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여객운송
여객운송이란 운송업의 하나로 육상 또는 호천, 항만에서 여객의 운송을 영업으로 하는 것을 말한다.
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여객운송계약의 특징[편집]
여객운송은 자연인을 운송의 목적으로 한다. 따라서 화물운송보다 고도의 주의가 요구되며, 손해액의 산정방법도 화물운송과 다르다. 여객 자신이 계약당사자가 되는 것이 보통이지만 그렇지 않은 경우도 있다.(아이의 운송을 부탁하는 경우)
유상이 원칙이지만 무상의 경우도 있다.(6세 미만의 소아) 그리고 여객은 화물인 경우와 달라 운송인의 보관에 들어갈 수도 없다.
여객운송의 종류[편집]
육상여객운송[편집]
육상 운송장비 및 도시철도를 이용하여 부정기 또는 정기로 여객을 수송하는 사업활동(운전자 딸린 육상여객운송장비 임대활동 포함)을 말한다. 이 활동들은 운송시설의 유형, 노선(운송기간) 및 운송일정(정기 또는 부정기), 요금부과방식(좌석 또는 차량단위)의 차이에 따라 구분된다.
자가용승용차의 증가로 인해 시내 및 시외버스 수송실적은 지속 감소하고 있으나, 의외로 주로 출퇴근, 통학과 관광수요를 담당하고 있는 전세버스의 수송실적은 증가하고 있다.
고속철도 수송실적은 급격하게 증가하고 있으나, 일반철도는 그 반대로 미세하게 감소하는 추세를 보이고 있다. 이렇게 감소하는 이유는 대부분의 철도를 고속철도로 대체하는 것이 중요한 이유이다.
- 택시업
국토부는 코로나바이러스에 따른 승객감소로 인해 어려움을 겪고 있는 택시업계의 비용부담을 경감하기 위해 한시적으로 기본차령을 1년 연장하는 것을 내용으로 하는 여객자동차운수사업법 시행령 개정안을 2020년 9월 1일부터 시행하고 있다. 이번에 개정된 시행령에 따라 2018.8.31.～2021.6.29의 기간 중에 기본차령이 만료되었거나 만료될 예정인 택시의 기본차령이 1년 연장된다. 현재 여객자동차운수사업에 사용되는 택시는 종류별로 기본차령을 제한하되, 교통안전공단 자동차검사 충족 시 2년의 범위안에서 차령의 연장이 가능하다. 현재 택시의 기본차령은 2.5～9년으로 배기량 및 일반·개인에 따라 차이가 있다.
해상여객운송[편집]
해상이나 해상과 접하여 있는 내륙수로(내륙수로)에서 여객선 또는 수면비행선박 등으로 여객을 운송하거나 이에 따르는 업무를 처리하는 사업활동을 말한다.
- 내항 정기 여객운송사업 : 국내항(해상이나 해상에 접하여 있는 내륙수로에 있는 장소로서 상시(상시) 선박에 사람이 타고 내리거나 물건을 싣고 내릴 수 있는 장소를 포함)과 국내항 사이를 일정한 항로와 일정표에 따라 운항하는 해상여객운송사업
- 내항 부정기 여객운송사업 : 국내항과 국내항 사이를 일정한 일정표에 따르지 아니하고 운항하는 해상여객운송사업
- 외항 정기 여객운송사업 : 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이를 일정한 항로와 일정표에 따라 운항하는 해상여객운송사업
- 외항 부정기 여객운송사업 : 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이를 일정한 항로와 일정표에 따르지 아니하고 운항하는 해상여객운송사업
- 순항 여객운송사업 : 해당 선박 안에 숙박시설, 식음료시설, 위락시설 등 편의시설을 갖춘 대통령령으로 정하는 규모 이상의 여객선을 이용하여 관광을 목적으로 해상을 순회하여 운항(국내외의 관광지에 기항하는 경우를 포함한다)하는 해상여객운송사업
- 복합 해상여객운송사업 : 상기 1호부터 4호까지의 어느 하나의 사업과 5호의 사업을 함께 수행하는 해상여객운송사업
정기선 운송
정기선(liner)은 동일항로에 정기적으로 운항하는 선박을 말하며, 이러한 운송을 정기선운송이라 한다. 정기선운송의 특징은 운항일정(sailing schedule) 및 운임요율표(tariffs)가 공시되고 화물의 다소에 관계없이 고정된 항로(route)로 규칙적으로 운항하며 주로 일반화물, 즉 다수 화주의 소량화물 및 컨테이너화물, 여객, 우편물을 운송대상으로 한다.
정기선운송은 선박 자체도 부정기선에 비해 고가이고 화물도 완제품 내지 반제품인 2차 상품이 주종을 이루기 때문에 운임이 높고 해운동맹(shipping conference)이 결성되어 있는 것이 일반적이다.
또한 정기선운송은 많은 선박이 필요하고 대규모 경영조직이 필요하기 때문에 막대한 자본을 요하는 위험도가 높은 사업이라고 할 수 있다. 정기선운송은 일반운송인(common carrier) 또는 공중운송인(public carrier)에 의해 수행되는 것이 일반적이다.
부정기선 운송
부정기선(tramper)이란 운송수요자의 요구에 따라 수시로 어느 곳에나 운항하는 선박을 말한다. 정기적으로 일정한 항로를 운항하는 정기선과는 달리 항로나 화물 또는 항해에 관한 아무런 제한을 받지 않고 집화가 가능한 곳을 찾아 어느 곳이거나 회항하기도 한다.
부정기선운송은 운송수요가 급증하는 화물과 운임부담력이 약한 철광석, 곡물, 원당, 원면, 원목, 비료 등의 대량의 살물(bulk cargo)을 주로 운송하며, 운임은 그 당시의 수요와 공급에 의하여 결정되고 일반적으로 용선계약(charter party)에 의하여 운송계약이 체결된다.
정기선과는 달리 부정기선은 고정된 기항항구가 없고, 운임도 낮은 요율을 적용하며 운임변동폭이 심하다. 소자본으로 운영이 가능한 부정기선운송은 정기선운송이 그 운용면에서 한계성이 있으므로 상호보완적이면서 특징적인 활동분야를 갖고 있다.
항공여객운송[편집]
항공기에 여객과 화물 및 우편물을 탑재하고 국내외의 공항에서 항로로 다른 공항까지 운항하는 현대식 운송시스템을 의미하며, 항공사가 여객, 화물, 우편물을 운송해주는 대가로 항공료와 항공운임을 승객과 화물주로부터 받아 운영하는 사업이다. 항공법에서 규정하는 항공운송사업은 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 사업을 말한다.
- 항공운송서비스: 항공운송서비스는 항공기의 안전하고 신속한 운항을 통해 여객과 화물을 정해진 목적지까지 이동시킴으로써 상품의 가치를 구현한다. 항공사가 생산, 판매하는 상품은 고정적 상품과 유동적 상품의 양면을 동시에 지니고 있다. 고정적 상품으로서 공간인 좌석 및 화물칸은 주로 항공기의 종류, 좌석 및 화물적재공간의 배치 등에 의해 결정된다. 한편, 유동적 상품으로서의 인적서비스는 무형의 상품으로서 이것은 출발지에서부터 목적지까지의 항공운송과 관련된 모든 서비스활동을 포함한다. 좌석의 예약, 발권, 공항에서의 탑승수속, 기내서비스, 수하물의 처리 등이 운송서비스의 대표적인 구성요소들이다.
- 항공운송서비스의 특성: 항공운송시장에서 운송서비스는 여행자에게 판매되는 상품이다. 서비스상품은 고객의 전반적인 경험에 기초하여 가격이 정해지고 거래된다. 따라서 고객의 입장에서 보면, 서비스란 곧 이를 제공하는 조직과 각 구성원들의 행위가 구현한 결과를 의미한다.
- 항공운송상품의 구성요건: 항공운송서비스가 상품으로서의 경제적 가치를 갖기 위해서는 내재적 편익, 보조적 편익, 서비스 지원시설, 서비스 물품 등 공통적인 요건들이 충족되어야 한다.
교통수단 및 서비스 변화 전망[편집]
자율주행자동차[편집]
미국자동차기술자협회(SAE)는 자율주행자동차를 Lv. 0부터 Lv.5까지 구분하고 있으며 현재 상용되고 있는 고속도로 운전 보조장치의 수준은 SAE Lv. 2에 해당된다.
자율주행자동차 시장은 현재 초기 시장이 형성되고 있는 단계이다. Lv. 2, Lv. 3 수준의 상용화 단계는 일부 진행 중이지만, 자율주행 Lv. 4 이상에 대한 시장 전망에 대해선 다양한 이견이 존재한다. 시장을 구분해서 보면 크게 Lv.2의 자율주행자동차 부품을 기반으로 상용화와 기술 고도화를 추진 중인 기존 자동차 제조사 중심의 진영과 ICT 중심의 Lv. 4 이상을 주력하는 웨이모 진영 등이 시장 진출을 위해 노력하고 있다.
개인형 교통수단[편집]
자전거, 전기자전거, 전동 킥보드(스쿠터), 전동휠 등이 대표적이다. 이러한 개인형 교통수단은 대중교통과의 연계성 개선, 개인승용차 의존도 감소, 적정 크기의 차체 활용으로 기존 도시공간을 최대한 효율적으로 활용할 수 있다는 장점이 있고, 자전거와 유사하게 자전거전용도로 혹은 도로 가장자리를 점유하여 운행할 수 있다.
대체로 전기를 동력으로 움직여 친환경적 성격을 지니며 교통체증, 주차문제로부터 자유로울수 있다. 이뿐 아니라 보편적인 기초 모빌리티로서 형평성이 우수하고, 비용이 저렴하며, 다양한 수단 선택 가능성 제고 등의 장점으로 미래의 주요 수단으로 등장할 것으로 예상되고 있다.
플라잉카, 하이퍼루프 등 신교통수단[편집]
도심형 항공기(UAM): 개인형 비행장치를 활용한 도심항공교통(UAM)은 대도시권에서 현재 1시간 정도 소요되는 거리를 20분 이내에 도착할 수 있어 기존 수단과의 연계교통(Seamless transfer) 서비스를 통한 시너지 효과가 기대되는 신교통수단이다. 기존 헬기와 유사한 고도와 경로를 비행하나 전기동력 활용으로 탄소배출과 소음이 대폭 저감된 친환경적 미래 교통수단으로 예상되고 있다.
하이퍼루프(Hyperloop): 하이퍼루프(Hyperloop)는 테슬라의 일론 머스크(Elon Reeve Musk)가 제안했고, 주도하여 개발 중인 튜브형 초고속 열차이다. 일론 머스크는 2013년 샌프란시스코와 로스엔젤레스 간 610km를 30분 만에 주파할 수 있는 새로운 튜브형 고속이동체계를 민간자본으로 건설하겠다고 캘리포니아 주정부에 제안하였다. 계획하는 수준으로 개발이 이루어진다면 하이퍼루프는 이동시간, 운임, 운행환경, 에너지 소모 및 탄소 배출 등 여러 측면에서 타 수단에 비해 경쟁력을 갖는다. 운행횟수당 수송능력이 고속철도에 비해 부족하나 2대 이상의 캡슐열차를 연결해 주행하는 방식을 통해 수송량의 획기적인 증가가 가능할 것으로 예상된다.
미래 교통서비스 변화 전망[편집]
공유교통서비스 확대[편집]
카셰어링 등의 승차공유서비스는 전 세계적으로 이용 인구가 2006년 약 35만 명에서 2014년 500만 명을 돌파, 2024년에는 2천만 명 이상이 넘을 것으로 예상되고 있다. 특히, 미래에 자율주행서비스가 상용화되는 시기에는 승객을 태우고 내려준 이후 다음 호출고객을 태우러 스스로 찾아가는 서비스도 제공할것으로 전망하고 있다.
하지만 급증하는 이용자 대비 법제도 및 인프라 개선 속도는 상대적으로 더디며 보행자, 승용차와의 사고 문제 등이 개선사항이다.
MaaS[편집]
여러 교통수단과 서비스가 등장함에 따라 이용자의 요구도 복잡해지고 다양해지고 있으며, 이 과정에서 MaaS(Mobility as a Service)의 개념이 도입되어 점차 익숙한 용어로 자리잡아 가고 있다. MaaS는 기본적으로 수단 간 원활한 연계를 통해 최초 출발지부터 최종 도착지까지의 Door-to-Door 서비스 제공을 목표로 한다.
스웨덴, 독일, 영국 등 많은 유럽 도시에서 공공 혹은 민간 차원의 MaaS 서비스를 제공하고 있어 확산 추세에 있다고 할 수 있으나 아직 보편적인 서비스로 자리잡고 있지는 못하고 있어 사실상 도입 초기단계라 할 수 있다. 또한 한 부문이 주도해서 서비스를 제공하는 것이 아니라 공공은 서비스의 기반을 제공하고 민간은 개별 서비스 제공 및 확장 등의 역할 수행이 필요해 공공 및 민간의 협력 체계구성이 성공적인 서비스 제공에 있어 매우 중요한 역할을 한다.
참고자료[편집]
- 〈운송업〉, 《위키백과》
- 〈여객운송의 특징 및 법적성질〉, 《네이버 블로그》, 2012-11-04
- 〈항공운송서비스란 무엇인가?〉, 《Jay의 재테크 다이어리》, 2020-08-25
- 〈미래 교통수단과 서비스의 등장에 따른 교통시설 혁신방안〉, 《한국교통연구원》
같이 보기[편집]
