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입체교차로
입체교차로(立體交叉路, interchange)는 입체적 교차형식으로 교차하는 도로와 도로, 도로와 철도를 말하는데 동일한 평면도로에서 교차하는 것이 아니라, 높이를 달리해서 교차한다. 횡단 육교·횡단 지하도에서부터 고속도로의 인터체인지까지 여러 가지가 있으며 도로와 철도가 교차하는 육교나 가드(guard)처럼 서로의 교통이 접속하지 않는 것과 인터체인지와 같이 연결로에 의해 서로 접속되어 있는 것으로 구별된다.
평면교차는 도로교통량이 증대하고 철도가 과밀화됨에 따라 교차점이 교통의 장애가 되어, 이곳을 중심으로 교통사고와 교통정체가 빈번히 일어나게 되었다. 그 대책의 하나가 입체교차화이다. 입체교차화에 의해 교차점의 교통량이 증가하고, 안전성과 교통의 원활화가 높아졌다. 그러나 평면교차에 비하여 일정한 면적과 특수한 시설이 필요하며, 방대한 경비와 시일이 필요하기 때문에 고속도로 등을 제외하고는 입체교차화가 충분히 이루어지지 못하고 있는 실정이다.
목차
개요[편집]
입체교차로는 도로와 도로가 만나는 교차로를 지나가는 차량이 정차할 필요가 없도록, 교량 따위를 활용하여 입체화한 것을 말한다.
좀 더 쉽게 설명하자면, 일반교차로는 오직 도로만 존재하므로 2D 성격을 가지지만, 입체교차로는 다리(높이)가 존재하기에 3D 성격을 가진다. 입체라는 것도 3D와 형상이 유사하기에 붙혀진 이름이다.
차량이 정차하게 되면 교통 흐름과 안전에 심각한 지장을 주게 되는 고속도로 혹은 고속화도로에서 교차로를 이런 형태로 만들며 일반 도로에서도 이따금 볼 수 있다. 고속도로와 일반 도로가 만나는 교차로는 나들목(IC, Interchange)으로 고속도로 또는 고속화도로끼리 만나는 교차로는 분기점(JC, Junction)으로 칭한다.
교차로 중앙은 개발이 힘들기 때문에 숲과 녹지가 생기며 가끔씩 넓은 부지를 차지하는 이름 모를 시설들이 들어서곤 한다.
형태별 분류[편집]
트럼펫형[편집]
가장 일반적으로 볼 수 있는 입체 교차로로, 한국의 고속도로 노선에서는 가장 일반적인 나들목 형태이다.
트럼펫형 교차로의 가장 큰 장점은 교량 1개로 모든 방향 진출입이 구현 가능하다는 것이다. 특히 통행 교점없이 모든 차선을 고르게 모아주는 특성상 폐쇄식 요금 징수 구간에서는 가장 최적의 대안 중 하나다. 결점이 있다면 P턴 램프가 하나 있어 해당 방향은 감속률이 크다는 것인데, 다행히도 대부분의 나들목은 양방향보다는 편방향 수요가 더 많으므로 크게 문제가 되지는 않는다.
한국의 고속도로 교차로 중 나들목 외에도 분기점에서도 이 형태가 쓰이는 곳이 있다. 분기점의 경우는 언양JC, 청주JC,서대전JC, 당진JC 등이 이 방식을 채택했으며, 회덕JC는 과거 트럼펫형으로 건설되었으나 이후 Y자형으로 마개조당했다. 이들은 공통적으로 한 고속도로 노선의 종점을 나들목처럼 다른 노선의 중간에 연결하기 위해 채택했다. 옥포JC는 2006년에 광주대구고속도로 일부 구간 조기 확장개통으로 인해 직결형으로 개조당했다.
국도의 입체 교차로에서는 자동차전용도로 급이 아닌 이상 일반적으로 다이아몬드형이 쓰이지만, 두 국도가 만나는 점에서는 트럼펫형도 많이 쓰인다. 46번 국도와 47번 국도가 만나는 진관IC, 34번 국도와 38번 국도가 만나는 운정IC, 49번 지방도와 24번 국도가 만나는 동화IC, 의정부시청 앞 교차로 등 일반도로에서도 매우 흔한 편이다.
트럼펫형 교차로에 연결된 도로가 삼거리로 변형되거나 추가 도로가 신설될 경우 교통체증을 유발하는 이상한 모양의 입체교차로가 탄생할 수 있다. 김포 태리IC의 예
이중 트럼펫형[편집]
트럼펫형과 더불어 가장 일반적인 3지 입체교차 형태이다. 직결형 2개를 겹친 것으로, 모든 방향에 대해 통행을 보장할 수 있으며, 곡선을 잘 조절하는 경우 트럼펫형에 비해 통과속도를 높일 수 있어, 나들목보다는 주로 분기점에 많이 쓰인다.
완전 입체교차인 경우 트럼펫형에 비해서 교량을 추가로 요구하는 구조기 때문에 나들목에 쓰이는 경우는 트럼펫형을 설치할 공간이 도저히 안 나오는 경우 정도로 한정된다. 반면 분기점의 경우에는 전술한 바와 같은 이유로 흔하게 쓰이는 구조이다. 나들목의 경우 제2경인고속도로의 삼막IC가 이 형태로 지어져있다.
한쪽 방향으로 통행량이 뚜렷하게 많은 경우엔 직결형 2개를 붙인 형태처럼 시공되는 경우도 있다. 사실 대칭 Y자형보다 이런 중첩 직결형(비대칭형 Y자)가 더 선호되는 경우가 있다. 흔히 Y자형으로 여겨지는 회덕JC, 냉정JC, 천안JC 등이 이런 형태를 취하고 있다. 다만, 입체교차로더라도 일반적인 운전자들이 회전하려는 방향에 놓인 입구를 회전 방향이라고 생각하므로분류[5] 부분의 차선 배정이 여의치 않은 경우에는 중첩 직결형 대신 Y자형을 쓰는 편이다.
반면 아래 그림과 같이 평면 교차점을 설치하는 경우도 있다. 이런 구조는 사실상 다이아몬드형과 크게 다를바가 없는 형태로, 교차점이 하나 생기기 때문에 통행량이 적은 곳에 설치해야 하는 제약이 있지만, 완전 입체교차형에 비해 교량을 하나 줄일 수 있고, 공간 역시 더 줄일 수 있으므로, 통행량이 적고 부지가 협소한 곳에서 설치하기 쉽다. 이러한 구조는 남해고속도로제1지선의 서마산IC, 중앙고속도로의 다부IC, 상주영천고속도로의 동군위IC, 서울양양고속도로 서종IC에서 볼 수 있다. 좋은 예를 들자면 경부고속도로와 수도권제1순환고속도로의 판교JC가 두 고속도로 간의 접속 형태만 놓고 보면 이 형태로 볼 수 있지만 이 경우엔 경부고속도로 서울방향 도로가 있으니 완전한 Y자형이라고 하기엔 다소 무리가 있고, 정확히는 완전한 터빈형 입체교차로에 진출 진입선을 몇 개 없애니 Y자형 비스무리하게 된 케이스라고 할 수 있다. 한편 경부고속도로에서 호남고속도로지선이 갈라져나오는 회덕JC는 전형적인 Y자형이다. 국도에서는 다이아몬드형과 더불어 많이 볼 수 있는 형태인데, 극초창기 경부고속도로의 경우 대다수가 이런 형태였다(황간IC, 남구미IC, 통도사IC 등). 3번째 그림의 형태는 광주대구고속도로의 동남원IC, 광주원주고속도로의 서원주IC, 동해고속도로의 북양양IC, 서산영덕고속도로의 영덕IC 등 신설 IC에서 볼 수 있는 형태. 울산고속도로와 동해고속도로의 울산 분기점이 별도의 출입로를 따로 만들고 양쪽 모두 Y형태로 한 이중 Y형이 되었다. 춘천JC의 경우 역시 이중 Y자형이다. 용비교 서단의 무쇠막 나들목도 역시 2번째 그림과 같이 되어 있는데, 2개의 Y자 교차로가 겹쳐져 있어 신호체계가 꽤 복잡하다.
- 회전 Y자형
Y자형과 회전형의 혼합형으로 다이아몬드형 Y자 교차로에서 평면교차가 일어나는 지점에 회전교차로가 설치되어 있다. 부산외곽순환고속도로의 광재IC와 경부고속도로의 북구미IC가 회전 Y자형으로 이루어져 있으며, 통영대전고속도로의 추부IC도 이를 확장한 형태이다.
다이아몬드형[편집]
주 도로와 부 도로의 관계가 명확한 경우의 대안으로, 한국의 경우 고속도로보다는 국도나 지방도, 또는 시골길에서 자주 쓰이는 형태이다. 부 도로 접속점이 평면교차기 때문에 통행량이 적은 곳에 한하여 쓰이는 것이 정석. 요금소의 설치도 곤란한 면이 있어, 개방식 구간이 아닌 이상 이러한 형태를 찾아보기 힘들다. 반면 미국과 같이 무료 고속도로 제도를 시행하고, 인구밀도가 낮은 곳에서는 가장 흔하게 볼 수 있는 나들목 형태이기도 하다.
다만 다이아몬드형의 최종 형태로 주 도로와 부 도로 모두가 입체교차(고가차도, 지하차도)하여 교차하는 램프들만 모아놓은 경우가 있다. 바로 통일로IC가 해당 형태로, 이 경우엔 교차로를 1개로 줄일 수 있기 때문에 공간을 가장 아낄 수 있는 대안이 된다. 일본에서 평면교차 분기점으로 유명한 비조기JC도 통일로IC와 비슷한 형태에 해당된다. 평면교차지만 전방향 교점이 1개기 때문에 부지가 협소하고 통행량이 많지 않다면 나쁘지 않은 대안이다.
반포대교 남단이 이와 같은 형태이며, 과거 남대구IC가 이런 형태였다. 다이아몬드형의 경우에는 구 남대구IC, 복정교차로의 경우처럼 합류되는 방향 이외로의 진출이 불가능해지거나, 다른 방향으로 진출하기 위해서는 하부도로에 평면 교차로를 2개나 만들어야 해서 통상적으로는 반쪽짜리 입체교차로가 된다. 통일로IC의 경우엔 이를 개선하기 위해 하부도로에 지하차도를 설치해 평면교차점을 한 개로 줄이는 구조로 건설된 복합형 케이스이다. 반포대교는 평면교차로 부분을 하나로 합쳐서 아예 신호 체계를 만들었다. 대부분의 한강다리는 올림픽 대로와 강변북로와의 교차로를 입체 교차로로 만드는데, 반포대교는 바로 밑에 달빛공원과 세빛섬이 자리하고 있어 램프를 전혀 만들 수 없다. 보통 교차하는 2개의 도로의 위상이 현저히 다른 곳 즉 국도와 지방도와의 교차점 같은 곳이나 혹은 도로 선형 상 좌회전이 필요없는 지점에만 설치된다. 한편 여주시에 월송교차로라는 짝퉁이 있는데, 지도로 보면 왠지 흔한 다이아몬드형 교차로 같지만 실제로는 평면 사거리다. 도척IC도 이런 형태이지만 회전교차로를 혼합한 형태이다.
- 입체교차는 포기한 경우
분당수서간도시고속화도로의 복정 교차로의 경우는 고속도로와 헌릉로에서 우회전 진입/진출은 되는데, 좌회전은 아예 불가능하다. 고속도로에선 별내IC가 대표적이다.
- 일반적인 경우
중요도가 높은 도로는 고가차도나 지하차도로 만들어 직진성을 보장해 주고, 나머지 도로에만 신호등을 설치해서 처리하는 반쪽짜리 입체교차로이다. 지방 지역에서 도로 확장을 하면 가장 많이 생기는 형태이다. 고속도로는 평촌IC와 다부IC가 대표적.
- 입체교차를 최대한 구현한 경우
수도권제1순환고속도로의 통일로IC가 대표적이며, 외곽순환은 고가차로를 뚫고 통일로는 지하차도로 뚫어서 양쪽 모두 최대한 직진성을 보장해 주고, 다이아몬드형 램프로 우회전까지 보장해 준다. 마지막으로 좌회전 차량들만 신호등으로 해결하는 구조이다.
- 신호대기로 인한 정체나 충돌을 최소화한 경우
다이아몬드형 교차로 중에서도 매우 특이한 케이스인데, 신호등이 설치되는 측의 도로의 진행방향을 한 번 비틀어주면서 신호 대기 시간을 줄여주는 형태이다. 언뜻 봐서는 직관적이지 않기 때문에 오히려 복잡해지는 것이 아닐까 생각하기 쉽지만, 위 영상에서 설명되어있듯 교차로 양 끝쪽에서 신호를 단 두 가지 페이즈로 조절하는 것 만으로 흐름을 제어할 수 있기 때문에 일반적인 신호보다 대기 시간이나 사고 확률을 줄이는 것이 가능한 신박한 구조이다. 하지만 교차로 양끝의 거리가 짧을 경우 도로 내 교차가 일어나기 때문에 우회전을 왼쪽으로 만들어야 한다 응? 하지만 여전히 페이즈는 2개다. 물론 운전자는 표지판 잘 따라서 가야 한다. 한국에 설치된 경우는 아직 없으며, 미국에 몇 군데 설치되어 있다. 아래의 실례는 미주리 주의 Kansas Expressway에 설치된 것.
회전형[편집]
회전교차로와 비슷한 형태이지만 주 도로는 지하차도나 고가로 통과하고 분기도로끼리 회전교차로를 이루는 형태. 지하차도 위에 교차로 대신 회전교차로가 있다고 생각하면 쉽다.제2자유로의 신평IC, 한류월드IC, 법곳IC가 회전형으로 이루어져 있다.
한국에서는 비교적 드문 형태이지만, 유럽쪽에서는 가장 흔한 형태 중 하나로, 부도로 접속 시 평면교차가 일어나지만 회전교차로 특성상 감속률이 높아 크게 문제는 되지 않는다.
변형으로 상행 진출입로와 하행 진출입로가 일반도로와 교차하는 지점에 각각 회전교차로를 하나씩 두는 다이아몬드+이중회전형 교차로도 있는데, 한국에는 3번 국도(초월-장호원구간)의 도지교차로, 수정교차로가 있고, 그 변형으로 부산 방향 진출입로에만 회전교차로가 있는 거가대로의 천성IC가 있다.
바이패스 회전형[편집]
2개의 도로가 위/아래로 입체교차하고 좌회전을 회전교차로에 맡기는 형태다. 통일로IC의 평면교차를 라운드어바웃으로 땜빵했다고 치면 대충 감이 잡힐 것이다. 화성시의 장지IC, 벨라루스 민스크의 Bielita-Viteks, 영국 리즈의 M1/M62 Lofthouse junction이 이러한 형태다.
한국 기준 좌회전 차량만 라운드어바웃이 처리하기에 언뜻 보면 괜찮아보이지만 영국에서 별로 좋은 평은 듣지 못하고 있다. 아무리 분산시켜도 매일 차량이 75,000대씩 다니면 처리량에 한계가 드러나는 모양. 해당 분기점의 항공사진을 보면 알겠지만 위빙 현상도 피할 수 없다.
회전교차로 안쪽에 통로를 4개 만들면 기능상 회차로가 뚫린 터빈형이 된다.
중국 상하이의 톈무중로입교도 비슷한 형태를 띄고 있으나 아랫부분이 평범한 교차로다.
클로버형[편집]
4지 입체교차로의 가장 원시적인 형태다. 최적의 경우에 본선 교량 하나면 충분하고 입체교차를 위한 공간이 없어 비교적 좁은 부지에서도 설치할 수 있다는 장점이 있으며, P턴을 두 번 그리면 유턴이 가능하다. 그러나 P턴을 그리는 램프들은 전부 위빙 현상을 일으킨다. 극단적으로 위빙 현상이 많기 때문에 통행량이 많은 곳에 설치되는 경우, 데드락 비슷하게 정체 구간을 형성하는 원인이 된다. 서울의 경우 양재IC의 지옥도가 대표적인 사례이며, 안산의 42번 국도(수인산업도로)와 39번 국도(서해로)가 만나는 양촌 교차로의 출퇴근 시간 정체도 비슷한 사례로 볼 수 있다.
본선에 직접 위빙 현상이 나는 것을 막기 위해 김포IC 등과 같이 회전 차선을 분리하는 경우가 있다. 그러나 이 역시도 근본적으로 교점을 없애는 것은 아니기 때문에 한계가 크다. 아예 위빙현상을 막게 입체교차를 도입하는 경우도 있다. 한국에선 보기 힘든 사례지만, 독일 아우토반 A3과 A5가 만나는 프랑크푸르트 분기점이 이런 형태를 취하고 있다. 위빙을 막기 위하여 회전 차선을 한번 입체교차시킴으로써, 회전 차량의 차선 변경을 막은 것이다. 하지만 이렇게 되면 오히려 교량 설치가 추가로 필요하고, 감속률이 높은 P턴 차로의 구조는 그대로기 때문에, 울며 겨자먹기로 선택하는 경우가 대부분이다. 프랑크푸르트 분기점이 이런 경우로, 공항 활주로 방향에 위치하고 있어 램프 설치 공사가 곤란하기 때문에 마개조를 선택한 사례에 해당된다.
좌회전 차로가 270도로 도는 형태. 교량을 많이 설치할 필요가 없어 시내도로에서도 이따금 볼 수 있다. 고속도로에서는 경부고속도로의 양재IC[9]와 광주대구고속도로의 남원JC, 수도권제1순환고속도로의 시흥IC, 수도권제2순환고속도로와 서해안고속도로의 팔탄JC가 이런 형태이며 시내도로에서는 남부순환로와 시흥대로가 만나는 시흥IC을 예로 들 수 있다. 다만 통행량이 증가하고 진입 거리가 짧으면 본선으로 좌회전해서 들어오려는 차량과 좌회전해서 나가려는 차량이 꼬이기 때문에 사고율이 올라가기 쉽고 어느 한 쪽이 막히면 클로버 네 개 전부가 다 막히는 단점이 있다. 이를 방지하기 위해 양재IC에서는 진입량이 월등히 많은 염곡사거리 진입램프에 신호등을 설치하는 등의 대처가 이루어졌지만 근본적으로 터져나가는 교통량 때문에 출근시간대 클로버 램프가 막히는 일이 계속 발생하자 결국 고속도로 본선 남쪽 1km상에 신양재IC를 새로 개설하여 교통량을 분산시키고 있으며, 2019년 12월 27일부터는 양재대로상에 진출/진입차량과 통과차량을 분리시키는 염곡동서지하차도를 운영하고 있다. 최근에는 진출로와 본선을 분리해서 IC를 조성하는 편으로, 3번 국도 우회도로의 광사IC가 대표적. 그리고 2009년쯤부터는 분기점 진출로와 도로 본선을 턱으로 격리시킨 형태로 많이 건설한다. 270도로 도는 램프 2개를 이용해서 U턴이 가능하다. 중앙버스전용차로 구간에 있는 시흥대로의 시흥IC는 이 방법을 이용하여 유턴을 하라는 안내 표지판이 붙어있다.
평면교차 형태의 짝퉁도 곳곳에 존재한다. 청주시의 가로수로와 2순환로가 교차하는 터미널사거리가 가장 정석적인 형태로, 좌회전을 하려면 직진 신호를 받아 바로 다음에 있는 P턴 차로로 진출하여 돌아야 한다. 서울 강서구청입구사거리의 경우 등촌역->강서구청 좌회전에 한해 직접 좌회전도 가능하며 나머지 3방향은 P턴 차로를 통해서만 좌회전해야 한다. 종로4가 사거리는 열화판인데 종로5가역->을지로4가역 좌회전에만 P턴 차로를 사용했으며 나머지는 직접 좌회전한다.
여담으로 유희왕의 필드 마법 카드중 하나인 스타라이트 정크션의 일러스트의 도로가 바로 이 형태이다.
반클로버형[편집]
3지형 교차로에 쓰기 위한 형태로, 트럼펫형에서 직결형 램프를 P턴형으로 바꾼 형태이다. 그렇게 좋지는 않은 구조지만, 통행량이 적은 나들목의 경우 교차 차량이 적기 때문에 쓸 수 있는 형태다. 중앙고속도로의 남제천IC가 대표적으로, 제천JC의 설치로 램프를 이설하게 되면서 이런 구조를 택하게 되었다... 북한에도 평양원산고속도로와 개성평양간 고속도로의 분기점이 이런 형태로 존재한다.
불완전 클로버형[편집]
클로버형을 반으로 잘라 부 도로(일반도로)쪽 교점을 평면교차화 한 경우. 일반도로쪽 교점은 평면교차 등이 허용되는 경우가 대부분이기 때문에 나올 수 있는 구조지만, 상하행 진출입로의 구분이 필요하기에 안내 정비가 필수적이다. 대한민국의 고속도로들은 대부분 폐쇄식이다보니, 요금소를 분산 설치해야 하는 특성상 기피되는 구조지만, 독일이나 미국 등 무료 고속도로를 채택한 국가에서는 반대로 상당히 흔하게 볼 수 있는 나들목 형태기도 하다.
처음부터 이렇게 지은 고속도로 나들목은 수도권제1순환고속도로 토평IC로, 접속도로 측을 지하도 형태로 욱여넣어 입체교차를 억지로 구현한 경우다.[12] 광주대구고속도로 상의 거창IC, 순창IC, 가조IC[13]와 남해고속도로제2지선의 가락IC, 영동고속도로 양지IC, 경부고속도로 경산IC의 경우, 새로운 나들목으로 이설되거나 기존 진출입로 중 하나는 철거하고 남은 진출입로를 트럼펫형으로 마개조한 상태이다.
방향별로 진출입 교차로가 달라 운전에 주의를 요하는 위 나들목과는 다르게, 호남고속도로지선 양촌IC나 1번 국도 세동교차로, 경부고속도로 추풍령IC와 같이 삼거리를 통해 양방향 진출입로가 하나로 합쳐지는 형태도 존재한다.
터빈형[편집]
좌회전 차로가 바로 90도로 도는 형태. 마주하는 90도 램프가 서로 겹치지 않는 경우는 (풀) 스택형이라고 한다. 4지형 교차로의 완전 입체교차 형태로, 터빈형은 곡선을 추가로 삽입해 감속률을 희생하는 대신 램프 중간 부분에 경사를 삽입해 층수를 비교적 제한할 수 있다는 장점이 있다. 풀 스택형의 경우에는 반대로 4층 구조를 필요로 하기 때문에 높은 교량을 요구하지만, 감속률이 낮아 여유가 있는 경우 가장 최적의 대안이 된다. 미국과 같이 크게크게 짓는 나라에서는 가장 선호되는 형태기도 하다.
한국의 고속도로끼리 교차하는 상당수의 분기점들은 터빈형과 클로버형을 적절히 섞은 형태가 많다. 이렇게 혼합하는 경우 대부분 좌회전 통행이 많아 연결차로 길이를 충분히 확보해 줄 필요가 있는 곳에 터빈형 연결차로가 설치되는 경우가 많다. 중앙고속도로와 부산외곽순환고속도로가 만나는 대감JC, 호남고속도로와 고창담양고속도로가 만나는 장성JC가 터빈스택형의 정석을 보여 준다.
위의 가양대교 교차로는 변형 터빈에 속하며, 모양이 납작해졌지만 90도 좌회전 차로, 완전 입체교차를 사용해 기능적으로도 터빈형이 맞다.
- 기본형 (Turbine Interchange)
좌회전 램프들끼리 서로 겹치는 형태로, 대표적인 예시는 미국 플로리다 주 잭슨빌에 위치한 J Turner Butler Blvd와 East Beltway 295의 분기점.
- 스택형 (Stack Interchange)
교차점에 대칭하는 같은 높이의 좌회전 램프들끼리 서로 겹치지 않는 경우로, 구조상 모든 입체교차로 중에서 가장 신속하게 다른 도로로 갈아탈 수 있는 형태이다. 대표적인 예시는 중앙고속도로와 부산외곽순환고속도로가 만나는 대감JC.
위의 대감JC는 4층 스택형에 해당하고, 5층 스택형, 6층 스택형도 존재한다.
대표적인 5층 스택형의 모습, 이 교차로는 미국 댈러스에 위치한 High Five Interchange.
터빈 클로버 혼합형[편집]
터빈형이나 풀 스택에 비해서 교량 수를 줄인 것으로, 통행량이 적은 방향을 P턴처럼 구현한 형태이다. 크게 봤을 때 주 도로를 중심으로 접히는 노선 축 대칭형이 있고, 대각선을 중심으로 접히는 교차점 대칭형으로 나눌 수 있다.
노선 축 대칭형[편집]
나들목과 분기점의 형태를 혼합한 것과 같은 형태로, 상대적으로 적은 나들목에서의 통행량을 P턴으로 처리하는 구조이다. 실제로 대부분의 설치 사례가 나들목+분기점 형태에 해당된다.
클로버형과 터빈형의 혼합형으로, 서울양양고속도로와 수도권제1순환고속도로가 만나는 강일IC, 서울양양고속도로와 동해고속도로가 만나는 양양JC, 호남고속도로와 빛고을대로가 만나는 동림IC, 서해안고속도로와 서천공주고속도로가 만나는 동서천JC, 평택파주고속도로와 수도권제2순환고속도로가 만나는 서오산JC, 경부고속도로와 새만금포항고속도로가 만나는 도동JC가 이 형태이다.
교차점 대칭형[편집]
한국의 4지형 고속도로 분기점 중에서도 간선 고속도로끼리 만나는 분기점에 주로 사용된다. 공간적으로나 시공 난이도, 통행량 등을 종합해 볼 때 성능에 문제가 없으면서(평면교차가 없음)도 가장 설치가 쉬운 형태기 때문.
P턴 램프의 위치에 따라 크게 두 가지로 나뉜다.
수도권제1순환고속도로와 천호대로가 만나는 상일IC, 경부고속도로와 영동고속도로가 만나는 신갈JC, 경부고속도로와 평택제천고속도로가 만나는 안성JC, 영동고속도로와 중부내륙고속도로가 만나는 여주JC, 통영대전고속도로와 남해고속도로가 만나는 진주JC는 P턴 램프가 좌회전 램프 바깥에 있다. 평택제천고속도로 연장 시 제천JC도 이러한 모습으로 완공될 예정이다.
광주대구고속도로와 통영대전고속도로가 만나는 함양JC, 영동고속도로와 중부고속도로가 만나는 호법JC, 중부내륙고속도로와 경부고속도로가 만나는 김천JC, 영동고속도로와 제2경인고속도로가 만나는 서창JC 등은 P턴 램프가 좌회전 램프 안에 있고, 좌회전 램프가 서로 겹친다.
중부고속도로와 평택제천고속도로가 만나는 대소JC, 중앙고속도로와 서산영덕고속도로가 만나는 안동JC처럼 좌회전 램프끼리 겹치지 않는 경우도 있다.
직결램프 포함 클로버형[편집]
클로버형과 직결형의 혼합형으로, 서해안고속도로의 기점이었다가 현재는 해당 구간이 2번 국도으로 격하된 목포IC, 제2경인고속도로와 인천국제공항고속도로가 만나는 공항신도시JC, 남해고속도로제2지선의 장유IC, 수도권제1순환고속도로의 구리IC, 무안광주고속도로와 서해안고속도로가 만나는 함평JC, 광주대구고속도로와 고창담양고속도로가 만나는 담양JC, 수도권제1순환고속도로와 서해안고속도로가 만나는 조남JC가 직결램프 포함 클로버형으로 이루어져 있다.
직결형[편집]
편방향 분기 형태. 삼각선 없는 철도 분기점 같은 형태로, 여기서 다른 방향을 추가하면 Y자형 분기점이 된다. 단점은 남이JC를 예로 들자면, 경부고속도로 부산방향에서 중부고속도로 동서울방향, 중부고속도로 대전방향에서 경부고속도로 서울방향으로는 진출 불가능하다는 점이다.
대한민국의 직결형 분기점으로는 남이JC, 김해JC, 옥포JC[15], 팔곡JC, 둔대JC, 대덕JC, 곤지암JC, 군자JC 등이 있다.
기타[편집]
진출입 차량을 모으는 collector lane을 따로 빼는 경우도 있다. 미국의 경우 도시권 내 구간에 이런 경우가 많다. 교차로끼리 간격이 가까운 경우로, 대부분의 경우 위빙 현상이 일어나기 때문에 본선을 (완급행처럼) 본선 통과 차량과 진출입로를 쓸 차량(collector lane)으로 나누고, 위빙이 일어나서 속도가 저하되는 통행량을 배제하는 것이 일반적이다.
올림픽대로와 노들로의 여의하류IC, 여의상류IC가 이 형태로 지어진 교차로이며, 노들로, 여의도, 노량진수산시장 방면으로 나있는 수많은 진출입로들을 위한 도로를 본선과 완전히 분리하여 운영하고 있다. 중부내륙고속도로지선의 collector lane을 신천대로의 서대구IC - 남대구IC 구간도 이 기능을 수행하며, 제2중부고속도로 역시 중부고속도로를 collector lane으로 두고 있는 경우라고 볼 수 있다.
- 예산 절감이 화를 부른 잘못된 collector lane 사례
효과는 없다시피하지만 제일 저렴하게 만든 케이스는 자유로 서울방향 행주IC. (사진에서 좌(일산)->우(서울) 방향으로 통행하는 구간.) 300m 정도 가측으로 본선을 1차선 확장 후 실선 긋고 봉 박아서 반쪽짜리 클로버형 P턴 램프 2개가 붙는 지점을 격리시켜둔 게 끝.
사실 봉을 박아둔 지금도 출퇴근시간대 정체 상황에서는 봉 사이를 비집고 본선으로 바로 쑤시고 들어가거나 바로 튀어나간다. 이쯤 되면 그냥 노답. 분명 나들목 구조를 개량하였으나 본선에 진출입로가 바로 붙던 시절과 달라진 게 없다.
- 계획 수정으로 인한 교차로 중복
선시공한 교차로를 쓰다가 나중에 계획이 수정되면서 근방에 교차로가 추가로 생긴 경우에 해당된다.
- 경부고속도로 판교IC ↔ 수도권제1순환고속도로 판교JC
개방식 구간이라 요금소까지 병설된 형태이다. 원래는 위빙 현상이 훨씬 더 심각한 구조였지만, 통행량의 증가로 부분적으로 구조 개선을 통해 어느 정도는 해결된 상태다. 하지만 통행량이 여전히 많아 정체는 자주 일어나는 편이다. 경부고속도로와 수도권제1순환고속도로가 교차하는 판교JC는 남쪽의 판교IC와 북쪽의 대왕판교IC까지 하나로 묶여서 거대한 조합 형태로 구성되어 있다. 특히 판교TG를 통해서 들어갔다가 길 한번 잘못 들어서면 전혀 엉뚱한 곳으로 가버릴 수 있다. 마침 도로가 이어지지는 않지만 분기점 바로 위로 제2경인고속도로가 지나가므로 지도로 보는 모양은 더욱 복잡하다.
- 중앙고속도로 남제천IC, 제천JC
본래 남제천IC는 중앙고속도로상의 평범한 나들목이었으나 평택제천고속도로 충주-제천 구간 개통으로 그 위에 제천JC가 생기면서 현재의 상태가 되었다. 현재의 두 나들목, 분기점의 형태는 동해고속도로 기장IC가 계승할 예정이며, 제천JC에서 평택제천고속도로가 삼척까지 연장될 경우 대한민국 최초 5방향 교차로가 될 것으로 예상된다.
- 중부내륙고속도로, 중부내륙고속도로지선 현풍JC
원래 현풍IC는 현풍휴게소 내에 있었으며] 현풍JC 주변에는 구지교차로가 있었으나 구마고속도로 확장으로 현풍IC가 구지교차로 자리에 개량되어 이전되고, 중부내륙고속도로 개통으로 현풍JC가 얹혀졌다.
- 휴게소+교차로
나들목의 경우, 남해고속도로 장지IC(함안휴게소), 경부고속도로 추풍령IC(추풍령휴게소) 등이 휴게소와 결합해 있으며, 이들은 대부분 구조가 다른 나들목들에 비해 복잡하다.
분기점의 경우 부산외곽순환고속도로 진영JC가 남해고속도로 진영휴게소와 일체화 되어있다.
- 휴게소-진출입로 통합형
경부고속도로 추풍령IC, 남해고속도로 장지IC(부산방향), 서울양양고속도로 인제IC 등이 이 방법을 채택했다. 휴게소에서 쉬었다 나들목 진출이 가능하나, 진입 후 쉬어갈 수는 없다. 그러나 반대인 경우도 있고 희귀한 케이스로 경부고속도로 금강IC같이 진출 전이나 진입 후 둘 다 쉴 수 있는 곳도 있다.
- 휴게소-진출입로 분리형
순천완주고속도로 황전IC, 남해고속도로 장지IC(순천방향), 진주IC(부산방향) 등이 이 방법을 채택했으며, 휴게소와 교차로 중 하나를 신중하게 선택해야 하는 구조이다.
- 요금소+교차로
고속도로에서 요금소 인근에 나들목이 위치하거나, 요금소 인근 주민들의 편의를 위해 본선 요금소를 설치할 때 나들목을 요금소와 일체화시켜 건설하는 경우가 있다.
그 예로는 남해고속도로 서호학산IC(서영암TG), 중앙고속도로 대동TG(대동IC), 울산고속도로 울산TG(울산JC, 장검IC) 등이 있으며, 이들 나들목은 개방형 구간에서 진출할 시 요금소 끄트머리에 있는 나들목 전용 진출입 출입구에서 요금을 내야 하는 구조이다.
남해고속도로제2지선상의 가락IC와 서부산TG의 경우는, 두 시설물 간 거리가 어느 정도 되는데도 서부산방향 도로에서 가락IC 진출을 원한다면 서부산TG의 가락전용 출구를 통해 나가서 요금을 내고, 가락IC 요금소는 무료로 통과할 수 있으며, 반대로 가락IC에서 냉정 방면으로 진입하는 차량은 가락IC 요금소에서 표를 받고 서부산TG 옆으로 난 진입로를 통해 고속도로 본선으로 진입할 수 있다. 단, 가락IC 진입로와 남해고속도로제2지선 본선은 콘크리트 턱으로 분리되어 있다. 그리고 봉담과천로의 의왕TG도 있다.
부분적 입체 교차로[편집]
일반적으로 입체 교차로는 신호등 없이 만들어 지는 것이 보통이며, 이를 위해서 주변의 넓은 공간이 필요하게 된다. 그러므로, 건물이 빡빡하게 채워져 있는 시내의 일반 도로에는 입체 교차로를 만들기는 어렵고 평면 교차로에 신호등을 사용하여 운행할 수밖에 없다. 그런데, 이런 평면 교차로에 통행량이 늘어 나면 필연적으로 교통 체증이 발생할 수밖에 없다.
이를 위한 해결책으로 교차되는 도로중 더 큰 도로에 고가차도를 올리든가 또는 지하차도를 뚫어서 한쪽 도로라도 직선 주행 차량을 신호등 없이 지나가게 할 경우 교통 체증 개선에 크게 개선된다. 게다가 도로를 벗어나는 게 아니기에 주변 건물을 그대로 둔 채 만드는 것이 가능하기에, 도심 한복판에서도 쉽게 볼 수 있다.
사실 극단적으로는 교차하는 도로 하나는 고가화, 다른 하나는 지하화한 다음 지상에는 좌, 우회전을 대체할 회전교차로를 설치해서 교차로를 3층으로 만들면 용량이 대폭 늘어난다.
지하도 위나 고가차도 아래처럼 남는 부분은 U턴 구획을 만들기도 한다.
굳이 따지자면, 위의 다이아몬드 형식 교차로와 유사하다고 할 수 있다.
동영상[편집]
게임 시티즈: 스카이라인으로 평면교차로부터 입체교차로까지 실존하는 수많은 교차로의 형태를 소개하는 영상.
신호대기로 인한 정체나 충돌을 최소화한 경우
바이패스 회전형
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
