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유럽자동차산업협회
유럽자동차산업협회(ACEA; European Automobile Manufacturers Association)는 유럽에서 자동차를 생산하는 업체들의 공통된 이익을 대변하고 현지 차량 판매 집계와 업계 동향 분석 등을 위해 1991년 설립된 단체이다. 유럽자동차제조사협회 또는 간략히 유럽자동차협회라고도 한다. 비엠더블유(BMW), 다임러(Daimler), 르노(Renault), 토요타(Toyota), 포드(Ford) 등 글로벌 자동차 회사를 회원사로 두고 있으며, 대한민국의 현대자동차㈜도 2011년부터 유럽자동차산업협회의 회원사가 되어 주요 현안에 적극 협조하고 있다.[1]
목차
개요[편집]
유럽자동차산업협회는 불어 ‘Association des Constructeurs Européens d'Automobiles’의 약자인 ACEA로 주로 불리며 벨기에에 본부를 두고 있다. 유럽자동차산업협회는 미국석유협회(API)와 함께 엔진오일 규격에 있어 중요한 위치를 점하고 있다. 미국석유협회의 규격과 달리 유럽자동차산업협회는 디젤엔진에 대한 구분이 세부적으로 되어 있는 점이 특징이다. 유럽에서 일찌감치 클린디젤의 가능성을 보고 디젤차를 개발했기 때문이다. 한국은 전통적으로 미국의 영향으로 인해 미국석유협회의 규격이 많이 사용되었지만, 디젤차의 대중화와 함께 유럽자동차산업협회의 규격도 많이 볼 수 있게 되었다. 오래 전에는 1972년 설립된 유럽자동차산업협회의 전신 제조업체위원회(CCMC; Comité des Constructeurs du Marché Commun)에서 엔진오일의 등급을 가솔린은 Gx로, 승용 디젤은 PDx로 카테고리를 나눠 관리해왔다. 이후 1996년부터 2003년까지는 가솔린차를 위한 A 클래스와 승용디젤용 B 클래스로 나뉘었고, 2004년부터는 A/B 클래스와 C 클래스로 나눠진 규격이 사용되고 있다. 가솔린과 디젤 자동차를 따로 구별하지 않고 후처리 장치 DPF(Diesel Particulate Filter) 또는 GPF(Gasoline Particulate Filter)의 유무로만 규격을 구분하며, 후처리 장치가 없으면 A/B 클래스, 후처리 장치가 있으면 C 클래스 규격을 사용하고 있다.[2]
구성원[편집]
협회의 구성원은 다음과 같다.
- 비엠더블유(BMW)
- 다프(DAF)
- 다임러(Daimler AG) : 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz), 메르세데스-AMG(Mercedes-AMG), 메르세데스-마이바흐(Mercedes-Maybach), 스마트자동차(Smart Automobile), 세트라(Setra), 다임러 트럭 북아메리카(Daimler Trucks North America), 프레이트라이너(Freightliner), 디트로이트디젤(Detroit Diesel), 토마스빌트버스(Thomas Built Buses), 웨스턴스타(Western Star), 미쓰비시후소(Mitsubishi Fuso)
- 피아트 크라이슬러(FCA) : 피아트 프로페셔널(Fiat Professional), 알파로메오(Alfa Romeo), 란치아(Lancia), 아바스(Abarth), 브이엠모토리(VM Motori), 닷지(Dodge), 지프(Jeep), 램 트럭(Ram Trucks), 에스알티(SRT), 모파(Mopar), 마세라티(Maserati)
- 포드 유럽(Ford Europe)
- 페라리(Ferrari)
- 혼다(Honda)
- 현대자동차 유럽(Hyundai Europe)
- 이베코(Iveco)
- 재규어랜드로버(Jaguar Land Rover)
- 오펠(Opel)
- PSA그룹(PSA Group) : 푸조(Peugeot), 시트로엥(Citroën), 디에스오토모빌(DS Automoblies), 복스홀(Vauxhall), 오펠(Opel)
- 르노(Renault)
- 토요타 유럽(Toyota Europe)
- 폭스바겐그룹(Volkswagen Group) : 폭스바겐(Volkswagen), 벤틀리(Bentley), 부가티(Bugatti), 포르쉐(Porsche), 스코다(Škoda Auto), 폭스바겐상용차(VWN), 만(Man), 스카니아(Scania), 아우디(Audi), 아우디스포츠(Audi Sport), 두카티(Ducati), 람보르기니(Lamborghini), 이탈디자인 주지아로(Italdesign Giugiaro), 세아트(Seat)
- 볼보(Volvo)
주요 인물[편집]
기준 및 규격[편집]
유럽자동차산업협회 규격은 2004년, 2007년, 2008년 업데이트가 되고, 그 후엔 2년마다 주기적으로 업데이트가 되어 왔다. 2014년을 제외하고 2010년, 2012년, 2016년에 각각 업데이트가 있었다. 유럽자동차산업협회의 규격은 A/B, C, E 3개의 클래스 내에서 12개의 카테고리를 유지한다는 점이 특징이다. 2016년에 A/B 클래스 4개(A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5), C 클래스 4개(C1, C2, C3, C4)가 규격 업데이트가 이뤄지며 A/B 클래스 3개(A3/B3, A3/B4, A5/B5), C 클래스(C1, C2, C3, C4, C5)로 바뀐 것이 그 예이다. E 클래스는 4개로 유지한다. 다만 앞으로 새로운 클래스, 예를 들어 E 클래스에서 파생된 연비 개선용 F 클래스가 등장하면 이 규칙은 바뀔 수도 있다. 2016년 업데이트 이후에는 오랜 기간 소식이 없다가 2021년 4월 30일 A/B와 C 클래스에 한해서 업데이트가 이뤄졌다. 유럽자동차산업협회는 새로운 규격이 나오면 명시된 날짜부터 의무적으로 적용해야 하므로, 2021년 5월 1일 부로 새 규격이 적용되며 이전 버전의 유예기간은 2~4년 정도다. 즉, 새로 생산되는 제품에는 2021년 버전이 적용되지만 이미 생산된 제품은 유예기간 안에 사용이 가능하다. 2021년 업데이트 중 가장 큰 변화는 ACEA A3/B3 규격이 사라지고 ACEA A7/B7 이 새로이 들어갔다는 점과, ACEA C1 규격이 사라지고 ACEA C6 규격이 새로이 들어간 점이다. 새로운 추가된 규격들은 기존 마지막 규격, 즉 ACEA A5/B5와 ACEA C5 규격에 가솔린엔진의 LSPI 해결, 타이밍체인 마모방지, 터보차저 엔진의 마모방지 기능 추가, 디젤엔진의 터보차저 컴프레서 퇴적물(deposit) 방지 기능이 추가된 규격이다. 이전 규격까지는 GDI 엔진의 문제점인 LSPI와 포드(Ford)사 자동차의 고질적인 문제점인 타이밍체인 마모를 방지하는 기능이 없었다. 물론 유럽 각 자동차 제조사들의 규격에는 적용이 되어 있었지만, ACEA의 규격에는 없었는데 2021년에 추가된 것이다. API SP 규격과 ILSAC GF-6와 비슷한 흐름을 반영했다고 볼 수 있다.[2]
ACEA 변화 2012년 
2016년 
2021년 
A/B 클래스의 카테고리를 분석해 보면 2가지 개념으로 나눠진다. 각각 교환주기 연장과 연비 개선인데, 산화안정성을 높이고 마찰/마모를 줄여 연소실 내부의 온도 유지 및 슬러지 발생 감소로 엔진오일 교환주기를 늘리는 것과 고온/고전단력하에서의 엔진오일의 점도(HTHS; high temperature high shear)를 줄이고 유체의 마찰을 줄여 연비 개선을 이루는 것으로 나누어졌다. 2021년 업데이트에선 교환 주기 연장은 기본으로 갖춰야 할 성능으로 보고, 연비 개선도에 따라 HTHS 3.5 mPa*s 이상인 A3/B4와 HTHS 2.9~3.5 mPa*s[3] 사이의 A5/B5를 구분하며, 여기에 LSPI 테스트, 타이밍체인 마모 테스트, 터보차저 컴프레서 퇴적물 테스트를 추가로 진행하고자 하여 A7/B7로 구분했다. 규격마다 다른 성능은 TBN(Total Base Number)로 A3/B4는 10 mgKOH/g 이상이고 A5/B5는 8 mgKOH/g 이상, A7/B7은 6 mgKOH/g 이상이다. 최소값만 달라서 만들 때 넉넉히 만들면 이 규정에 전부 포함되므로 크게 의미는 없다. C 클래스 카테고리는 연비 문제와 SAPS문제로 간단하게 구별이 가능하다. 우선 새로운 규격인 C6도 Mid SAPS이므로 Low SAPS는 이제 ACEA C4만 남았다. 나머지는 모두 Mid SAPS다. SAPS는 Sulfated Ash, Phosphorus, Sulfur의 첫 자를 따서 만든 단어로 이 성분들은 후처리 장치, 특히 DPF와 GPF를 망가뜨리는 물질이기 때문에 사용량을 제한해야 한다. 참고로 ACEA A/B 카테고리는 모두 High SAPS입니다. High SAPS에서 황(S)과 인(P)은 기록만 해주면 되며, 황산회분(Sulfated Ash)은 1.6wt% 이하로 만들면 되지만, Mid SAPS는 각각 순서대로 0.8 wt%이하, 0.07~0.09 wt%, 0.3 wt% 이하의 성분 제한이 있으며, Low SAPS는 0.5 wt%이하, 0.05 wt%, 0.2 wt% 이하로 더 맞추기 어려운 규격이다. 연비 문제는 HTHS로 구별을 하는데 C3와 C4는 내구성 위주의 규격으로 HTHS 3.5 mPa*s 이상이며 C2는 2.9 mPa*s 이상, C5와 C6는 2.6~2.9 mPa*s 사이값을 요구한다. 이는 연비 개선 효과와 관계가 있으며, C5와 C6는 0W-20 점도처럼 저점도의 엔진오일에 해당하는 규격이다. 새로 생긴 C6는 A7/B7과 마찬가지로 LSPI 테스트, 타이밍체인 마모 테스트, 터보차처 컴프레셔 퇴적물 테스트가 추가된 규격이다. ACEA의 엔진오일 규격은 기본적으로 자가테스트 만족(self-satisfaction certificate)이 기준이지만, 유럽 자동차 제조사들의 엔진오일 승인을 획득하려면 반드시 ACEA 규격을 통과해야 테스트 자격이 주어진다. 따라서 ACEA 시스템에 등록을 하지 않더라도 제조사 승인을 얻기 위해선 기본적으로 ACEA 규격 테스트를 통과해야 한다.[2]
시험항목[편집]
일반인들 사이에는 엔진오일의 규격 중에서도 API의 엔진오일의 성능분류가 가장 널리 알려져 있지만, ACEA의 규격에는 API의 요구성능에 있지 않은 시험항목들이 있다.[4] 이러한 항목들은 실제로 도로에 벌어지는 각종 운전조건 등의 시장 상황을 고려하여 제정된 항목이다.
NOACK 증발량[편집]
규격은 독일의 폭스바겐(Volkswagen)사에 의해서 제창되었던 것으로 알려져 있다. 윤활유의 점도는 기유(基油)의 선정에 따라 결정된다.[5] 베이스 오일은 점도가 낮을수록 단위시간당 휘발량이 많다. 특히 공랭식 엔진의 경우에 있어서는 수랭식 엔진에 비하면 윤활유가 높은 온도 조건에 노출되는 경우가 있으므로 윤활유의 휘발량을 일정수준 이하로 규제 하여야만 한다. NOACK은 고온시(250˚C, 1시간)에 윤활유의 휘발량을 측정하는 방법이다. 일본의 경우에는 연료절약형 엔진오일인 저점도의 5W-30와 7.5W-30의 점도 그레이드가 증가되는 추세에 있으나 NOACK의 목표치인 13%이하는 합성유나 혹은 특수하게 처리된 베이스 오일을 사용하지 않고서는 이 규격을 만족시키기 어렵다.[6] 일반 광유(鑛油)의 NOACK 휘발도를 측정해보면 100N 베이스 오일(40˚C에서 21.5cSt)은 약 29%, SAE 30은 약 3%정도의 결과를 나타낸다. 따라서 유럽의 각 윤활유 회사에서는 저점도의 연료절약형 엔진오일의 규격인 ACEA의 규격을 맞추기 위해서 원료유의 정제공법 향상에 노력을 다하여 왔다. NOACK증발량이 직접적으로 엔진오일의 소모성에 관련이 있는지는 계속 검토가 되어야 할 사항이지만 적어도 운전온도가 높은 엔진내부에 충분한 양의 엔진오일을 확보할 수 있는지의 여부를 알아볼 수 있는 시험이다.[7]
전단 안정성[편집]
엔진오일의 전단 안정성을 측정하게 된 동기는 유럽지역의 도로 여건도 있지만 차가 높은 RPM, 큰 부하로 운전되는 경우가 많기 때문이다. 이러한 경향은 디젤 엔진에서도 나타나며, 특히 멀티그레이드 오일에서의 전단안정성이 중요시 되고 있다. CEC가 개발한 보쉬(BOSCH) 인젝션 시험법은 오일을 통과시켜 100˚C로 가열하여 디젤 엔진의 분사장치를 30회 통과시켜 오일의 저하된 점도를 측정하는 방법이다. 전단안정성을 결정하는 요소는 사용되는 베이스 오일과 점도지수 향상제의 성능이다. 점도지수가 높은 베이스 오일을 사용하면 기유자체의 점도지수가 높아서 점도지수 향상제를 훨씬 적게 사용하고도 높은 점도지수를 갖는 엔진오일을 제조할 수 있으므로 따라서 전단안정성을 향상시킬 수 있다. 더욱이 점도 지수향상제도 그 자체의 분자량 및 분자구조에 따라 전단안정성이 서로 다르므로 엔진오일의 제조시에 요구 성능에 맞도록 선택하여 사용한다. 전단안정성 규격은 유럽의 독자적인 규격이며, 이러한 점에서 미국의 시장과는 색다른 분위기를 느낄 수 있다. 유럽의 각 윤활유 회사에서는 여러 가지 독자적인 기술을 개발하여 더욱 높아져 가는 ACEA규격에 대처해 나아가고 있다.[7]
HTHS[편집]
HTHS는 고온/고전단력하에서의 엔진오일의 점도를 의미한다. 멀티그레이드 엔진오일의 전단안정성을 측정할 경우 점도지수 향상제의 전단에 의한 영구전단(永久剪斷)과 높은 온도에 의해 점도가 일시적으로 저하되는 일시전단으로 구분된다. 여기서 연구진단은 저하된 점도가 원상태로 되돌아 오지 못하는 것을 의미한다. 엔진내부에서 오일은 10b/sec 정도의 강한 일시적인 전단력을 받는 것으로 생각되며, 이 전단력에 의해 저하된 점도의 최저치를 규격으로 채택하고 있다. CEC에서는 특수하게 설계된 점도계를 사용하여 윤활유를 일정속도로 회전시키면서 고온(150˚C) 상태에서 오일의 일시점도 저하를 측정한다. 이 시험을 통하여 적어도 고온/고전단시의 윤활유의 특성, 베어링의 마모, 유막보호성 등을 예측할 수 있다. ACEA규격에는 모든 점도 등급의 엔진오일에 대하여 3.5mpa.s를 최소규격치로 설정되어 있다.[7]
각주[편집]
- ↑ 정한국 기자, 〈현대車, 유럽 진출 34년만에 ACEA(유럽車공업협회) 가입〉, 《조선비즈》, 2011-06-11
- ↑ 2.0 2.1 2.2 김보훈 윤활유 박사, 〈2021년 ACEA 신규 규격 분석 - Light Duty Vehicle 부분 업데이트〉, 《KIXX》, 2021-12-09
- ↑ LUMINOUS GAEGU, 〈자동차 엔진오일의 규격에 대하여〉, 《네이버 블로그》, 2018-04-14
- ↑ hyunjoe2005, 〈가솔린 엔진오일 규격〉, 《네이버 블로그》, 2011-11-03
- ↑ 무한질주, 〈디젤엔진오일 규격〉, 《네이버 블로그》, 2004-08-07
- ↑ 플러스오토, 〈엔진오일에 대하여.. (세번째, 그리고 마지막..)〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-18
- ↑ 7.0 7.1 7.2 〈::::: 유럽 자동차 제작자 협회(ACEA)의 성능분류 - NET〉, 《원스코리아》
참고자료[편집]
- 유럽자동차산업협회 공식 홈페이지 - https://www.acea.auto/
- 〈ACEA 등급〉, 《네이버 지식백과》
- 〈ACEA C3 규격〉, 《네이버 지식백과》
- 〈::::: 유럽 자동차 제작자 협회(ACEA)의 성능분류 - NET〉, 《원스코리아》
- 무한질주, 〈디젤엔진오일 규격〉, 《네이버 블로그》, 2004-08-07
- 정한국 기자, 〈현대車, 유럽 진출 34년만에 ACEA(유럽車공업협회) 가입〉, 《조선비즈》, 2011-06-11
- hyunjoe2005, 〈가솔린 엔진오일 규격〉, 《네이버 블로그》, 2011-11-03
- 플러스오토, 〈엔진오일에 대하여.. (세번째, 그리고 마지막..)〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-18
- LUMINOUS GAEGU, 〈자동차 엔진오일의 규격에 대하여〉, 《네이버 블로그》, 2018-04-14
- 김보훈 윤활유 박사, 〈2021년 ACEA 신규 규격 분석 - Light Duty Vehicle 부분 업데이트〉, 《KIXX》, 2021-12-09
같이 보기[편집]
