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르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance)는 글로벌 자동차 제조회사인 르노(Renault Group)와 닛산(Nissan), 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)가 결합한 기업 연합이다. 2010년 이래로 80만 대 이상의 전기자동차를 판매하는 세계 최고의 전기자동차 제조 그룹 중 하나이다. 설립자는 루이스 슈바이처(Louis Schweitzer)이다.
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개요[편집]
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 프랑스 르노그룹과 일본 닛산자동차, 미쓰비시자동차가 결합한 전략적 파트너십이다. 1999년 르노는 일본의 닛산과 서로 지분을 교환하는 전략적 제휴 협약을 체결하여 르노-닛산 얼라이언스를 탄생시켰으며, 르노는 닛산에 대한 의결권을 가지고 있다. 2016년 4월 미쓰비시자동차가 계속되는 품질 문제와 연비 조작 문제로 경영난에 직면하게 되자, 르노-닛산 얼라이언스에서 미쓰비시자동차에 자금을 지원하며 얼라이언스에 합류시킴으로써, 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 형태에 이르게 되었다. 2020년 1월 기준 르노는 의결권 있는 닛산차 지분 43.4%, 닛산차는 의결권 없는 르노 지분 15%를 보유하고, 닛산차는 미쓰비시자동차 지분 34.0%를 보유하고 있다. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 전 세계에 여러 자회사와 브랜드를 소유하고 있다. 대표적으로 르노, 르노삼성, 다치아, 라다, 알핀, 닛산, 동펑닛산, 미쓰비시자동차 등이 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스에 속해 있다. 2018년 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 카를로스 곤 회장 도주 사건을 계기로 르노와 닛산 간에 권력 암투가 있었다는 것이 밝혀졌다. 이 사건으로 이미지에 타격을 입은 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 당시 실적이 전년 대비 5.6% 감소하면서, 2019년 기준 세계 자동차 판매 업체별 순위에서 1위 폭스바겐 1,097만 4,600대, 2위 토요타 1,074만 2,122대에 이어, 1,015만 5,195만 대의 판매량으로 3위를 기록했다. 2018년보다 1.4% 증가한 실적을 기록한 토요타에 밀려 세계 2위에서 3위로 밀리게 되었다. 또한 2020년 상반기 1위 토요타 402만 대, 2위 폭스바겐 369만 대에 이어 336만대로 3위를 기록하였다.[1]
주요 인물[편집]
카를로스 곤[편집]
카를로스 곤(Carlos Ghosn)은 르노-닛산 얼라이언스의 전 회장이다. 당시 르노 회장이었던 루이스 슈바이처가 파워트레인 운영 및 제조 담당 부사장 자리를 제안하면서 르노로 이적을 했다. 미국 제너럴모터스(GM)와 포드 사로부터 이적 제의가 있었지만 모두 거부한 시기였다. 그렇게 1998년 르노에 입사하여 르노-닛산 연합 이후 닛산의 개혁을 이끌었다. 닛산의 구조조정 과정에서 닛산 전체 근로자들 중 155인 2만명이 넘는 노동자들을 정리해고하고 3백여개가 넘는 대리점을 폐점하는 등 일본의 종신고용을 깨기도 하였다. 그렇게 2만명이 넘는 노동자를 자르는 동안 일본 기업 대표 중 가장 높은 연봉을 받기도 하였다. 그 배경에는 카를로스 곤의 업적이 있었다. 그는 재정적으로 위험한 닛산을 르노와의 동맹을 통해 구해냈으며, 스캔들에 시달리며 허우적거리는 미쓰비시자동차를 동맹으로 끌어들여 구했다. 그가 닛산을 운영할 당시와 2년 후의 모습을 비교했을 때, 주가만 봐도 그의 성과가 대단했음을 알 수 있다. 하지만 그는 금융 스캔들의 일환으로 일본 검찰에 의해 체포되었다. 이후 카를로스 곤 회장은 감시망을 피해 몰래 일본을 탈출했다.[2]
역사[편집]
- 1999년 : 네덜란드 법인인 르노-닛산은 공동 전략을 개발하고 시너지 효과를 개발하기 위해 설립되었으며, 르노와 닛산에 의해 공동 소유되었다. 이 제휴는 닛산에게 재정난의 시기에 생겼으며, 이로 인해 르노는 닛산 그룹의 일부를 인수하고 닛산의 카를로스 곤 사장을 구조조정할 수 있는 기회를 갖게 되었다.
- 2006년 : 경영난에 허덕이던 제너럴모터스(GM)은 르노-닛산 얼라이언스에 각각 10%씩 지분 인수를 요청하였고 르노-닛산은 받아들여 일명 3각 연대가 결성되는 듯 보였으나 이후 협상이 결렬되며 없던 일이 되었다.[3] 같은 해 GM에서 스즈끼를 인수하였으나 무산되었다.[4]
- 2008년 : 크라이슬러와 합병 및 제휴에 관한 논의를 하였으나 무산되었다.[5]
- 2010년 4월 7일 : 다임러 AG와 서로 주식을 상호 교환하며 전략적 파트너십을 체결했다. 르노와 닛산은 다임러 AG의 주식 1.55%를, 다임러는 르노와 닛산의 주식 3.1%를 상호 교환하는 방식이다.[6] 하지만 2019년 비엠더블유와의 자율주행 연합을 이유로 협력 관계가 끝났다.[7]
- 2011년 : 르노-닛산은 토요타와 폭스바겐 다음으로 세계 3위의 자동차 그룹이 되었다. 정기적으로 세계 4위의 판매 순위 중 하나로 분류된 르노-닛산-미쓰비시는 2017년 상반기에 폭스바겐, 토요타, GM을 제치고 1위를 차지했다.[8]
- 2012년 : 닛산의 고급차 브랜드인 인피니티의 본사 기능을 홍콩으로 옮겨 사실상 독립시켰다.
- 2015년 : 아르노드 몬테부르크 경제부 장관과 에마뉘엘 마크롱은 그 회사에 대해 2년 이상 자본을 가지고 있는 주주들에게 이중 투표권을 부여하는 플로랑지법을 부과하여 르노-닛산 내의 합의가 크게 악화되었다. 일본인들이 아무런 투표권 없이 15%의 자본을 보유하고 있다는 카를로스 곤의 반대에 직면하여, 에마뉘엘 마크롱은 2015년 4월 7일 화요일 소수 봉쇄를 목표로 10억 유로 이상의 연방을 고용하여 르노의 4.73% 자본을 획득했다. 이때 일본 진영은 프랑스 정부의 개입은 불법적이고 적대적이며 닛산의 이익을 뒤흔드는 상황이라고 주장했다.[9]
- 2016년 4월 : 미쓰비시자동차가 연비 위장 문제로 휘청이자 5월 12일, 닛산은 미쓰비시자동차 전체 지분의 34%를 2,370억엔에 취득해 최대 주주가 되었고, 전략적 제휴를 체결함과 동시에 미쓰비시자동차의 재건을 지원하겠다고 밝혔다.[10]
- 2016년 10월 20일 : 미쓰비시자동차가 르노-닛산 얼라이언스에 합류했다.
- 2017년 9월 15일 : 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 그 시너지 효과를 연간 100억 유로로 배증시키는 새 6개년 계획과 함께, 미쓰비시자동차가 추가된 새로운 얼라이언스 로고를 발표했다. 이 계획 내용에는 얼라이언스 내에서의 미쓰비시자동차 역할을 명기하고 있으며, 얼라이언스는 르노-닛산과 동격의 주요 멤버로 미쓰비시자동차를 함께 새로운 관계로 이행할 일을 엿보게 했다. 이 계획에는 얼라이언스 전체 파워트레인의 공통화를 기준 1/3에서 3/4로 확대한다는 내용이 담겨있다.[11]
- 2017년 : 상반기 자동차 판매 대수는 526만 8,079대로 토요타그룹이나 폭스바겐 그룹을 제치고 1위에 올랐다. 다만 하반기를 포함한 1년 매출은 폭스바겐 그룹에 이은 2위였다.
- 2018년 11월 : 카를로스 곤 회장이 특별배임횡령 혐의로 도쿄 지검 특수부에 의해 구속된 이후 회장직에서 물러났다. 이 사건에 일본과 프랑스 양국 정부까지 연루된 움직임이 전개되고 있다. 얼라이언스는 존속했지만 그 다음 해인 2019년 3월 10일 설치한 르노, 닛산, 미쓰비시 3사 공동 협의체의 협의 결과, 3사 간 현행 지분 구조는 유지하고 얼라이언스의 회장직을 르노 회장이 계속 맡되, 르노 회장이 더이상 닛산과 미쓰비시 회장직을 겸직하지 않을 것, 얼라이언스 이사회의 이사 비율을 르노 2 닛산 1 미쓰비시 1로 조정해서 사실상 일본 측과 프랑스 측이 동등한 영향력을 갖게끔 할 것 등의 구조개혁안이 발표되었다. 급격한 변화는 없었으나 닛산에게 유리하게 진행되었다는 분석이 주를 이루었다. 하지만 같은 달 27일, 르노가 1년 내로 닛산자동차 합병을 재추진할 방침이라는 파이낸셜 타임즈의 보도가 나왔다.[12]
- 2018년 이후 : 얼라이언스는 그의 금융 횡령 혐의의 발표인 카를로스 곤 사건에 대한 타격을 입었다. 2019년 3월 12일 양해각서를 통해 설립된 새로운 운영위원회는 르노의 최고경영자 티에리 볼로르, 닛산 및 미쓰비시 CEO, 히로토 사이카와 오사무 마사코, 그리고 르노의 사장인 잔 도미니크 세나르, 새로이 프랑스-일본 파트너십을 담당하고 있다.
- 2019년 5월 : 피아트 크라이슬러와 1:1 합병을 추진하고 있다는 기사가 나왔다.[13] 10여년 전에도 똑같이 합병이 추진되었으나 무산된 선례가 있어 합병을 한다면 11년 만에 다시 성사되는 것이고, 무산된다면 다시 재현되는 것이다. 하지만 6월 6일, 노조의 반발로 또 다시 무산되었다.[14]
계열사[편집]
르노[편집]
르노(Renault)는 프랑스의 자동차 제조업체이다. 자동차 브랜드로 클리오(Renault Clio), 라구나(Renault Laguna)가 유명하다. 1898년 루이스 르노(Louis Renault), 마르셀 르노(Marcel Renault), 페르난드 르노(Fernand Renault) 형제가 설립했다. 1999년 3월 일본의 닛산을 인수함으로써 세계 3위의 자동차기업이 되었으며, 5개의 자회사를 소유하고 있다. 그중 2000년 9월 한국의 삼성자동차㈜를 인수하여 르노삼성자동차㈜로서 아시아 시장 공략에 나서고 있다. 르노는 규모나 인지도면에서 모두 프랑스를 대표하는 자동차 기업이다. 이전에는 프랑스군에 납품하는 탱크 등을 만드는 방위산업체이기도 했으며 모터스포츠 분야에서 뛰어난 입지를 가지고 있다. 1946년 프랑스에 국유화 되었으나, 1996년 다시 민영화 되었다. 1999년 일본의 닛산과 서로의 지분을 교환하는 전략적 제휴 협약을 통해 르노-닛산 얼라이언스가 탄생하였으며, 2016년 일본의 미쓰비시자동차를 얼라이언스에 합류시키므로써, 차량 판매량 및 자동차 기업 규모로 볼 때 TOP 5 안에 드는 초거대 다국적 기업인 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스을 탄생시켰다. 닛산 자동차, 다치아, 르노 F1, 아브토바즈, RCI 방크 SA의 모기업이다.
르노삼성자동차㈜[편집]
르노삼성자동차㈜(Renault Samsung Motors)는 르노 계열의 자동차 제조사이다. 2000년에 르노가 삼성자동차㈜를 인수하여 출범했으며, 부산에 본사 및 생산공장을 두고 승용차 SM시리즈와 SUV차량 QM시리즈, Z.E 라인의 전기자동차를 생산하고 있다. 2000년 7월 르노와 삼성그룹 계열의 삼성카드㈜가 체결한 합작투자계약에 따라 르노삼성을 설립하고 같은 해 9월 1일 자동차 및 자동차 부품의 제조와 판매를 주로 하는 사업을 개시했다. 르노삼성의의 본사는 부산에 있으며, 중앙연구소는 경기도 용인시에 위치하고 있다. 연 30만 대의 생산능력을 가지고 있으며, 승용차와 SUV를 생산하고 있다. 구체적으로 1998년에 출시한 중형차 SM5를 시작으로 하여 2002년 준중형차 SM3, 2004년 준대형차 SM7 등 SM(Samsung Motors) 시리즈를 출시했고, 2016년에는 SM5와 SM7의 중간급인 중형 세단 SM6를 출시하였다. 또한 2007년 SUV(Sport Utility Vehicle) 차량인 QM5를 출시한 것을 시작으로 2013년 QM3, 2016년 QM6 등 QM(Quest Morning) 시리즈를 출시하였다.[15]
다치아[편집]
다치아(Dacia, Automobile Dacia S.A.)는 1966년에 설립된 루마니아의 자동차 제조업체이다. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 산하에 있다. 공산권 시절 루마니아의 공업화 및 자동차 보급을 위하여 루마니아 정부 정책에 의해 설립되었다. 브랜드 이름은 루마니아 지역 명칭인 다키아에서 유래되었다. 1999년 르노는 다치아의 지분 51%를 차지했지만 1999년부터 2003년까지 99.3%로 상승하였다. 루마니아에서 매출액 기준으로 1위 기업이다. 2018년에는 루마니아 전체 수출액의 8%를 차지하는 최대 수출 업체이다.[16] 다치아는 주로 르노자동차를 기반으로 해치백, 소형차, 승합차, SUV, MVP 등 차량을 생산하고 있다. 일부 시장에서는 다치아의 차량이 르노 브랜드로 뱃지 엔지니어링 되어 판매되고 있다. 유럽 내에서 초 염가 차량의 이미지를 가지고 있다. 4대륙 40여 개국에 판매되고 있으며 루마니아에서 가장 잘 알려진 자동차 브랜드이다. 현임 CEO 크리스토프 드리디(Christophe Dridi)는 2018년 12월에 위임되었으며 동시에 르노 그룹 루마니아의 총 지배인이다.
라다[편집]
라다(Lada)는 러시아의 자동차 제조 기업이다. 아브토바즈 산하의 대중 자동차 브랜드이다. 1966년에 이탈리아의 소형 승용차 피아트 124를 라이센스하여 만들기 시작하면서 발족하였다. 아브토바즈는 1960년대 후반에 이탈리아의 자동차 업체 피아트와의 합작으로 설립되었으며, 빅토르 폴랴코프(Viktor Polyakov)와 블라디미르 솔로비요프프(Vladimir Solovyov)를 각각 회사 감독과 수석 디자이너로 임명했다. 아브토바즈가 설립된 것은 개인 소유의 운송수단에 대한 수요에 맞추어 경제적인 인기 소형차를 생산하기 위한 것이였고, 1966년에 소련과 이탈리아 간의 합작으로 볼가 강에 은행을 설립한 뒤, 톨리야티에 공장을 짓는 등등의 여러 절차 하에 회사의 구성 요소들이 만들어졌다. 공장은 1971년에 완공되었는데, 첫 생산은 1970년부터 이미 시작되었다. 냉전 시기부터 발빠르게 서방 세계에도 수출을 개시하였으며, 심지어 미국에도 판매를 시도하였으나 불발되었다. 캐나다와 서유럽에는 열심히 판매를 진행했는데, 초기 차량들의 원판이 피아트의 것인 관계로 피아트와 판매 간섭이 일어날수 있는 지역에서의 판매는 불가능했다. 피아트 124의 단종 이후에나 진출이 가능했다. 라다 니바를 시작으로 독자개발에도 힘을 쏟았으며, 소련 최초의 앞바퀴굴림 승용차인 사마라 및 오카, 110, 칼리나 등을 줄줄히 개발해 출시했다. 2009년에는 르노가 아브토바즈에 거액의 돈을 투자하기 시작했고, 2011년에는 르노-닛산 얼라이언스의 계열사가 되었다.[17][18] 한편 라다는 유가 하락과 서방의 경제 제재로 인한 러시아의 경기침체에 직격타를 맞아 설립 이후 최대의 위기를 맞고 있기도 하다.[19]
알파인[편집]
알파인(Alpine)은 레이싱카와 스포츠카를 전문으로 하는 프랑스의 자동차 회사로 1955년에 설립됐다. 본사는 디에프이다. 르노의 부품들을 이용해 경주차와 스포츠카들을 만들어온 회사로, 르노와 계속해서 깊은 관계를 맺었으며 1973년에 르노에게 인수됐다. 1995년에 A610의 단종으로 생산이 중단됐다가 2017년에 A110이 출시되며 알파인 브랜드가 부활했다. 스포츠카를 계속 만든 만큼 모터스포츠, 특히 랠리에서의 영광스런 커리어가 있다.[20]
모빌라이즈[편집]
모빌라이즈(Mobilize)는 2021년 1월 르노그룹이 새로운 경영 계획을 발표하며 출범한 새로운 브랜드이다. 르노, 알파인 및 다치아와 함께 새로운 도시 중심 이동 수단 공급자로서 공유 자동차 및 지속 가능한 모빌리티의 중심에 서는 것을 목표로 한다. 모빌라이즈는 공유 자동차 뿐만 아니라 소프트웨어 및 서비스 측면의 개발에도 초점을 맞출 계획이다. 모빌라이즈는 향후 르노그룹 전체를 위한 새로운 충전기술과 서비스 개발을 담당하게 될 예정이며, 르노는 자사 고객들이 유럽 전역에서 승인된 방식으로 요금을 지불할 수 있도록 하는 충전패스를 개발하고 있다. 또한 모빌라이즈는 르노 전기자동차에서 사용된 배터리를 재활용하는 에너지 저장 산업까지 확장될 계획이다.[21]
닛산[편집]
닛산(Nissan)은 일본에 본사를 둔 세계적인 자동차 제조회사이다. 토요타(Toyota), 혼다(Honda)와 함께 일본 3대 자동차 회사 중 하나로, 제2차 세계대전 때 일본 군수 산업을 담당한 전범기업이기도 하다. 소유주는 르노 사로 지분 43.4%를 보유하고 있다. 닛산은 1933년 요코하마에서 소형승용차 닷산과 차량부속품의 생산업체로 출발했다. 닷산은 1914년 카이신 사가 만든 일본 제1호 국산차 닷토의 후신으로 1931년에 탄생하여 1958년 미국 땅을 처음 밟은 일본차이다. 닛산이 60년대에 세계적인 자동차회사로 크는 데 기여한 후 1982년에 은퇴하였다. 닛산은 제2차 세계대전이 끝나면서 공장 대부분을 연합군에게 점령당해 어려움에 빠졌으나 한국전쟁 중 군용트럭을 발주 받아 재기의 발판을 마련하였다. 1955년 공장을 돌려 받고 1959년 영국 오스틴사의 기술을 들여와 개발한 승용차 블루버드가 인기를 끌면서 일본자동차산업의 앞줄에 다시 섰다. 블루버드는 1962년 새나라자동차㈜에 의해 부품으로 들어와 한국에서 현대식 조립라인에서 생산된 첫 차가 되었다. 1966년 멕시코를 시작으로 일찍이 해외에 진출한 닛산은 1980년대 중반 엔고와 관세장벽을 넘어서기 위해 세계 각지에 직접 완성차공장을 짓는 확장형 경영을 펼치며 기술우위를 자부하였으나 판매 측면을 중시한 도요타에 실적에서 점점 뒤쳐졌다. 부채를 끌어다 쓴 닛산은 1990년대의 장기 불황 속에 연속되는 적자로 위기에 몰린 끝에 1999년 일본인의 자존심을 구기며 회사 지분의 37%가 프랑스의 르노사로 넘어가 르노 얼라이언스의 주축이 되었다. 그 뒤 신임회장 카를로스 곤(Carlos Ghosn)의 주도로 3년간 전체직원의 15%인 2만 2,900명을 감원하는 충격적인 구조조정을 통해 기사회생에 성공하였다. 일본, 미국, 멕시코, 영국, 스페인, 페루 등지에서 승용차 인피니티· 맥시마, 트럭 프런티어, 스포츠카 350Z 등을 생산하고 있다. 연간 300만 대 이상을 세계 각지에 팔고 있으며, 한국의 르노삼성자동차(주)에 승용차의 기본모델을 제공하고 있다.[22] 한편 닛산은 2014년 미국 경제전문지 포춘이 매출액 기준으로 선정한 세계 500대 기업 순위에서 61위를 차지했으며, 세계 6위 자동차회사에 이름을 올렸다.
인피니티[편집]
인피니티(Infiniti)는 닛산이 1989년에 북아메리카 시장을 겨냥해 만든 럭셔리 브랜드이다. 중저가 모델이라는 종래의 이미지를 벗기 위하여 최고급 자동차들을 내놓는 전략으로 만든 브랜드이다. 1980년대 말 당시 일본의 3대 자동차 제조사는 중저가 모델이라는 이미지를 벗기 위해 최고급 자동차들을 내놓는 전략을 채택했다. 이때 나온 것이 혼다(Honda Motor)의 아큐라, 도요타(Toyota Motor Company)의 렉서스, 닛산의 인피니티이다. 아쿠라와 렉서스가 일찍이 성공한 것과 비교하면 인피니티는 거의 실패하였는데 이는 1990년대에 시작된 닛산의 재정 악화와 함께 선(禪) 광고의 실패가 한몫을 했다. 인피니티의 Q45는 렉서스의 LS400보다 성능이 뛰어나다는 평을 받기도 했지만, 구체적인 정보를 주지 않는 방식의 광고로는 소비자의 구매욕을 자극하지 못했다. 그러나 1999년 르노가 닛산을 인수한 뒤 부임한 회장 카를로스 곤(Carlos Ghosn)이 닛산 리바이벌 플랜(NRP)을 추진하면서 인피니티도 재평가를 받기 시작했고 2003년에 출시한 G35 쿠페와 세단은 2003 올해의 차로 선정되어 비엠더블유(BMW), 벤츠(Mercedes-Benz), 렉서스 등을 앞지르고 판매에서도 최대를 기록하였다.[23] 2004년 2월 한국닛산을 설립하고 2005년 7월 말 인피니티를 한국 시장에 출시하였다. 하지만 2019년부터 심화된 경영난을 극복하지 못하고 2020년 12월 말 부로 한국 시장에서 철수하기로 했다.[24]
닷선[편집]
닷선(Datsun)은 닛산 자동차의 산하의 브랜드이다. 닷선의 유래는 닛산 자동차의 모체인 하시모토 마스지로사 설립한 카이신(快進) 사로부터 올라간다. 1914년에 일본 제1호 국산차를 제작하였고, 지원자 세 명의 이름이었던 덴 겐지로, 아오야마 로쿠로, 타케우치 메이타로의 머릿글자에서 따 닷트(DAT)라고 명명하였다. 그리고 카이신 사가 지츠요 자동차 제조회사와 합병하여 닷트 자동차가 되었고, 1930년에는 '닷트의 아들'이라는 의미의 닷손(DATSON)이라는 명칭으로 명칭을 변경하였다. 그러나 '손'이라는 부분이 손해와 비슷하여 발음이 비슷한 SUN(태양)으로 바꿔 닷선이 되었다. 1934년, 회사의 명칭이 닛산 자동차로 변경되면서, 닷선은 닛산의 상표로만 남았다. 예로 일본에서는 '써니'라는 명칭으로 판매된 차량이 미국 시장에서는 닷선 상표가 부착되었다. 1958년에는 미국에 최초로 진출한 일본 자동차 회사가 되었으며, 닷선 1600, 닷선 240Z 등의 모델들이 인기를 끌었다. 미국 등 일부 시장에서는 닛산보다 인지도가 높았지만, 이후 1986년에 닛산자동차에 흡수되었다. 다만, 차명으로써의 닷선은 일본 내에서 닛산 닷선 트럭이라는 이름으로 2002년 8월까지 존속하였다.[25]
미쓰비시자동차[편집]
미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)는 일본 미쓰비시그룹의 자동차 제조회사이다. 1917년부터 자동차를 생산했으며, 1970년 미쓰비시중공업에서 독립하여 독자적인 기업이 되었다. 1990년대 후반 잇따른 도덕적 해이와 극우 기업 논란으로 인하여 이미지가 추락하고, 이에 미국 내 자동차할부금융채권의 부실화가 더해지면서 해외 현지공장을 대거 폐쇄하였다. 결국 2016년 5월 12일 닛산이 2,000억 엔에 인수하여 르노 계열로 넘어갔으며, 2020년에는 실적 악화로 유럽 시장에서의 철수 계획을 밝혔다.
특징[편집]
플랫폼 공유[편집]
2020년 5월 27일에는 얼라이언스 차원의 경쟁력 및 수익성 강화 방안이 발표됐다. 르노, 닛산, 미쓰비시 등 3개사는 그들의 경쟁력과 수익성 향상을 위한 새로운 협력 비즈니스 모델의 일환으로 여러 이니셔티브를 발표했다. 이들은 파트너의 비즈니스 개발 지원을 위해 각자의 리더십 포지션과 지리적 장점을 활용하는 조인트 구매 등 기존 얼라이언스의 장점을 새롭게 구축키로 했다. 세나르 회장은 “얼라이언스는 자동차 산업 특유의 전략적·운영적 파트너십으로 끊임없이 변화하는 글로벌 환경에서 우위를 점할 수 있도록 합니다. 우리는 새로운 비즈니스 모델을 통해 얼라이언스 각 사의 자산과 수행 능력을 최대한 끌어내는 동시에 각각의 문화와 유산을 바탕으로 할 수 있도록 할 것입니다”라고 말했고, 세 회사의 리더들은 차량 관련 ‘리더-팔로워 체제’의 원칙을 지지했다. 다만 주변의 다수 시선은 자동차란 것이 강력한 권한이 요구되는 비즈니스이기 때문에 그들의 강점들이 손상되거나 동맹의 약한 연결고리가 단지 임시방편으로 유지됐을 뿐이라고 우려키도 했다. 원칙은 다음과 같다.
- 플랫폼으로부터 상부 바디에 이르기까지 얼라이언스 표준화 전략을 강화한다.
- 제품 세그먼트별로, 팔로워 팀의 지원과 함께 리더가 설계한 한 대의 마더 비히클(leader car), 자매 차량에 초점을 맞춘다.
- 각 브랜드의 리더 및 팔로어 차량이 그룹화 생산을 포함해 가장 적절하고 경쟁력 있는 셋업을 사용해 생산되도록 한다.
- 리더-팔로워 모델이 이미 적용된 경상용차 부문에서도 제품 공유를 지속적으로 유지하고 강화한다. 리더-팔로워 체제는 여기에 완전히 속하는 차량에 대해 최대 40%의 모델 투자 감소 효과를 가져올 것이다. 또한, 이런 이점은 이미 제공되고 있는 기존 시너지 효과 외에도 추가적인 혜택을 제공할 수 있다.
- 얼라이언스는 세계 여러 지역을 “레퍼런스 지역”으로 정했다. 이에 따라 각 사는 경쟁력이 높고 다른 파트너가 경쟁력을 강화할 수 있는 기준이 될 핵심 지역에 초점을 맞춘다. 닛산은 중국, 북미, 일본, 르노는 유럽, 러시아, 남미, 북아프리카, 미쓰비시는 아세안과 오세아니아 지역의 레퍼런스가 된다. 각 기업이 지역별로 레퍼런스 기업이 되면서 그 기업의 자산을 활용하는 것은 물론, 고정비 분담 극대화를 위한 공유 기회도 늘린다.
- 각 사의 제품 포트폴리오 업데이트는 리더-팔로워 체제를 따르고, 리더와 팔로워 차량은 가장 경쟁력 있는 설정을 사용해 생산되게 된다. 예를 들어, 2025년 이후 C-SUV 세그먼트의 리뉴얼은 닛산이, 유럽의 B-SUV 세그먼트는 르노가 주도할 예정이다. 라틴 아메리카에서는 B-프로덕트 플랫폼의 4가지 변형을 르노 및 닛산 모두에 대한 한 가지로 진화시켜 합리화한다. 이 플랫폼은 르노와 닛산을 위해 각각 생산하고 있는 두 개의 공장에서 생산될 예정이다. 동남아와 일본에선 닛산과 미쓰비시의 경차 공동개발과 같은 방식으로 얼라이언스 회원사간 선택과 기회를 추구할 예정이다.
이를 종합하면, 2025년까지 얼라이언스 모델의 50% 가까이가 이 리더-팔로워 체제 하에 개발, 생산될 전망이다. 또 기술 효율성 측면에서 얼라이언스 회원사는 플랫폼, 파워트레인, 전자기술 등에 대한 투자를 각 회원사가 지속적으로 분담할 수 있도록 기존 자산에 대한 자본화를 지속할 방침이다. 이러한 공유는 이미 파워트레인 및 플랫폼 개발 효율성에서 입증된 바 있다. 또 르노 클리오와 닛산 쥬크의 CMF-B 플랫폼은 물론, 닛산 다이스와 미쓰비시 eK 왜건의 경차 플랫폼이 성공적으로 출시될 수 있도록 했다. 여기에 추가적으로 CMF-C/D와 CMF-EV 플랫폼이 뒤따를 예정이다. 리더-팔로워 체제는 플랫폼과 파워트레인에서 모든 핵심기술로 확장되고 그 리더십은 다음과 같다. 자율주행은 닛산, 커넥티드 카 기술은 르노가 안드로이드 기반 플랫폼을, 닛산은 중국에서 주도한다. E-바디, 핵심 시스템 E/E 아키텍처에는 르노, e파워트레인은 CMF-A/B ePT에서 르노, CMF-EV ePT에서 닛산, C/D 세그먼트의 PHEV를 미쓰비시가 담당한다.[26]
현황[편집]
세계 톱3 완성차 OEM인 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스가 코로나19 회복기를 맞아 새로운 비즈니스 모델 및 구조조정 계획을 발표했다. 지배구조 변화, 수익성 개선, 생산량 감소 등의 변화가 예상되며 향후 국내에도 구조조정의 여파가 미칠 수 있음을 인식해야 한다. 먼저 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 코로나19 이전부터 지배구조 갈등 및 수익성 문제에 직면해 있었다. 지배구조의 경우 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 연합의 주도권을 놓고 르노-닛산 간 내부 불화가 지속되던 중 일본과 프랑스 정부 간의 대리전 양상으로 갈등이 비화되었다. 이에 따라 2019년 순수익(약 2,100만 불)이 전년 대비 99% 감소하고 주가는 2019년 초 대비 69% 금락하는 등 지속가능성 이슈가 대두되었다. 이에 따라 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 2020년 5월 27일 연합 차원의 새로운 비즈니스 모델을 발표하고 기업별 구조조정을 병행할 것을 발표하였다. 비즈니스 모델의 경우 세그먼트 및 지역별로 선도기업과 추종기업을 구분하고 공동 개발 및 부품 공용화를 통한 효율성 제고에 초점을 맞추는 것이다. 이를 통해 최대 40%의 비용 절감을 목표로 하고 있다. 코로나19 이후 르노는 프랑스 4개 생산시설 폐쇄를 검토하고, 닛산은 인도네시아, 필리핀, 스페인 공장 철수 및 최대 2만명 감원을 계획하는 등 구조조정이 병행될 예정이다. 이러한 경영계획의 목적은 지배구조 안정화와 수익선 개선의 발판을 마련하는 것이다. 지배구조의 경우 표면적인 변화는 없으나 각 기업의 역할이 명확해지면서 내부 갈등을 잠재후고 장기 전략 수립을 위한 발판을 마련할 수 있다. 닛산은 중국, 북미, 일본, 르노는 유럽, 러시아, 남미, 미쓰비시는 아세안으로 주도권이 배분되며, 중국, 북미, 아세안을 전담하는 일본계 기업의 영향력 강화를 예상해볼 수 있다. 수익성 개선 차원에서 차량플랫폼 및 바디 공용화 확대, 공동 기술개발 활성화 등으로 비용 절감 및 그룹 차원의 수익성 개선이 예상된다.
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 생산량 감소와 개별 브랜드의 정체성 약화 가능성도 존재한다. 지역별, 세그먼트별 라인업을 정리하면서 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 총 생산량은 다소 감소하겠으나 당분간 글로벌 톱3는 유지할 전망이다. 피아트 크라이슬러(Fiat Chrysler)와 PSA그룹(PSA Group)이 합병해 2021년 1월 16일 출범한 스텔란티스(Stellantis)를 세계 4위로 보더라도 연간 생산량은 800만대 수준으로 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(2019년 기준 연 1,000만대 이상)와는 격차가 있다. 과거 완성차 OEM 간 인수합병 사례에서 나타나듯이 각 기업의 장점이 희석되면서 브랜드 정체성이 약화될 수도 있다. 일례로 1990년대 후반 다임러-크라이슬러 합병 이후 양사는 신차 공동개발 및 부품 공용화를 적극 추진했으나 오히려 품질과 평판이 하락하는 결과를 초래하였다. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 코로나19로 인한 자국 산업 보호 움직임에 따라 신 경영계획이 해외 생산시설 감축으로 이어질 가능성도 있음을 인식해야 한다. 르노의 지분 15%를 보유하고 있는 프랑스 정부는 2020년 상반기 50조 유로 신용공여의 조건으로 르노의 자국 내 생산시설 및 인력유지 노조합의를 제안하였다. 이에 대해 르노는 자국 전기차 생산량 4배 확대 및 독일, 프랑스 정부 주도의 전기차 배터리 컨소시엄 참가 등으로 정부 지원에 화답한다는 계획이다. 닛산도 일본 정부에 지원금을 오쳥한 상태이며, 연간 고정비용 25억 달러 삭감 등 고강도 구조조정을 추진하고 있다. 구조조정이 해외 생산시설 감축으로 귀결될 가능성이 높아지는 가운데, 국내 자동차 산업에 미칠 영향 또한 예의주시할 필요가 있다.[27][28]
각주[편집]
- ↑ 송민근, 〈프랑스 대표 자동차 회사, 르노〉, 《타고》, 2021-01-11
- ↑ 알리사 프리들, 〈2021 올해의 인물 (10~1위)〉, 《모터트렌드》, 2021-02-19
- ↑ 하정민 기자, 〈르노·닛산, GM과 협상 결렬..포드와 손잡을까〉, 《이데일리》, 2006-10-05
- ↑ 김기성 기자, 〈GM 떠난 스즈키, '닛산 품에 안겼다'〉, 《이데일리》, 2006-06-05
- ↑ 유주희 기자, 〈르노-닛산, 크라이슬러 지분인수 추진〉, 《서울경제》, 2008-10-23
- ↑ 조익신 기자, 〈다임러-르노·닛산 제휴, 세계 3위 자동차 연합 탄생〉, 《엠비앤》, 2010-04-08
- ↑ 박홍준 기자, 〈다임러, 르노닛산과 협력 관계 청산..대규모 구조조정 예고〉, 《데일리카》, 2019-04-22
- ↑ Le Figaro, 〈Renault-Nissan, premier constructeur automobile mondial au premier semestre 2017〉, 《Economie》, 2017-07-28
- ↑ 〈EMMANUEL MACRON À L’ORIGINE DE LA GUERRE ENTRE RENAULT ET NISSAN〉, 《BFM Business》, 2018-11-26
- ↑ 최이락 기자, 〈日닛산車, '연비조작' 미쓰비시車 인수…주식 34% 취득(종합)〉, 《연합뉴스》, 2016-05-12
- ↑ 박진우 기자, 〈카를로스 곤 르노-닛산 얼라이언스 CEO "전세계에서 1400만대 판매, 1등 달성하겠다"〉, 《아이티조선》, 2017-09-17
- ↑ 〈Renault eyes Fiat Chrysler bid after Nissan merger〉, 《Financial Times》
- ↑ 김광태 기자, 〈피아트·르노 합병 초읽기… 글로벌車 생존경쟁 막올랐다〉, 《디지털타임스》, 2019-05-27
- ↑ 이창환 기자, 〈피아트·르노 합병 결국 무산〉, 《조선비즈》, 2019-06-06
- ↑ 〈르노삼성자동차㈜〉, 《두산백과》
- ↑ 〈Automobile Dacia〉, 《Automobile Dacia》
- ↑ 〈"르노, 아브토바즈에 3억6천만불 투자"〉, 《연합뉴스》, 2009-10-17
- ↑ 김종현 기자, 〈닛산-르노, 러 최대 車업체 아브토바즈 인수〉, 《연합뉴스》, 2012-05-04
- ↑ 〈라다〉, 《나무위키》
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- ↑ 표민지 기자, 〈‘모빌라이즈’ 출범한 르노, ‘EZ-1’ 콘셉트 공개..트위지 쏙 빼닮았네!〉, 《데일리카》, 2021-01-15
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- ↑ 〈인피니티 (Infiniti)〉, 《두산백과》
- ↑ 〈인피니티 코리아, 국내 철수 계획〉, 《인피니티 한국 공식 뉴스》
- ↑ 〈닷선〉, 《위키백과》
- ↑ 한상민 기자, 〈르노, 전기차와 디지털리제이션 집중 - 감산과 철수, 플랫폼 공유 등 코로나 구조조정〉, 《오토일렉트로닉스》, 2020-07
- ↑ 제임스앳우드, 〈르노-닛산 얼라이언스의 급진적인 구조조정〉, 《오토카》, 2020-08-07
- ↑ 박홍준 기자, 〈르노·닛산·미쓰비시, 고강도 구조조정..."전례 없는 위기"〉, 《모토그래프》, 2020-05-28
참고자료[편집]
- 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 공식 홈페이지 - https://www.alliance-2022.com/about-us/
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- 표민지 기자, 〈‘모빌라이즈’ 출범한 르노, ‘EZ-1’ 콘셉트 공개..트위지 쏙 빼닮았네!〉, 《데일리카》, 2021-01-15
- 알리사 프리들, 〈2021 올해의 인물 (10~1위)〉, 《모터트렌드》, 2021-02-19
같이 보기[편집]
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