스마트 모빌리티

스마트 모빌리티(Smart Mobility)는 스마트시티(Smartcity)의 하위 개념으로, 정보기술을 이용하여 기존의 교통수단을 스마트화하는 서비스를 총칭한다.

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개요

스마트 모빌리티는 기존의 교통체계와 스마트 기기의 첨단 기능이 융합되면서 보다 지능화되고, 스마트화된 미래 교통서비스의 총체적인 개념이다. 스마트 모빌리티는 안전하고 효율적인 사람과 물류의 이동을 위해 정보기술을 활용하여 다양한 교통수단과 인프라의 통합서비스를 제공한다. 일반적으로 전동킥보드와 같은 개인형 이동수단 등을 스마트 모빌리티를 의미하지만, 정보기술을 접목한 첨단 교통수단과 서비스를 의미하기도 한다. 스마트 모빌리티는 기존의 첨단교통체계에 비해 기술과 철학이 결합되어 새로운 패러다임의 교통체계 개념이다. 자동화와 전기화 및 통합화된 교통체계를 기반으로 공유화(shared)되고 맞춤화(customized)된 교통서비스를 제공한다. 빅데이터와 초고속 통신기술 등의 첨단 정보기술 혁신기술 기반의 교통서비스를 제공한다. 안전을 증진하고 환경적으로 지속 가능한 교통서비스를 제공하며, 사람들을 연결하고 표용적인 성장이 가능한 교통서비스 및 교통 기반의 경제개발 모델을 제시하고 있다.

종류

개인형 이동장치

주로 정보기술과 접목된 개인형 이동장치(PM, Personal Mobility)는 자세를 자동 제어 하는 원휠 및 공유 킥보드 등이 해당된다. 개인형 이동수단은 전기를 주동력으로 주행하는 1인용 교통수단으로 자동차와 이륜자동차 및 외형 면에서 유사성을 갖지 않으며, 주로 생활권역 내에서 단거리 및 중거리 이동을 담당하게 되는 보조 이동수단이다. 자전건 이용 활성화에 관한 법률과 도로교통법에 의하면, 원동기장치 자전거는 시속 25km/h 이상으로 운행할 경우에는 전동기가 작동하지 않고 차체 중량이 30kg 미만인 것으로 행정자치부 령으로 정해야한다. 자전거와 개인형 이동수단을 자전거 등으로 분류하여 자전거와 도로 이용 공간을 같이 사용해야 한다. 개인형 이동장치는 전륜이륜평행차, 전동외륜보드, 전동킥보드, 전동이륜보드, 워크카, 전동스케이트보드, 전기 자전거, 초소형차, 전동 휠체어 등이 있다. 스마트 모빌리티의 활성화로 퍼스트 및 라스트 마일 통행은 장거리 대중교통을 이용하기 전후 단거리 통행은 보행 이외에도 마을버스, 공용 자전거, 택시 등이 담당하고 있으나 개인형 이동수단에 비해 상대적으로 낮은 수준의 서비스를 제공하여 불편이 존재한다. 공유기반의 서비스는 시점에서 종점까지 개인형 이동장치를 직접 휴대하고 이동하는 경우에는 무게와 크기 및 서울시 대중교통 혼잡도 등을 고려하여 불편일 크다는 문제점이 있다. 이용 편의를 극대화하기 위해서는 대여에서 반납 형식의 공유 기반 서비스로 정착되어야 한다. 또한, 공원 내 레저 통행과 지역 관광투어 연계 통행 등 지역관광투어를 연계했다. 생활권 내부 통행에서는 개인형 이동수단을 이용하여 단지 내 승용차 및 셔틀버스 운행을 억제하는 효과가 있어 단지 내 생활환경 및 교통안전 수준 향상에 기여할 수도 있다. 단지 내 준 단거리 통행 담당은 대학 캠퍼스나 연구센터와 같이 단지의 면적 규모가 큰 경우에도 보행으로 이동하기에는 상대적으로 장거리 통행을 담당해야 한다.

자율주행 자동차

자율주행 자동차는 운전자의 조작이 없이도 인공지능 기반으로 자율주행이 가능한 자동차이다. 운전자의 조작 없이 카메라와 센서, GPS 정보 등을 이용하여 인공지능 기반으로 스스로 주위 환경을 인식하고 목적지를 향해 운전할 수 있다. 2018년에 자동차 기업들은 분산원장을 도입하여 스마트 모빌리티 시스템 구축을 위한 컨소시엄 모비(MOBI, Mobility Open Blockchain Initiative)를 출범한 바 있다. 서울시는 녹색 교통구역에 자율주행 등 첨단기술이 들어간 스마트 모빌리티를 시범 운영한다는 계획이다. 대상 지역은 2020년 12월에 새로 지정된 영등포구 여의동을 포함한 강남, 서초, 송파구 등 4개 구 24개 동이다. 마포구 상암동이 자율주행 자동차 시범 운행지구로 지정되어 운영 중이며, 상암동이 단순 테스트베드였다면 유동인구와 차량이 밀집된 강남 및 여의도는 본격적인 상용화를 위한 마지막 단계이다. 계획 수립이 마무리되면 국토교통부의 승인을 거쳐 시범 운행에 들어갈 계획이다.

드론

드론(drone)은 조종사가 없이 무선 전파로 조정할 수 있는 무인 항공기이다. 드론에 카메라를 부착하여 사진이나 동영상을 촬영할 수 있고, 인공지능 기술을 적용하여 스스로 장애물을 회피하여 비행하도록 할 수도 있다. 드론은 원격 조종을 통해 반자동으로 운전하거나, 혹은 사전에 프로그램된 경로에 따라 자동으로 비행하거나, 인공지능을 탑재하여 자체 환경 판단에 따라 스스로 비행할 수 있다. 카메라를 장착한 촬영용 드론, 책이나 가벼운 물건을 실어 배송하는 쇼핑용 드론, 비료나 농약을 실어 살포하는 농업용 드론, 총을 단 군사용 드론 등이 있다. 세계 최대의 민간 드론 제조 회사인 중국 디제이아이(DJI)의 팬텀4 등의 제품이 있다. 드론은 스마트폰으로 조정할 수 있는 액추에이터의 일종이다. 무인기 또는 무인 항공기(Unmanned Aerial Vehicle, UAV)라고도 한다. 드론은 좁은 의미로는 하늘을 나는 비행체만을 의미하지만, 넓은 의미로는 드론을 조종하기 위한 지상통제장비와 통신장비 등 전체 시스템을 통칭한다.

범용 자율로봇

범용 자율로봇이 길안내, 청소, 물건 배송, 위험공간에서의 작업, 전투작전 수행 등을 한다. 강남과 여의도 일대에 자율주행 로봇을 도입하여 생활 물류 서비스를 계획하고 있다. 2021년에 서울 마곡지구에서 자율주행 로봇을 이용하여 직장인들에게 점심 식사를 배달하는 서비스를 시범적으로 진행했다. 고객이 스마트폰 애플리케이션으로 음식을 주문하면 관제센터에서 로봇을 배차한다. 식당에서 음식을 픽업한 로봇이 고객이 있는 곳으로 이동해 음식을 전달하는 방식이다. 장기적으로 음식 배달뿐만 아니라 택배나 퀵배송 서비스에도 확대될 것이다. 로봇산업에서 자율주행 자율주행 대중교통은 배달, 방재, 청소, 보안 등 다양한 목적에 활용될 수 있으며, 보다 다양한 크기의 스마트 모빌리티가 다양한 장소에서 적용되고 있다. 또한, 대중교통 중심의 자율주행으로 다양한 용도의 서비스 로봇으로 발전하고 있다. 스마트시티 안에서 받을 수 있는 자율주행 대중교토 서비스로는 배달 로봇, 경비 로봇, 물류 로봇, 자율주행 셔틀 등이다. 자율주행 셔틀의 경우에는 수용응답형으로 애플리케이션을 통해 호출할 수 있는 서비스가 가능하다. 자율주행 대중교통은 운전자 없이도 운행하는 대중교통 및 자동차이다. 일부 지하철이 기관사 없이 운전하고 있으며, 자율주행 셔틀버스도 시험적으로 운행 되고 있다. 현행법상 로봇의 일반도로 주행이 불가능하기 때문에 규제샌드박스 제도를 활용해 시범지역에서 제한적으로 이루어지고 있는 상황이며, 소형 배달 로봇이 상암문화광장내에서 시범 운영되고 있다. 향후, 로봇과 사람간에 업무를 분담하면 서비스가 보다 체계적으로 이뤄지고 훨씬 다양한 보안 서비스가 등장할 것이다. 경비 로봇이 상암구룡공원내를 시범운행하고 있으며, 재난의 확대를 방지하고 범죄를 사전 예방할 수 있는 효과가 있다.

서비스

스마트 모빌리티는 다양한 측면에서 새로운 변화를 맞이했다. 데이터통합관리 분야에서는 실시간 데이터 수집 및 데이터 흐름관리와 메타관리 및 분석 등의 데이터 통합관리를 위한 스마트시티 데이터 허브시스템을 연계하고 있으며, 통합플랫폼분야는 다수단이 연계퇸 통합플랫폼을 도입하여 실현간으한 통합 모빌리티를 구현했다. 과거 최단 경로만 안내했었던 것에 비해 다수단 통합 사용자 맞춤형 경로안내 서비스를 제공하고 있고, 실시간 운행정보 기반의 자원을 예약하여 이용자 수요기반 수단 예약 및 매칭 서비스를 제공한다. 스마트 모빌리티의 통합결제는 다수단 환승, 사전예약, 정기 및 정액권 등을 포함한 요금체계 적용 및 교통수단 통합결제를 통하여 사용자의 이용 편의를 증진했다. 통합요금정산 시스템을 도입하여 통합 결제된 요금에 대하여 분배 알고리즘을 이용한 통합정산 프로세스를 통하여 수익금 배분 또한 가능하다. 스마트 모빌리티에는 서비스로서의 이동성(MaaS)을 제공한다. 승용차와 자전거 및 전동 휠 등의 개인교통수단, 버스와 철도 및 비행기 등의 대중교통수단, 택시와 공유차 및 랜트카 등 모든 운송수단의 서비스화이다. 다양한 모빌리티들을 소유하지 않고 공유 및 구동 서비스로 이용할 수 있으며, 하나의 통합된 디지털 플랫폼에서 검색부터 예약 및 결제 서비스까지 한꺼번에 진행하는 서비스이다. 스마트 모빌리티는 정보의 통합에서 예약과 결제의 통합 및 서비스 제공의 통합까지 모빌리티 플랫폼에 의한 패키지 맞춤형 서비스를 제공할 수 있다.

스마트시티

스마트시티(Smartcity)는 도시운영의 효율성 및 대중과의 정보공유를 향상시키고 서비스 품질과 시민복지를 개선 시키기 위하여 정보기술이며, 비즈니스 모델 및 솔루션을 사용하는 도시이다. 또한, 스마트 모빌리티는 스마트시티 개념의 중요한 부문 중 하나이다. 운송 및 교통과학의 모든 분야에서 다양한 기술 솔루션을 사용하여 운송 부문에 기술을 구현할 가능성들이 점차 증가하고 있다. 정보기술의 발전은 스마트시티를 창출할 수 있는 핵심 요소이고, 도시에서의 모빌리티는 지방자치단체의 가장 큰 문제 중 하나가 되었다. 스마트 모빌리티는 다양한 과거 및 실시간 데이터와 정보기술의 도움으로 여행시간이 최적화되는 하나의 개념으로서 공간 사용, 도로 혼잡, 도로상 사고와 유해가스 배출량을 감소시키는 효과를 발휘하게 된다. 스마트 모빌리티가 다양한 디지털 솔루션으로 구성되어 있으며, 디지털 솔루션은 사람과 상품의 수요와 공급을 최적화하는데 초점이 맞추어져 있다. 스마트 모빌리티는 도시지역의 운송부문을 최적화하는 것을 기반으로 한 스마트시티 개념의 한 부분이다. 모빌리티를 최적화하는 것은 새로운 정보기술들을 도입함으로서 이루어질 가능성이 크다. 이러한 최적화를 달성하려면 먼저 스마트 모빌리티의 목표들이 결정될 필요가 있다. 스마트 모빌리티의 목표는 경제적, 환경적, 시간적 비용 등 모든 측면의 비용을 줄이는 것이다. 따라서 이러한 목표를 달성하기 위해서는 지표들을 설정하는 것이 매우 중요하게 된다. 스마트 모빌리티에 적합할 수 있는 지표들이 많이 있을 수 있지만 데이터가 효율적으로 수집되기를 원할 경우에는 선택될 수 있는 지료들은 그 중 소수뿐이다. 그 지표들은 도시마다 각각 선택되어야 한다. 각 도시마다 별도로 지표를 선택해야 하는 이유는 모든 도시는 특정 도시지역의 특성, 인구, 사회 경제적 특성, 시의 특정 행정체계, 운송 문제 및 재정적 프레임워크가 다르다는 사실에 있다. 다른 많은 방법들 중에서 올바른 지표들을 선택하는 세 가지 방법론이 있으며, 지속가능한 도시 모빌리티 보고서에서는 도시들은 22개의 모빌리티 지표들을 선택할 필요가 있다고 기술하고 있다. 그 지표들을 선택함으로서 도시는 승객과 화물부문 모두에서 실제 필요한 것을 감지할 수 있다. 스마트시티에서 스마트 모빌리티는 스마트 원칙은 운송시스템의 품질 수준을 평가하기 위한 최적의 지표 세트를 결정하는데 도움이 된다. 지속가능한 도시 모빌리티 프로세스를 계획할 때 스마트 모빌리티 지표들이 설정되어야 하며, 광범위하게 사용되는 스마트 모빌리티의 개념은 계획수립 및 구현단계에서 도시 시민의 요구와 삶의 질 및 건강에 초점이 맞추어져 있다. 지속가능한 목표를 달성하기 위한 지침으로서 사용되는 선택된 조치들은 지표로 측정할 수 있어야 한다. 또한, 그 지표들은 정보기술을 구현하는 비율을 측정하는데 기반을 두고있다. 지표와 관련하여 제거되어야만 하는 단점들에는 도시환경에서 체계적인 데이터 수집의 부재 및 유럽연합(EU)과 세계적인 추세에 따른 최신 데이터의 부재와 많은 도시에서 불충분한 데이터 처리 등이 있다.

스마트 모빌리티는 미래 도시 운송시스템의 핵심 요소이다. 운송 및 도시 모빌리티 부문에 있어서 과학 활동의 증가와 발전은 스마트 모빌리티 향상으로 이어지고 있다. 유럽연합의 여러 도시들은 도심지역에서 스마트시티 개념을 구현하려고 시도하고 있다. 지속가능한 도시 모빌리티 계획을 발전시키고 필요한 스마트 모빌리티 지표들을 탐지하는 것은 특정 도시지역의 스마트시티 개념의 구현에 두 가지 중요한 매개변수이다. 세계적인 도시화 과정과 경제적 번영 속에서 스마트 모빌리티는 스마트시티 개념의 발전에 크게 기여한다. 교통과학부에 의해 수행된 연구에 따르면, 크로아티아 공화국 도시들은 스마트시티 개념을 구현하기 시작했다. 스마트시티 개념의 발전이 보다 용이하게 이루어질 수 있도록 도시 모빌리티 지표들에 관한 조화로운 데이터베이스 구축의 필요성이 존재한다. 스마트 모빌리티 연구의 다음 단계는 가장 최근의 방법론으로 지표들에 대한 데이터베이스를 조정하고 각 도시에 대한 지속가능한 도시 모빌리티 플랜을 발전시키며, 스마트시티와 스마트 모빌리티 솔루션에 대한 재원확보가 다루어져야 한다.

정책 방안

이용자

기본방향에 맞춰 이용자 측면에서 교통취약지역 및 계층에 대한 서비스 확대가 필요하다. 개인형교통수단, 카셰어링의 버스 비수익노선 대체, 도시외곽 철도역 연계확대를 통해 대중교통 지선서비스의 역할을 확대할 수 있다. 또한, 대중교통, PM2PM 환승, 정기권 할인요금제 도입 등을 통해 다양한 요금 할인제 제공이 가능하여 취약계층을 위한 사회적 서비스 역시 확대되어야 한다. 이용자 보호를 위한 제도 도입 및 정비도 필요하며, 종사자 자격 및 정보제공을 강화하여 장비와 시설 유지관리 기준의 강화가 필요하다. 이를 위해 운전자 자격강화와 범죄 및 사고정보 제공, 평점제 도입, 무인 운영의 유지관리 허점 개선, 이요자 손괴 등 분쟁조정 기준을 도입하는 방안이 있다. 또한, 보험 및 보상쳬를 마련하여 사업자 과실에 대한 보상기준을 정립하고 전용보험 확대와 이용자 사교율을 반영한 보험료 차벼화 방안이 시급하다. 이용자 중심의 다양한 서비스 개발 및 제공을 위해서는 이용자의 선택권을 확대해야 한다. 이용자의 새로운 서비스 허용 여부에 대한 의사결정 참여를 확대하여 공급자 중심의 배차와 강제 배차 시스템을 이용자 선택 배차 도입으로의 전환이 필요하다. 또한, 지역공동체기반 공유서비스 확대를 위한 아파트 단지내 자가 자전거 및 승용차 공유서비스 확대와 농어촌 공동체기반 공유 서비스 규제 완화 등을 진행할 수도 있다.

노동자

노동자 측면에서는 양적 질적 개선이 필요하다. 산업 및 서비스를 연계한 일자리 창출을 기본 방향으로 국내 관련 제조업 육성과 안전, 유지관리, 서비스 인증 등 새로운 휴먼 서비스 일자리 창출을 위해 노랙해야 한다. 일자리의 양적 질적 수준을 제고하고 플랫폼 노동자의 지위 확보가 필요하다. 노동자의 고용을 유지하여 재교육 및 취업지원으로 구산업 종사자를 보호해야한다. 플랫폼 종사자의 경우에는 처우개선과 노동자 지위 확보 기준을 마련도 필요하다.

구산업

구산업 측면에서는 서비스 개선 및 새로운 부가서비스 도입을 기본방향으로 서비스 표준을 정립하여 서비스 곱급화와 부가 서비스 개발을 제공해야 한다. 이를 위해 운전자의 고객응대 등 기준의 정립과 교육을 실시하여 공공 호출 애플리케이션 운영, 예약제 우등좌석버스 및 대형택시 도입, 택시회사 자사콜의 브랜드화를 진행할 수 있어 수요대응형 운영 도입 및 확대한다. 이를 위해서는 심야버스 운영 확대와 심야택시의 한정 면허를 도입할 수 있으며, 택시의 경우에는 공급부족시간과 지역의 집중배차, 반반택시 등 요금할인 서비스 도입을 확대할 수 있다. 구산업은 신산업과 같이 성장할 수있는 전략을 모색해볼 수 있다. 신교통수단과 연계 환승을 통한 노선 효율화 추진의 방안으로 버스 및 스마트 모빌리티 통합 네트워크를 구축한다. 티머니고에서는 대중교통과 킥보드를 연계한 최적경로를 제공하고 있다. 또한, 차내 연계안내 및 편의시설 제공의 방안으로 버스 안내체계는 스마트 모빌리티를 연계하여 안내하거나 차내 이동형 이동장치 거치대 등 편의시설을 제공할 수도 있다. 서울시에서는 택시 및 버스에 자전거 거치대 서리를 시범사업으로 진행 및 도입 계획중에 있다.

신산업

신산업 측면에서 새로운 서비스 도입 지원을 위해 정보 기술 투자 확대 및 사용화 지원이 필요하다. 정부의 스마트 인프라 관련 분야의 연구 및 개발 사업 확대와 민간사업자에 대한 기술 이전 확대방안이 있다. 또한, 규제 완화와 규제 샌드박스 확대 추진방안으로 국제 기준의 스마트 모빌리티 서비스 허용 확대와 법제도 정비 이전에 규제 샌드박스 확대를 진행하는 방안도 있다. 2020년 상반기 기준 카카오 등 6개 모빌리티 기업에서 규제 샌드박스를 요청하기도 했다. 신산업의 공정한 시장 경쟁체계 확립을 위해 시장지배기업의 독과점 견제를 추진한다. 이를 위해 교통카드 정산 독점을 개선하고 플랫폼 택시의 겸업 규제와 중복계약 허용, 가맹수수료를 규제하는 방안이 있다. 또한, 이용자의 중심의 시장 경쟁체계로 전환을 추진하고도 있다. 이는 이용자 평점 선택 배차 제도의 도입과 확대, 이용자 부담 부가서비스 요금 심사제도를 도입하는 방안이다. 신사업의 홍보 및 공공자원 활용 자원을 위해 홍보 지원 및 시민참여를 독려하는 방안도 있다. 자동차 및 주차장 공유 서비스 홍보를 지원하거나 거주자 우선주차구획의 공여자 참여 확산 지원 및 주차장 공여자대상 할인 제도를 도입한다. 공공정보와 공공부지 활용을 지원하는 방안은 이용자 통해과 공영주차장 위치 규모 등의 정보나 환승역에 개인형 이동장치 전용 주차장 정보를 제공할 수 있으며, 공유차에 대한 공영주차장 이용을 지원할 수 있다.

사례

국내

택시

2020년 6월 기준, 카카오택시는 다양한 차종의 서비스를 제공하고 있다. 기존의 택시호출 애플리케이션과 같이 플랫폼 가맹사업으로 카카오T(Kakao T) 블루 일반, 벤티 대형, 블랙 고급 등 다양한 차종을 제공하고 있다. 또한, 마카롱택시는 부가서비스 다양화로 경쟁력을 강화하고 있다. 자전거를 품은 택시, 병원동행 서비스, 마카롱 펫택시 등을 출시했다. 2015년 4월에 카카오택시가 등장하자 건물 내부에서 스마트폰 애플리케이션을 통하여 택시를 호출하고, 나가서 택시를 승차하는 새로운 문화가 대두되었다. 전체 카카오택시 호출의 23%가 실내에서 호출하는 것으로 나타났으며, 이로 인해 승객이 원하는 지점에서 탑승이 가능해져 승차 장소의 분산현상 또한 발생되었다. 카카오택시는 배치확률 향상 및 기반의 택시 수요예측을 추진하고 있으며, 경로역산을 통한 GPS의 정확성을 개선하여 승객과 차량 및 기사의 정학한 위치를 파악하고 이동경로에 따른 정확한 과금을 이루어지게 했다. 또한, 배차로직에 택시기사의 선호 변수를 추가하여 택시기사 선호에 맞는 호출을 연결하여 배차확률을 제고하는 매칭 소요시간을 단축했다. 택시수요 예측 모델을 개발하여 택시 및 대리운전, 카풀, 내비게이션 등 다양하게 활용할 수 있다. 카카오택시는 초기 택시와 승객을 스마트폰 애플리케이션을 연결해주는 플랫폼 서비스만을 제공했지만, 카카오택시는 우버와 타다 등과 같은 공유자동차 서비스와 택시 업계간 갈등이 심화됨에 따라 국토교통부에서 2019년 7월 17일에 혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개평방안을 발표했다. 택시와 플랫폼의 혁신성장과 상생발전 및 서비스 혁신 등을 위한 다양한 추진 방향들이 제시되었으며, 그중 택시의 플랫폼 사업 제도가 도입되면서 카카오의 플랫폼 사업으로의 전환이 진행되었다. 이후 카카오는 택시법인의 인수를 추진하여 경기도 기준 6개 시, 32개 업체가 카카오에 인수되었다. 전국적으로 약 5,000대의 택시가 카카오 플랫폼 사업의 카카오택시로 운행 중에 있다.

마카롱택시는 2018년 12월에 출시된 이후 2019년 1월 시범서비스를 제공하고, 2019년 4월 15일에 오픈베타 서비스를 시작했다. 마카롱택시는 빅데이터와 인공지능 배차, 예측 택시, 예약 택시 등을 활용한 승차거부 없는 택시 서비스를 제공하고 있다. 또한, 운전자 처우 개선을 위해서 사납금 폐지, 성과급 연동 월급제, 근로시간 단축, 운전자 전문 자격 교육 등을 추진하고 있다. 특히, 완전 예약제로 운영하여 운전자 처우 개선을 통한 택시 서비스를 향상시켜 택시 서비스의 악순환을 해소하기 위해서이다. 또한, 마카롱택시는 기존의 운행 요금 외에도 고객에게 제공하는 다양한 부가서비스를 더하여 새로운 택시 서비스 및 택시의 수익구조 개선을 도모하고도 있다. 법인택시와 개인택시 및 인터내셔널 택시, 지역콜 등과 가맹사업 제휴를 맺어 사업을 확장하고 있다. 2020년 2월 기준으로 159개의 택시면허를 보유하고 있으며, 택시 대수는 서울 1,200대와 전국적으로 1,800대의 마카롱택시가 운행되고 있다. 마카롱택시는 카카오택시와 같이 가맹사업과 브랜드 택시로 사업으로, 택시외관 디자인과 운전기사에 대한 관리를 진행하고 있다. 인공지능 기반 배차 시스템을 갖추고 실시간 차량 모니터링, 실시간 쇼퍼 모니터링, 최적 경로 탐색, 실시간 호출 및 예약 호출 배차 등이 이루어지고 있다. 또한, KST모빌리티와 플랫폼 주차장 아이파킹 운영사인 파킹클라우드, 그린카 등 도심 주차장 인프라 기반스마트교대지 및 모빌리티 스테이션 고도화 협약을 체결한 바 있다. 이에 마카롱택시는 차고지 밖 스마트 기사 교대가 이루어 질 수 있게 하는 등 택시 이용은과 기사들의 편의를 높이고 있다.

국외

유럽연합

스마트 모빌리티는 2018년도 기준 유럽연합의 여러 국가들에서 구현단계에 들어갔다. 유럽연합에서 이 부문을 주도하는 국가들에는 네덜란드, 스웨덴, 덴마크, 독일이 있다. 운송 및 모빌리티 부문에서는 어떤 종류의 인프라가 사람들의 모빌리티에 적합한 것인지에 대한 견해는 여러 해에 걸쳐 변해왔다. 도로와 기타 인프라를 구축하는 것이나 그 역량을 증가시키는 것이 모빌리티 수요를 해결할 것이라고 하는 낡은 사고방식은 기존 인프라와 교통 시스템의 성능을 최적화하기 위한 다양한 솔루션 특히 정보기술을 사용하는 방식 등 새로운 방식으로 대체되고 있다. 예를들면, 네덜란드의 스마트 모빌리티는 실제 운송부문에서 스마트 기술들을 구현하여 일반적으로 도로 안전성과 환경영향이 크게 개선되었다. 시스템 성능을 최적화함에 있어서 새롭고 현대적인 기술들을 사용하는 것에 대한 인식이 더 높아져 예산과 자금에 의존하는 이러한 기술들의 구현이 근시일 내에 증가할 것으로 예상되고 있다. 대중교통 및 주차 관리는 정보기술을 구현할 가능성이 큰 도시 모빌리티 분야이다. 사물인터넷(IoT), 스마트카드, 칩(Chip), 클라우드, 모바일 장치, 다양한 소프트웨어(SW), 데이터 컬렉션 소프트웨어 및 관리와 같은 기술이 개발되어 대중교통 및 주차관리의 가능성과 성능 및 매력을 향상시킬 수 있는 다양한 가능성을 제공한다. 스마트카드는 요금징수 프로세스를 단순화하고 가속화하여 더욱 많은 부문의 징수 체계로 사용이 확대되고, 하나의 카드로 다양한 서비스창출이 가능하게 되는 등 카드 사용자들에게 더 많은 가능성을 제공한다. 스마트폰 애플리케이션은 결제 수단으로 사용될 수 있어 실시간 교통상황, 대중교통, 주차시설 상태 등에 관한 정보제공 수단으로 사용될 수 있다. 대중교통에 구현된 기존의 기술에는 스마트카드, 전기자동차, 자율주행 자동차, 대중교통망 편성계획수립용 소프트웨어, 데이터수집 장치, 데이터 처리 소프트웨어, 다양한 실시간 정보시스템, 스마트 대중교통 정류장(smart public transport stops) 등이 있다. 주차시설 및 주차관리에 구현된 기존 기술에는 이용 가능한 최적의 주차를 위한 애플리케이션, 이용 가능한 도로주차공간을 카운팅 할 수 있는 장치와 센서, 주요요금 징수를 위한 스마트카드, 주차관리용 소프트웨어 등이 있다.

크로아티아

스마트시티와 스마트 모빌리티에 대한 개념은 크로아티아의 도시에서 비교적 새로운 것들이다. 2018년도 기준 크로아티아 공화국의 스마트 모빌리티 개념은 시작단계에 있으며, 각 도시들은 스마트 버스 정류장과 스마트카드 및 디스플레이 실시간 데이터 컬렉션용 애플리케이션 등 단지 소수의 스마트 모빌리티 솔루션을 구현해왔다. 운송 및 교통과학학부 산하 도시운송개발부문은 크로아티아 도시들의 스마트 모빌리티 및 스마트시티 개념을 구현하여 2017년에 연구를 수행했다. 또한, 도시협회와 협력하여 전국 128개 도시 중 23%에 대한 연구를 했다. 연구는 스마트시티와 스마트 모빌리티 개념의 구현에 참여할 의사와 그 개념과 스마트시티와 스마트 모빌리티간의 연계관계 및 스마트 모빌리티의 특성을 정의하고자 하는 생각이 있으며, 그 개념의 기존 및 향후 구현하거나 관련 프로젝트에 투자 및 참여할 의사등을 토대로 진행되었다. 연구결과에는 참여 도시의 32%가 스마트시티 개념의 구현에 관여하고 있으며, 64%는 시작할 계획 중에 있다고 나왔다. 스마트 모빌리티에는 정보기술 86.2%, 스마트 대중교통 65.5%, 스마트 주차 58.6% 등 세 가지 부문으로 진행했다. 스마트시티 솔루션의 구현에는 공기 질 관리 33%, 교통 통제 22%, 스마트 주차 11% 등이다. 정보기술 60.7%, 스마트 주차 50.0%, 교통통제 39.3%, 스마트 대중교통 32.1% 등은 조사대상 도시들이 향후 구현할 예정인 스마트 모빌리티 솔루션들이다. 조사대상 도시들의 대부분은 스마트시티 및 스마트 모빌리티 솔루션 51.7%을 위한 특정 재정자원이 할당할 것이다. 그 도시들에서는 스마트 모빌리티가 스마트시티의 필수요소라고 집계되었다. 따라서 스마트 모빌리티의 모든 구성요소들은 스마트시티 개념과 호환되어야 한다. 크로아티아 공화국의 도시들에서 구현되는 스마트 모빌리티 솔루션에는 공용 자전거 공유 서비스를 제공하는 넥스트바이크(NextBike), 우버(Uber), 다양한 택시 애프리케이션, 도로상 주차이용 최적화 애플리케이션, 대중교통의 스마트카드, 몇몇 크로아티아 도시들의 스마트 물류 솔루션 및 선진 썸프(developed SUMPs) 솔루션 등이 있다.

전망

2021년, 스마트 모빌리티의 자율주행 자동차 산업은 기존의 완성차 업계의 신성장동력으로 주목받고 있으며, 이용자의 생활양식을 크게 바꿀 것으로 기대되고 있다. 스마트카는 단순히 더욱 나은 기술을 제공하는 것에 그치지 않고, ‘탈 것’의 의미와 역할을 확장하며 자동차산업의 생태계를 재편하는 파괴적 혁신을 일으킬 것으로 기대를 모으고 있다. 자율주행 자동차는 단순히 이동수단이 아닌 하나의 새로운 생활공간으로 변모했다. 이 공간은 연결성을 통하여 차량 내부에 한정되지 않고 무한하게 확장될 수 있다. 또한, 반도체와 디스플레이, 조명, 센서, 카메라, 레이더(Radar) 및 라이다(Lidar)등 다양한 분야의 정보기술 부품 기업들은 이미 스마트폰 이후의 먹거리로 스마트카 분야를 선정해 공략 중이다. 애플(Apple), 구글(Google), 화웨이(Huawei), 삼성전자㈜(Samsung) 등 글로벌 IT 업체들은 차량용 운영체제를 비롯하여 차량용 인포테인먼트 분야 선점을 위한 플랫폼 구축에 박차를 가하고 있다. 스마트 모빌리티 산업은 마스(MaaS), 퍼스널 모빌리티, 수요응답형 모빌리티 등 여러 분야가 떠오르고 있다. 즉, 이용 편의성과 유연성이 확보된 새로운 교통서비스(TaaS) 패러다임으로 이해할 수 있다. 2021년에 출시되는 차량에 확대 적용되고 있는 자동차 소프트웨어 무선 업데이트 서비스인 OTA(Over-the-Air) 기술과 서비스는 앞으로 유료화를 통한 새로운 수익 모델로도 기대를 모으고 있다. 오비스 리서치(Orbis Research)는 전 세계 스마트 모빌리티 시장규모가 2018년 843.4억달러에서 연평균 22.23%의 높은 성장을 통해 2025년 3437.7억 달러에 달할 것으로 전망했다.

참고자료

• 김규남, 〈스마트 시티에서 스마트 모빌리티의 역할〉, 《국토교통과학기술진흥원》, 2018-05-17
• 데이코산업연구소, 〈데이코산업연구소, ‘스마트카 및 스마트 모빌리티 기술, 시장 동향과 주요기업 사업전략’ 보고서 발간〉, 《뉴스와이어》, 2021-04-22
• 이동민, 〈E-Mobility 기반의 Smart Mobility 활성화 방안〉, 《한국교통연구원》, 2020-10-07
• 김점산 외, 〈스마트모빌리티 서비스의 현황 및 발전방안 연구〉, 《경기연구원》, 2020-08
• 강승현, 〈(단독)자율주행차 - 배달로봇, 내년부터 강남 - 여의도 곳곳 누빈다〉, 《동아닷컴》, 2021-03-04
• 장길수, 〈'2021 로봇플러스 세미나'(스마트시티에서의 자율주행 모빌리티 서비스)〉, 《로봇신문》, 2021-04-06

같이 보기

• 스마트시티
• 모빌리티

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