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해상운송
해상운송(carriage by sea)이란 해상에서 선박을 수단으로 하여 상업적 목적하에 화물 및 여객을 운송하는 것을 말한다. 해상운송은 무역거래에 있어서 가장 오래전부터 이용되어 왔으며 현재 세계 전체 운송물량의 약 90%에 달하는 물동량이 해상운송에 의존하고 있다. 줄임말로 해운(海運)이라고 한다. 넓은 의미로는 해상운송과 관련되는 항만시설, 선박, 해운조직 및 해운정책 등을 포함한다.
목차
개요[편집]
근대 해운은 기존의 범선(帆船)을 대신해 기선(汽船)이 출현한 19세기부터 시작되었다. 기선은 19세기 중엽부터 범선을 제치고 해상운송의 주역으로 부상했으며 기선시대의 선구자는 영국이었다.
한편 기선이 출현하기 이전까지 국제적인 무역상은 선박을 운영하면서 자신의 화물을 운송하는 머천트 캐리어(merchant carrier)였는데, 기선의 발달에 따라 영리를 위해 해상운송을 영위하는 퍼블릭 캐리어(public carrier)가 나타났다. 그리고 산업혁명의 진행에 따른 해상화물 및 신대륙으로의 이민 증가는 퍼블릭 캐리어의 발전을 재촉했다.
19세기 후반 무역항로의 주축은 화물선을 겸한 여객선이었으며, 따라서 당시의 순화물선은 주로 부정기선으로 운항되다가 19세기말경에야 정기선 운항이 시작되었다.
여객운송은 대량이민이 종료된 20세기초에 쇠퇴하기 시작했으며 제1차 세계대전 후에는 화물의 수요가 여객을 앞질러 화물정기선이 크게 발전했다.
1965년 미국과 유럽 간 컨테이너 전용선이 취항하면서 본격적인 컨테이너 운송 시대가 시작 되었다. 컨테이너는 제품 보호를 강화시켰을 뿐만 아니라 제품을 선박에서 열차나 트럭으로 이동할 때 재포장을 할 필요가 없기 때문에 시간과 비용 측면에서도 획기적인 변화를 가져왔다. 또한, Door-to-Door 운송이 가능학 육, 해, 공 복합 운송으로 발전했다. 냉동 컨테이너선의 등장으로 이전에 비행기로만 운송이 가능했던 농산물, 신선 식품, 꽃 등을 GPS와 통신 장치가 부착된 리퍼(Reefer) 컨테이너로 운송할 수 있게 되면서 선박의 취급 범위는 더욱 넓어졌다.
해상운송의 특성[편집]
해상운송의 우위적 특성은 대량운송이 가능하다는 것이다. 모든 운송수단 중에서 선박만큼 단위운송력이 큰 것은 없다. 물론 철도운송에서도 화차의 수를 증가시키고 연속하여 발차시킴으로써 단위운송량을 증가시킬 수는 있지만 한계가 있기 때문에 대량운송에는 해상운송이 가장 적합한 수단으로 이용되고 있다.
무역은 기본적으로 국경을 달리하는 원격지자간의 거래이다. 해상운송은 거리에 따른 운송비용을 비교해 볼 때 원거리운송에 따른 단위비용은 타운송수단에 비해 매우 저렴하기 때문에 국제무역거래에 가장 많이 이용되고 있다.
화물단위당 해상운송비는 다른 운송수단과 비교가 되지 않을 정도로 저렴하다. 해상운송의 운송루트는 지형상의 장애를 적게 받기 때문에 자유롭게 이용할 수 있다. 해양자유의 원칙(freedom of sea)에 따라 공해에 있어서 자유로운 항해가 보장되며, 항로개발에 따른 사회간접자본비용의 투자가 적게 든다. 이것은 해상운송의 발달에 가장 유리한 조건 중 하나가 되었다.
대부분의 해상운송은 세계를 무대로 하므로 운송산업 중 가장 국제성이 높은 산업이다. 그리고 이와 같은 해상운송은 대부분 원거리운송이고, 이용되는 선박 또한 대형선이 이용된다. 공해라고 하는 자유로운 시장에서 세계해운시장은 세계 각국의 상선대가 경쟁하는 국제성을 가지고 있다.
그러나 해상운송의 속력은 일반적으로 다른 운송수단에 비해 늦은 편이다. 세계 주요 정기선의 속력은 18～30knot이며, 부정기선은 12～18knot로 항해한다. 이러한 선박의 속력은 유가와 밀접한 관련이 있으며, 시장수요와 선박규모 등에 따른 경제성을 고려하여 시간당 속력은 상이하게 조정된다.
해상운송의 형태[편집]
정기선 운송[편집]
정기선(liner)은 동일항로에 정기적으로 운항하는 선박을 말하며, 이러한 운송을 정기선운송이라 한다. 정기선운송의 특징은 운항일정(sailing schedule) 및 운임요율표(tariffs)가 공시되고 화물의 다소에 관계없이 고정된 항로(route)로 규칙적으로 운항하며 주로 일반화물, 즉 다수 화주의 소량화물 및 컨테이너화물, 여객, 우편물을 운송대상으로 한다.
정기선운송은 선박 자체도 부정기선에 비해 고가이고 화물도 완제품 내지 반제품인 2차 상품이 주종을 이루기 때문에 운임이 높고 해운동맹(shipping conference)이 결성되어 있는 것이 일반적이다.
또한 정기선운송은 많은 선박이 필요하고 대규모 경영조직이 필요하기 때문에 막대한 자본을 요하는 위험도가 높은 사업이라고 할 수 있다. 정기선운송은 일반운송인(common carrier) 또는 공중운송인(public carrier)에 의해 수행되는 것이 일반적이다.
부정기선 운송[편집]
부정기선(tramper)이란 운송수요자의 요구에 따라 수시로 어느 곳에나 운항하는 선박을 말한다. 정기적으로 일정한 항로를 운항하는 정기선과는 달리 항로나 화물 또는 항해에 관한 아무런 제한을 받지 않고 집화가 가능한 곳을 찾아 어느 곳이거나 회항하기도 한다.
부정기선운송은 운송수요가 급증하는 화물과 운임부담력이 약한 철광석, 곡물, 원당, 원면, 원목, 비료 등의 대량의 살물(bulk cargo)을 주로 운송하며, 운임은 그 당시의 수요와 공급에 의하여 결정되고 일반적으로 용선계약(charter party)에 의하여 운송계약이 체결된다.
정기선과는 달리 부정기선은 고정된 기항항구가 없고, 운임도 낮은 요율을 적용하며 운임변동폭이 심하다. 소자본으로 운영이 가능한 부정기선운송은 정기선운송이 그 운용면에서 한계성이 있으므로 상호보완적이면서 특징적인 활동분야를 갖고 있다.
해운동맹[편집]
해운동맹의 개념[편집]
해운동맹(shipping conference)이란 특정의 정기항로에 취항하고 있는 선박회사가 상호 과당경쟁을 피할 목적으로 운송에 있어서의 운임 및 영업조건 등을 협정하는 일종의 해운에 관한 국제 카르텔(cartel)이다.
해운동맹은 보통 정기선항로에 존재하고, 또 정기선항로에는 대부분 동맹이 조직되어 있으므로 해운동맹을 정기선동맹(liner conference)이라고 하며, 또한 운임이 중요한 협의사항이 되기 때문에 운임동맹(freight conference)이라고도 한다.
해운동맹은 가맹을 희망하는 선박회사는 무조건 가입시키는 미국식 개방형동맹(open conference)과 일정한 조건과 회원의 이익을 해친다고 생각되는 경우에는 가입을 인정하지 않는 영국식 폐쇄형동맹(closed conference)이 있다.
해운동맹의 대내적 경쟁제한수단[편집]
- 운임협정(rate agreement)
동맹에서 운임률표(tariff)를 제정하고 그 회원들에게 이를 엄수할 것을 요구하는 것으로 운임경쟁을 지양하는 것이 목적이다. 해운업의 가장 중요한 경쟁이 바로 이 운임경쟁이기 때문이다.
- 배선협정(sailing agreement)
배선협정은 동일 운송구간을 운행하는 동맹선사간에 적정한 배선수를 설정, 유지함으로써 과당경쟁을 방지하여 동맹내 질서를 유지하기 위한 것으로서 수량적 카르텔에 해당하며 항해협정이라고도 한다. 이는 단순한 운임협정보다 더욱 강화된 경쟁억제수단으로서 특정항로상의 배선 선복량을 동맹선사별로 할당하고 발착일시와 항해빈도수의 일정화, 발항지 및 기항지, 적취화물의 종류, 수량에 대한 제한, 배선국 수의 운항스케줄을 정한다.
- 풀협정(pooling agreement)
각 동맹선사의 특수항로에서 일정기간내에 취득한 운임액 가운데 소정의 항해경비 및 하역비용 등을 공제한 나머지 순운임수입을 공동기금으로 모아두었다가 일정한 기간이 경과한 후에 그 동맹선사의 경력 및 실적 등을 근거로 하여 미리 정해진 비율(pool point)에 따라서 수익운임을 배분한다.
- 공동운항(joint service)
동맹선사간의 경쟁배제를 위해서 특정항로에 한하여 일시적으로 경영을 공동으로 하는 것이다. 이 경우 동맹선사는 각자의 독립성을 유지하면서 특정항로의 선박 및 시설 등을 특정 동맹선사에게 수탁하는 방법과 그 공동경영의 일부를 분담하는 방법이 있다. 그리고 수익운임은 동맹선사에 미리 정해진 비율에 의거 매결산기마다 배분한다.
- 중립감시기구(neutral body：N/B)
동맹회원사간의 건전한 상거래질서 유지를 위해 회원사의 부당행위를 감독하고 관리하여 위반시에는 벌칙금(penalty)을 부과한다. 동맹은 중립감시기구 활동의 공정성을 기하기 위해 구주운임동맹(FEFC)의 경우는 외부의 전문용역회사에 의뢰하고 있다.
해운동맹의 계약화주 구속수단[편집]
- 이중운임제
이중운임제(dual rate system)는 화주가 해운동맹 동맹선사의 선박과 경쟁관계에 있는 선사의 선박에는 선적하지 않겠다는 계약을 하는 경우에 일반운임률(base rate)보다 저율의 운임률을 적용하는 것으로 일종의 계약운임제(contract rate system)이다. 그러나 계약화주가 비동맹선에 선적하는 경우에는 위약금 또는 기타 제재가 가해진다.
- 운임연환급제
운임연환급제(deferred freight rebate system)는 일정기간 동맹선에 선적한 화주에 대하여 운임의 일부를 되돌려 주는 제도이다. 이 제도의 혜택을 받기 위해서는 동맹선에 일정기간 선적하여야 하는데 이러한 기간을 계산기간(account period)이라 한다. 그리고 운임의 일정률(일반적으로 9.5%)을 환급하는 것은 그 후 일정기간이 지나야 하는데 이 기간을 유보기간(deferred period)이라 하며 그 기간 중에도 계속 동맹선사에 선적할 것을 조건으로 하고 있다.
편의치적[편집]
편의치적(flag of convenience : FOC)이란 선주가 속해 있는 국가의 엄격한 요구조건과 의무를 피하기 위해서 선주가 속해 있는 국가가 아닌 파나마, 리베리아, 온두라스 등과 같은 조세도피국의 국적을 취득한 다른 나라의 선박을 뜻하며, 세계 상선대의 약 30%가 편의치적을 하고 있다.
이러한 편의치적을 선호하는 이유는 다음과 같다.
- 재무상태, 거래내역을 보고하지 않아도 되고 기항지도 제약을 받지 않는다.
- 고임의 자국선원을 승선시키지 않아도 된다. 이것은 선진해운국의 선주들이 편의치적을 선호하는 가장 중요한 이유중의 하나이다.
- 편의치적국은 등록시의 등록세와 매년 징수하는 소액의 톤세 외에 선주의 소득에 대해 일체의 조세를 징수하지 않는다.
- 금융기관이 선박에 대한 유치권 행사를 용이하게 할 수 있어 선박의 건조 또는 구입자금을 국제금융시장에서 쉽게 조달할 수 있다.
- 편의치적국은 선박의 운항 및 안전기준 등에 대해 규제하지 않기 때문에 이러한 부문에서 비용의 절감을 기할 수 있다.
선박 종류[편집]
화물선[편집]
화물이 적재된 바지선을 통째로 배에 실어버리는 화물선. 심지어는 오른쪽의 바코-라이너급처럼 컨테이너를 모선에 싣고 바지선을 또 싣거나 케이프 모히칸처럼 위에도 상륙정이나 바지선을 싣고 밑에도 또 바지선이나 상륙정을 싣는 괴물딱지들도 있다.
갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 화물선. 화물을 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU(Twenty Feet Equivalent Unit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU(Forty Feet Equivalent Unit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어 1500 TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다.
이름답게 자동차만 수송하는 배이다. 화물 상하역 방식 덕에 RO-RO선이라고 부르기도 한다. 대부분 하나같이 큰 건물 모양으로 생긴 것이 모양으로 보나 크기로 보나 서로 비슷비슷해 보이지만, 이 선종도 크기에 따라 실을 수 있는 차량의 종류가 나누어지기도 한다. 크게 세 종류로 구분하는 게 일반적인데 순수하게 승용차만 실을 수 있는 PC(Pure Car)선과, 중소형 트럭을 같이 실을 수 있는 PCTC(Pure Car & Truck Carrier), 그리고 대형 중장비나 철도차량 등을 실을 수 있는 가장 큰 선종인 LCTC(Large Car & Truck Carrier)의 종류로 나뉜다.
자동차운반선은 많은 양의 자동차를 싣기 위해 많은 층의 갑판으로 이루어져 있으며, 이로 인해 물 위로 보이는 선체의 크기가 다른 배에 비해 크다. 흘수선 위의 면적이 크므로 바람의 영향을 쉽게 받아 방향 조절이 힘들고, 이를 보완하기 위해 배의 타를 크게 만든다.
하지만 자동차운반선은 타 종류의 화물선에 비해 눈에 띄게 거대해지지는 않는 편이다. 일단 물 위에 주차빌딩 수준의 배를 띄워야 하기에 건현이 매우 높아지는데 그 무게중심 등을 고려하여 설계하는 데 어려움이 따르며, 자동차 생산&수출 등의 물동량도 고려해야 하는 등 여러 조건이 있다. 하지만 무엇보다 자동차 자체가 정형 화물인 데 비해 벌크(가루)나 기름 등은 그냥 많이 싣는 게 이득이기 때문에 유조선이나 벌크선이 거대해질 수 있는 것이다. 2016년 6월 현재 제일 큰 배가 Wallenius Wilhelmsen 사에 있는 Parsifal과 Tonsberg 호(크기와 무게가 동일한 자매 선박이다)로 길이 265m, 용적은 74,622톤 정도이다.
한국에서 이 배를 많이 굴리는 대표적인 기업으로 현대글로비스를 꼽을 수 있다. 현대자동차그룹에서 내부 물량, 즉 자동차 수출을 위해 만든 기업이니 당연하다. 그 외에 현대상선도 자동차운반 선대가 존재했으나 2000년대 초반 경영난을 타개하기 위해 북유럽계 선사에 매각, 지금의 '유코카캐리어스'가 되었다. 유코카캐리어스는 현대차그룹 수출물량의 대부분을 책임졌으며 현대차가 20%가량의 지분을 소유 중인데, 아들내미한테 기업도 물려줄 겸 아까운(?) 내부 물량 이익도 그대로 챙길 겸 해서 물량을 모두 현대글로비스에 돌릴 것이라는 전망이 많다.
유조선은 원유나 화학약품 같은 유체 화물을 용기 없이 배에 직접 실어서 수송하는 배다. 유출 시 멕시코 만 석유 유출사태, 태안 기름 유출 사고와 같이 큰 사고가 일어나므로 주의를 기해 운항해야 하는 선박 중 하나다. 또한 기름이 유출될 때 피해를 최소화하고 부력의 상실과 불균형을 줄이기 위해서 여러 구역으로 나누어 원유를 보관한다.
과거 유조선은 선박의 크기가 지속적으로 커지고 있는 대표적인 선종이었으나, 2017년 현재 VLCC에서 그 크기의 성장은 끝났다고 봐야한다. VLCC의 경우 석유화학이 발달한 대한민국, 일본, 중국 등의 동아시아에서 그 화물을 양하하여, 정유 과정을 거쳐야하는데, 이를 위해서는 말라카 해협을 통과할 수 있어야 한다. 이 말라카 해협으로 말할 것 같으면, 일부 수역의 수심이 매우 얕은 데다, 전 세계에서 선박 통항량도 제일 많은 곳이다. 이런 곳에서 선박의 Draft가 아무리 조류 등을 고려해도 22m를 넘을 수가 없다. 이 해협을 진짜 간당간당하게 통과하기 위해서 만든 원유 운반선들을 보통 말라카맥스, 말라카 유조선이라고 하며, 그 길이는 330m, 폭은 60m 총재화중랑톤은 33만 톤인데, 위에서 서술한 이유로 인하여 저 수치들은 VLCC의 대표적 크기가 되었다.
엄밀히 말하자면 LNG선도 가스 운반선에 속하지만 그 중요성 때문에 따로 분류한다.
LPG(Liquidfied Petroleum Gas)선은 크게 여러 가지 종류로 나뉘는데, PS(Pressurized Ship-상온가압상태 운반 소규모 가스선)/ SP(Semi-Pressurized Ship-저온저압상태 운반)/ FIFR(Fully Insulated Full Refrigerated Ship-저온대기압상태 운반 대규모 가스선)으로 크게 나뉜다. 가압식 운반을 할 경우에는 운항하는 해역에 따라 압력을 달리 해야 한다. 이는 해역의 온도에 따라 부피가 달라지기 때문인데, 보통 온대 지역을 항해할 경우에는 8bar 정도면 되지만, 열대 지역에서 항해할 경우에는 15bar까지 가압해야 한다. 또, 저온식 운반선인 FIFR선은 섭씨 -42도 정도에서 운반하는데, 이는 LPG가 프로판 가스와 부탄 가스의 혼합체이며, 프로판 가스의 끓는점이 -42도이기 때문이다.
LNG를 극저온 상태로 냉동시켜 액체 상태로 운반하는 선박으로, 크게 달걀모양 탱크를 지닌 '모스(MOSS)' 방식과 일반 벌크선처럼 생겼으나 상갑 중앙부가 사다리꼴 상자처럼 올라온 '멤브레인(MEMBRANE)'방식으로 나뉜다. LNG는 끓는점이 낮고 휘발성도 높아 폭발 사고와 같은 위험을 안고 있는 선종이다.[17] 이놈의 위험성 때문에 IMO(국제 해사 기구)에서는 LNG 운반선에서 일정 반경 떨어진 해역에서 다른 선박이 접근하지 못하게 하는 규정을 정했다. 여러모로 신경 쓸 부분이 있는 선종이다. 실제로 해양 플랜트, 이지스함, 크루즈, 유조선과 함께 가장 만들기 까다롭기로 유명한 선종이다.
사전적 정의로는 화물을 포장하지 않고 그대로 싣고 수송하는 배를 뜻한다. 여기에서 포장은 다른 것 없고 아래의 컨테이너를 이야기하는 것으로, 유조선, 가스선 등도 넓은 의미의 벌크선에 해당한다. 액상화물을 실어나르는 유조선은 wet bulk, 일반 벌크선은 dry bulk로 구분하며, 통상적인 산적화물선/벌크선은 이 dry bulk를 의미한다. BDI(Baltic Dry Index/벌크선 용선료 지수)에[21] 뜬금없이 등장하는 dry가 바로 이 dry bulk에서 온 말. Baltic은 해당 지수를 발표하는 런던 해운거래소 Baltic Exchange의 이름이다.
우리말로 하면 산적화물선, 살물선, 건화물선 정도 되는데, 한자도 어렵고 뜻이 잘 안 와닿는 관계로 업계에서는 그냥 벌크선으로 통칭한다. 법적으로는 잡화선의 일종으로 분류되지만, 잡화선은 주로 벌크선보다 작으며 완구나 문구 같은 일반화물을 다루는 경우를 가리킨다.
벌크란 이름답게 배 자체에 특별한 구조물을 갖추지 않고, 격벽으로 구분된 여러 개의 선창(hold)에 화물을 그냥 때려박고 해치(hatch)를 닫으면 끝인 단순한 구조의 화물선이다. 노선과 범선 시대부터 증기선 시대를 거쳐 21세기 현재까지 구조가 크게 바뀌지 않은 올드스쿨 화물선의 직계쯤 된다. 선속도 느린 편으로 만재 시 12~14노트, 공선시 14~16노트 정도에 그친다. 복합기관이나 가스터빈을 쓰는 경우도 전무하다시피 하고, 저속디젤 엔진이 사실상 천하일통.
- 기타
차를 배송하는 차가 있는것처럼 화물선(주로 바지선)을 배송하는 화물선도 있다. 정확히 말하자면 영상은 배를 운반하는 배를 운반하는 배이다. 초대형 운반선의 경우에는 배를 띄운 다음에 물 아래쪽에서 떠올라서 싣는 방식이 많다. 영상의 적재를 설명하면 대형 바지선 위에 선박을 적재하고, 물위에 띄운 다음 초대형 운반선 선체에 물을 채워 가라앉히고 위치를 맞춘 뒤 물을 빼서 띄우는 것이다.
여객선[편집]
여객선은 크게 승객의 교통편의 제공을 목적으로 정기항로를 운항하는 페리(Ferry)와 부정기적으로 유람 항해하는 크루저선(Cruiser)으로 구분된다. 페리는 운항항로에 따라 연안 여객선과 대양 여객선으로 나누고, 수송내용에 따라 여객만 전용으로 운반하는 여객선과 여객과 화물을 같이 수송하는 화객선으로 나뉘는데 화객선은 주로 카페리(Car Ferry) 형태가 많다.
크루저는 초호화 유람선 또는 호화객선으로 불리는데 선박의 크기 및 유람지역에 따라 연안 유람선과 대양 유람선으로 구별된다. 세계의 크루저항로는 유럽-미주 간의 세계일주 유람항로가 많고, 카리브해, 지중해, 에게해 등과 최근 극동지역의 연안도 크루저의 유망한 항로 및 시장으로 부상되고 있다.
로팩스(Ro-Pax ; Roll-on Roll-off Passenger)는 여객과 로로화물을 동시에 운송하는 선박으로 과거 여객만을 운송하는 여객선에서 변화, 발전된 선종이다. 로팩스는 실질적으로 여객선 시장의 중심에 자리잡은 선종이라 할 수 있다. 로팩스는 1960년대 후반, 육상 크레인의 지원을 받는 화물창을 갖추고 있던 여객선에 로로장치를 채택하여 자동차 선적을 용이하게 개량한 선종이다. 자동차 산업의 발달 및 인적 교류와 물적 교역량의 증대로 지속적으로 발전하고 있다.
참고자료[편집]
- 〈해운〉, 《두산백과》
- 〈화물선〉, 《나무위키》
- 〈화물선〉, 《두산백과》
- 〈여객선〉, 《나무위키》
- 〈여객선〉, 《선박항해용어사전》
- 〈여객선〉, 《위키백과》
- 〈한국의 배 개요〉, 《네이버 지식백과》
같이 보기[편집]
