케이알모터스㈜

케이알모터스㈜(KR Motors)

케이알모터스㈜(KR Motors)

케이알모터스㈜(KR Motors)는 코라오(KOLAO) 산하의 코라오홀딩스 자회사로 1978년 6월에 설립된 효성기계공업을 모체로 하는 모터사이클 제조 회사이다.

개요

케이알모터스는 대림자동차(Daelim Motors Company)에 비해 마감과 내구성 등의 전반적인 완성도면에서는 좋은 평가를 받지 못하지만, 국산 모터사이클로서는 최초로 중.대형 650cc~700cc급 네이키드(naked), 레플리카(replica), 크루저(Cruiser), 스쿠터(Scooter), 비즈니스(business)등 많은 모델을 선보였으며, 전 세계 각국에 다양하게 수출을 하면서 좋은 성과를 내고 있다. 그러나 A/S망이 압도적으로 대림자동차에 밀리고 있고 수리인력도 부족한 편이었으며, 대림자동차를 인수하면서 상황이 나아지나 했으나, 결국 인수가 취소되었다. 이러한 케이알모터스는 현재 국내 유일의 다기통 모터사이클 자체생산 브랜드이며, 1997년에는 4기통 250/300cc급 엔진 개발에 성공하여 GA300이 발매 예정이었으나 IMF로 인하여 부도나면서 발매되지는 못하였다.

연혁

• 1978년 : 효성기계공업 설립
• 1979년 : 일본 스즈키와 기술제휴
• 1986년 : 기술연구소가 설립
• 1987년 : 순수 독자 개발품 양산
• 1995년 : 국내 최초 125cc급 모터사이클 DOHC 엔진 개발
• 1996년 : 대전피혁공업 합병
• 1997년 : 피혁사업부를 폐쇄
• 1997년 : 창원 본사 이전
• 2003년 : 효성그룹 분리
• 2004년 : 국내 최초 650cc급 모터사이클 엔진을 개발
• 2005년 : 한솜모터스(주) 흡수합병
• 2007년 : S&T모터스 상호 변경
• 2008년 : 국내 최초 이륜차의 고배기량 전자제어 연료 분사장치(EFI: Electronic Fuel Injection) 시스템 개발
• 2014년 : KR 모터스 상호 변경

역사

KR모터스의 모태는 1978년 효성그룹(HYOSUNG) 계열사로 설립된 효성기계공업(HYOSUNG Motors)으로 일본 스즈키(Suzuki) 사와의 기술 제휴를 통해 효성스즈키(HYOSUNG Suzuki)라는 이름으로 모터사이클을 처음 출시했다. 1984년 조홍제 그룹회장 사후 막내아들 조욱래의 주도로 대전피혁, 동성 등과 함께 분가해 1987년에는 순수 독자 개발품 양산에 성공했으며, 1988년에는 일본 수출을 시작하고 1988년 서울 올림픽 공식 모터사이클 회사로 지정된다. 1995년에는 국내 최초로 125cc급 모터사이클 더블 오버헤드 캠샤프트(DOHC: Double Overhead Camshaft) 엔진을 개발하였고, 1996년 대전피혁에 역으로 합병되어 '효성기계공업' 사명도 넘어가면서 1997년 10월에는 대전 피혁사업부를 해체했다. 그러나 동년 12월 부도가 나 1998년부터 법정관리를 받으면서도 국내 최초로 125 SOHC급과 V2기통 125, 250, 650cc DOHC급 700CC급 모터사이클 엔진을 개발하였다. 또한, 2005년 한솜모터스와 효성기계서비스를 합병하는 등의 행보를 보였으나 2007년에 S&T그룹에 인수되어 S&T모터스로 그룹명을 변경하고 한솜과는 다시 해체되었다. 이후 700cc 엔진을 개발하고 전기 스쿠터를 양산하다가 2014년 3월 코라오그룹에 합병되어 KR모터스로 기업명을 변경했다. 2016년 초에는 중국 qingqi오토바이와의 합작으로 현지법인을 설립하도록 양해각서를 체결했으며, 보도에 따르면 생산설비를 이전하여 2017년도 초에는 전기이륜차, 우체국관용차 등을 제외한 차량을 중국 현지법인에서 생산한다고 발표했다. 이후 2017년 7월 10일 대림자동차의 이륜차 사업부를 인수 한다는 소식이 나왔고 1년간만 대림자동차의 브랜드명을 유지하고 이후로는 KR모터스로 모두 편입시킨다는 방침을 보였으나, 대림자동차 노조의 반대 및 자본 일부 잠식 상태인 KR모터스에서 자본 조달에 실패하여 2017년 11월 9일 KR모터스의 대림자동차 이륜차 사업부 인수가 무산되었다고 발표했다.

생산 모델

비버 125

• 1세대

비버 125(BEAVER 125)는 SYM 차이나의 파이터125 를 기반으로 하여 몇 가지 국내 법규에 맞는 개량을 거쳐서 2006년부터 주문자 상표 부착 생산(OEM: Original Equipment Manufacturer) 형식으로 수입중인 차량으로, 출시 당시부터 125CC급에서 매우 저렴한 차량 가격과 낮은 유지비용과 튼튼한 내구성으로 S&T 효성의 주력 상업용 스쿠터 모델을 당담하고 있다. 2006년 당시 125cc급 스쿠터 영역에서 대림 포르테(Daelim FORTE) 같은 상업용 엔트리급 스쿠터 라인업이 존재하지 않았던 효성모터스에서 대만의SYM의 파이터125를 OEM으로 수입하여 효성의 마크만 붙여 팔았던 차량이 시초가 되었고, 튼튼한 내구성과 값싼 유지비로 많은 사랑을 받으며, 현재까지도 상업용 스쿠터의 최고의 자리를 유지하고 있는 효성의 상업용 스쿠터이다. 또한, 가벼운 차체와 짧은 기어비, 높은 토크를 지녀 빠른 가속력으로 승부를 보는 전형적인 스프린터형 차량으로서 첫 스타트에서 60km/h 도달까지 상당히 빠른 가속력을 보여주나, 70km 이상부터 가속이 느려지머, 낮은 최고 RPM과 출력으로 인해 80km부터는 속력이 거의 올라가지 않아 평지에서의 최대 속도는 90km/h 정도로 매우 느린 최고속도를 보여준다. 하지만 낮은 기어비와 비교적 저 RPM에서 나오는 높은 토크는 짐을 많이 적재한 상태 혹은 경사가 심한 언덕을 오르는 상황에서 빛을 발하며 가벼운 차체로 인한 비교적 높은 연비와 국내 동급 차종 중 가장 저럼한 유지비로 인하여 배달 오토바이 시장을 대림 시티100과 양분하고 있으며, 종종 중거리 퀵 차량으로도 사용한다. 또한, 앞 텔레스코픽 쇼버의 작동 거리가 긴 편에 속하며, 리어 쇼버도 비록 스프링식이지만 듀얼로 구성되어 있어 충격 흡수 능력이 뛰어난 편이다. 또 다른 특징으로는 시트 너비가 넓고 푹신한 편이라, 운전자와 텐덤석 모두 편안한 승차감을 제공한다. 다만 단점이 존재한다면 80km/h 이상에서의 가속능력이 현저히 떨어지며, 구형의 경우 디자인이 스쿠터 역대 최악의 디자인이라는 의견이 많을 정도로 별로라는 평가가 많다. 또한, 무리하게 전방에 포지션 램프와 듀얼 전조등을 장착해서 배선관련 결함이 생겨 오른편 라이트의 필라멘트의 수명이 극히 짧은 관계로, 대부분의 차량이 라이트가 꺼저 있거나, 한쪽 라이트만 켜져 있는 현상이 자주 목격된다. 이러한 비버 125의 신형은 구형에 비해 구동부 동력 손실이 커진 관계로 출력을 제대로 못 뽑아낸다는 단점이 있으며 신,구형 공히 메타케이블(Meta Cable)이 12000Km 정도에서 단절되는 단점도 존재한다. 특히 차량 바닥이 매우 낮은 편으로서, 다른 스쿠터 몰듯이 급하게 코너를 좌회전으로 돌면 사이드 스텐드가 먼저 바닥에 갈려버리며, 우회전을 할 경우 바닥 카울이 갈려버리는 큰 단점이 존재한다.

이러한 1세대의 사양은 다음과 같다.

비버 125
제조사	SYM China/효성자동차
생산년도	2006년
엔진	SYM GY6 152QMI(롱 스트로크/SOHC)
미션형식	벨트식 CVT / 건식 슈
배기량	124.65CC
최고출력	7.6ps / 7500RPM
최고토크	0.71kg-m / 6500RPM
전장	1,850 mm
전고	1,085 mm
전폭	650 mm
휠베이스	1,250 mm
전륜 서스펜션	텔레스코픽
후륜 서스펜션	코일 스프링
전륜 브레이크	디스크 브레이크
후륜 브레이크	드럼 브레이크
공차 중량	110 kg
최고 속도	100 km/h
승차인원	1+1

• 2세대

비버125 2세대는 2018년에 풀체인지되었으며, 모델명은 비버 125V로 선정되었다. 우선 엔진의 출력이 개선되었는데, 최고출력 10ps, 최고토크 0.95kgm으로 전 모델 대비 각각 2ps/0.2kgm가량 증가되어 매우 쾌속한 주행이 가능할 것으로 에상된다. 또한 연료공급방식이 캬브레터에서 인젝션으로 변경되었으며, 아날로그 계기반에서 전자식 계기반으로 변경되어 시계, 트립 등이 추가되어 편의성이 증대되었다. 트림은 전 모델과 마찬가지로 뒷브레이크가 드럼인 STD 모델과, 디스크를 장착한 DLX 모델 2 종류로 판매중이며, DLX모델은 연동 브레이크가 탑재된다.

KR모터스 코멧 시리즈D

KR모터스의 스포츠 바이크 라인업으로, 국내 최초로 250cc와 650cc 2기통 엔진이 들어간 바이크 중 하나로 대중들에게 알려져 있다. 스즈키의 SV650을 참고하여 만든 바이크로 효성 모터스 시절부터 주력모델이었으며 S&T를 이어 코라오에 인수된 지금까지도 꾸준히 나오고 있는 KR모터스의 베스트셀러 모델이다. 이 모델에 사용되는 미라쥬/코멧 엔진은 국산 바이크용 엔진 중 최초의 다기통 엔진이자 최초의 250급 엔진, 최초이자 아직까지 유일한 미들급 엔진, 최초의 수냉 엔진 기록을 보유하고 있을정도로 여러 기록을 가지고 있다. 또한, 아직까지 코멧/미라쥬를 제외하면 국산 중 다기통 엔진이나 250cc초과 엔진이 하나도 존재하지 않는다는 것을 생각하면 국산제품 중에서는 매우 혁명적인 시리즈다.

• 코멧 125

KR 모터스의 엔트리급 모델로 출시되었으며, 차체가 배기량에 비해 크고 무겁다는 이유로 대중들에게 좋은 평가는 받지 못하고 있다. 2종소형 면허가 없는 사용자들이 선택할 수 있는 코멧의 유일한 대안이며, 엔진과 자잘한 부분을 제외한다면 125와 250 두 바이크는 거의 같은 모델이기 때문에 한눈에 차이를 인식하기는 어려워 125는 정립식, 250은 도립식 포크사용이라는 차이점이 아니면 구분하기 힘들다.

• 코멧 250

대중들이 2종소형을 첫 취득한 후 가장 많이 찾는 국산 차종 중 하나이며, 일부 운전전문학원은 미라쥬250 대신 이 기종으로 시험을 볼 정도로 대중적이다. 대림자동차의 VJF 250과 성능이 자주 비교되며, 여전히 차체 크기와 중량에 비해 낮은 배기량이라는 단점이 존재하지만, 250cc급에 2기통 바이크라는 좋은 조건과 저렴한 가격에 접할 수 있다는 점이 매력적이다. 하지만 스윙암(Swingarm)이 빈약하다는 단점을 가지고 있다. 실제로 2005년에는 코멧250의 스윙암이 파손되는 결함이 발견되어 문제가 되었던 적이 있었으며, 문제가 되는 부분을 KR 모터스 측에서 보완이 되었다고 했지만, 2015년 5월 시점에서도 빈약해 보이는 부분은 바뀌지 않았다.

• 코멧 650

국산 미들클래스 바이크 중 유일한 스포츠 바이크로 저렴한 가격과 유지비용으로 대중들에게 인기가 있으며, 전체적인 설계나 디자인도 650에 맞춰진 느낌이 강하다. 그동안 시장 수요가 적다고 판단하여 국내 판매가 중단되었던 650N 모델이 다시 판매 재개되었고, 초기 캬브레타 모델은 앞브레이크가 빈약한 단점이 있어 캘리퍼와 마스터 실린더를 튜닝하는 경우가 많았으나 후기 인젝션 모델에 와서 조금 개선되었다. 국내에 팔리는 기종은 대부분 풀카울의 R 혹은 신형 RC 버전이지만 동급 외제 R차 중 대부분을 차지하는 일제 4기통 레플리카와 비교하면 레플리카라기보다는 네이키드 스펙에 더 가깝다고 볼 수 있다. 애초에 스즈키 네이키드 바이크인 SV650엔진을 벤치마킹한 것이기 때문에 철제 프레임과 휠을 사용해 무게도 훨씬 무거운데다 15,000 rpm 정도는 넘기는 무시무시한 4기통과는 달리 10,500 rpm에서 레드존에 걸리는 평범한 2기통 네이키드 바이크용 엔진을 가지고 있다. 그러다보니 일제 4기통 400cc 바이크과 비교당하는 경우가 종종 있지만, 미들급에서 400cc급 정도는 가볍게 이기는 모습을 보여주어 국산 바이크 중에서 가장 뛰어난 성능을 가지고 있다는 평가를 듣고 있다.

하지만 현대차그룹(HYUNDAI MOTOR GROUP)의 제네시스 G70(Genesis G70)과 기아 스팅어(KIA STINGER)가 4초대나 포맷 튜닝시 3.5초대들의 좋은 성능으로 출시되자 코멧 650은 현실적으로 경쟁력을 잃게 되었다. 제네시스 G70과 기아 스팅어의 V6 트윈터보에 55토크, 420마력대의 스포츠세단들의 난립한 관계로 비교가 되지 않을정도로 사양이 떨어졌으며, 하다못해 그보다 아래인 벨로스터N도 36토크에 275마력로 매우 강력해져 5~6초대 가속력과 파워에서 많이 밀리는 상황이다. 게다가 2000년대 후반부터 외제차 소유가 폭발적으로 늘면서 경쟁 제품들이 점점 증가하여 국내시장에서 설 자리를 점점 잃어갔다.

오리지날인 SV650이 코멧의 유일한 장점인 가격 쪽으로 승부를 걸어오면서 2016년에 큰 위기를 맞이했다. 코멧이 인젝션 도입, 브레이크 개선, 디자인의 소소한 변화 등 자잘한 업그레이드를 거치는 동안 프레임만 2번이나 바뀐 원조가 CBR500R와 같은 신차 가격으로 국내에 선을 보인 것도 코멧 650 입장에서는 부담이었다.신차가격은 같은데 ABS도 없고 배기량도 성능이 떨어지며, 일본 생산에 코멧650보다 동력성능이 전혀 부족하지 않은 SV650이 상당히 저렴한 가격에 나오는 바람에 외제 미들급 네이키드도 다 휘청거린다는 의견이 많았으며, 믿을 건 가성비밖에 없던 코멧이 제일 먼저 직격탄을 맞을 것으로 예상했다. ABS 없는 코멧과 ABS 있는 SV의 가격차가 200만 원 정도 차이가나며, 2017년부터 ABS가 의무화되면 ABS 코멧과 ABS SV의 가격차는 100만 원 정도로 줄어들 것으로 보여 소비자들은 더 이상 코멧 650을 선택하지 않을 것으로 예상된다. 심지어 가와사키의 닌자 650 이 960 만원대의 가격으로 출시되어서 경쟁자가 더 늘어나 버려 평론가들은 코멧 650이 혁신적인 변화가 없다면 더 이상 시장에서 경쟁력을 잃게 될 것이라고 예상했다. 이러한 코멧 650은 2019년 현재 17년식 재고차 가격이 500만원정도로 내려갔으며, 더이상의 신차판매가 이뤄지지 않는 것으로 보아 곧 단종될 것으로 예상된다.

• 코멧 X

코멧 X는 700cc로 보어업된 코멧의 최신형으로 기존의 국산 제품과는 다르게 날카로운 인상의 디자인으로 수많은 코멧 팬들의 가슴을 설레게 했던 S&T모터스의 최고 기대주로 평가 받았으나, 현실은 국내 판매여부도 확실하지 않다고 한다.

같이 보기

• 효성그룹
• 코라오
• 스즈키
• 대림자동차

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