곡선구간(曲線區間)은 길이 곡선을 그리며 굽은 구간을 말한다.
곡선구간의 교통사고의 원인과 예방
곡선구간, 커브구간으로 많이 불린다.
차량이 곡선구간을 주행하면 곡선외측으로 원심력이 작용한다. 원심력은 곡선반경이 작을 수록 크게 작용하고 속도의 제곱에 비례하여 커지게 된다. 그러므로 곡선구간에서 차량이 원심력에 대항하여 진로를 이탈하지 않게 하려면(교통사고 예방하려면)
● 도로는 적절한 곡선반경이 확보되어야 하고
● 차량은 적절한 속도로 주행해야 한다.
그래서 국토교통부령인 도로의 구조시설기준에 관한 규칙 제18조평면곡선반경에서는 도로의 설계속도에 따라 최소한의 곡선반경을 확보하도록 규정하고 있다.
그런데 어떤 도로에서는 최소한의 곡선반경을 확보하지 않아 제한속도로 주행하면 차량이 도로를 이탈할 수 밖에 없는 급커브 구간이 있는 곳이 있다. 이런 곳에는 적절한 곡선반경을 확보하도록 시급한 시설개선이 필요하겠지요 만약 예산이 확보가 안되있으면 제한속도를 낮추고 급커브를 안전하게 통행할 수 있는 정보를 운전자에게 제공해야 급커브 지점을 안전하게 통행할 수 있다. 물론 우선적으로는 운전자가 급커브를 보고 적절히 대응해야 하겠지만 야간이나 초행길인 경우 급커브 파악이 뒤늦게 되고 그래서 미처 적절한 속도로 줄이지 못하고 급커브 구간에 진입하면 사고로 이어지게 된다.
이와 관련한 급커브 지점에서 대형사고 사례를 소개한다.
이 사례에서는 급커브구간 옆에 저수지가 있었는데 야간에 3명이 탑승하여 운행하다 이곳에서 미처 속도를 줄이지 못하고 저수지에 추락해서 3명이 사망한 사고가 발생한 사례이다. 사고장소의 곡선반경을 측정했더니 곡선반경은 625m 였고 이 곡선구간을 안전하게 통행할 수 있는 설계속도는 시속 40 Kmh 이다. 그렇다고 보면 제한속도 40 Kmh 표지판 및 급커브 주의표지를 해야 하는데 커브입구에는 60Kmh 속도 표지판이 잘못 설치되어 있었다. 60 Kmh로 진행하려면 최소한 곡선반경은 130m는 되야 하는데 625m 로 크게 미치지 못한 것이다.
자동차가 직선구간에서 곡선구간으로, 곡선구간에서 직선구간 또는 다른 곡선구간으로 원활하게 주행하도록 하기 위해서는 주행궤적의 변화에 따라 운전자가 쉽게 적응할 수 있도록 변이구간인 완화곡선을 설치하도록 법령에 규정되어 있다.(도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제23조(완호곡선 및 완화구간) 그래서 시속 60 킬로 이상인 도로의 곡선구간은 완화곡선+원곡선으로 구성되어 진다.
그런데 차량이 원곡선 구간을 주행하면 원심력을 받기 때문에 안전한 곡선구간 진행을 위해서는 적절한 곡선반경(곡선반지름)의 확보가 필요하여, 도로의 설계속도에 따라 최소한의 곡선반경을 확보하도록 규정하고 있다.(도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제18조(평면곡선반경))
그렇다면 도로를 설계하고 관리함에 있어서 곡선구간의 곡선반경(곡선반지름) 표기는 곡선구간 중에서 완화구간을 제외한 원곡선의 곡선반경을 표기하고 관리하여야 할 것이다.
그러나 예전에 건설된 도로를 설계하고 관리하는 도로의 설계도면을 보면 곡선구간의 곡선반경을 표기함에 있어서 완화구간을 포함한 곡선구간 전체의 곡선반경(이 경우 곡선구간 평균의 곡선반경이 된다.)을 표기함으로써 급커브 구간인 경우 정작 해당 원곡선의 곡선반경이 설계속도에 부합하는지 아닌지 조차 알수 없도록 잘못 표기하고 관리되는 사례들이 많다.
그래서 안전여유가 없는 급커브 구간(요즘에도 램프 구간은 여유가 없는 구간이 불가피하게 생긴다.)의 경우 물리적으로는 실제로 원심력을 크게 받고 있는 위험한 구간임에도 설계도면상에서는 안전에 여유있는 곡선구간이 되어 안전이 위협받고 있는 사례들이 여기저기에서 관찰된다.
지금에라도 사고가 잦은 급커브 구간의 곡선반경 표기가 완화구간을 포함하고 잘못 표기되고 관리되고 있는지 살펴서 곡선반경에 여유가 없는 곳에는 편경사나 확폭 등 다른 안전요소들을 확보하는 노력이 필요하다고 본다.
편경사
우리가 흔히 지방의 도로를 운전하다보면 곡선구간의 도로에서 경사가 다름을 느낄 수가 있다. 이렇게 곡선도로에서 경사도가 다르게 적용되어 있는 것을 '곡선도로의 편경사'라고 부른다.
곡선도로에서의 편경사는 시설기준에 관한 규칙 제2조의 정의에서 살펴볼 수 있는데 자동차가 곡선구간을 주행할 때 작용하는 원심력에 저항할 수 있도록 회전중심으로 부터 바깥쪽을 일정 비율 높게 지정하여 경사를 높여주는 것을 의미하고 있다.
일반적으로 도로를 설계하기에 앞서, 도로를 주행하던 자동차가 회전하게 될 경우 발생하는 원심력에 영향을 최대한 적게 받도록 하기 위해 곡선반경, 횡방향마찰력, 편경사 등을 적절히 적용하여 설계하게 된다. 이 중 곡선반경의 경우에는 도로설계속도와 비례하도록 설계하기 때문에 곡선반경이 작을 수록 충분한 감속을 하는 것이 원심력의 영향을 줄이는 중요한 요소로 작용한다.
곡선도로에서 최대 편경사를 결정하는데에는 다음의 다섯가지 사항이 반드시 고려되어야 한다.
- 첫째, 도로 주행의 쾌적함과 운전자의 안전이 고려되어야 한다.
- 둘째, 겨울철 적설량 혹은 결빙 등의 기상 조건에 따른 설계가 필요하다.
- 셋째, 설계에 따른 시공성 및 유지관리에 대한 여건을 고려하여야 한다.
- 넷째, 저속 주행자동차의 주행 빈도 수를 감안하여 설계 되어야 한다.
- 다섯째, 지역 구분에 따른 적절한 경사도가 지정 되어야 한다.
곡선도로의 설계시 최대 편경사를 결정하고 제한하는 이유는 다음과 같은데요.
- 첫째, 저속으로 주행하는 자동차의 경우 횡방향으로 미끄러지려 하는 속성이 있기 때문에 운전자가 주행방향을 유지하기 위해서 부자연스러운 핸들 조작이 불가피함으로 편경사의 최대치를 제한하여야 한다.
- 둘째, 도로의 포장된 면이 결빙되었을 경우 자동차의 정지 및 출발시 횡방향으로 미끄러질 우려가 있음으로 적절한 편경사를 적용하여 이러한 상황에 대비하도록 하여야 하기 때문에 편경사를 적용한다.
- 셋째, 도시의 도로에서는 교차로의 접속, 횡단보도, 자동차의 빈번한 정지 등을 고려하여 편경사를 두지 않거나 최대 6% 미만으로 제한하는 것이 안전에 도움이되므로 적절한 편경사를 결정한다.
곡선도로에서의 편경사는 운전자가 곡선도로를 주행하는 가운데 느끼는 원심력 중 운전자가 불쾌감을 느끼지 않을 정도의 힘만 횡방향미끄럼마찰력으로 분담할 수 있도록 하고 나머지 부분은 편경사 정도에 따라 분담 가능하도록 하여 최대 편경사의 크기를 6~8%의 범위로 결정한 것이다.
또한 설계속도가 낮은 연결로의 경우에는 짧은 구간의 도로로 경제적 측면과 교통안전을 고려하여 최대 편경사의 크기를 8%까지 적용할 수 있도록 규정한 것이며, 도시고속도로, 도시내 우회도로의 경우에도 설계속도가 70km/h 이상의 도로, 입체교차로 구간 및 도로의 주변상황에 제약조건이 없는 경우에 한하여 지방지역 도로의 기준으로 편경사를 결정하는 것이 바람직 하다는 것이 도로의 구조 및 시설기준에 관한 규칙에 명시되어 있다.
참고자료
같이 보기
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