

i-MiEV의 기술을 활용한 전기 자동차이다.2011년 12월 8일에 판매를 개시한 당시는 밴만 있었다. 탑재되는 배터리는 한번 충천시 주행거리가 다른 두 종류로 나누어 10.5 kWh( 약 100 km)와 16.0 kWh( 약 150 km)가 있다. 가솔린차에 비해 차량 중량이 200 kg 무거워져, 스페어 타이어는 차 내부로, 운전석의 계기판은 i-MiEV에 준한 디자인이 된다. 2012년 12월에 미니 택시 MiEV 트럭도 발표했다. 탑재되는 배터리는 10.5 kWh뿐이다. 덧붙여 가솔린 엔진차가 생산 종료한 2014년 1월 이후는, 미쓰비시가 자사 생산하는 유일한 상용차가 되었다.

사건사고

성희롱 집단 소송

1996년, 미합중국에서 289명에 대한 성희롱과 파워해러스먼트(power harassment)가 있는데, 미합중국 연방정부기관 고용평등위원회(EECO)가 집단소송을 행했다. 이것에 대해 자사에서 3시간 떨어진 EECO 지부까지, 현지 시장 등 약 3000명이 항의 데모를 실시했다. 전미 여성 기구나 공민권 운동의 지도자등도 강하게 반발하고, 보이콧이나 불매 운동으로 발전해, 미쓰비시 자동차공업이 합의금을 지불할 때까지 계속 되었다.

2000년, 2004년 리콜 은폐

미쓰비시 자동차가 1977년부터 약 23년간에 걸쳐, 10차종 이상의 합계 18건, 약 69만 대에 이르는 교통성 고발이 발각되었다. 내부고발 내용은 비리의 요점을 찔렀으며, 어떻게 조사를 진행해야 하는지, 어디에 자료나 정보가 숨겨져 있는지, 어떻게 은폐 공작을 간파해야 하는지까지 지시하는 구체적인 내용이었다. '품질보증부의 탈의실의 빈 로커를 조사하라', '본사와 오카자키의 정보를 대조하라' 라는, 너무나도 구체적인 정보였다. 운수성에 의하면, 미쓰비시 자동차공업은 소비자로부터의 클레임 정보를 본사의 품질보증부에 의해 10단계로 관리하고 있었다. 하지만 클레임 정보를 운수성에 신고 가능한 정보는 1-3 단계까지 'P마크'를, 운수성에 알려지고 싶지 않은 정보인 4-10 단계에는 은닉의 의미로 'H마크'를 붙여 구분했다. 정기 감사 때는 H마크의 클레임을 제시하지 않았다. 이중관리에 의한 정보구분은 1977년부터 이루어졌으며, 품질정보관리시스템을 도입한 1992년 이후에는 컴퓨터 시스템의 데이터베이스로 분류하고 있었다. 또, 리콜 제도가 시행된 30년에 걸쳐 운수성에 결함을 신고하지 않고 소비자에게 연락해 회수,수리하는 「얌체 수리」도 행해지고 있었다. 클레임 정보는 '엔진 관련 부품의 크랭크샤프트의 볼트에 결함이 있어서 엔진이 정지한다', 연료 탱크의 캡이 손상되어 연료가 샌다', RVR의 전동 슬라이드 도어가 고장 난다'등 이었다. 일련의 리콜 은폐로 결함 차량을 방치한 결과, 2000년 6월에는 구마모토 시내에서 브레이크 결함으로 파제로가 승합차를 추돌하여 승합차에 타고 있던 2명이 전치 2주의 사고입는 일이 발생했다. 이 리콜 은폐사건에 책임을 지고, 당시의 대표이사 사장이었던 카와조에 카츠히코가 2000년 8월 28일에 인책사임할 의향을 밝히고 9월 8일의 정식 발표를 거쳐 11월 1일자로 사임했다. 같은 해 8월 27일에는 경시청 교통수사과 등이 도로운송차량법 위반 혐의로 미쓰비시자동차 본사와 오카자키 공장(아이치현) 등 5곳을 가택 수색했다. 도쿄 지방검찰청은 다음 해인 2001년 4월 25일, 1999년의 운수성의 출입검사에서 약 1만 300건의 불량 정보를 숨긴 혐의로, 미쓰비시자동차의 우사미 타카시 부사장등을 도로운송차량법 위반, 허위 보고용의로 불구속 입건했다. 부사장등은 5월 8일, 도쿄 간이재판소에서 벌금 20만엔, 법인으로서의 미쓰비시자동차도 동일한 40만엔의 약식 명령을 받았다. 국토교통성은 모든 자동차 결함 정보를 공개하도록 요구했지만 1997년 이전의 불량 정보를 계속 은폐하고 클러치 및 허브 결함 대책을 취하지 않았다. 리콜 은폐 사건으로 미쓰비시 자동차는 시장의 신뢰를 잃어 판매량이 급감소했다. 최고경영자로 자본제휴처인 다임러크라이슬러에서 롤프 이클로트를 영입해 경영재건을 시도하지만 2002년 대형차량(더 그레이트, 슈퍼그레이트, 에어로버스, 에어로퀸, 에어로스타, 에어로킹 등)의 타이어 탈락사고가 발생하면서 구조상 결함과 추가 리콜 은폐 의혹이 짙게 일고 있다. 2004년에는 2000년의 리콜 은폐를 뛰어넘는 74만대의 리콜 은폐가 발각되어 2004년 4월 22일 미쓰비시 자동차공업의 최대 주주였던 다임러·크라이슬러가 재정 지원의 중단을 발표했다. 미쓰비시 자동차의 사장이 었던 에크로트가 4월 26일자로 사임했다. 2004년 5월 6일, 대형 트레일러의 타이어 탈락 사고로, 미쓰비시후소 전회장 우사미나 전 상무등 7명이 카나가와현 경찰에 체포되었다. 같은 달 27일에 요코하마구 검찰청·요코하마 지방검찰청은 우사미등 5명과 법인으로서의 미쓰비시 자공을 기소했다. 게다가 6월 10일에는 다른 사고로 미쓰비시의 카와조에 전 사장과 우사미등 전 임원 6명이, 카나가와현 경찰·야마구치현 경찰에 체포되었다.위 사건으로 미쓰비시 자동차공업 및 미쓰비시후소는 차량 입찰에서 지명 정지와 형식 심사가 엄격해지는 제재 조치를 받았다. 2006년 9월에는 이용자로부터 전해진 오류정보를 공유할 수 있는 신품질정보 시스템의 도입을 발표했다. 이를 통해 오류의 원인 규명에 있어서 통계 분석이 신속해지고 판매회사에서 수리의 절차와 견적 조회 등을 가능하게 하여 품질 개선을 신속화하고 있다고 했다. 그러나, 2005년 2월에 파악하고 있던 결함을, 2012년에 국토교통성에 내부 고발될 때까지 리콜하지 않았다. 2016년 4월 20일에는 10·15 모드 연비와 JC08 모드의 연비 위장과 그 후에도 문제를 일으키고 있다.본 사건은 형사재판이 되어, 모든 것이 미쓰비시자동차 및 미쓰비시후소측의 유죄로 확정 판결이 내려졌다.

용접 문제로 인한 리콜

미쓰비시 자동차공업은 2020년 5월 14일, 로어암의 용접 문제로 인해 합계 1506대의 파제로 차량의 리콜을 국토 교통성에 신고했다. 대상 차량의 제작기간은 2016년 10월 26일~2018년 2월 26일이다. 불량은 전륜 완충장치의 우측 로어암에서 용접 공정에 부품 고정이 불안정하여 용접 위치가 어긋나고 용접 강도가 떨어지며 그로 인해 제동시 부하에 의해 용접부위가 벗겨져 주행에 문제가 생길 수 있다고 했다. 개선조치로서 모든 차량의 우측 로어암을 교환할 것이라고 밝혔다. 지금까지 오류 건수는 0건으로 사고는 발생하지 않았다. 2016년 10월 7일~2018년 4월 30일의 기간 동안 교환 수리용 부품으로 출하되어 장착된 차량에 대해서도 동일한 리콜을 실시한다.

5종 리콜

미쓰비시 자동차는 9월 3일, 과열이 발생할 우려가 있는 5종의 차에한하여, 국토 교통성에 리콜(회수·무상 수리)을 신고했다. 대상이 되는 것은 미쓰비시 미니 택시, 타운 박스, 타운 박스와이드, 닛산 클리퍼, 클리퍼 리오로 2008년 12월 14일부터 2013년 12월 27일까지 제조수량이 45만 6603대이다. 대상차량은 엔진냉각계 라디에이터 챔버(냉각수 내의 기포를 분리하기 위한 장치)의 강도가 부족해 적재상태에서 고속·고회전 운전과 경사로 운전 직후에 엔진정지를 반복하는 주행을 계속할 경우 균열이 발생하여 냉각수가 누출될 수 있다. 문제가 있는 상태로 주행을 계속하면 과열 현상이 발생하고 최악의 경우 엔진이 정지하여 재가동이 불가능해질 우려가 있다. 리콜 대상 차량과 라디에이터 챔버를 확인하고 대책 전품의 경우에는 대책품과 교환하는 개선조치를 취했다. 문제는 349건 발생, 사고는 발생하지 않았다.

연비조작

2016년 4월 20일 17시, 닛산 자동차와의 합작회사인 NMKV에서 개발한 경차의 JC08 모드 연비 시험에서 연비를 실제보다 좋게 보이기 위해 국토교통성에 허위 데이터를 제출했다고 밝혔다 조작된 차량은 미쓰비시 브랜드에서는 eK왜건, eK스페이스, 닛산 브랜드에서는 데이즈 데이즈 루크스였다. 협업처에 해당하는 닛산자동차가 전기 해당차의 연비를 실제로 측정했는데 신고치와의 괴리가 보여 연비 부정이 발각되었다. 실제보다 5~15% 정도 좋은 연비를 산출해 경차 업계 기준인 JC08 모드로 30km/1L 이상 수준으로 보이게 했다. 해당 차종은 당일 판매 및 출하가 정지됐다. 아이카와 테츠로 사장은 4월 26일에 이시이 케이이치 국토 교통 대신에의 보고 후의 기자 회견에서 재차 사죄했고 미쓰비시 자동차공업에 대해 "회사의 존속에 관련되는 정도의 큰 사안" 이라고 말했다. 나아가 경차뿐만 아니라 1991년 이후에 발매한 모든 차종에 대해 위법한 방법으로 연비시험을 한 사실과 1991년부터 25년간에 걸쳐, 10·15 모드 연비로 계측한 연비 데이터의 위장을 하고 있었던 것이 발각되었다.자세한 차종 및 대수는 현시점에서 조사중이나, 향후 더욱 증가할 가능성이 있다.

과로사 2020년 6월, 미쓰비시 자동차에 근무하고 있던 남성 사원(당시 47세)이 2019년 2월에 자살한 사건이 있었다. 장시간 노동에 의해 발병한 정신 질환이 원인이었다고 해서, 미타 노동기준 감독서가 산재로 인정한것이 밝혀졌다. 유족의 대리인 변호사에 의하면, 남사원은 1993년에 신규 졸업자로 미쓰비시 자동차에 입사했고 엔지니어로서 오랫동안 상품개발에 종사하고 있었다. 2018년 1월부터 경험이 없었던 상품기획부에 배속되어 닛산 자동차와 공동 개발한 경차(eK왜건·eK크로스)의 상품기획을 담당했다. 살고 있던 사원기숙사에서 평일에도 회사의 컴퓨터로 일을 했으며, 휴일에 아내와 딸이 있는 자택에 돌아갔을 때도 근처 도서관에서 일을 하고 있었다. 양사의 의향을 조정하는 업무에 종사하는 가운데, 사이에 끼여 강한 스트레스를 받고 있었다고 한다. 2019년 2월 7일, 남자 직원은 기숙사에서 연탄 자살하였다. 유족으로부터 산업재해 신청을 받아 근로기준감독서가 조사한 결과 숨지기 직전 한 달 잔업시간이 과로사라인 이라 부르는 100시간을 넘은 139시간 이상인 것으로 나타났다.남성 사원은 휴일에도 개인 컴퓨터를 사용해 일하는 등, 실제의 노동 시간은 한층 더 길었던 것으로 보여진다. 건강보험조합에서 지급받은 스마트워치 기록에 따르면 사망 전 1개월 중 22일은 수면시간이 6시간도 미치지 못했다.미타 노동 기준 감독서는 남성 사원이 자살한 것은 잔업이 급증하는 한 결과 정신 질환을 발병한 것이 원인이었다고 해서, 2020년 5월 28 일자로 산업 재해라고 인정했다.

참고자료

• 미쓰비시자동차 기업 공식홈페이지 - http://www.mitsubishi-motors.com

같이 보기

• 미쓰비시그룹
• 닛산
• 르노

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