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코닉세그
코닉세그(Koenigsegg, Koenigsegg Automotive AB)는 스웨덴의 스포츠카 메이커로 부가티, 파가니와 함께 세계 스포츠카 메이커 3대 업종이다. 본사는 스웨덴 스코네주 엥엘홀름에 위치해 있다. 1994년에 크리스티앙 폰 코닉세그(Christian von Koenigsegg)가 설립한 회사로 현재 CEO를 맡고 있다.[1] 1996년에 컨셉 차량인 CC 모델이 출시되었다. 2009년 3월, 코닉세그 CCXR은 포브스에 의해 "세계에서 가장 아름다운 자동차" 중 하나로 등재되었다. 2010년 12월, 아제라(Agera)는 "올해의 BBC 톱기어 하이퍼카 상"을 수상했다.
코닉세그 시리즈 스포츠카를 개발, 제조, 판매하는 것 외에도 코닉세그는 CCXR("플라워 파워") 플렉스 연료 스포츠카를 시작으로 현재까지도 제스코(Jesko)와 함께 지속되는 "친환경 기술" 개발 프로그램에 참여하고 있다. 코닉세그는 플러그인 전기자동차 시스템 개발 프로그램과 차세대 왕복 엔진 기술 개발에도 적극적으로 참여하고 있다. 코닉세그는 또한 캠리스 피스톤 엔진(camless piston engine)을 개발해 2023년에 소개된 제메라(Gemera)에서 처음 적용했다.
코닉세그는 하청업체에 의존하는 대신 자신의 차에 필요한 주요 시스템, 서브시스템, 부품 대부분을 사내에서 개발하고 생산한다.[2]
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개요
스웨덴의 하이퍼카 제조사이다. CC 시리즈 슈퍼카의 제작사로 잘 알려져 있으며, 비록 얼마 지나지 않아 부가티 베이론이 나타나긴 했지만 맥라렌 F1의 양산차량 최고속력을 깬 CCR로 대중에게 알려졌다.
람보르기니, 페라리, 맥라렌, 포르쉐와 같이 일반적인 슈퍼카, 스포츠카를 파는 회사가 아니며(다만 페라리의 라페라리, 맥라렌의 P1, 포르쉐의 918 스파이더는 하이퍼카이므로 제외), 부가티, 파가니와 같이 오직 최상위 층만을 타겟으로 한 초고가, 초고성능의 하이퍼카만을 전문으로 취급한다. 코닉세그의 차량들은 수작업으로 극소수만 생산하여 파는 것을 원칙으로 한다. 1994년에 설립되었지만 2016년까지 생산대수가 130대에 불과할 정도이다. 베이론을 10년 동안 500대 가까이 판매한 부가티, 파가니와 비교해도 터무니없이 적다. 적은 생산대수와 고성능으로 미국의 연방자동차안전기준을 통과하지 못해 미국에는 정식으로 판매되지 못하고 극소수만이 개인딜러를 통해 수입되었는데, 이 와중에 수입된 CCX는 미국의 과속기록을 갱신하기까지 했다. [3]
주요인물
- 크리스티앙 폰 코닉세그(Christian von Koenigsegg, 1972년 7월 2일 ~ ) : 스웨덴의 기업인이다. 1994년부터 현재까지 코닉세그 대표를 역임하고 있다. 본 코닉세그는 스톡홀름에서 자랐고, 룬즈버그 기숙학교에 입학하기 전 댄더르드(Danderyd)에서 고등학교 1년을 보냈으며, 그 후 브뤼셀의 스칸디나비아 학교에서 경제학을 공부했다. 본 코닉세그는 5살 때 자전거 수리공이 자신의 경주용 자동차를 만드는 이야기를 그린 스톱모션 영화 '핀치클리프 그랑프리(The Pinchcliffe Granprix)'를 관람하며 어릴 때부터 자동차에 관심을 보였다. 이 영화는 코닉세그에게 완벽한 스포츠카를 만드는 꿈을 심어준다. 또 6살 때 처음으로 고카트(go-kart)를 몰았고, 이를 '생전 최고의 날 중 하나'로 생생하게 기억한다. 몇년동안 계획을 세운 후 그는 22세이던 1994년 코닉세그 프로젝트를 시작한다. 디자이너 데이비브 크래포드(David Craaford)는 코닉세그의 가이드라인에 따라 디자인 컨셉을 추출하며 수년간 프로토타입 생산과 개발을 한다. 2002년 유럽 규격에 맞는 도로주행용 CC8S, 2006년 자체 개발 엔진을 장착한 CCX로 미국시장에 진출한다.[4]
역사
코닉세그 프로젝트는 1994년에 처음 시작되었다. 창립자 코닉세그는 원래 스웨덴 레이싱 엔지니어링 업계의 베테랑이었다. 그는 오랫동안 최고의 슈퍼 스포츠카를 만드는 것에 대한 강한 꿈과 믿음을 가지고 있었다. 그래서 그는 스웨덴의 최고 엔지니어 그룹(대부분은 항공 공학 배경이 있음)을 모아 스웨덴의 기존 레이싱 부품 공급 업체와 관련 학계를 연결하여 매우 작은 규모의 회사를 형성했다. 이 프로젝트의 핵심은 그리 복잡하지 않았으며 포뮬러원 자동차와 유사한 기술 개념으로 미드 엔진 구성의 순수한 2인승 하드톱 스포츠카가 개발되었다.
코닉세그는 1995년 스웨덴 남부 올로프스트뢰섬의 공장으로 옮겨져 첫 프로토 타입을 제작하기 시작해 1년 반 만에 완성했다. 1996년부터 경주용 트랙과 도로에서 실제 주행하는 것을 비롯해 볼보의 풍동으로 보내 공기역학 테스트를 하는 등 일련의 까다로운 테스트를 받기 시작했다. 정식 데뷔 전 모든 준비를 마친 뒤 'CC'로 명명된 이 모델은 1997년 프랑스 칸영화제(Le Festival)에 처음으로 등장해 인기를 끌었다. 만족스러운 테스트 결과와 칸 영화제 기간동안 하늘을 찌를 듯한 보도가 코닉세그를 부추켜 양산차 생산 준비를 시작할 수 있게 했다. 코닉세크는 신차들을 해당 국제인증단위에 보내 적법한 자격을 확보하는 한편 양산차의 모든 것에 대해 낮은 자세를 유지했다. 또 스웨덴 최남단 엔에르홀름 외곽의 옛 공군기지 부지를 사들여 새 차를 생산하기에 더 적합한 새 공장을 짓기도 했다.
코닉세그의 첫 양산차는 2000년 봄여름에 완성 및 테스트를 거쳐 같은 해 9월 28일 열리는 파리모터쇼(Mondial de L Automobile, Paris)에 맞춰 선보였고 신차 첫 전시와 함께 신차 양산에 필요한 라인도 기획조직에 들어갔다. 은색 코닉세그 CC는 예상대로 파리모터쇼에서 호평을 받았고, 스웨덴 현지 자동차 잡지가 뽑은 "올해의 인기차"로 선정됐다.
코닉세그는 2002년 3월 제네바모터쇼에서 처음으로 코닉세그 CC8S 양산차 한 대를 사전 주문 고객에게 인도했다. 본격적인 라인 설정이 이뤄지기 전인 2002년 말까지 5대의 신차 조립이 완료됐다. 2002년 9월 코닉세그의 신차 2대가 서울모터쇼에 출품돼 아시아에서 첫선을 보였다.
2003년에는 유명한 이탈리아 출신 테스트 드라이버인 로리스 비코치(Loris Biccochi)의 협조를 받아 서스펜션 시스템을 개량하는 등 신형 CC8S를 지속적으로 부분적으로 수정했다. 그해 코닉세그가 사용하던 낡은 공장에서 화재가 발생하고 다행히 공장 안에 있던 차와 생산 자재는 불이 옮겨 붙지 않고 생산작업만 한동안 중단됐다. 기존 스웨덴 공군 F10 공군기지에 있던 새 공장으로 옮겨야 했다. 같은 해 영국의 권위있는 자동차 TV프로그램 BBC 톱기어(BBC Top Gear)는 CC8S를 테스트한 후 프로그램 역사상 가장 빠른 차량이라고 밝혔다.
코닉세그는 2004년 3월 제네바모터쇼에서 코닉세그 CCR라는 이름의 오렌지색 슈퍼 스포츠카를 공개, 이 차량은 경주용 기술과 소재를 다량으로 사용해 806마력까지 동력을 수출해 기니스세계기록인증 최대 동력 수출 양산차였다. 공장 측은 CCR가 시속 395km의 빠른 스피드를 자랑하고 있다며 맥라렌 F1(McLaren F1)이 1998년 세운 양산차 세계 기록을 갈아 치울 수 있는 기회를 잡았다.[5]
2006년 코닉세그는 전 세계 도로 사용 규정을 충족하기 위해 개발된 새로운 모델인 CCX를 출시했다. 2007년에 코닉세그는 CCX의 바이오 연료/플렉스 연료 버전인 CCXR을 초연했다. 이 자동차는 정상적인 가솔린이나 에탄올, 그리고 이 두 연료 사이의 어떤 혼합물에서도 자동차가 달릴 수 있게 해주는 개조된 엔진, 연료 시스템, 그리고 엔진 관리 시스템을 특징으로 한다. 에탄올은 일반 연료에 비해 옥탄가 등급이 높고 연소실에 내부 냉각 효과가 있어 성능을 높일 수 있다.
코닉세그는 2009년 '트레비타(Trevita)'라는 특수판 자동차에 대한 정보를 공개했는데, 이 중 3대가 제작될 예정이었으나 기술적인 문제로 2대만 완성됐다. 영어로 '세 명의 백인'으로 번역되는 트레비타는 완전히 다이아몬드 코팅 탄소 섬유로 구성된 코닉세그의 독점적인 소재로 만들어진 차체를 가지고 있다. 트레비타는 CCXR을 기반으로 하기 때문에 바이오 연료로 구동할 때 1032 PS(759 kW, 1,018 hp)의 출력을 가진다.
2010년 코닉세그는 2010 제네바 모터쇼에서 영어로 "행동/행동"이라고 번역되는 아게라(Agera)라는 새로운 모델에 대한 정보를 발표했다. 아게라는 5.0리터 V8엔진과 출력 973PS(716kW, 960hp)의 가변 터보 기하학적 터보차저가 결합돼 새롭게 개발된 7단 듀얼 클러치 변속기와 결합한 것이 특징이다. 아게라의 디자인은 기존의 코닉세그 스포츠카에서 나온 분명한 계통을 따랐지만, 실내 조명을 감추기 위해 현미경 구멍으로 구성된 제조사의 고스트 라이트(Ghost Light)'라는 새로운 조명 기법 등 더 넓은 프런트 트랙, 새로운 스타일 및 공기역학적 특징, 새로운 인테리어 등 많은 새로운 특장점을 추가했다. 켜질 때까지, 고체 알루미늄으로 보이는 것을 통해 빛을 발한다. 아게라 생산은 최종판 3대 중 2대를 고객에게 선보이면서 8년간 생산하다가 2018년 7월 종료됐다.
특징
21세기에 시작한 신흥 스포츠카 브랜드로서는 이례적으로 설계 및 생산기술을 빠르게 축적하는 회사다. 웬만큼 기술력이 축적되지 않는 한 직접 만들기 힘든 타이어, 브레이크 정도를 제외하면 서스펜션, 휠, 인테리어, 심지어 엔진까지 모두 다 자체적으로 생산한다. 이는 코닉세그가 창업 초기부터 탄소섬유 제련이나 3D 프린팅 등 비싸지만 기성 업체들과 스타트업 사이의 격차가 상대적으로 덜한 최신 기술에 적극적으로 투자한 덕을 크게 보는 것이다. 그리고 이와 별개로 엔진에도 투자를 꽤 했는지 초기에는 포드의 엔진을 끌어 왔으나 CCR을 마지막으로 자체 엔진만을 사용하고 있다. 비슷한 시기에 사업을 시작한 파가니의 경우 엔진을 AMG에서 받아오고, 부가티는 폭스바겐의 자회사라는 점을 감안할 때 혼자서 이 정도를 끌어올린 코닉세그의 역량은 상당하다고 할 수 있다. 다만 상술한 대로 생산력이 절대적으로 부족한 편이나, 레제라를 80대 양산하겠다고 선언한 걸 보면 생산 능력도 발전시킬 의향이 있는 모양이다.
스벤하뤼 오케손(Sven-Harry Åkesson)이 디자인했던 코닉세그 CC8S의 외관을 계속해서 발전시키고 있는 디자인라이벌과 포르쉐 911 수준의 우려먹기 특징으로 포브스가 가장 아름다운 10대의 차량 중 하나로 CCX를 선정한 바 있다. 문이 앞쪽으로 90도로 세워지며 열리는 독특한 기믹(Dihedral Synchro-Helix Actuation Doors)을 채택하고 있으며 기본적으로 하드탑 로드스터의 구조이다.
제작되는 차량은 초경량에 더불어 아무리 못해도 800~900마력 이상은 나오는 엄청난 출력을 자랑하는 차량들의 라인업으로 구성되어 있으며 일부 차종은 1000마력을 넘는 출력을 가지고 있다. CCX가 탑기어에 출연했을 때, 탑기어 트랙에서 스티그가 CCX를 몰다가 사고를 냈다. 스티그는 다운포스에 문제가 있다며, 리어 스포일러를 달고 차를 다시 몬다면 엄청난 기록을 낼 수 있을 거라고 밝혔다. 결국 리어 스포일러를 장착하고 탑기어 트랙에서 낸 기록은 역대 1등, 한동안 깨지지 않은 기록이다.
중량에 비해 출력과 토크 및 가속력이 엄청나게 높은 탓에 주행 난이도가 높기로 악명높으며 특히 CC시리즈의 경우 저속 안정성이나 런치 컨트롤에서는 나쁜 평가가 있기도 하다. 때문에 코닉세그 특유의 감각에 익숙치 못한 드라이버가 몰 경우 성능상으로 아래에 있는 엔트리급 슈퍼카들보다도 못한 결과가 나오기도 하며, 폴란드에서 열린 그란투리스모 이벤트에서 어느 베테랑 프로 드라이버가 자신의 운전 실력만 믿고 CCR의 트랙션 컨트롤을 껐다가 출발한 지 1분도 안 돼서 관중석을 들이박았던 사례도 있다.
카본섬유 섀시
코닉세그의 모든 자동차의 핵심은 카본섬유(carbonfibre) 섀시이다. 코닉세그 섀시는 일회용 섀시의 경우로, 오늘날 우리가 사용하는 섀시의 주요 요소들은 크리스티앙 폰 코닉세그의 원래 디자인에 여전히 충실하다.
코닉세그 섀시는 충돌 보호를 강화하기 위해 알루미늄 벌집형 코어 구조(Formula 1에 사용된 것과 동일)를 사용하여 사전에 차단된 탄소 섬유 구조로 되어 있다. 알루미늄 연료 탱크는 후면과 오른쪽 및 왼쪽 실을 따라 중공 상자 섹션 내부의 섀시통에 통합되어 있다. 이것은 연료 탱크를 최대한 보호하며, 가장 최적의 포장재와 조합하여 가능한 최고의 중량 분포를 가능하게 한다.
코닉세그 카본섬유 통 섀시는 비틀림 강성이 65,000Nm로 세계 어느 차종이나 현재 또는 과거 어느 차종보다 높으며, 이 차종은 탈부착이 가능하고 보관이 가능한 루프 패널이 장착된 로드스터이기에 놀랍다. 간단히 말해서, 이는 자동차가 압력을받을 때 (예 : 코너의 2g에서) 비틀림이나 구부러짐에 매우 저항력이 있음을 의미한다.
코닉세그 엔진
코닉세그는 다른 제조업체에서 엔진을 조달하지 않고 자체 엔진을 개발하고 제작한다는 점에서 소규모 제조업체 중에서 독특하다. 코닉세그는 회사 초창기 flat-12 엔진을 포함하여 여러 엔진을 테스트했다. V8 엔진 아키텍처는 컴팩트한 크기로 섀시 외피 내에서 더 나은 패키징과 더 낮은 무게를 의미하기 때문에 선택되었다. 올바른 결정임을 입증했다. 자체 엔진을 설계하는 것은 비용이 많이 들지만 다른 OEM에 의해 제한되지 않는 개발 기회가 있음을 의미한다. 코닉세그는 회사 초창기부터 기록적인 엔진을 개발했다.
- 세계에서 가장 강력한 생산 엔진(CC8S, 2002)
- 세계에서 가장 강력한 생산 엔진(CCR, 2004)
- 세계에서 가장 빠른 양산 자동차(CCR, 2005)
- 0-300km/h 및 21.19 초에 0으로 복귀(Agera R, 2011)
- 0-300km /h 및 17.95 초에 0으로 복귀(One : 1)
- 중량 대비 출력 비율이 1:1인 세계 최초의 생산 차량(One:1, 2015)
- 0-400km/h 및 37초 이내에 0으로 되돌아감(Agera RS, 2017).
- 최고 속도 448km/h에 도달하는 세계에서 가장 빠른 양산 자동차(Agera RS, 2017)
'로켓' 촉매변환기
문제점은 전력 제한 촉매변환기를 장착하는 동시에 배기가스가 자유로워야 한다. 해결책으로 코닉세그는 문제를 성능상의 이점인 'Rocket'촉매 변환기의 개발과 특허로 바꾸어 놓았다. Rocket Cat은 프리캣이 높은 rpm에서 너무 많은 배압을 생성할 때 과압이 동적으로 우회/오버 플로우되는 방식으로 작동한다. 이 시나리오는 메인 캣 최대 온도에 있으므로 로켓캣이 필요할 때마다 효율적으로 작동하기 때문이다. 움직이는 부품이없는 간단하고 영리한 솔루션이며, 가장 중요한 것은 당시 기존 솔루션에 비해 100hp 이상 개발한 CCR의 출력을 높인 솔루션이다. 촉매 변환기를 위한 'Rocket Cat'디자인은 코닉세그의 첫 번째 특허였다.
헬릭스 도어
스포츠카는 일반적으로 출입을 돕는 큰 문을 가지고 있다. 큰 문은 다른 차에 부딪히지 않고 문을 열수 있는 충분한 공간이 필요하다. 회사들은 여러 해 동안 서로 다른 해결책을 시도해왔고, 성공률도 다양했다. 가위 도어는 높이 열리며 탑승자가 앉아 있을 때 손이 닿기 어려울 수 있다. 마찬가지로 지붕에서 경첩이 달린 갈매기 문은 많은 사람들에게 너무 높게 열릴 수 있다.
코닉세그의 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어(약칭 '헬릭스 도어') 메커니즘은 처음 착안했을 때 혁명적이었으며 오늘날까지 자동차 산업에서 독보적인 것으로 남아 있다. 이 힌지 메커니즘이 허용하는 도어 모션(동시에 바깥 쪽과 위쪽으로 쓸어 넘기기)은 아름답고 실용적이다. 문은 대부분의 커튼을 피할 수 있을 만큼 충분히 높게 열리지만, 차고 천장은 피할 수 있을 만큼 충분히 낮게 열린다. 또한 차량 측면으로 차지하는 공간을 최소화하여 대형 스포츠카 도어를 다른 주차된 차량 측면으로 여는 것은 과거의 일이 되었다. 새로운 코닉세그 레제라(Regera)의 출시와 함께 메커니즘은 이제 완전히 로봇화되었다. 버튼을 누르면 도어가 자동으로 열리며, 우아함과 극장의 느낌이 한층 더해진다.
탈착식 보관 가능 루프 시스템
전통적으로 지붕을 탈부착할 수 있는 슈퍼카의 소유주들은 떠나기 전에 '톱다운' 운전 여부를 결정해야 했다. 지붕을 보관할 공간이 없었기 때문에, 특히 일기예보가 비가 올 가능성을 보여주었을 때, 그것은 위험한 결정이었다. 크리스티앙 폰 코닉세그가 1994년 슈퍼 스포츠카에 대한 자신의 아이디어를 처음 스케치했을 때 독창적이고 핵심적인 디자인 요소 중 하나는 탈부착이 가능하고 보관할 수 있는 지붕에 대한 아이디어였다. 그는 고객에게 하드톱 쿠페의 보안성과 오픈톱 운전의 자유를 모두 주고 싶었다. 모든 코닉세그가 만든 로드카들은 이 기발한 디자인을 특징으로 한다. 지붕은 탄소 섬유로 완전히 만들어져 한 사람이 제거할 수 있을 만큼 가볍다. 지붕의 디자인 자체가 난관은 아니었지만, 지붕이 자동차 앞부분에 들어갈 수 있도록 공간을 디자인하는 것은 확실히 어려운 일이었다.
프론트 후드 아래의 루프 공간을 비우는 것은 코닉세그의 길쭉한 위시본 서스펜션, 스티어링 랙, 프론트 댐퍼, 브레이크 오일 저장장치, 앤티롤 바 등을 고정하는 구조인 프론트 서브프레임 설계에 특별한 어려움을 야기했다. 전면 서브프레임은 일체형 지붕을 위한 공간이 확보될 수 있도록 최대한 컴팩트하게 설계되어야 했다. 그것은 해결 가치가 있는 도전이었다. 코닉세그는 여전히 세계에서 유일하게 모든 자동차가 하드톱 쿠페와 로드스터인 제조업자다.
트리플렉스 서스펜션 시스템
코닉세그의 후면 후드를 열면 엔진 베이 상단을 가로질러 좌우로 뻗어 있는 세 번째 댐퍼가 눈에 띈다. 카본 파이버의 중간 부분에 쓰여진 단어는 그것의 이름인 트리플렉스(Triplex)를 의미하며, 그것은 또 하나의 코닉세그(Koenigseg) 혁신이다. '트리플렉스' 세 번째 댐퍼의 주된 이유는 서스펜션 설정에 스쿼트 방지 요소를 제공하기 위함이다. 스쿼트는 급가속 상태에서 이륙할 때 일어나는 현상이다. 즉, 자동차의 후단은 그 위에 놓인 물리적인 힘 때문에 아래로 내려오거나 스쿼트를 원한다. 스쿼트는 급가속 후륜을 잘 잡지만 차량 앞쪽 끝의 핸들링이 손상될 수 있으므로 반드시 관리해야 한다. 이것은 트리플렉스가 발명된 시나리오다. 최대 출력으로 이륙할 때 뒷바퀴가 아래로 쪼그려 앉기를 원하는데 이는 뒷바퀴가 차의 섀시와 관련하여 일반적인 위치에 비교해 '상승'하기를 원한다는 것을 의미한다. 이 동작은 리어 위시본이 들어올리려고 할 때 리어 댐퍼를 압축한다.
트리플렉스 후방 댐퍼는 이러한 경향에 대해 작용하여 '스쿼트'(두 댐퍼 모두 이륙 시 압축)에 대한 저항을 제공하지만 댐퍼의 정기적인 단면 압축(예: 코너링 중) 중에는 아무 것도 하지 않는다. 트리플렉스 댐퍼는 울퉁불퉁한 도로에서 직진 주행할 때도 앤티롤 바에 대항하지만 코너링 중에는 작동하지 않는다. 이것은 실제로 편안함과 그립감을 증가시킨다.
Z형 안티롤
아제라 RS의 Z자형 안티롤 바는 전통적인 안티롤 바의 두 개의 피벗 포인트 대신 하나의 피벗 포인트만 가지고 있다. 그것은 마찰을 줄이고 따라서 정확성과 반응을 증가시킨다. 아제라 RS의 앞쪽과 뒤쪽에 모두 사용한다.
앤티롤 바의 중심 부분은 강철이다. 두 개의 바깥쪽 부분은 탄소 섬유 봉이다. 휠이 이동하기를 원할 때, 로드는 중앙 강철 부분을 밀어내는데, 이것은 끝과 피벗 지점 사이에 약간의 굴곡을 주지만, 물질의 특성과 반대쪽에서 밀어내는 힘에 의해 모두 반박된다. 여전히 전통적인 U자형 막대처럼 비틀림 기반의 시스템이지만 코닉세그 안티롤 바의 기하학에서 사용되는 재료와 드롭링크의 부족, 각도가 훨씬 진보적인 시스템으로 되어 있다. 코닉세그 앤티롤 장치는 전통적인 바에 비해 초경량이다. 이것은 전통적인 U자 모양의 바 무게의 5분의 1 정도밖에 되지 않는 정확하고 빠른 안티롤 바를 얻을 수 있다.
에어코어 중공 카본파이버 휠
코닉세그는 2012년 특허받은 에어코어 기술을 도입하면서 말 그대로 바퀴를 재창조했는데, 이 기술은 새로운 일체형 중공 카본파이버 바퀴를 만드는 데 사용되었다.
코닉세그의 이전 알로이 휠은 이미 극도로 가벼웠지만, 카본파이버의 사용은 휠의 구조적 강성에 어떠한 타협도 없이 비스프링 질량에서 20kg을 절약할 수 있었다. 이 중량은 서스펜션 시스템으로 제어할 수 없는 중량이기 때문에 공성능 자동차에서는 스프링이 없는 중량을 절약하는 것이 바람직하다.
바퀴가 가볍다는 것은 정지 상태에서 움직일 무게가 줄어들기 때문에 가속도가 더 빠르다는 것을 의미한다. 또한 회전 질량이 적다는 것을 의미하며, 이는 방향(코너링)에서 보다 민첩한 변화 및 보다 효율적인 제동을 초래한다.
처음에는 5개의 스포크 휠로만 출시되었으며, 새로운 3개의 스포크 카본파이버 휠은 코닉세그 레제라에서 사용하도록 설계되었다.
바퀴는 엥겔홀름의 코닉세그 공장에서 자체 제작된다. 아제라 RS에 사용되는 5스포크 휠은 650개의 개별 탄소섬유 조각을 사용하며, 가능한 한 가볍고 튼튼하도록 설치된다. 레제라의 3스포크 휠은 750개를 사용한다.
코닉세그는 카본파이버 휠을 자체 제작한 세계 최초의 OEM이었다. 다른 회사들은 카본파이버 휠을 자동차 옵션으로 제공하지만, 그 휠의 생산은 공급자들에게 아웃소싱되고 코닉세그가 가지고 있는 특허받은 중공 스포크 기술을 사용하지 않기 때문에 더 무겁다.
탑마운트 액티브 리어 윙
코닉세그 원:1은 세계 최초로 탑마운트 액티브 리어 윙을 장착했다. 속도를 유지하면서 다운포스(downforce)를 제공하는 비결은 드래그 최소화에 있다. 이상적인 시나리오는 차의 속도를 늦추지 않고(끌어당기지 않고) 차를 도로(하강력)에 유지하는 데 필요한 공기압을 지시하는 시나리오다.
날개 장착 기술은 상황에 따라 적절한 양의 다운포스 또는 항력을 제공하기 위해 '액티브'리어 윙으로 알려진 날개 각도의 변화를 허용하도록 발전했다. '최고 속도'모드는 최소한의 드래그를 제공한다. '핸들링'모드는 더 많은 다운포스를 적용한다. '브레이크'모드는 날개를 가장 높은 각도로 설정하고 에어 브레이크 역할을 한다. 이러한 설정은 속도 및 스로틀/브레이크 사용에 따라 모두 자동으로 설정된다.
전통적인 날개는 날개 아래쪽을 통해 부착되며 기둥에 장착된다. 탑 마운팅이 중요한 이유는 다운포스를 만드는 데 가장 중요한 것은 날개 밑부분이기 때문이다. 장착 기둥과 하드웨어와 같은 날개 아래의 장애는 날개의 효과를 떨어뜨리는 난기류를 일으킨다.
원:1 리어 윙은 차량 뒤쪽으로 내려오는 스트레이크 2개를 사용하여 장착된다. 이 스트레이크는 고속에서 안정기 역할을 한다. 스트레이크 끝에서 날개 장착 지점은 날개 앞쪽 가장자리 위로 닿아 아래쪽에 난기류가 발생하지 않도록 한다. 그 결과는 필요할 때 최대 600kg의 다운포스를 제공하지만 최고 속도의 경우 최대 '슬리퍼니티'로 설정하거나 제동 시 최대 드래그로 설정할 수 있는 리어 윙이다. 더욱이 탑마운트 액티브 리어 윙의 총 중량은 경쟁사가 사용하는 액티브 윙 시스템 무게의 3분의 1 수준인 10kg에 불과하다.
탑마운트, 수축, 액티브 리어 윙
앞에서는 능동형 후방 날개의 이점을 자세히 설명했는데, 이는 최고 속도, 핸들링 또는 제동이라는 특정 순간에 요구 사항에 따라 성능을 최적화하기 위해 가변적인 양의 다운포스를 제공한다. 이 후방 윙을 탑 마운팅한다는 것은 가장 큰 공기 역학적 효과를 제공하는 표면인 윙의 아래쪽이 윙을 부착하는 하드웨어에 의해 방해받지 않는다는 것을 의미한다. 레제라는 이 생각을 한 걸음 더 나아가 차체에 통합되어 필요할 때 상승하는 날개 디자인을 가지고 있다. 자동차 오리지널 디자인의 우아함을 유지하면서도 필요할 때 최적의 공기역학적 도움을 제공한다. 레제라의 뒷날개는 경량 디자인에 대한 교훈이다. 전체 메커니즘의 무게는 5kg에 불과하지만 310kg의 다운포스를 제공한다.
하이드라쿠프
하이드라쿠프(HydraCoup)는 맞춤형 유압 커플링으로, 코닉세그 레제라 전용으로 사내에서 개발되었다. 레제라는 단지 최종 구동 장치를 위해 기존의 변속기를 제거하는 독특한 드라이브라인을 특징으로 한다. 기본적으로 자동차는 항상 7단 기어에 있다. 이것은 순항 속도에서는 잘 작동하지만 7단 기어에서 정지 상태에서 이륙하려고 시도한 사람은 드라이브라인에 가해지는 스트레스를 알 것이다. 하이드라쿠프는 기본적으로 작금 기능을 갖춘 매우 진보된 토크 컨버터로서 연소 엔진에서 레제라의 단일 속도 드라이브 라인으로 원활하고 점진적인 동력 전달이 가능한 모든 중요한 핵심 핀이다.
레지라가 정지 상태에서 이륙할 때 리어 휠에 적용되는 1차 토크는 전기 모터에서 나온다. 전기 모터의 순간적인 토크는 전통적인 변속기의 저단 기어와 같이 작용하여 자동차가 정지 상태에서 부드럽게 멀어지게 한다. 그런 다음 하이드라쿠프는 하이드라쿠프가 잠기고 ICE의 최대 출력과 토크가 적용될 때까지 내연기관에서 구동렬로 점차 동력을 공급하게 된다.
하이드라쿠프를 사내로 개발하기로 한 결정은 필수 사항 중 하나였는데, 이 정도로 작은 규모로 그렇게 많은 일을 할 수 있는 다른 요소는 세상에 없었다. 코닉세그는 요구하는 정확한 작업을 할 수 있는 부품이 없을 때 직접 부품을 설계하고 제작한다. 하이드라쿠프는 크리스티앙 폰 코닉세그가 고안했으며 엔지니어 다그 볼레니우스( Dag Bolenius)에 의해 개발되었다. 이 부품은 코닉세그의 정확한 사양에 따라 스웨덴 현지 장인들이 제작하였다.
코닉세그 다이렉트 드라이브 변속기
코닉세그 다이렉트 드라이브 변속기(Kenigseg Direct Drive Transmission, KDD)는 크리스티앙 폰 코닉세그에 의해 발명되었고 Kenigseg Advanced Engineering 팀에 의해 레제라용으로 개발되었다.
코닉세그 다이렉트 드라이브 변속기는 자동차에서 기존의 변속 장치를 제거한다. 기어박스가 무게와 효율 감소를 모두 책임지고 있기 때문에 이 이중 음극을 제거할 수 있는 어떠한 기회도 환영한다. 특허 출원 중인 KDD는 연소 엔진의 기존 변속기, 즉 자동차에서 분리되는 변속기를 대체한다. 그 위치에서 KDD는 연소 엔진으로부터 후륜 차축에 직접 구동력을 제공하며, 이 모든 것은 본질적으로 에너지 손실이 높은 다수의 기어나 가변 변속기가 필요하지 않다.
KDD 시스템의 주요 구성 요소
- 3개의 전기 모터
- 하이드라쿠프 : 특히 레제라를 위해 코니게그에서 자체 설계 및 개발한 고급 잠금 토크 컨버터
- 당사의 포물려원 등급, 초 고밀도 및 초소형 배터리 팩.
오토스킨
레제라는 버튼만 누르면 모든 차체가 완전히 자동으로 닫히는 세계 최초의 자동차다. 우리는 이 시스템을 '오토스킨(Autoskin)'이라고 부른다. 코닉세그는 소형 경량 유압 기술의 최신 발전 덕분에 거의 무게의 벌칙 없이 레제라 전체를 로봇화하는데 성공했다. 레제라는 능동적인 전면과 후면 날개, 섀시 제어, 리프팅 시스템 등의 기능을 기본으로 하고 있어 이미 도어 및 전면/후면 후드의 자동화를 구현하기 위한 유압 펌프와 축전지가 갖춰져 있었다. 오토스킨 유압 장치는 유사한 중량의 가스 스트럿을 대체하여 중량 영향을 최소화한다. 오토스킨은 부드러운 클로징 메커니즘이 특징으로 레제라에게 세련된 느낌을 준다. 완전히 로봇화된 차체 시스템은 자동차의 총 중량에 단지 5kg을 더하기 때문에 완전한 로봇화는 매우 바람직한 선택이다. 모든 개구부 및 윙 미러에는 근접 센서가 장착되어 개폐 중에 도어가 인접한 물체(커브, 로우 루프 등)와 충돌하지 않도록 보호한다.
배터리 시스템
세계에서 가장 작고 전력 소비량이 많은 자동차 배터리 시스템이다. 코닉세그 레제라의 게임 판도를 바꾸는 새로운 다이렉트 드라이브 시스템의 중심에는 포뮬라 1급 전기화와 유사한 배터리 팩이 처음으로 로드카에 적용됐다.
레제라의 배터리팩은 두 개의 병렬 문자열 192개의 셀로 총 384개의 셀을 가지고 있다. 배터리는 800V로 작동하는 4.5kWh 유닛으로 레제라가 세계 최초의 800V 생산차다. 그 800V의 거대한 공급 라인은 놀라운 속도로 배터리로부터 전력을 끌어낼 수 있게 해주며, 중요한 것은 상대적으로 오랜 시간 동안 전력을 끌어낼 수 있다는 것이다. 레제라는 670마력의 전기를 생산하는데, 이 모든 것은 66kg에 불과한 배터리팩에서 생산된다. 레제라는 매우 낮은 속도에서 전체 670 전기 마력을 10초 동안 끌어올 수 있는데, 이는 어떤 경쟁 업체보다 훨씬 더 길다.
하지만 배터리의 엄청난 전력을 끌어내는 능력만이 인상적인 것은 아니다. 또한 배터리는 필요할 경우 200kW의 대규모 재충전을 수용할 수 있으며, 이 시스템은 전력과 효율의 균형을 위해 끊임없이 노력한다. 레제라 배터리팩은 극도의 가벼운 무게, 높은 출력, 높은 방전/충전의 조합으로 오늘날 생산의 다른 어떤 것과도 차별화되었다.
모델
- 코닉세그 CC (1994) : 1개의 프로토 타입. 최초 차량의 스케치는 96년 크리스티앙 폰 코닉세그에 의하여 완성되었으며 산업디자이너 다비드 크라포르드(David Crafoord)에 의하여 구체적인 설계도와 미니어처 모델이 제작되었고 이를 기반으로 한 최초의 프로토 타입은 설립 2년 후 96년에 완성되었으며 총 3대의 프로토타입이 제작되었다.[3]
- 코닉세그 CC8S (2002~2003) : 6대. 프로토 타입을 기반으로 풀 카본파이버로 제작된 실질적인 첫번째 차량이 '00년 파리모터쇼를 통해 공개되었고 02년 제네바 모터쇼를 통해 첫번째 고객에게 전달되었다. 출력 655마력에 달하는 고성능 슈퍼카였으며, 같은해 총 4개의 CC8S가 제조되었고 아시아권의 판매를 위해 서울 모터쇼에서도 공개를 하였다. CC8S는 04년까지 제조된 후 단종되었다. CC8S는 포드에서 주문해 온 4.7리터 V8엔진[8]에 수퍼차저를 장착해 655마력을 기록하였으며 Cima에서 특별하게 제작한 6단 수동기어가 창착된다. 섀시는 카본과 허니컴 방식으로 제작된 세미 모노코크로 제작되었고 서스펜션은 더블위시본이다.그 외에도 안티롤 바등이 기본적으로 적용되며 전자식으로 차고조절장치가 장착된다. 바디는 섀시와 마찬가지로 카본 파이버와 케블러가 복합적으로 사용된 2도어 2시트 방식이다. 철저하게 사용된 경량화 소재로 건조 중량은 1175kg에 불과하며 강력한 출력과 가벼운 무게를 바탕으로 0-100은 3.5초 이하를 기록한다. 최고 속력은 390km/h이며 타이어는 전륜 18, 후륜 20인치의 미쉐린 파일럿 스포츠2가 장착되었고 휠은 레이스 스타일의 센터휠 방식이 적용되었다. 탈착가능한 루프로 원한다면 로드스터 형태로 탑승할 수가 있으며 대부분의 특성은 이후 시리즈도 동일하다. 독특하게 회전하며 열리는 형태로 어레인지된 시저 도어로 유명하다. 6대가 생산되었는데 2대는 우핸들로 제작되었다.[3]
- 코닉세그 CCR (2004~2006) : 04년에서 06년까지 제조된 후 단종되었다. 이 차종은 06년 2월 Nardò 서킷에서 388.87 kmh를 기록하여 맥라렌 F1이 기록한 가장 빠른 양산차 기록을 갱신하였으나 같은해 9월에 등장한 부가티 베이론이 폭스바겐의 테스트 트랙에서 기록한 최고 속력에 의해 깨지게 되었다. 또한 미국의 속도위반의 최고기록을 시속 167마일(약 269km/h)로 갱신하였다. CCR은 14대가 만들어졌으며 CC8S에서 사용된 엔진을 개수하여 트윈 수퍼차저를 장착해 806 마력의 출력을 내도록 제작하였다. 6단 수동기어가 장착되었으며 섀시와 바디의 형태과 재료는 8S와 거의 동일하다. 건조중량은 1180kg이며 극적으로 늘어난 출력 덕분에 0-100 가속에는 3.2초가 소요되며 최고속도는 395km/h 이상을 기록한다. CC 8S와는 달리 전륜 앞바퀴의 휠 사이즈가 18인치에서 19인치로 늘어났다. 특별판이 존재하는데 하늘색 CCR오너가 요청하여 제작된 CCR REVO와 독일의 EDO Competition사가 개조한 EDO Competition CCR Evolution 이 있다.[3]
- 코닉세그 CCX (2006~2010) : 2006년에 코닉세그 CCR 모델의 후속으로 출시되었다. 2006년에 제네바 모터쇼에 출시된 모델로 코닉세그가 스포츠카가 양산된지 10주년이 되었다. 여기서 CCX의 약칭은 컴페이션 코프(스웨덴어: Competition Coupe)의 약자로, X는 10번째를 의미한다. 미국 자동차 시장을 진출하기 위해 설계 및 제작된 자동차이다. 엔진은 트윈-슈퍼차저 포드 모듈러를 탑재했으며 기존 모델의 경우 포드에서 제작된 엔진을 탑재했으나 캘리포니아주의 배출가스 규제 대응에 따라 코닉세그에서 자체 개발한 엔진이 탑재되었다. 변속기의 경우 6단 수동변속기를 탑재 했으나 자체 개발된 변속기를 탑재했으며 추가 옵션의 경우 패들시프트를 장착할 수 있다. 최고 출력은 806마력으로 이는 슈퍼차처를 개량한 것이다. 공기저항계수는 0.32로 당시에는 획기적인 수치였다. 2010년까지 49대의 차량이 제작되었고 이후 코닉세그 아제라 모델이 출시되면서 단종되었다.[6]
- 코닉세그 CCGT (2007) : FIA GT1 경쟁만을 목적으로 개발된 단 1대. FIA GT 챔피언십 경주에 참여하기 위해 코닉세그가 특별 제작한 GT1 클래스의 경주용 차량으로 2007년 제네바 모터쇼에 처음으로 출시되었다. 하지만 FIA 출전 차량 참가 규정이 최소 판매 대수 350대 이상의 차량으로 변경되면서 무산되었다. 엔진의 경우 트윈-슈퍼차지 포드 모듈러를 탑재했으며 변속기의 경우 6단 시퀀셜 변속기가 장착되었다. 중량의 경우 1100kg로 기존 코닉세그 CCX 모델보다 가벼웠다.[6]
- 코닉세그 CCXR (2007~2009) : 2007년에 출시된 모델로 6대만 생산되었다. 이 차량은 바이오 에탄올에 대응한 모델로 엔진의 경우 트윈-슈퍼차지 포드 모듈러를 탑재했으나 일반 연료 외에도 E85, E100의 에탄올 연료를 사용이 가능하나 일반 연료 사용 시 최고 출력 805마력을 내는 반면 바이오 에탄의 경우 1018마력까지 낼 수 있도록 제작되었다. 기존 모델인 CCX 모델에 비해 압축비와 부스트바가 개량과 동시에 횡가속력도 향상되었고 가속이 3.1초로 단축되었고 최고 속도 400km/h로 주행이 가능하다.[6]
- 코닉세그 CCX 에디션 (2008) : 2대만 생산했던 모델로 기존 모델인 CCX보다 압축비를 개량해 최고 출력 885마력의 출력을 내며 무게비가 낮아진 것이 특징이다. 기존 모델인 CCX 옵션으로 제공된 카본 리어윙이 기본으로 장착되면서 다운포스가 향상되었다. 출력이 증가하면서 가속이 3초로 단축되었고 최고 속도 400km/h로 주행이 가능하다.[6]
- 코닉세그 CCXR 에디션 (2008) : 코닉세그 CCXR의 고성능 사양의 차량으로 엔진의 경우 CCX와 동일하나, 횡가속력이 향상되었고 가속이 2.9초로 단축되었다. 그 밖에도 옵션으로 제공되었던 리어윙이 기본 탑재되었다. 4대만 생산하고 단종되었다.[6]
- 코닉세그 CCXR 스페셜 에디션(2008~2009) : 코닉세그 CCX 계통의 최후 모델로 더블 F1 윙이라는 독특한 리어윙과 에어로파츠가 장착되었으며 코닉세그 최초로 F1 패들 시프트를 탑재했다. 기존 모델인 코닉세그 CCXR 에볼루션과 달리 가속력이 향상되었고 편의장비가 추가되었다. 2대만 생산하고 단종되었다.[6] 최고 시속은 401km/h (249mph)이다.
- 코닉세그 트레비타(Trevita, 2008~2009) : 2009년에 출시된 모델로 당초 3대 한정 생산을 계획했으나 특수 다이아몬드 코팅 제작 문제로 2대만 생산되었다. 트레비타의 경우 스웨덴어로 흰색을 의미하며 CCXR 모델을 기반으로 다이아몬드 가루로 외관에 코팅한 것이 특징이다. 특수 다이아몬드 코팅 가공으로 카본파이어 특유의 무닉을 보여주면서 은빛으로 빛나는 것이 특징이다. 최고 속도는 410km/h로 성능의 경우 기존 코닉세그 CCXR 에볼루션 모델과 동일하다.[6]
- 코닉세그 콴트(Quant, 2009) : 태양에너지로 충전하는 고성능 스포츠 컨셉트카이다. 코닉세그가 에너지 스토리지 시스템 전문기업인 NLV Solar AG의 배터리기술을 들여와서 만든 전기스포츠카로 최고출력 512마력에 토크가 무려 72.9Kg.m로 이는 가솔린 v12엔진 6000~7000cc급 엔진의 출력과 비슷한 어마어마한 파워를 자랑한다. 충전시간이 15~20분밖에 걸리지 않는다. 또 한번 충전 후 평균 480Km이상의 거리를 주행할 수 있다. 지금까지 나온 코닉세그 스포츠카는 모두 2인승이지만 코닉세그 콴트는 4명이 탑승할 수 있으며 걸윙으로 도어가 열린다. 또한 구동축을 담당하는 리어휠 좌우측에 각각의 전기모터가 부착되어 있다.[7]
- 코닉세그 아제라(Agera, 2011) : CCX의 후속으로 2010년 제네바 모터쇼를 통해 출시된 새로운 세대의 차량이다. 이전의 차량들에 비하여 더 나은 안정성과 조종성을 목표로 개발되었다. 이름의 뜻은 스웨덴어로 '행동을 취하다'라는 의미이며 고대 그리스어로 '영원한'이라는 의미이기도 하다. 아제라에는 특별하게 제작된 7단 더블 클러치 변속기가 올라가게 되며 이를 바탕으로 0-100km/h 가속에는 3초가 소요되고, 최고 속도는 400km/h를 넘어가나 400km/h에서 제한된다. 타이어는 420km/h의 속력을 견딜수 있도록 개발된 아제라 전용의 미쉐린 수퍼스포츠가 장착되며 제동력 강화를 위해 더 큰 카본 세라믹 브레이크가 장착되었다. 차체강성도 CCX보다 크게 강화되었으며 서스펜션 역시 새롭게 개발한 부품으로 향상되었다. 아제라의 횡가속력은 1.6G이다. 또 다른 아제라의 특징으로는 VGR(Vortex Generating Rim spokes)로 이름 붙여진 제트엔진 흡입구같은 독특한 형태의 휠(림)이 장착되는데 이는 실제적으로 제트엔진의 흡입구와 같은 동일한 역할을 하며 다운포스와 브레이크 냉각에 도움을 준다. 그 외 ABS의 향상등의 여러가지 주행성능 강화를 위한 기술이 향상되었다. 아제라의 독특한 옵션중에는 루프에 장착 가능한 스키수납용 박스가 있다. 아제라의 도어는 문이 앞쪽으로 쑥 뽑혀나오면서 돌아가는 독특한 Dihedral Synchro-helix actuation door이다. 시저 도어와 헷갈리는 경우가 많은데 전혀 다른 방식이다. 일반 아제라는 총 7대가 생산되었다 한다.[8]
- 코닉세그 아제라 R(2011~2014) : 2011년에 공개된 아제라를 기반으로한 고성능 사양이다. CCXR과 마찬가지로 바이오 에탄올 대응모델이며 역시 바이오 에탄올 사용시 출력이 1,140마력으로 향상되고, 일반적인 휘발유도 사용가능하며 이 경우 출력은 940마력까지 낼 수 있다. 뿐만 아니라 Triplex로 명명된 리어서스펜션이 장착되었고 가변형 리어 스포일러가 장착되며 2012년 모델부터는 볼텍스 휠 대신 카본 휠이 기본옵션으로 추가되었다. 높은 출력 덕분에 마력당 무게비는 아제라에 비해 훨씬 더 줄어들게 되었다. 아제라 R의 제로백은 2.8초가 소요되며 이론상 최고 속력은 439km/h까지 낼 수 있다고 하나 아제라와 마찬가지로 400km/h에서 제한된다. 제로이백은 단 7.5초, 제로삼백은 14.53초, 0-322(200마일)은 17.68초를 기록하였다. 측정환경의 문제로 가장 빠른 양산차 기록은 갱신하지 못했으나 '정지 상태에서 300km/h까지 가속하고 다시 멈출 때까지(0-300-0)가 가장 빠른 2인승 시판차(21.19초)'로 기네스북에 기록인증되었다. 특히 속도가 어느 정도 붙은 상태에서의 가속력이 굉장한데, 유튜브에 올라온 포르쉐 918 스파이더와 50-320을 비교한 영상을 보면 918을 백미러의 점으로 만들어버리는 모습을 보여준다. 심지어 부가티 베이론 슈퍼스포츠도 따돌리고 가버린다. 총 18대가 생산되었다.[8]
- 코닉세그 아제라 S(2013~2014) : 아제라 R의 E85 바이오 에탄올 기능을 제거한 모델로 출력은 1,030마력에 달한다. E85 바이오 연료가 없는 시장을 위해 제작된 모델로 말레이시아에서만 판매되었다. 사진은 그 중에서도 코닉세그의 100번째 생산차량임을 기념하는 Hundra 모델. 도장하지 않은 카본파이버 차체를 금으로 장식하였다. 총 5대가 생산되었다. 기존 아제라 R보다 100마력 이상 낮아졌음에도 부가티 베이론을 갖고 노는 모습을 보여준다.[8]
- 코닉세그 One : 1(2014~2015) : 프로토타입. 2013년에 제작이 발표된 모델로, 2014년 제네바 모터쇼와 베이징 모터쇼에서 정식으로 공개되었다. 자칭 세계 최초의 메가카. 다른 슈퍼카들의 트랙튠 버전을 모두 가지고 있다는 중국인 오너가 코닉세그에 트랙튠 버전의 모델을 요구하면서 개발이 시작되었다고 한다. 판매가격은 20억 원 이상으로 총 7대가 제작되어 1대는 연구·개발 목적으로 사용되고, 나머지 6대만 판매될 예정이다. 이름인 One:1은 마력당 중량비가 1:1이라는 의미다. 최고 출력(1,360마력)과 중량(1,360kg)이 거의 1:1의 비율이다. 5.0리터 V8 엔진을 사용하며, 최대 2.0g의 횡가속도를 견딜 수 있다. 뉘르부르크링의 기록에 도전하기 위한 시험주행을 준비하던 중, GT-R이 사고를 치면서 랩타임 측정 금지조치가 내려져 기록 측정이 무기한 연기되었다. 2016년 7월. 금지조치가 풀리고, 다시 기록을 측정하기 위해 테스트 드라이브를 하던 중, ABS 문제로 인해 트랙을 벗어나면서 가드레일에 충돌하는 사고로 파손되었다. 수리를 해서 다시 도전할 거라고 하는데 소식이 없다. 다행히 운전자는 가벼운 부상만 입었다고 한다.[8]
- 코닉세그 아제라 RS(2015~2018) : 2019년 최고 457.5km/h로 가장 빠른 양산차. 2015년 3월 제네바 모터쇼에서 공개된 아제라의 최종 진화형이다. 다수의 에어로파츠나 후방 디자인은 아제라보다 오히려 원투원의 염가판이라는 인상이다. R과 S의 스펙을 바탕으로 추가적인 경량화와 파워업을 이루고 대형 리어윙을 제외한 원투원의 에어로 파츠를 채용하여 250km/h에서 450kg의 다운포스를 만든다. 새 모델인 레제라보다도 적은 수인 25대만 생산되며 10대는 이미 선주문된 상태이다. 2015년 11월 시점에서 4대가 완성되었고 6대가 제작 중이라고한다. 7번째인 섀시 #128 차량은 처음으로 미국에서 합법적으로 공도주행이 가능한 차량이 될것이라고 한다. 2017년 11월 5일 기네스북의 감독 하에 치러진 테스트에서 최고속도 447.19 Km/h를 기록하며 가장 빠른 양산차의 자리에 올랐다. 기네스 기록 등재조건상 같은 도로를 2회 주행한 평균값을 낸 기록인데, 2회차 주행에선 457Km/h가 나왔다. 코닉세그의 비스포크 옵션을 통해 각 개인고객들이 원하는 고유이름이 많이 붙여진 모델이기도하다. 사이드 스커트나 조수석 대시보드 쪽에 이름이 새겨지곤 하는데 흑색에 가까운 청보라색에 금색 스트라이프 조합의 섀시넘버 #127 나라야, 블랙 카본과 금색 스트라이프의 섀시넘버 #131 그리폰, 배틀쉽 그레이 색상과 블랙 카본 포인트, 오렌지 스트라이프의 섀시넘버 #135 발할라, 블랙 카본과 화이트 스트라이프의 섀시넘버 #137 드라켄, 그리폰과 같은 색 조합이지만 스트라이프 배치가 다르고 불사조 무늬가 새겨진 섀시넘버 #144 피닉스가 있다. 2018년 4월 4일 마지막 아제라 RS가 생산되었다.[8]
- 코닉세그 아제라 파이널(2016~2018) : 2016년 3월 제네바 모터쇼에서 공개된 아제라 시리즈의 최종 생산 차량. 총 3대만 생산되며 각각 고유한 이름과 특징을 갖는다. 오너에게 2017년에 인도될 예정이다.
- One of 1: 2015년 공개된 아제라 파이널 에디션 중 한대. 한정 생산이었던 2014 One:1과 같은 사양을 갖추면서도 One:1에는 냉각장치 때문에 확보하지 못했던 트렁크 용량을 냉각구와 에어로 파츠를 재설계하여 확보한것이 특징이다.
- Thor: 2018년 공개된 아제라 파이널 에디션. 루프 후방으로 달린 수직핀이 특징이다. 투톤의 클리어 카본에 일부분 다이아몬드 플레이크 페인트.
- Väder: 2018년 공개된 아제라 파이널 에디션. 후방 액티브 윙의 서포터에 작동구조가 노출되어있는것이 특징. 전통적인 클리어 카본에 다이아몬드 플레이크, 화이트 골드 리프의 장식되었다.[8]
- 코닉세그 레제라(Regera, 2016~현재) : 2015 제네바 모터쇼에서 발표된 코닉세그 최초의 하이브리드 슈퍼카다. 2017년 6월 13일, 80대 한정생산 모델이 전부 완판되었다. 이름의 레제라는 스웨덴어로 '통치하다, 지배하다(Reign)'란 의미를 가지고 있다.
- 코닉세그 제스코(Jesko, 2021~) : CC 시리즈에서 아제라로 이어지는 코닉세그 플래그십 라인의 후속작이다. 2019년 3월에 열릴 제네바 모터쇼에서 발표될 예정인 코닉세그의 새로운 하이퍼카는 라그나로크라는 명칭을 부여받을 것이라 예측 발표하고 있다. 2019년 3월 5일에 열린 제네바 모터쇼에서 처음으로 공개되었다. 차량명인 제스코는 현재 코닉세그의 CEO인 크리스티앙 폰 코닉세그의 아버지이면서 회사를 세우는 데 많은 도움을 준 제스코 폰 코닉세그라고 한다. 크리스티앙 본인은 이 차가 완성되기 전까지는 그 어떤 언급도 하지 않았다고 하며, 어떻게 보면 아버지에 대한 고마움을 담아 만든 선물이라고도 볼 수 있을 것이다. 2019년 월드 투어를 진행하였다.
2019년 10월 18일 제스코 프라이빗 공개 행사가 대한민국에서 진행되었다. 이후 10월 25일 카페 드 바디프랜드에서 자유 관람 행사인 퍼블릭 데이가 진행되었다. 대한민국 시장에 들어올 물량은 2대이며, 추가 입고를 위해 노력 중이라고 한다. 현재로써는 코닉세그치고는 조금 많은 숫자인 125대 한정 생산이 예고되어 있다.[9]
- 코닉세그 제스코 앱솔루트(Jesko Absolut, 2021~) : 한국 시간으로 2020년 3월 3일 오후 10시쯤에 파생형인 제스코 앱솔루트가 공개되었다. 일반 제스코가 트랙에 집중되어 있다면, 제스코 앱솔루트는 최고 속도에 초점을 맞췄는데, 우선 카나드와 리어 윙, 프론트 스플리터 등을 제거하여 다운포스를 기존의 1400kg에서 150kg으로 줄이고, 0.278cd라는 낮은 공기저항계수를 가진다. 코닉세그 측에 따르면, 이론상 330mph (약 530km/h)를 돌파할 수 있으며, 역대 코닉세그 모델 중에서 가장 빠른 모델이라고 한다.[9]
- 코닉세그 제메라(Gemera, 2022~) : 2020년 제네바 모터쇼에서 발표될 예정이었던 코닉세그 최초의 4인승 하이브리드 하이퍼카였으나, 코로나 바이러스 사태로 모터쇼가 취소되어 온라인상에서 공개되었다. 이름의 제메라중 Ge는 스웨덴어로 'Give(주다)', Mera는 'More(더)' 즉 Give more(더 주다) 라는의미를 가지고 있는데, 크리스티앙 폰 코닉세그 본인이 가족과 식사중에 대화하며 나온 이름이라며, 더 많은 재미, 더 많은 좌석, 더 많은 힘 등을 뜻하는 의미에서 지었다고 한다. 극소수 제작으로 유명한 코닉세그답지 않게 무려 300대를 제작할 예정이라고 했는데, 개발비용으로 인한 수지타산을 맞추기 위해 생산대수를 평소보다 올렸다고 한다. 물론 이미 전부 계약완료된 상태이다. 크리스티앙 폰 코닉세그 본인이 가족과 함께 즐길 수 있는 하이퍼카를 옛날부터 원했는데, 그동안은 기술적 한계와 비용 문제 등으로 미뤄지다가 결국 만들게 되었다고 했다.[10]
미래형 하이퍼카 RAW by 코닉세그
코닉세그가 퍼포먼스 기풍을 전달하는 미래형 보급형 하이퍼카 컨셉을 발표, 코닉세그 콘셉트카는 'RAW by Koenigsegg' 하위 브랜드 아래 '미래에 가벼운 엔트리급 하이퍼카의 흥미진진한 비전'을 표현한다. 스웨덴 기업의 최첨단 기술을 활용된 것도 눈길을 모은다. 이번 디자인은 코닉세그 최고경영자(CEO) 겸 창업자 크리스티앙 폰 코닉세그(Christian von Koenigsegg)와 제네시스와 부가티 치론의 디자인을 담당했던 총괄 디자이너, 사샤 셀리파노프가 책임지는 '로우 디자인 하우스' 졸업 논문의 결과물이다. 플로우 스루 아키텍처와 제트 전투기 애프터버너(제트 엔진 재연소 장치)에서 영감을 받은 인상적인 리어 디퓨저는 자동차의 진보된 공기역학에 기여한다. 대표적인 코닉세그 디자인 요소로는 광각 앞유리와 극적인 시저도어(scissor doors)가 있지만, 미래적인 전후면은 지금까지의 코닉세그와 다른 점이 특징이다. McLaren F1과 McLaren Speedtail처럼 이 하이퍼카 컨셉은 내부에 3인승 레이아웃을 포함하고 있다. 탑승자는 탄소 섬유 점유자 셀 안에 고정되어 있다. 동력은 코닉세그의 프리밸브 기술을 이용한 3기통 엔진에서 나오는 것으로, 코닉세그 제메라(Koenigseg Gemera)에 동력을 공급해주는 같은 혁신적인 3기통 프리발브 TFG 엔진이 탑재돼 있다. 3개의 전기 모터와 결합된 이 설정은 제메라에서 1,727마력과 2,581lb-ft의 토크를 생산하지만 700마력으로 그 컨셉을 구상했다. 무게는 1543파운드밖에 되지 않는 이 개념은 "1:1의 중량 대 출력 비율에 대한 새로운 해석"을 제공한다. 비록 이 차량이 생산될 가능성은 낮지만, 코닉세그는 "이미 존재하는 고도로 상관관계가 있는 경주 시뮬레이터를 사용하여" 가상 세계로 진출할 수 있을 것이라고 암시했다.[11]
세계기록
- 2005년 2월 28일, 오후 12시 8분 이탈리아 나르도에서 CCR은 나르도 링(원형 7.8mi(12.6km)에서 387.866km/h(241.009mph)를 달성하며 맥라렌 F1(McLaren F1)이 이전에 보유하고 있던 기록을 갈아치웠다. 2005년 9월까지 기록을 보유하고 있었는데, 부가티 베이론이 시속 408.47km(253.81mph)의 속도를 달성하여 기록을 갱신했으며, 이 기록은 차량과 드라이버, 탑 기어에 의해 모두 입증되었다. 부가티와 맥라렌이 세운 기록은 모두 폭스바겐이 자체 개발한 테스트 트랙인 에라레지앙(Ehra-Lessien)에서 세워진 것으로, 직진 5.6마일(9.0km)이 특징이다.
- 2008년에 독일 잡지 '스포츠오토' 생산 차량에 대해 0–300–0 km/h (0–186–0mph) 테스트를 실시했고, CCX는 총 시간 29.2초만에 우승했다. CCX도 9.3초 만에 0~200km/h에서 가속했다.
- 2011년 9월, 아제라 R은 불과 14.53초, 21.19초의 기록으로 0–300 km/h의 기네스 세계 기록을 깼다. 코닉세그는 2015년 6월 8일 One:1로 이 기록을 개선했다. 11.92초에 0~300km/h, 17.95초에 0-300-0km/h(2011 Koenigsegg Agera R 기록 대비 3.24초 향상)를 달성했으며, 14.328초에는 0–322km/h (0–200mph)를, 20.71초에는 0-322-0km/h를 달성했다.
- 2017년 10월 1일, 아제라 RS는 36.44초의 기록으로 0–400–0 km/h(0–249–0mph)의 비공식 기록을 세웠다. 이 기록은 덴마크 반델 비행장에서 세워졌으며 부가티 치론이 몇 주 전에 세운 42초라는 기록을 깼다.
- 아제라 RS는 2017년 11월 4일 평균 시속 447.19km(277.87mph)로 세계에서 가장 빠른 생산차 신기록을 세웠다. 기록적인 돌파는 미국 네바다주 파럼프의 네바다주 160번 국도의 폐쇄된 11mi(18km) 구간에서 이뤄졌다. 같은 날, 그들은 또한 몇 주 전에 세운 그들 자신의 기록인 0–400–0 km/h를 깼다. (기존 기록인 36.44초 대비 33.29초). 나중에 계측기를 통해 자동차가 457.94km/h (284.55mph)[45][46]로 1위를 차지했음을 확인했다.
- 2019년 9월 23일, 코닉세그는 코닉세그 레제라가 31.49초 만에 주행을 완료하면서 0-400-0km/h의 세계 신기록을 세웠다. 이는 2017년 아제라 RS가 세운 코닉세그의 종전 무패 기록보다 1.8초 빠른 기록이다.[2]
동영상
각주
- ↑ 〈코닉세그〉, 《위키백과》,
- ↑ 2.0 2.1 "Koenigsegg", Wikipedia
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 〈코닉세그〉, 《나무위키》,
- ↑ "Christian von Koenigsegg", Wikipedia,
- ↑ 〈科尼賽克〉, 《维基百科》,
- ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 〈코닉세그 CCX〉, 《위키백과》,
- ↑ , 〈태양에너지로 충전하는 고성능 코닉세그 스포츠 컨셉트카 공개〉, 《레드존》, 2009-11-25
- ↑ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 〈코닉세그 아제라〉, 《나무위키》,
- ↑ 9.0 9.1 〈코닉세그 제스코〉, 《나무위키》,
- ↑ 〈코닉세그 제메라〉, 《나무위키》,
- ↑ 손용강 기자, 〈미래 하이퍼카 연상시키는 ‘Raw by 코닉세그’..디자인 특징은?〉, 《데일리카》, 2020-09-14
참고자료
- 코닉세그 공식 홈페이지 - https://www.koenigsegg.com/
- 코닉세그〉, 《위키백과》
- "Koenigsegg", Wikipedia
- 〈코닉세그〉, 《나무위키》
- "Christian von Koenigsegg", Wikipedia
- 〈科尼賽克〉, 《维基百科》
- 〈코닉세그 CCX〉, 《위키백과》
- 〈코닉세그 제메라〉, 《나무위키》
- 〈코닉세그 아제라〉, 《나무위키》
- 손용강 기자, 〈미래 하이퍼카 연상시키는 ‘Raw by 코닉세그’..디자인 특징은?〉, 《데일리카》, 2020-09-14
- 〈태양에너지로 충전하는 고성능 코닉세그 스포츠 컨셉트카 공개〉, 《레드존》, 2009-11-25
같이 보기
