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화물운수업
화물운수업은 화물을 운반하는 운송업과 이를 지원하는 창고 및 운송관련 서비스업을 포함하는 산업을 말한다.
목차
운수와 운송[편집]
운송과 운수는 상법 등 법률적 측면에서의 동의어로, 모두 △어떠한 목적을 가지고, △철도 ・도로・해양・공로를 이용, 선박・항공기・자동차・기차로 △화물 및 여객을 이동시키는 것을 뜻한다.
구별점은 운수는 운송이나 운반보다 큰 규모로 사람을 태워 나르거나 물건을 실어 나를 때 사용된다.[1]
육상화물운송[편집]
육상화물운송은 육상 운송장비로 화물을 운송하는 것을 말한다. 육상화물운송의 종류에는 도로화물운송, 철도화물운송, 소화물운송, 파이프라인 운송 등이 있다.
도로화물운송[편집]
화물자동차를 이용하여 각종 화물을 운송하거나, 견인․구난 및 특수 목적용 자동차를 이용하여 각종 화물 등을 운송하는 산업활동을 말한다. 그 외 동물 또는 사람이 견인하거나 기타 비동력식 화물 차량을 운영하는 경우를 포함한다.
- 화물차 세부기준
화물차는 규모에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 나뉜다. 승용차와 같이 경형을 규모에 따라 초소형과 일반형으로 나누어 분류하고 있다.
경형 초소형 배기량이 250cc(전기자동차의 경우 최고정격출력이 15킬로와트) 이하이고,
길이 3.6미터·너비 1.5미터·높이 2.0미터 이하인 것일반형 배기량이 1,000cc 미만이고, 길이 3.6미터·너비 1.6미터·높이 2.0미터 이하인 것 소형 최대 적재량이 1톤 이하인 것으로서 총중량이 3.5톤 이하인 것 중형 최대 적재량이 1톤 초과 5톤 미만이거나 총중량이 3.5톤 초과 10톤 미만인 것 대형 최대 적재량이 5톤 이상이거나 총중량이 10톤 이상인 것
- 도로 화물 운송업
- 일반 화물 자동차 운송업: 대형 화물 자동차(5톤 이상), 견인·구난 및 특수 목적용 대형 특수 자동차(10톤 이상)를 이용하여 각종 화물 등을 운송하는 산업활동을 말한다.
- 용달 화물 자동차 운송업: 경․소형 화물 자동차(1톤 이하) 및 견인·구난 및 특수 목적용 경·소형 특수 자동차(3.5톤 이하)를 1대 이상 이용하여 각종 화물 등을 운송하는 산업활동을 말한다.
- 개별 화물 자동차 운송업: 중형 화물 자동차(1톤 초과 5톤 미만) 및 견인·구난 및 특수 목적용 중형 특수 자동차(3.5톤 초과 10톤 미만) 1대를 이용하여 각종 화물 등을 운송하는 산업활동을 말한다.
- 기타 도로 화물 운송업: 동물 견인 화물 차량, 비동력 화물 차량, 인력 견인 화물 차량 등으로 도로 화물 운송사업을 수행하는 산업활동을 말한다.
철도화물운송[편집]
철도 차량을 이용하여 화물을 운송하는 것을 말한다.
한국은 1960년대 경제개발 5개년 계획이 추진되자 화물 운송 수요가 증가 되면서 석탄 등 지하자원수송을 위한 산업철도(영암선, 함백선, 문경선)가 건설됐다. 1966년 최초로 화물열차가 운행됐으며 1972년 컨테이너 화물 수송이 시작됐다.
1970년대 초 고속도로 개통과 자동차 수 급증으로 공로운송이 발전해 쇠락의 길을 걷기 시작했다. 산업구조 또한 고도화되면서 석탄, 시멘트 등 원자재 수송량이 감소하면서 철도화물 수송량도 점점 감소했다.
1966년 47.3%였던 철도의 화물운송 분담률은 70년대 30% 선으로 떨어졌다. 80, 90년대에는 20~10%대, 2000년대 들어서는 6%대까지 떨어졌다. 2009년에는 5%, 2017년 4.5%를 기록했다. 국내 화물운송은 90% 이상 공로운송으로 이뤄지고 있다.
철도물류 침체의 원인은 실질적인 지원정책 부족과 국토 면적의 한계이다.
국토부는 지난 2010년부터 철도 전환교통 지원 사업을 통해 325억원 규모의 공로운송-철도운송 전환 정부보조금을 지급해왔다. 이를 통해 약 194만 톤의 탄소 배출 감소 효과를 거두었지만, 철도화물 운송분담률 감소를 막기에는 역부족이다.
정부는 '2050 탄소중립' 실현을 위해 철도 전환교통 지원 사업을 추진하기로 했다. 탄소배출량이 적고 에너지 효율이 높은 철도물류 활성화를 위해 28억 9천만원 규모의 보조금을 지급할 예정이다. 하지만 일각에서는 이번 정책이 과거의 정책과 마찬가지로 실효성에 의문을 제기하고 있다.
또 다른 원인으로 국토 면적의 한계다. 철도운송은 운송거리가 250~300km는 돼야 경제성이 있다. 우리나라의 경우 평균 운송거리가 90~100km에 불과해 운임이 도로운송보다 비싸다.
이 때문에 국내 철도화물 물동량은 지속해서 감소하고 있으며 적자 구조에서 벗어나지 못하고 있다. 지난 7년(2012년~2019년 8월) 동안 코레일의 물류사업 누적 손실은 1조 5235억 원이다. 이는 평균적으로 연간 2,500억원의 적자를 기록한 것이다.
또한, 코레일은 공사로 전환 후 지속적으로 화물취급역과 화물열차를 줄이고 있다. 화물취급역은 2005년 291개역에서 2020년 85개역으로 줄였으며 화물열차 운행 및 보유량 역시 크게 줄었다.
철도운송은 공로운송에 비해 이산화탄소 배출량이 1/10, 에너지소비량이 1/6에 불과하다. 또한, 국가철도공단은 철도수송 분담률을 1% 높이면 온실가스 감축과 에너지 절약으로 연간 약 6,000억원 규모의 비용을 절감할 수 있을 것으로 전망했다.
이 밖에도 도로운송으로 인한 극심한 차량 정체에 따른 물류비 증가, 공해 및 소음유발, 교통사고 발생 등과 같은 외부비용을 줄여 국가물류경쟁력을 높일 수 있다.
한편 국가철도공단은 '2050 탄소중립' 정책을 이행하고 ESG 경영 실천에 앞장서기 위해 '탄소중립철도전략위원회'를 발족했다. 위원회는 미래정책, 그린뉴딜, ESG 3개 분과로 구성돼 철도 수송분담률을 높이고 탄소중립을 실현할 발전방안과 세부정책을 논의할 계획이다.[2]
- 철도운송방식
- 직행운송: 특정 발/착역을 정하고 그 사이를 직행운송한는 방식.
- 컨테이너운송: 정기급행(컨테이너) 화차인 Freigft Liner 운송.
- 거점운송: 지역별로 거점역을 정하고 거점역 사이를 직행운송하는 방식.
- 집결운송: 역두 또는 역 근처 야드에 화물을 집결하여 행선별로 구분 편성되어 화물열차에 의해 도착역에서 가장 가까이 있는 야드까지 운송되는 방식.
소화물 운송[편집]
소화물운송이란 서류, 소포 및 소화물을 수집, 운반, 배달하는 것을 말한다. 하나 이상의 운송수단을 이용하여 운영할 수 있으며, 또한 그 운송수단은 자기 소유 운송수단 또는 공공 운송수단일 수 있다. 국영 또는 공영 이외의 우편업 활동도 포함한다.
- 택배
대도시 지역이나 도시 간 소화물 택배 서비스를 제공하는 것을 말한다. 이러한 사업체는 택배 물품 수집 및 배달을 포함하는 네트워크 시스템을 형성하며 육상, 수상, 항공 수송 수단이 결합되어 수행될 수 있다. 국영 또는 공영 이외의 우편업 활동도 포함한다.
- 택배 서비스
- 직영ㆍ위탁 운영하는 우체국 소포 서비스
- 늘찬배달(퀵서비스)
도시 내에서 소화물을 수집 및 배달하는 것을 말한다. 도시 간 택배 네트워크의 일부로서 운영하는 경우는 제외한다.
- 지역 내 소화물 배달
- 꽃 배달
파이프라인 운송[편집]
파이프라인 운송은 파이프라인을 통하여 석유나 천연가스, 가루 석탄, 모래 등 공업 관련 제품을 운송하는 것이다. 이 중 가루 석탄이나 모래 등을 분말 상태로 만들어 물과 섞어 진흙 상태로 파이프라인을 통해 운송하는 방식을 슬러리 수송이라고도 한다. 다른 운송수단과 비교할 때 교통 혼잡이나 환경문제를 발생시키지 않는다. 장거리, 대량운송이 가능하여 비교적 유지비가 저렴한 특징이 있다.
해상화물운송[편집]
해상화물운송이란 해상에서 선박을 이용하여 재화를 장소적・공간적으로 이전하고 그 대가로 운임을 받는 상행위를 말한다.
상세[편집]
해상화물운송은 ① 대량의 화물 운송이 가능하며 ② 운송비가 저렴하여 원거리 수송에 유용하고 ③ 운송로 이용이 자유롭다는 점에서 과거에는 무역에서 운송이라 하면 당연히 해상운송을 의미하는 것으로 받아들여 졌다. 한편 조선기술의 발달로 선박의 속력이 빨라 지고 있기는 하지만 저속성으로 인하여 오늘날에는 항공운송의 비율이 상당히 증가하고 있으며, 1970 년대 이후 컨테이너라는 운송용구의 본격적 이용으로 복합운송이 일반화되고 있는 실정이다.
그러나 복합운송이 발달하더라도 주운송구간은 결국 해상운송이 되며, 컨테이너화할 수 없는 산화물(bulk cargo)은 여전히 해상운송에 의존할 수 밖에 없으므로 국제운송은 해상운송을 기초로 하여 이해해야 한다. 우리나라의 경우 국내화물운송에서 해상운송의 분담률은 그리 높지 않으나, 국제화물운송에서 해상운송의 분담률은 99% 이상을 차지하고 있어 해운과 무역은 불가분의 관계에 있다.
전 세계의 무역은 해상운송에 의존하고 있는 데다, 화석연료를 사용하는 수많은 선박이 탄소배출의 주체로 꼽히면서 영국 런던에 위치한 UN 산하 국제해사기구 IMO는 전 지구적 기후 위기에 대처하기 위해 2020년부터 선박 연료유의 황산화물 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규정을 발표했다. 그리고 2021년 6월에는 2050년까지 선박의 온실가스 배출량을 50% 감축하도록 규정을 새로 마련했다.
또한 2025년 이후에 건조되는 모든 선박은 2014년에 건조된 선박보다 에너지 효율성도 30% 향상시킬 전망이다. 이에 따라 IMO는 국제해상운송 부문에서 단위물동량당 이산화탄소 배출을 2030년까지 2008년 배출량 대비 최소 40% 줄이고 2050년까지는 70% 감축한다는 목표를 세워놓고 있다.[3]
운송 형태[편집]
해상화물운송은 선박의 운항방식의 차이를 기준으로 정기선해운(Liner Shipping)과 부정기선해운(Tramper Shipping)으로 구분된다.
부정기선해운은 해운경영 형태상 가장 오랜 역사를 가지고 있는데 일찍이 범선(sailing vessel)은 바람, 해류 등의 영향으로 부정기적으로 서비스를 할 수 밖에 없었다. 그런데 19 세기초부터 증기선이 등장하면서 정확하고 신뢰성 있는 항해가 가능하게 되어 정기적인 항해일정을 세울 수 있었고, 또한 일정한 항구에 규칙적으로 서비스를 제공하게 되었다.
정기선[편집]
정기선(Liner)이란 특정한 항로를 미리 정해진 운항계획표(schedule)에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 선박을 말한다. 이 선박은 주로 일반화물(general cargo)을 운송하는데 많이 이용되고 있으며, 컨테이너화의 진전으로 급격히 발전하였다.
- 특징
첫째, 운항계획표 및 운임표(tariff)가 사전에 공시되기 때문에 화물의 다소에 관계없이 고정된 항로를 규칙적으로 운항하며, 불특정다수 화주의 소량화물을 운영대상으로 한다.
둘째, 운임은 고액이고, 운송계약형태는 개품운송계약이며, 해운동맹이 결성되어 있는 것이 일반적이다.
셋째, 화물이 있든 없든 일정에 따라 규칙적으로 운항해야 하기 때문에 많은 선박이 필요하고, 광범위한 경영조직이 요구되어 위험도가 높은 사업이다.
넷째, 국제무역량의 증대와 컨테이너화의 진전으로 해상운송의 주류로 자리매김하였다.
- 세계 주요 정기선항로
정기선 해운은 컨테이너전용선(full container ship)서비스와 재래정기선(conventional liner ship)서비스로 구분된다. 컨테이너전용선서비스는 항만하역시설이 잘 갖추어진 선진국, 개도국 등에서 실시되고 있으며, 재래정기선서비스는 항만하역시설이 미비한 아프리카, 중남미지역 등에서 실시되고 있다. 컨테이너전용선서비스가 실시중인 대표적 항로로는 아시아/북미항로, 아시아/북유럽항로, 유럽/북미항로를 들 수 있다. 한편 일부 정기선사들은 상기 3 개 항로를 통합한 세계일주서비스를 실시하고 있다.
부정기선[편집]
부정기선(tramper)이란 화주의 요구에 따라 수시로 어느 곳이나 운항하는 선박을 말한다. 부정기선은 산화물(건화물, 유류, 석유화학제품)과 일반화물을 운송대상으로 한다. 그러나 통상 부정기선 해운이라 함은 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트, 인광석 등과 같이 운임부담능력이 상대적으로 약한 산건화물(dry bulk cargo)을 운송하는 것을 말한다. 산건화물은 운송수요가 시간적 •지역적으로 불규칙하고 불안정하여 수시로 항로를 바꿔야 되므로 부정기선 해운의 영업활동은 전세계가 된다. 따라서 부정기선 해운에서는 정기선해운과 같이 카르텔 형성이 어려워 필연적으로 자유경쟁이 전개되는 바, 즉 (운임상승 → 선박건조 증가→ 선박과잉 → 운임하락 → 계선 및 해체 증가 → 운임상승)의 순환사이클을 보인다.
부정기선해운은 용선(chartering)을 통하여 해상운송에 임하게 된다. 여기서 용선이라 함은 선주가 선박을 이용하는 자(용선자)를 위하여 선박의 전부 또는 일부를 빌려주어 이용 가능케 하는 것을 말한다. 따라서 부정기선 영업행위는 용선활동인 것으로 이해되어야 한다.
- 특수전용선 운송
특수전용선(specialized carrier)이란 특정한 화물만을 운송할 목적으로 건조된 선박을 말하는 것으로서 광의적으로는 부정기선의 일종이다. 여기에는 냉동선(refrigerated carrier), O/O 선(Ore or oil carrier), 목재전용선(log carrier), 자동차전용선(car carrier), 가스전용선(LPG tanker carrier, LNG tanker carrier) 등이 있다.
항공화물운송[편집]
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항공화물운송이란 항공기를 이용하여, 화물을 운송하고 그 대가를 받는 상행위를 말한다. 항공화물이란 운송장에 의해 항공기로 운송되는 물품으로서 우편물과 여객이 휴대하는 수하물을 제외한 모든 물품을 말한다.
항공화물의 일반 절차는 Booking → Pick-up → Inspection, customs clearance → Air waybill issue → Cargo release 이다.
항공화물운송은 운송기간이 타운송수단에 비해 짧고, 정시성을 최우선으로 한다. 또한, 타 운송 수단에 비해 운송기간이 대폭 단축되기 때문에 파손, 분실 등의 위험이 그만큼 줄어들어 안전하다.
운임차체만으로는 타 운송 수단에 비해 높으나, 보험료, 창고료, 재고비용 등 제반 비용을 감안하면, 고가의 화물을 항공으로 운반하는 것이 더 저렴하다.
선택 기준[편집]
화물 운송 수단을 결정할 때에는 운임만을 단순히 비교할 것이 아니라, 생산자에게서 소비자에 이르는 전 유통과정을 발생하는 비용을 기준으로 해야 한다. 즉 포장비, 인건비, 집하비용, 배송비용, 창고료, 보험료 등에 들어가는 직접비와, 제품의 보관에 드는 창고에 대한 투지비용, 재고비용 등 간접비도 고려해야 한다.
또한 정시성에서 오는 고객의 신뢰도 향상과 수요에 적극 대처할 수 있는 보이지 않는 요인까지 검토해서, 운송 수단을 결정해야 한다.
대상 품목[편집]
- 긴급을 요하는 화물로서, 공장 부품, 항공기부품, 혈액 등 긴급 구호물자
- 반도체, 시계, 카메라등과 같은 소형 고가품으로 중량에 비해 고가이며, 운임 부담력이 있는 품목
- 경쟁상품보다 신속하게 보급하여 고객의 만족도를 높이려는 품목
- 운송중 도난, 파손, 분실로부터 안전성이 확보되어야 하는 품목
탑재방식[편집]
초기에는 인력에 의한 bulk탑재를 하였으나, 대형항공기의 출현으로 지상에서의 조업시간을 단축하여, 항공기의 가동률을 높이기 위해 container나 pallet를 사용한 단위탐재방식으로 변했다.
단위탑재방식(Unit Load Device System)이란 화물을 낱개로 취급하지 않고 규격화된 탑재용기에 대량으로 담아 출발지에서 도착지로 운송된다. 구격화된 ULD를 위하여, IATA(International Air Transport Association)에서는 약 28개의 표준 용기를 정하고 있다. 이러한 ULD단위로 작업된 화물을 정해진 시간내에 신속하게 싣고 내리기 위해 transporter, dolly, conveyor, folk lift, loader등이 사용된다.
항공화물 대리점[편집]
항공사 또는 항공사 총대리점과의 계약을 통해, 계약항공사를 대신하여 항공사의 운송약관과 요금표에의해 화물을 판매하면서, 이에대한 수수료를 항공사로부터 취득한다. 이들 항공화물 대리점은 통상 항공운송 대리점만 운영하는 것이 아니라, 수출입에 관련된 제반업무는 물론 통관, 참고보관 업무도 대신 수행하는 등 항공화물이 원활이 운송되도록 화주와 항공사의 대리인으로서 역할을 한다.
IATA에서는 항공화물 대리점은 다음과 같은 기본서비스를 제공해야 한다고 지적한다.
- 경제적인 운송수단애 관한 정보제공
- 포장에 관한 상담
- 통관 수속 및 상대국 무역규정, 신용장의 지시사항 준수
- 적절한 항공사 선정, 운송 계약 및 운송 보험업무 처리
- Claim처리, 보관 및 배송에 관한 상담
- 항공사 관련 서류작성
- 화물의 이동에 대한 감시감독
항공 운임[편집]
운임은 중량과 용적에 의한 계산 방법이 있으며, 통상 더 많이 나가는 무게를 적용한다. 용적무게는 (가로X세로X높이)를 6000으로 나는 수치다. 길이단위는 cm다.
운임의 종류로는 4가지가 있다.
- SCR(specific commodity rate): 특정기간 특정품목에만 적용되고 해당구간에 운송량이 많은 경우 항공화물을 유치하기 위해 적용한다.
- Class rate: 신문, 잡지 등에는 저가격을, 보석, 유가증권 등에는 고가격을 적용한다.
- GCR(general cargo rate): 모든 일반화물에 적용하는 운임이다.
- BUC(bulk unitized cargo): 항공용 탑재용기를 이용한 화물에 적용되며, 별도의 요금을 적용하여 한계중량(pivot weight)이 초과하면, 초과한계요율(over pivot rate)이 적용된다.[4]
창고업[편집]
창고업(倉庫業)이란 타인을 위하여 물건을 창고에 보관하는 영업을 말한다.
물건의 '임치(任置)의 인수'를 목적으로 하는 것으로 기본적 상행위에 속하며, 주체인 창고업자는 상인이다(상법 4조). 주요 업무는 물건의 보관, 창고증권의 발행, 화물의 이동 또는 매매의 보조이나, 대고업무(貸庫業務)・이전업무・운송취급업무・보관화물 매매의 중개 등 여러 관련 사업을 겸영한다. 국민 생활에 필요한 물자의 유통과정에서 중요한 기능을 담당하고 있다. 공익성이 강하기 때문에 특별히 창고업법에 따른 행정적 감독을 받는 것 외에, 상법은 창고업자가 보수를 받지 아니하는 때에도 선량한 관리자의 주의를 요구하고 있다(62조). 자기 또는 사용인은 임치물의 보관에 관하여 주의를 태만하지 않았다는 증명을 하지 못하면, 멸실・훼손에 관하여 손해배상책임을 진다(160조).[5]
창고임치계약[편집]
창고임치계약은 물건을 보관하는 계약이며, 보관이라 함은 임치한 목적물을 점유하여 그의 원상을 유지함을 말한다. 그러므로 수치인(受置人)이 임치물의 소유권을 취득하여 후일에 이것과 동종(同種)・동질(同質)・동량(同量)의 물건을 반환할 수 있는 소비임치(민 702조)의 인수를 영업으로 하는 때는 여기서 말하는 창고업이 아니다. 그러나 곡물(穀物)이나 유류(油類)와 같은 물건의 보관방법으로 임치물을 혼합하여 보관하는 혼합(混合:混藏) 임치는 수치인이 그 소유권을 취득하는 것이 아니고 이것을 처분할 수도 없는 것이므로 창고업에 포함된다.
창고임치계약은 동산에 한하여 인정된다. 상법은 창고업자의 의무로서 수치물보관 의무, 수치물의 검사・견품적취(見品摘取)와 보존행위에 순응할 의무, 창고증권 교부의무, 수치물의 하자통지의무, 수치물반환의무와 손해배상책임에 관하여 규정하고 있다. 또 창고업자의 권리로서 보관료청구권이 있는 것은 당연하고(162조) 이 권리는 유치권(58조)으로 담보된다. 또 창고업자는 임치인이 임치물의 수령(受領)을 거절하는 때에는 공탁권(供託權)과 경매권(競賣權)을 행사할 수 있다(67조 1항·2항, 165조).
창고업자의 보관 및 반환의무[편집]
창고업자는 선량한 관리자의 주의로써 임치물을 보관하고 보관 기간 경과 후에 반환할 의무를 부담한다. 임치기간의 특약이 없는 때에는 부득이한 사유가 있는 때나, 임치일로부터 6개월이 경과한 후에는 언제든지 임치물을 반환할 수 있다. 이 경우에는 2주간 전에 예고하여야 한다. 이것은 보관 기간을 정하지 아니한 경우에는 임치물을 언제든지 반환할 수 있다는 민법 규정에 대한 예외규정으로 창고업의 경제적 기능을 해치지 아니하면서 창고증권 소지인의 이익을 도모한 것이다.
창고증권의 성질과 효력[편집]
임치인의 청구에 따라 창고업자가 증권을 작성・교부하고(156조 1항) 기재사항은 법정되어 있어(156조 2항) 요식증권이나 요식성은 엄격한 것이 아님은 화물상환증과 같다. 창고증권은 법률상 당연한 지시증권(指示證券)으로 기명식・무기명・선택무기명식으로 발행할 수 있고 기명식인 경우에도 배서(背書)로서 양도할 수 있으므로 배서를 금지하기 위하여서는 증권에 그 뜻을 기재하여야 한다(157조, 130조). 배서나 인도(引渡)의 효력은 모두 화물상환증과 같다. 또한, 창고증권의 법적 성질은 요인증권(要因證券)・문언증권(文言證券)・상환증권(相換證券)・인도증권(引渡證券)・처분증권(處分證券)이므로(129조, 131조, 132조, 133조, 157조) 모두 화물상환증의 성질과 같다. 임치물을 입질(入質)하는 경우에는 창고증권 자체를 채권자에게 교부하므로 채권변제 전에는 임치물의 반환청구를 할 수 없을 것이나 질권자의 승낙이 있으면 변제 전이라도 임치물의 일부 반환을 창고업자에게 청구할 수 있게 하여(159조) 임치인의 편의를 위한 특칙을 두고 있다. 이때에는 창고업자는 반환한 임치물의 종류・품질 및 수량을 창고증권에 기재하여야 한다(159조).
창고업자의 의무[편집]
- 보관의무와 반환의무
- 창고증권교부의무
- 임치물 검사 등 허용의무
- 통지의무(제168조, 제108조 1항, 2항)
- 손해배상책임(제160조)
창고업자의 권리[편집]
- 보관료 및 비용상환청구권
- 유치권
- 공탁, 경매권
각주[편집]
- ↑ 이연숙, 〈운송과 운수〉, 《국립국어원》, 2015-07-16
- ↑ 김성현, 〈위기의 철도물류, 재도약을 위한 방안은〉, 《물류신문》, 2021-11-18
- ↑ 이성규 기자, 〈친환경선박으로 온실가스 줄인다〉, 《사이언스타임즈》, 2019-06-14
- ↑ 홍한영, 〈항공운송의 개념〉, 《물류신문》, 2004-02-02
- ↑ 〈창고업〉, 《네이버지식백과》
참고자료[편집]
- 〈화차 (철도)〉, 《위키백과》
- 〈화차(철도)〉, 《나무위키》
- 〈화물자동차 (truck, 貨物自動車)〉, 《두산백과》
- 〈화물자동차 및 운송사업의 개념 및 종류〉, 《찾기쉬운 생활법령정보》
- 〈택배〉, 《나무위키》
- 관세청, 〈파이프라인 운송, 그것이 궁금하다〉, 《네이버 블로그》, 2019-07-08
- 〈창고업〉, 《위키백과》
- 〈창고업〉, 《네이버지식백과》
- 이연숙, 〈운송과 운수〉, 《국립국어원》, 2015-07-16
- 김성현, 〈위기의 철도물류, 재도약을 위한 방안은〉, 《물류신문》, 2021-11-18
- 이성규 기자, 〈친환경선박으로 온실가스 줄인다〉, 《사이언스타임즈》, 2019-06-14
- 홍한영, 〈항공운송의 개념〉, 《물류신문》, 2004-02-02
같이 보기[편집]
