케이알모터스㈜

케이알모터스㈜(KR Motors)

케이알모터스㈜(KR Motors)

케이알모터스㈜(KR Motors)는 코라오(KOLAO) 산하의 코라오홀딩스의 자회사로 1978년 6월에 설립된 효성기계공업을 모체로 하는 모터사이클 제조 회사이다.

개요

케이알모터스㈜는 대림자동차(Daelim Motors)에 비해 마감과 내구성 등의 전반적인 완성도 면에서는 좋은 평가를 받지 못하지만, 국산 모터사이클로서는 최초로 중.대형 650cc~700cc급 네이키드(naked), 레플리카(replica), 크루저(Cruiser), 스쿠터(Scooter), 비즈니스(business)등 많은 모델을 선보였으며, 전 세계 각국에 다양하게 수출을 하면서 좋은 성과를 내고 있다. 그러나 A/S망이 압도적으로 대림자동차에 밀리고 있고 수리인력도 부족한 편이었으며, 대림자동차를 인수하면서 상황이 나아지나 했으나, 결국 인수가 취소되었다. 이러한 케이알모터스는 현재 국내 유일의 다기통 모터사이클 자체생산 브랜드이며, 1997년에는 4기통 250/300cc급 엔진 개발에 성공하여 GA300이 발매 예정이었으나 IMF로 인하여 부도나면서 발매되지는 못하였다.

연혁

• 1978년 06월 : 효성기계공업 설립
• 1979년 12월 : 일본 스즈키와 기술제휴
• 1986년 : 기술연구소가 설립
• 1987년 : 순수 독자 개발품 양산
• 1995년 06월 : 국내 최초 125cc급 모터사이클 DOHC 엔진 개발
• 1996년 03월 : 대전피혁공업 합병
• 1997년 10월 : 피혁사업부를 폐쇄
• 1998년 04월 : 창원 본사 이전
• 2003년 : 효성그룹 분리
• 2004년 : 국내 최초 650cc급 모터사이클 엔진을 개발
• 2005년 04월 : 한솜모터스(주) 흡수합병
• 2007년 03월 : S&T모터스 상호 변경
• 2008년 10월 : 국내 최초 이륜차의 고배기량 전자제어 연료 분사장치(EFI: Electronic Fuel Injection) 시스템 개발
• 2014년 04월 : KR 모터스 상호 변경

역사

케이알모터스의 모태는 1978년 효성그룹(HYOSUNG) 계열사로 설립된 효성기계공업(HYOSUNG Motors)으로 일본 스즈키(Suzuki) 사와의 기술 제휴를 통해 효성스즈키(HYOSUNG Suzuki)라는 이름으로 모터사이클을 처음 출시했다. 1984년 조홍제 그룹회장 사후 막내아들 조욱래의 주도로 대전피혁, 동성 등과 함께 분가해 1987년에는 순수 독자 개발품 양산에 성공했으며, 1988년에는 일본 수출을 시작하고 1988년 서울 올림픽 공식 모터사이클 회사로 지정된다. 1995년에는 국내 최초로 125cc급 모터사이클 더블 오버헤드 캠샤프트(DOHC: Double Overhead Camshaft) 엔진을 개발하였고, 1996년 대전피혁에 역으로 합병되어 '효성기계공업' 사명도 넘어가면서 1997년 10월에는 대전 피혁사업부를 해체했다. 그러나 동년 12월 부도가 나 1998년부터 법정관리를 받으면서도 국내 최초로 125 SOHC급과 V2기통 125, 250, 650cc DOHC급 700CC급 모터사이클 엔진을 개발하였다. 또한, 2005년 한솜모터스와 효성기계서비스를 합병하는 등의 행보를 보였으나 2007년에 S&T그룹에 인수되어 S&T모터스로 그룹명을 변경하고 한솜과는 다시 해체되었다. 이후 700cc 엔진을 개발하고 전기 스쿠터를 양산하다가 2014년 3월 코라오그룹에 합병되어 케이알모터스로 기업명을 변경했다. 2016년 초에는 중국 qingqi오토바이와의 합작으로 현지법인을 설립하도록 양해각서를 체결했으며, 보도에 따르면 생산설비를 이전하여 2017년도 초에는 전기이륜차, 우체국관용차 등을 제외한 차량을 중국 현지법인에서 생산한다고 발표했다. 이후 2017년 7월 10일 대림자동차의 이륜차 사업부를 인수 한다는 소식이 나왔고 1년간만 대림자동차의 브랜드명을 유지하고 이후로는 케이알모터스로 모두 편입시킨다는 방침을 보였으나, 대림자동차 노조의 반대 및 자본 일부 잠식 상태인 케이알모터스에서 자본 조달에 실패하여 2017년 11월 9일 케이알모터스의 대림자동차 이륜차 사업부 인수가 무산되었다고 발표했다.

생산 모델

비버 125

1세대

케이알모터스 비버 125(KR Motors BEAVER 125)

비버 125(BEAVER 125)는 SYM 차이나의 파이터125 를 기반으로 하여 몇 가지 국내 법규에 맞는 개량을 거쳐서 2006년부터 주문자 상표 부착 생산(OEM: Original Equipment Manufacturer) 형식으로 수입중인 차량으로, 출시 당시부터 125CC급에서 매우 저렴한 차량 가격과 낮은 유지비용과 튼튼한 내구성으로 S&T 효성의 주력 상업용 스쿠터 모델을 당담하고 있다. 2006년 당시 125cc급 스쿠터 영역에서 대림 포르테(Daelim FORTE) 같은 상업용 엔트리급 스쿠터 라인업이 존재하지 않았던 효성모터스에서 대만의SYM의 파이터125를 OEM으로 수입하여 효성의 마크만 붙여 팔았던 차량이 시초가 되었고, 튼튼한 내구성과 값싼 유지비로 많은 사랑을 받으며, 현재까지도 상업용 스쿠터의 최고의 자리를 유지하고 있는 효성의 상업용 스쿠터이다.

또한, 가벼운 차체와 짧은 기어비, 높은 토크를 지녀 빠른 가속력으로 승부를 보는 전형적인 스프린터형 차량으로서 첫 스타트에서 60km/h 도달까지 상당히 빠른 가속력을 보여주나, 70km 이상부터 가속이 느려지머, 낮은 최고 RPM과 출력으로 인해 80km부터는 속력이 거의 올라가지 않아 평지에서의 최대 속도는 90km/h 정도로 매우 느린 최고속도를 보여준다. 하지만 낮은 기어비와 비교적 저 RPM에서 나오는 높은 토크는 짐을 많이 적재한 상태 혹은 경사가 심한 언덕을 오르는 상황에서 빛을 발하며 가벼운 차체로 인한 비교적 높은 연비와 국내 동급 차종 중 가장 저럼한 유지비로 인하여 배달 오토바이 시장을 대림 시티100과 양분하고 있으며, 종종 중거리 퀵 차량으로도 사용한다. 또한, 앞 텔레스코픽 쇼버의 작동 거리가 긴 편에 속하며, 리어 쇼버도 비록 스프링식이지만 듀얼로 구성되어 있어 충격 흡수 능력이 뛰어난 편이다.

또 다른 특징으로는 시트 너비가 넓고 푹신한 편이라, 운전자와 텐덤석 모두 편안한 승차감을 제공한다. 다만 단점이 존재한다면 80km/h 이상에서의 가속능력이 현저히 떨어지며, 구형의 경우 디자인이 스쿠터 역대 최악의 디자인이라는 의견이 많을 정도로 별로라는 평가가 많다. 또한, 무리하게 전방에 포지션 램프와 듀얼 전조등을 장착해서 배선관련 결함이 생겨 오른편 라이트의 필라멘트의 수명이 극히 짧은 관계로, 대부분의 차량이 라이트가 꺼저 있거나, 한쪽 라이트만 켜져 있는 현상이 자주 목격된다. 이러한 비버 125의 신형은 구형에 비해 구동부 동력 손실이 커진 관계로 출력을 제대로 못 뽑아낸다는 단점이 있으며 신,구형 공히 메타케이블(Meta Cable)이 12000Km 정도에서 단절되는 단점도 존재한다. 특히 차량 바닥이 매우 낮은 편으로서, 다른 스쿠터 몰듯이 급하게 코너를 좌회전으로 돌면 사이드 스텐드가 먼저 바닥에 갈려버리며, 우회전을 할 경우 바닥 카울이 갈려버리는 큰 단점이 존재한다. 1세대의 사양은 다음과 같다.

제조사 : 심차이나(SYM China)·효성자동차 생산년도 : 2006년 엔진 : SYM GY6 152QMI(롱 스트로크/SOHC) 미션형식 : 벨트식 CVT / 건식 슈 배기량 : 124.65CC 최고출력 : 7.6ps / 7500RPM

최고토크 : 0.71kg-m / 6500RPM 전장 : 1,850 mm 전고 : 1,085 mm 전폭 : 650 mm 휠베이스 : 1,250 mm 전륜 서스펜션 : 텔레스코픽

후륜 서스펜션 : 코일 스프링 전륜 브레이크 : 디스크 브레이크 후륜 브레이크 : 드럼 브레이크 공차 중량 : 110 kg 최고 속도 : 100 km/h 승차인원 : 1+1

2세대

비버125 2세대는 2018년에 풀체인지되었으며, 모델명은 비버 125V로 선정되었다. 우선 엔진의 출력이 개선되었는데, 최고출력 10ps, 최고토크 0.95kgm으로 전 모델 대비 각각 2ps/0.2kgm가량 증가되어 매우 쾌속한 주행이 가능할 것으로 에상된다. 또한 연료공급방식이 캬브레터에서 인젝션으로 변경되었으며, 아날로그 계기반에서 전자식 계기반으로 변경되어 시계, 트립 등이 추가되어 편의성이 증대되었다. 트림은 전 모델과 마찬가지로 뒷브레이크가 드럼인 STD 모델과, 디스크를 장착한 DLX 모델 2 종류로 판매중이며, DLX모델은 연동 브레이크가 탑재된다.

코멧 시리즈D

케이알모터스의 스포츠 바이크 라인업으로, 국내 최초로 250cc와 650cc 2기통 엔진이 들어간 바이크 중 하나로 대중들에게 알려져 있다. 스즈키의 SV650을 참고하여 만든 바이크로 효성 모터스 시절부터 주력모델이었으며 S&T를 이어 코라오에 인수된 지금까지도 꾸준히 나오고 있는 케이알모터스의 베스트셀러 모델이다. 이 모델에 사용되는 미라쥬/코멧 엔진은 국산 바이크용 엔진 중 최초의 다기통 엔진이자 최초의 250급 엔진, 최초이자 아직까지 유일한 미들급 엔진, 최초의 수냉 엔진 기록을 보유하고 있을정도로 여러 기록을 가지고 있다. 또한, 아직까지 코멧/미라쥬를 제외하면 국산 중 다기통 엔진이나 250cc초과 엔진이 하나도 존재하지 않는다는 것을 생각하면 국산제품 중에서는 매우 혁명적인 시리즈다.

코멧 125

코멧 125(Comet 125)는 케이알모터스의 엔트리급 모델로 출시되었으며, 차체가 배기량에 비해 크고 무겁다는 이유로 대중들에게 좋은 평가는 받지 못하고 있다. 2종소형 면허가 없는 사용자들이 선택할 수 있는 코멧의 유일한 대안이며, 엔진과 자잘한 부분을 제외한다면 125와 250 두 바이크는 거의 같은 모델이기 때문에 한눈에 차이를 인식하기는 어려워 125는 정립식, 250은 도립식 포크사용이라는 차이점이 아니면 구분하기 힘들다.

코멧 250(Comet 250)

코멧 250(Comet 250)은 대중들이 2종소형을 첫 취득한 후 가장 많이 찾는 국산 차종 중 하나이며, 일부 운전전문학원은 미라쥬250 대신 이 기종으로 시험을 볼 정도로 대중적이다. 대림자동차의 VJF 250과 성능이 자주 비교되며, 여전히 차체 크기와 중량에 비해 낮은 배기량이라는 단점이 존재하지만, 250cc급에 2기통 바이크라는 좋은 조건과 저렴한 가격에 접할 수 있다는 점이 매력적이다. 하지만 스윙암(Swingarm)이 빈약하다는 단점을 가지고 있다. 실제로 2005년에는 코멧250의 스윙암이 파손되는 결함이 발견되어 문제가 되었던 적이 있었으며, 문제가 되는 부분을 케이알모터스 측에서 보완이 되었다고 했지만, 2015년 5월 시점에서도 빈약해 보이는 부분은 바뀌지 않았다.

코멧 650

KR 모터스 코멧 650(KR Motors Comet 650)

코멧 650(Comet 650)는 국산 미들클래스 바이크 중 유일한 스포츠 바이크로 저렴한 가격과 유지비용으로 대중들에게 인기가 있으며, 전체적인 설계나 디자인도 650에 맞춰진 느낌이 강하다. 그동안 시장 수요가 적다고 판단하여 국내 판매가 중단되었던 650N 모델이 다시 판매 재개되었고, 초기 캬브레타 모델은 앞브레이크가 빈약한 단점이 있어 캘리퍼와 마스터 실린더를 튜닝하는 경우가 많았으나 후기 인젝션 모델에 와서 조금 개선되었다. 국내에 팔리는 기종은 대부분 풀카울의 R 혹은 신형 RC 버전이지만 동급 외제 R차 중 대부분을 차지하는 일제 4기통 레플리카와 비교하면 레플리카라기보다는 네이키드 스펙에 더 가깝다고 볼 수 있다. 애초에 스즈키 네이키드 바이크인 SV650엔진을 벤치마킹한 것이기 때문에 철제 프레임과 휠을 사용해 무게도 훨씬 무거운데다 15,000 rpm 정도는 넘기는 무시무시한 4기통과는 달리 10,500 rpm에서 레드존에 걸리는 평범한 2기통 네이키드 바이크용 엔진을 가지고 있다. 그러다보니 일제 4기통 400cc 바이크과 비교당하는 경우가 종종 있지만, 미들급에서 400cc급 정도는 가볍게 이기는 모습을 보여주어 국산 바이크 중에서 가장 뛰어난 성능을 가지고 있다는 평가를 듣고 있다. 하지만 현대자동차그룹(HYUNDAI MOTOR GROUP)의 제네시스 G70(Genesis G70)과 기아 스팅어(KIA STINGER)가 4초대나 포맷 튜닝시 3.5초대들의 좋은 성능으로 출시되자 코멧 650은 현실적으로 경쟁력을 잃게 되었다.

제네시스 G70과 기아 스팅어의 V6 트윈터보에 55토크, 420마력대의 스포츠세단들의 난립한 관계로 비교가 되지 않을정도로 사양이 떨어졌으며, 하다못해 그보다 아래인 벨로스터N도 36토크에 275마력로 매우 강력해져 5~6초대 가속력과 파워에서 많이 밀리는 상황이다. 게다가 2000년대 후반부터 외제차 소유가 폭발적으로 늘면서 경쟁 제품들이 점점 증가하여 국내시장에서 설 자리를 점점 잃어갔다. 오리지날인 SV650이 코멧의 유일한 장점인 가격 쪽으로 승부를 걸어오면서 2016년에 큰 위기를 맞이했다. 코멧이 인젝션 도입, 브레이크 개선, 디자인의 소소한 변화 등 자잘한 업그레이드를 거치는 동안 프레임만 2번이나 바뀐 원조가 CBR500R와 같은 신차 가격으로 국내에 선을 보인 것도 코멧 650 입장에서는 부담이었다.신차가격은 같은데 ABS도 없고 배기량도 성능이 떨어지며, 일본 생산에 코멧650보다 동력성능이 전혀 부족하지 않은 SV650이 상당히 저렴한 가격에 나오는 바람에 외제 미들급 네이키드도 다 휘청거린다는 의견이 많았으며, 믿을 건 가성비밖에 없던 코멧이 제일 먼저 직격탄을 맞을 것으로 예상했다. ABS 없는 코멧과 ABS 있는 SV의 가격차가 200만 원 정도 차이가나며, 2017년부터 ABS가 의무화되면 ABS 코멧과 ABS SV의 가격차는 100만 원 정도로 줄어들 것으로 보여 소비자들은 더 이상 코멧 650을 선택하지 않을 것으로 예상된다. 심지어 가와사키의 닌자 650 이 960 만원대의 가격으로 출시되어서 경쟁자가 더 늘어나 버려 평론가들은 코멧 650이 혁신적인 변화가 없다면 더 이상 시장에서 경쟁력을 잃게 될 것이라고 예상했다. 이러한 코멧 650은 2019년 현재 17년식 재고차 가격이 500만원정도로 내려갔으며, 더이상의 신차판매가 이뤄지지 않는 것으로 보아 곧 단종될 것으로 예상된다.

코멧 X

코멧 X(Comet X)는 700cc로 보어업된 코멧의 최신형으로 기존의 국산 제품과는 다르게 날카로운 인상의 디자인으로 수많은 코멧 팬들의 가슴을 설레게 했던 S&T모터스의 최고 기대주로 평가 받았으나, 국내 이륜차 시장이 중국산 저가 바이크와 외산 바이크들의 유입으로 국내 업체의 입지가 약화됨에 따라 대림의 경영악화, S&T의 사업 방향 변경 등의 이유로 사실상 국내 판매여부도 확실하지 않다고 한다.

미라쥬 시리즈D

케이알모터스 미라쥬(KR Motors Mirage)는 케이알모터스에서 생산 및 판매하는 아메리칸 크루저 오토바이이다. 코드명은 GVxxx로 효성에서 1999년부터 생산되고 있으며, 공통적으로 V형 2기통 4행정 DOHC 엔진을 이용하고 있다. 이러한 미라쥬는 125cc, 250cc, 650cc, 700cc 모델이 생산되고 있다. 전형적인 크루저 타입이지만, 125cc와 250cc 모델의 발판 위치가 애매해서 다리가 불편하다는 불만이 종종 접수되고있다. 국내 최초로 250cc, 650cc모델이 생산된 시리즈이기도 하며, 650에서는 코멧이 미라쥬보다 먼저 출시되었고, 125, 250에서는 미라쥬가 코멧보다 먼저 나왔다. 또한, 가장 최근에 출시된 ST7의 경우 700cc의 2기통 엔진을 이용하여 국산 바이크 중에 가장 높은 배기량 기록을 보유하고 있다.

미라쥬 125

미라쥬 125(Mirage 125)는 미라쥬 250과 동일한 차대를 이용하고 있으며, 1999년부터 생산을 하고 있다. 아메리칸 크루저라는 장르의 특성상 차체가 무거운 편임에도 배기량이 낮은 125cc 엔진을 장착하여 힘이 부족하다는 큰 단점이 있다. 또한, 연비는 처음 출시부터 지금까지 4행정 125cc 매뉴얼 바이크 중에서는 최하위라는 평가를 받는다. 이어서 오토바이계의 스텔라 무게도 무겁거니와 2기통에 더블 오버헤드 캠샤프트(DOHC: Double Overhead Camshaft)다보니 경쟁사의 단기통 싱글 오버헤드 캠샤프트(SOHC: Single Overhead Camshaft) 엔진에 비해 저속토크가 약하고, 2기통 주제에 회전수가 자사의 단기통보다 낮아 최고출력도 생각보다 높지 않다. 마찬가지로 같은 엔진을 이용하는 코멧 125의 경우도 힘이 부족하다는 평이 있다. 이러한 부족한 엔진의 힘을 보완하고자 촘촘한 기어비를 적용시켜 국산 바이크 중에 유일무이한 6단 변속기를 장착했었으나, 대신 기존의 변속기와 거의 비슷한 구조여서 미라쥬와 같은 엔진을 쓰는 코멧은 물론 심지어는 별다른 가공없이도 케이알모터스의 단기통 125cc DOHC엔진에도 튜닝이 가능해서, 튜닝 매니아들에게는 호평을 받았다. 가장 많이 이식된 기종은 아마추어 레이스용 케이알모터스 엑시브(KR Motors EXIV)이며, 엑시브의 DOHC엔진으로 바뀐 후기형의 RX125 역시 오프로드에서 딸리는 힘을 촘촘한 기어비로 보완하기 위해 미라쥬의 6단 변속기로 변경을 많이 했다. 현재는 6단 변속기 부품을 구하기가 상당히 어려우며, 2018년식을 마지막으로 최종 단종이 예정되었으며, 후속모델로 케이알모터스 아퀼라 125S(KR Motors Aquila 125S)가 2018년 9월 발매된다.

아퀼라 125S

KR 모터스 아퀼라 125S(KR Motors Aquila 125S)

2018년 9월 출시 예정인 125cc급 도심형 크루저로 아퀼라 125S(Aquila 125S) 출시와 동시에 미라쥬 125가 단종됨에 따라 사실상 미라쥬125의 후속모델로 볼 수 있다. 우선 디자인은 과거 타겟을 중년층으로 잡아 중후했던 디자인을 벗어나 상당히 스포티하고 젊은층이 선호할 만한 디자인으로 바뀌어 대중들의 반응이 디자인 하나만큼은 괜찮게 뽑았다고 호평이 많다. 엔진은 새로운 수냉 SOHC V2 125cc 엔진이 탑재되며, 케이알모터스측에서 발표한 자료에 따르면 저중속 토크를 보강하여 시내주행 시 불편함이 없도록 제작되었다고 한다. 차량의 무게 또한 165kg로 미라쥬125 대비 10kg 가량 감량되어 보다 경쾌한 주행이 가능할 것으로 보이며, 연료공급방식은 캬브레터에서 인젝션으로 변경되었다. 또 다른 변경사항으로는 브레이크 시스템은 전.후륜 모두 디스크 브레이크를 채용하였으며 앞.뒤브레이크 중 한 브레이크를 잡으면 남은 브레이크도 동시에 잡히는 연동 브레이크 시스템(CBS:combined brake system)를 탑재하였다. 예상 판매액은 409만원이며, 옵션으로 1인용 시트를 발매할 예정이다.

미라쥬 250

KR 모터스 미라쥬 250(KR Motors Mirage 250)

미라쥬 250(Mirage 250)은 미라쥬 125 모델과 마찬가지로 99년 최초 출시되었으며, 발매 당시 국산 바이크중에선 기술적 개량이 많이 가해져 배기량이 가장 높았다. 항상 단점으로 여겨지던 전기계통의 문제를 2004년 이후 대부분 해결하였으며, 2013년 이후 디자인 변경과 함께 인젝션화되었고, 전자식 계기판 또한 도입되었다.이러한 미라쥬 250(Mirage 250)은 미라쥬125와 비슷한 수준의 유지비로 250cc급의 힘을 얻을 수 있어 가성비가 아주 좋다는 평가를 얻고 있다. 심지어 코멧250과 달리 잔고장이 많지 않다는 사람들의 후기들로 인해서 신뢰성까지 더해져, 퀵서비스 라이더들이 많이 이용하는 모델이기도 하다. 때문에 2005년식 이상의 미라쥬250이 온라인 중고장터에 올라올 경우 순식간에 판매가 완료될 정도로 인기가 상당했다. 이와 같은 미라쥬 250은 아프리카 모잠비크(Mozambique)에 경찰용 바이크로 수출되기도 할 만큼 해외에서 평가가 대체로 좋은편이다. 많은 평론가들은 미라쥬 250 해외에서 평가가 좋은 이유를 상대적으로 저렴한 크루저 바이크면서도 타기도 쉬우며, 해외에서는 이렇게 저렴하고 좋은 모델을 고속도로에서도 이용이 가능하여 해외 소비자들에게 큰 인기를 끈다고 예상하고 있다. 하지만 좋지 못한 성능의 브레이크, 상대적으로 조용한 머플러, 기어 문제, 화려하지 않은 디자인, 제대로 단락 되지 않는 사이드 스탠드 스위치 등의 단점은 꾸준하게 문제가 되고있다.

미라쥬 250DR

미라쥬 250DR(Mirage 250DR)은 미라쥬250의 페이스리프트 모델로 2015년도 밀라노 모터사이클쇼에서 GV300이란 컨셉 모터사이클의 양산 모델이다. GV300과 거의 변경점 없이 출시되었으나, 엔진의 배기량은 278cc에서 250cc로 기존 미라쥬250cc 엔진을 그대로 장착되어 출시되었다. 또한, 과거에 칙칙하다는 평가를 받았던 디자인이 더 트렌디해지고 활기차쳤다. 더 나아가 브레이크 계통이 상당히 개선되었는데, 뒷브레이크가 드럼에서 디스크로 바뀌었고 국산 바이크 최초로 ABS를 탑재하였다. 다만 단점이 존재한다면 차량의 무게가 전작에 비해 10kg 더 무거워진 185kg로 증량된 점은 아쉽다는 의견이 나오고 있으며, 이전 세대와는 다르게 중국에사 생산을 하고 있다.

미라쥬 650

KR 모터스 미라쥬 650(KR Motors Mirage 650)

미라쥬 650(Mirage 650)은 2005년 출시되었으며, 국산 최초의 650cc로 발매 당시 국산 중에선 배기량이 가장 큰 모델이었다. 초기모델은 미쿠니 BDSR39 카뷰레터를 이용하였으나, 미라쥬250과 함께 인젝션으로 변경되었다. 코멧 650과 유사하게 초기형에는 캠체인 어저스터가 설계 문제로 쉽게 고장이나 캠체인 텐셔너가 켐체인을 밀어 주지 못해 30.000 km 근처에서 넘어가면서 엔진이 고장나는 문제가 발생했다. 이는 신형 엔진에서는 해결되었으나, 구형 엔진에 신형 캠체인 어저스터가 호환이 되지 않아 구형은 주기적으로 캠체인 어저스터를 갈아 주거나 윤활해 주는 등 많은 신경이 필요하다. 그 외에도 몇가지 문제점들이 존재하는데, 먼저 연료탱크의 연료센서 연결부위에서 기름이 새거나, 계기판 시계용으로 내장된 배터리가 너무 작아 리셋되는 문제와 기존 체인 방식의 대기어에 해당하는 드리븐 풀리의 재질이 무른 알루미늄이라 마모가 발생하여 톱날이 날카로와져서 벨트까지 끊어버리는 문제가 있다. 또한, 효성차 대부분에 해당되는 저렴한 배선에 의한 전기 트러블 등이 있어 특히 구형차의 경우 신경쓰며 타는 것이 좋다. 이러한 미라쥬 650은 괜찮은 성능을 가지고 있지만, 그렇다고 최고라고 평가 받기에는 애매한 면모가 많아서 국내에서는 인기가 크게 없었으나, 해외에서 제법 호평을 받아 인기가 많다. 마감이 조금 미흡하기는 하지만 디자인이 특색있으며, 가격대 성능비가 괜찮은 괜찮은 바이크라는 평가를 받았다. 하지만 2016년을 기준으로 해외의 평가를 보면 250보다 비교적으로 평가가 좋지 않으며, 고속을 뽑아내는 주행성능은 장점이지만, 단점이 더 많이 부각되고 있다. 단점이 부각되는 이유의 대부분은 기계적내구성이나 전기쪽 트러블에 있다.

ST7

케이알모터스 ST7은 2010년 2월 출시되었으며, 미라쥬 650의 디자인이 북미 쪽에서 큰 호응을 얻지 못하자 다시 평범한 아메리칸 스타일로 복귀하여 재디자인했다. 기술적으로는 미라쥬650의 엔진에 스트로크를 늘려서 약 700cc로 만들었다. 대회 기록으로는 미국 유타(Utah)주 ‘보너빌 소금사막(Bonneville Salt Flats)’에서 개최된 ‘2010 BUB 모터사이클 스피드 트라이얼(Motorcycle Speed Trials)’에 참가했던 경력이 있고, 이때 라이더는 박천일 S&T모터스 이사가 직접 선수로 출전했다고 알려져 있다.

엑시브D

구형 엑시브

KR 모터스 엑시브(KR Motors EXIV)

구형 엑시브(Old EXIV)는 효성에서 1995년부터 2007년까지 생산했던 오토바이로 15년동안 생산한 케이알모터스의 장수모델이며, 코드명은 GD125이었다. 기본적인 설계는 스즈키와의 기술제휴로 1980년대 후반의 RG125의 차대와 스윙암의 설계를 차용했고, 순정 카울의 헤드램프와 테일램프의 디자인이 당시의 GSX-R계열과 유사했다. 또한, 기본적으로 셀 스타터를 장착하고, 스즈키의 125cc 4행정 DOHC 단기통엔진에 5단 리턴식 수동미션을 채택했다. 대중들에게 매우 평범한 모델이라는 평가를 받고 있지만, 프레임이 원래 평균보다 두 체급 정도 상위 모델이어서 상업운송 목적으로 많이 이용되고 있다. 또 다른 이유로는 10년 넘게 생산을 진행하다보니 노하우로 인해 더 저렴한 가격에 유지보수가 가능해져서 많은 사람들이 단거리 퀵서비스용으로 이용하고 있다. 이러한 구형 엑시브는 출시된지 오래된 기종이라 상대적으로 브레이크가 약하다. 앞이 소형 디스크에 단동식 1피스톤 캘리퍼, 뒷쪽이 드럼 브레이크이며, 시속 100km를 넘어가면 브레이크가 밀리는 정도가 피부로 느껴질정도라 튜닝으로 앞 브레이크를 대형 디스크 로터 개조와 더불어 2피스톤 캘리퍼를 장착해 튜닝하기도 한다. 뒷쪽은 디스크화 개조대비 성능비가 나오지 않고 비용이 많이 들어간다는 이유로 잠깐 나오다가 사라졌다.

엑시브 SP/RR'

엑시브 SP/RR(EXIV SP/PR)은 효성 레이싱 그룹(HSRC: HyoSung Racing Corp)에서 출시된 레플리카 형태의 오토바이로, 국내 최초로 생산된 레플리카 타입의 오토바이이다. 엑시브의 차대를 기초로 하여 카울, 핸들 형태, 포지션, 타이어 등이 변경되었으며, 기초사양은 동일하다. 먼저 RR은 순정의 엑시브와 시트및 리어카울을 공유하여 뒤에서 보면 순정 엑시브와 동일한 모습을 보여준다. 또한 SP는 전용 리어카울이 장착되며 순정상태에서는 시트의 재질이 쿠셔닝과는 거리가 멀다. 이러한 엑시브 SP/PR은 현재는 단종되었으며, 매니아들의 인기로 인하여 중고로도 구하기 힘든 현황이다.

엑시브 250N

2014년 케이알모터스에서 엑시브 브랜드의 부활을 예고하며, X-5라 불리던 수냉 250cc 엔진을 얹은 신형 엑시브을 네이키드버젼으로 먼저 출시하면서 같은 차대와 엔진을 이용한 파생모델의 출시를 예고했다. 이후 엑시브 250N(EXIV 250N)이라는 이름으로 정식 출시되었다. 알루미늄 파츠나 경량 휠 등, S&T에서 신경을 많이 쓴 모델이라는 것을 알 수 있으며, 실제 인수하여 운행 중인 라이더들 사이에서는 핸들바가 네이키드라는 장르대비 넓다는 평가가 많다. 또한, 대중들은 오랜만에 나온 수작이라는 평가와 반대로 국산 특유의 약한 내구성이 단점이라는 평가가 있어 상반된 의견들을 보이고 있다. 엑시브 250N의 사양은 다음과 같다.

• 코드네임 : GD250
• 엔진 : 250cc 수랭식 4행정 단기통
• 최대출력 : 28 마력/ 9,500 RPM
• 최대토크 : 2.46 kg/ 7,000 RPM

• 브레이크 : (전/후륜) 디스크
• 전륜 서스펜션 : 텔레스코픽
• 후륜 서스펜션 : 스윙암
• 연료탱크 : 11L

케이알모터스 RT125

케이알모터스 RT125

KR 모터스 RT125(KR Motors RT125)

케이알모터스 RT125(KR Motors RT125)는 효성 레이싱 그룹에서 출시한 듀얼퍼포즈(Dual Purpose)바이크로, '트로이'라는 이름으로 판매되었다. 단기통 SOHC엔진을 사용하였으며 배기량이나 차체에 비해 육중한 리어타이어가 특징으로, 출시 시기를 고려하면 야마하 TW250(Yamaha TW250)을 참조 혹은 모방한 제품으로 추측된다. 또한, SOHC엔진의 특성상 저회전 영역에서 최대 토크가 발생하는데다가, 배기량에 어울리지 않는 리어타이어와 철제프레임의 무게 인하여 차체의 무게가 너무 높아 동급의 바이크들에 비해 최고속도가 떨어지는 단점이 있다. 이보다 더한 단점으로는 연료주입구 부분의 문제가 있다. 잠금장치가 없이 그냥 돌려만 주면 쉽게 연료주입구가 열리기 때문에 휘발유를 도난당할 우려가 있으며, 이물질을 투입하는 테러행위에 노출되기도 쉽다. 이러한 문제에 대해서는 관련 동호회에서 자체적으로 잠금장치가 달린 연료주입구를 제작하여 공동구매하는 것으로 일시적으로 해결할 수 있었다. 또한, 시트가 불편하기로 유명한데, 시트가 오프로드 바이크처럼 아랫쪽으로 경사져 있기 때문에 주행하다보면 엉덩이가 점점 내려가 소비자들의 불만이 끊이지 않고있다. 이와 같은 시트 문제는 RX125, RX125SM에서도 발생하는 단점이다.

케이알모터스 RT125D

케이알모터스 RT125D(KR Motors RT125D)는 RT125D라는 명칭으로 2007년부터 S&T모터스에서 하기 판매하기 시작했다. 특이사항으로는 SOHC엔진에서 엑시브에 사용되었던 DOHC엔진으로 변경된 점이 있으며, 엑시브를 통해서 쌓아왔던 노하우가 엔진에 그대로 녹아들어 고속에서의 이점과 저속에서도 기존 모델보다 월등한 퍼포먼스를 보여주었으나 그 외의 부분에서는 달라진 부분이 없다. 현재는 케이알모터스 모든 Street 제품군의 단종에 따라 2017년 식을 마지막으로 단종되었다.

논란

과거 주가조작 전력으로 집행 유예형을 선고 받았던 오세영 LVMC 홀딩스 회장이 자회사 케이알모터스의 매각 의향서를 남발하면서 시장교란 행위를 벌이고 있다는 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 2020년 9월 9일 관련 업계에 따르면 LVMC 홀딩스는 신한금융투자를 매각 주관사로 선정하고, 케이알모터스 매각을 추진 중인 것으로 밝혀졌다. 하지만 2019년 연말부터 지속적으로 매각의향서를 남발하면서 시장에 매각 소문을 흘려 주가를 인위적으로 끌어올리고 있다는 의문이 제기되고 있다. 2020년 2분기말 기준 LVMC 홀딩스는 케이알모터스의 주식의 1/3 이상을 보유한 최대주주다. 오세영 회장은 케이알모터스 지분의 약 14%를 보유한 2대 주주이며, 모회사 엘브이엠씨홀딩스의 최대주주이기도 해 케이알모터스에 대한 실질적인 지배력을 행사하고 있다. 이러한 케이알모터스는 최근 매각설이 확산되면서 주가가 큰 폭으로 뛰었고, 인수합병 소문으로 인하여 2020년 6월말 600원대에서 움직이던 케이알모터스 주가는 2020년 9월 4일 1,000원대를 돌파했다. 주가가 크게 오르자 신주인수권 가격 역시 급등세를 탔으며, 같은 기간 케이알모터스 신주인수권증권 가격은 15원에서 185원까지 급등해 640%가 올랐다. 아애 케이알모터스 인수를 추진했다는 한 관계자는 “3주 동안 양자 협의를 통해 인수를 위한 준비를 마치고 매각 약정서를 작성하는 와중에 매각자 측이 딜을 깨고, 몇몇 인수 후보자들에게 티저레터를 돌린 것으로 알고 있다”며 “매각 의사가 없어 보이는데 인수합병을 추진을 이유로 의도적으로 시세를 올리고 있는 것으로 보인다”고 밝혀 논란이 계속되고 있는 상황이다.

현황

중국 진출

케이알모터스가 중국시장에 도전장을 내밀었다. 고배기량 레저용 이륜차 수요가 급격하게 증가 하고있는 중국으로 판매시장 규모를 확대하여 국내외 판매량 증가에 속도를 높이겠다는 선언이다. 특히 케이알모터스는 최근 중국으로 생산기지를 옮겨 원가를 절감할 수 있는 기반도 충분하며, 이를 토대로 가격 경쟁력을 갖춰 중국 소비자들에게 합리적인 가격으로 좋은 제품을 선보일 수 있을지 행보가 기대된다. 2019년 9월 20일 관련 업계에 따르면 케이알모터스는 2019년 9월 17일 중국 산동성 제남시의 라마다호텔에서 레저용 이륜차인 아퀼라300S 런칭 행사를 개최한 것으로 밝혀졌으며, 이 행사가 본격적으로 중국 시장 공략을 위한 첫 걸음이라고 예상된다. 이러한 케이알모터스가 중국에서 수출을 하는 것은 이번이 처음이 아니다. 2018년 하반기 중국 소비자 반응 확인차 이륜차 2종을 출시한 적이 있지만 공식적인 런칭 없이 소량의 제품만 판매하여 정식 수출은 아니었다. 이날 행사로 케이알모터스는 미국과 유럽, 인도, 호주 등에 이어 중국까지 글로벌 영토를 확장하게 되었으며, 특히 최근 부진을 겪고 있는 국내와 유럽 등 기존 시장에서 벗어나 성장 가능성이 높은 중국이라는 새로운 시장에 진출하여 실적 반등을 기대할 수 있게 됐다는 데 의의가 있다. 또한, 중국 소비자들의 반응도 나쁘지 않은 것으로 확인되었다. 사전 예약을 공지한 지 하루 만에 배정 물량인 2000대가 모두 소진되는 등 생각보다 순조로운 출발을 하여 아직은 이르지만 초기 시장 진입에 성공했다는 평가가 많다. 케이알모터스의 중국 진출은 갑작스러운 시도가 아니라 차근차근 준비한 준비된 계획이었다. 케이알모터스는 계속해서 급감하는 판매 실적이 회복 될 기미가 보이지 않자 이에 대한 해결방안으로 중국 시장을 선택하였고, 케이알모터스가 공식 발표한 사업보고서에 따르면 케이알모터스의 이륜차 판매 실적은 최고치를 찍은 2016년 이후 2년 연속 반토막 수준에 판매량을 보였다.

구체적으로 2016년엔 내수와 수출을 합쳐 총 3만대 이상을 팔았으나 2017년 1만5139대, 2018년 7897대로 해가 갈수록 판매량이 급감하였다. 이같은 판매량 감소의 원인은 인수합병의 계획이 순조롭게 진행되지 못한 것에서 비롯되었다. 케이알모터스는 2017년 대림자동차공업의 이륜차사업부 인수를 추진하면서 기종 합리화를 위해 일부 기종의 생산을 중단했으나 인수 계획이 무산되면서 라인업 재건이 늦어져 이로 인해 발생한 손해를 전부 떠안게 되었다. 이에 케이알모터스는 악화된 재무상태를 개선하기 위해 올 초 유상증자를 실시하고 사모전환사채도 발행하여 문제를 해결했다. 심지어 시장 상황도 여유롭지 않은 상황이다. 국내에선 중국에서 생산한 중국산 저가 소형 스쿠터가 인기를 끌며 가격경쟁력을 갖춘 제품의 판매가 늘고 있고, 유럽에서는 불경기의 여파로 고배기량 이륜차의 판매가 정체된 모습을 보이고 있다. 이는 케이알모터스가 기존 시장을 유지하는 것이 쉽지 않다는 것을 의미한다. 반면 중국과 인도, 동남아시아 등 아시아 지역은 이륜차 시장의 성장세가 지속될 것으로 전망된다. 특히 중국은 급격한 소득수준 증가로 최근 몇 년 새 레저용 이륜차 수요가 빠르게 늘고 있는 시장으로 손꼽힌다. 케이알모터스 관계자는 "중국에서 250cc 이상 고배기량 이륜차 시장이 매년 두 배씩 성장하고 있다"고 설명하여 케이알모터스가 분위기를 종합적으로 고려해 지금이 중국에 진출할 적기라고 판단한 것으로 보인다. 또한, 케이알모터스는 최대의 성과를 내기 위해 이미 사전작업도 마친 것으로 알려져 있다.

2016년 8월 중국 남방그룹 산하 제남칭치오토바이유한공사와 합자기업(JV: joint venture)을 설립하고, 중국 제남시에 연산 30만대 규모의 오토바이 생산공장과 R&D 센터, 엔진 생산공장 등을 세웠다. 새로 새운 공장은 2019년 5월 공장 가동을 시작해 현재 부지런히 제품을 생산하고 있다. 이처럼 케이알모터스는 공장 설립으로 인해 회사는 생산기지 이전으로 기존 창원공장에서 제품을 생산할 때보다 최소 25% 이상 비용을 절감할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 원가 경쟁력을 바탕으로 수익성과 판매량을 동시에 끌어올릴 수 있는 기회가 생겼다고 볼 수 있으며, 이러한 공장에서 생산된 제품들은 중국 내수와 수출 물량 모두를 커버하게 되며 2020년 처음 공장을 돌리기 시작한 만큼 서서히 가동률을 끌어올려 2021년에 7~8만대 가량 생산할 방침이다. 끝으로 케이알모터스 관계자는 "2020년 연말까지 중국 내수시장에서 3000대를 판매하는 게 목표지만 생산량이 받쳐주면 그 이상을 기대할 수 있을 것"이라며 "중국에서 생산한 신형 기종들을 전 세계에서 판매하면 단기간 내 상당한 실적 개선도 이룰 수 있을 것으로 기대한다"고 발표했다.

실적

케이알모터스가 2020년 1분기에 이어 2분기에도 흑자 행진을 이어가고 있다. 2020년 8월14일 케이알모터스가 제출한 반기보고서에 따르면 연결재무제표 기준 상반기 매출액 598억원, 영업이익 11억 원으로 2019년 동기 대비 총 매출액은 3.3% 감소했으나 영업이익은 53억의 적자에서 11억원의 흑자를 기록했다. LVMC홀딩스(LVMC holdings)가 케이알모터스를 인수한 2014년 이후 상반기 실적을 기준으로 6년 만에 처음 흑자를 기록한 것이다. 코로나19 사태에서도 1분기에 이은 2분기의 연속적인 흑자를 달성해 시장의 주목을 받고 있으며, 이에 케이알모터스는 이 같은 결과가 이익이 나지 않는 모델을 정리하는 구조조정을 시행하여 효율과 수익 중심의 경영목표가 성과로 이어진 결과라고 설명했다. 특히 중국 합자법인은 작년 9월부터 본격적으로 판매를 시작한 고배기량 기종인 케이알모터스 아퀼라300S(Aquila 300S)가 코로나19의 영향 속에서도 중국뿐 아니라 독일, 스페인, 프랑스, 영국 등으로 전 세계적으로 판매가 확대되고 한국에서는 2020년 3월 출시되어 제품 품귀 현상까지 이어지며 상반기 매출 및 수익 달성에 큰 기여를 했다.

참고자료

• KR 모터스 공식 홈페이지 - http://www.krmotors.com/
• KR 모터스 샵 홈페이지 - http://shop.krmotors.com/
• KR 모터스 나무위키 - https://namu.wiki/w/KR%EB%AA%A8%ED%84%B0%EC%8A%A4
• KR 모터스 위키백과 - https://ko.wikipedia.org/wiki/KR%EB%AA%A8%ED%84%B0%EC%8A%A4
• BEAVER 125 나무위키 - https://namu.wiki/w/BEAVER%20125
• KR 모터스 미라쥬 시리즈 나무위키 - https://namu.wiki/w/KR%EB%AA%A8%ED%84%B0%EC%8A%A4%20%EB%AF%B8%EB%9D%BC%EC%A5%AC%20%EC%8B%9C%EB%A6%AC%EC%A6%88
• KR 모터스 엑시브 나무위키 - https://namu.wiki/w/KR%EB%AA%A8%ED%84%B0%EC%8A%A4%20%EC%97%91%EC%8B%9C%EB%B8%8C
• KR 모터스 RT125 나무위키 - https://namu.wiki/w/KR%EB%AA%A8%ED%84%B0%EC%8A%A4%20RT125
• 사령관, 〈KR모터스〉, 《네이버블로그》 , 2015-08-01
• 바이커즈랩, 〈KR 모터스 브랜드 히스토리 1부, 도전의 상징〉, 《네이버블로그》, 2014-09-01
• 〈효성,DOHC엔진 오토바이 개발〉, 《중앙일보》, 1995-06-16
• 〈대전피혁, 효성기계산업과 합병〉, 《한국경제》, 1995-11-14
• 〈KR 모터스 기업개요〉, 《38커뮤니케이션》
• 〈S&T모터스, 이륜차 EFI 시스템 개발〉, 《매일경제》 , 2008-10-06
• 〈KR모터스, 매출 증가에 의한 실적 턴어라운드 기대-하이〉, 《머니투데이》 , 2014-06-23
• 신성우 기자, 〈효성기계－한솜모터스 ‘합병’〉, 《파이낸셜뉴스》, 2004-06-05
• 유수진 기자, 〈KR모터스, 中 시장 도전장…원가 경쟁력으로 '승부'〉, 《더 벨》, 2019-09-23
• 김경택 기자, 〈KR모터스, 2개 분기 연속 흑자 달성…"하반기 전기 오토바이 출시 등 성장 지속"〉, 《매일경제》, 2020-08-18
• 배요한 기자, 〈KR모터스, 매각 의향서 남발…오세영 회장 시장 교란 행위 ‘논란’〉, 《서울경제》, 2020-09-09

같이 보기

• 효성그룹
• 코라오
• 스즈키
• 대림자동차

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