육상여객운송

육상여객운송은 육상 운송장비 및 도시철도(도시간 철도제외)를 이용하여 부정기 또는 정기로 승객을 수송하는것(운전자 딸린 육상여객운송장비 임대활동 포함)을 말한다. 육상여객운송업은 운송시설의 유형, 노선(운송구간) 및 운송 일정(정기 또는 부정기), 요금부과방식(좌석 또는 차량단위)의 차이에 따라 구분된다.

도시 정기 육상여객 운송

도시 및 근교 내에서 노선을 정하고 정기적으로 승객을 운송하는 것을 말한다.

도시철도 운송

도시 및 근교 내에서 노선을 정하고 정기적으로 승객을 도시철도로 운송하는 것을 말한다. 도시철도는 출·퇴근 등 지역 내의 승객 이동에 이용되므로 승·하차 구간이 짧고 요금이 저렴하며 일반 대중 교통수단이라는 특징이 있다.

지하철

지하철은 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설‧운영하는 철도, 모노레일, 노면전차, 선형유도전동기, 자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다. 도심지역의 교통 혼잡도 완화를 위해 지하철 건설이 증가하였고, 이에 따라 지하철에 수송분담률이 높아졌으며 이용자 수가 점차 늘어나고 있다. 또한, 많은 환승역사가 생겨났다. 환승역사의 증가는 많은 이동통로의 증가를 가져왔으나 도시의 지하철 및 지하공간의 팽창과 반대로 이동통로 기능과 상업성만을 중심으로 개발되는 추세이다. 국내 지하철 현황을 살펴보면 19개의 노선이 운영되고 있으며, 다양한 노선의 접점으로 다수의 환승역이 존재한다.

특징

• 통합교통 시스템 : 국내 지하철은 교통카드 한 장으로 모든 지하철과 버스를 환승할 수 있다. 정해진 시간안에 환승하면 요금이 무료이다. 서울지하철 요금은 10~50km까지는 5km마다 100원씩 추가요금이 발생하고, 50km를 초과하면 8km마다 100원씩 추가가 되고 있다. 그리고 버스를 이용하고 30분 이내에 지하철으르 이용하면 환승요금이 적용되어 10km까지는 무료로 이용하고, 5km마다 100원의 추가요금이 부과된다.

• 교통정보 시스템 : 3~4정거장 전부터 실시간으로 지하철의 행선을 안내하는 게시기가 있다. 지하철 뿐만 아니라 대부분의 버스 정류장까지 언제올지 알려주는 시스템이 구축되어 있다.

• 냉난방 시스템 : 여름에는 냉방, 겨울에는 난방을 틀어준다. 약냉방칸의 경우에는 냉방이나 난방에 약학 사람들을 고려했다.

• 스크린 도어 : 역마다 설치된 안전문인 스크린도어가 있다. 다른 나라에선 쉽게 찾아보기 힘든 시스템이다.

• 승강장과 출구를 이어주는 엘리베이터 : 한국의 지하철역 중 88%는 엘레베이터만을 이용해 승강자부터 출구까지 이동이 가능하다.

• 다국어 안내시스템 : 교통카드 발매기는 영어, 중국어, 일본어를 지원하며 모든 지하철에서 영어 안내방송이 지원된다. 서울 교통공사는 매년 2회씩 영어, 중국어, 일본어가 병기된 노선도를 제작해 277개 전역 안내센터에 배치했다.

모노레일

모노레일(monorail)은 단궤도(單軌道, 궤도가 하나)인 철도의 총칭이다. 세계 각지에서 관광이나 시내 교통수단으로 사용되고 있다.

세계 최초의 여객용 모노레일은 1901년 독일 부퍼탈(Wuppertal)에서 개통하였다. 부퍼탈 모노레일은 여전히 운행 중이며 도시교통 조합의 일원으로서 운임도 매우 싸다. 특기할 점으로는 강 위를 달리는 구간이 있으며, 현수식이라는 점이다.

일본은 1970년대에 모노레일을 신교통수단으로 많이 채용해왔고 1990년대에도 새롭고 21세기다운 교통수단으로 모노레일을 꼽았을 정도였다.

그러나 이후에 다양한 종류의 경전철이 나왔다. 대표적으로 고무차륜열차, 자기부상열차 등 모노레일의 근본적인 단점들을 해결한 새로운 교통수단이 연이어 생겨나면서 빛이 많이 바랜 상황이다.

모노레일 궤도의 양식

• 과좌식: 궤도 위에 차량이 가는 방식으로 알웨그식이 표준화되어 현 대부분의 과좌식 모노레일에 사용되고 있다.
• 현수식: 차량이 궤도에 매달려가는 방식이다.

대한민국 모노레일

대한민국의 모노레일은 버스나 중전철 위주의 교통정책이 꾸려졌고 각종 경전철 관련 예산 낭비 사례가 많아서 그동안 대중교통으로서의 지위로 인정받지 못하였으며 소규모 이동용 또는 관광 목적의 시설물이 많았다. 그러나 2015년 4월 23일에 대구 도시철도 3호선이 개통하면서 대중교통으로서의 모노레일 운송이 개시되었다. 그 외 대전 도시철도 2호선을 건설비가 저렴한 모노레일로 건설하고자 하는 움직임이 있었다.

월미은하레일은 겉보기만 모노레일일 뿐, 대한민국 국토교통부의 형식 승인을 따르지 않았으므로 법적으로는 모노레일이 아니라 단순 케이블카 수준의 궤도 운송수단이다. 특히 해당 시설은 미국 특허를 받았으나 정상 형식 승인이 이루어지지 않은 기술인 안내륜과 안정륜 통합 시스템으로 제작하였는데 이 통합 안내륜으로 인해 시험 운전 중 사고가 발생하였다. 따라서 위키백과에서도 이를 모노레일로 분류하지 않는다. 한국에 있는 모노레일은 전부 과좌식만 있다.

시내버스 운송

주로 도시 및 군의 일정 행정구역 안에서 노선을 정하고 정기적으로 승객을 버스로 운송하는 것을 말한다. 일부 구간을 도시 및 군 근교 지역으로 연장하여 운영하는 경우도 포함한다.

시내 노선 버스

시내버스(transit Bus)는 대도시와 주요 도시의 지역끼리 서로 연결해서 운행하는 버스다. 서울 시내버스에는 버스 운행을 체계적으로 관리하기 위한 다양한 규칙들이 있다. 서울 시내버스는 운행 특성에 따라 파란색, 초록색, 노란색, 빨간색 총 4가지 색으로 구분되어 운행된다. 파란색 버스는 간선버스이다. 간선버스는 중장거리를 운행하며 서울의 외각, 부도심, 도심 등 주요 교통 결절점을 운행하는 도시형 버스이다. 초록색 버스는 지선버스이다. 간선버스처럼 장거리를 운행하지 않고, 특정 지역 내에서의 이동성을 확보하기 위해 주거 지역과 교통 결절점을 운행하거나 지하철을 연계하며 간선버스의 역할을 보안한다. 하지만 마을버스는 초록색 버스이지만 지선버스에 해당하지 않다. 노란색 버스는 순환버스이다. 이름 그대로 종착지가 따로 없이 계속 순환하며 운행되는 버스이다. 빨간색 버스는 수도권과 서울의 도심 및 부도심을 빠르게 연결하기 위한 목적의 광역버스이다. 장거리를 운행하는 광역버스 덕분에 수도권에서 서울로의 접근성이 훨씬 좋아졌다. 서울 시내버스 노선은 서울을 총 8개의 권역으로 나누고 0에서 7까지의 번호를 각 권역에 부여했다. 0권역은 종로구, 중구, 용산구, 1권역은 도봉구, 강북구, 성북구, 노원구, 2권역은 동대문구, 중랑구, 성동구, 광진구, 3권역은 강동구, 송파구, 4권역은 서초구, 강남구, 5권역은 동작구, 관악구, 금천구, 6권역은 강서구, 양천구, 영등포구, 구로구, 7권역은 은평구, 마포구, 서대문구를 의미한다. 서울을 넘어 수도권까지 운행되는 광역버스의 경우는 경기도 지역을 7개의 권역으로 나눈 번호가 사용된다. 1권역은 의정부, 양주, 포천, 2권역은 구리, 남양주, 3권역은 하남, 광주, 4권역은 성남, 용인, 5권역은 안양, 과천, 의왕, 안산, 군포, 수원, 6권역은 인천, 부천, 김포, 광명, 시흥, 7권역은 파주, 고양을 뜻한다.

농어촌 버스

농어촌버스(農漁村버스)는 국내의 군 급 지역에서 운행하고 있는 버스 체계이다. 일반버스와 좌석버스가 있으며, 대부분 일반버스로 운행한다. 농어촌버스 운영 지역 대부분이 군 지역이므로 통들어서 군내버스로 불리기도 하며, 시골에서 운행할 경우 시골버스라고도 불린다. 대전광역시에서는 대전의 근교, 외곽 지역의 농촌을 연결하기 위해 농어촌 버스와 유사한 버스 체계인 외곽버스가 운행 중이다. 일반 간선버스나 지선버스와는 달리 두 자리 숫자로 이루어져 있으며 운임 체계는 일반 간선버스나 지선버스와 동일하지만 예외적으로 시계밖 지역은 추가 운임을 받고 있다. 일반 간선버스나 지선버스보다 배차 시간이 길며 지선버스와 같이 초록색으로 도색되어 있고, 중형버스로 운영된다. 일반버스와의 차이점은 다음과 같다.

• 거리비례제가 아닌 구간운임제를 채택하여 10km 초과시 초과 구간마다 운임이 지정되어 있다.
• 일부 지역은 후승전강을 택하고 있는 경우도 있다.
• 지역에 따라 교통카드 사용이나 환승 할인 등이 불가할 수 있으며 교통카드 단말기가 아예 없는 지역의 경우 현금을 내거나 승차권을 발권하여 타야한다.
• 수요가 장날을 제외하면 상대적으로 적으므로 노선 운영에 어려움이 많다.
• 보통 마을 입구에만 정차하며 대부분 시골을 운행한다.
• 시간표별로 노선이 다르므로 승하차시 확인을 해야 한다.
• 군 내에 차고지가 부족하기 때문에 대부분 버스 터미널에서 출발한다.
• 버스 운영사들의 직원들은 대부분 버스 운영사의 연고지 출생이다.
• 노선당 배차 대수가 적고 배차 시간이 길며 일부는 시간표로 편성하여 운행한다.

마을버스

마을버스(town bus)는 철도역 또는 광역버스 환승 거점 등과 주거 밀집 지역, 아파트 단지 등을 이어 주고 다른 교통 수단과 연계하는 소규모의 버스 노선이다. 일반적으로 시내버스와 별개로 취급하나, 환승 제도 등은 통합하여 취급하는 경우도 있다. 주로 입석형 버스를 사용하며 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)의 그린시티(Greencity), 션롱버스(Sunlong Bus)의 두에고(Duego)와 같은 중형버스와, 현대 카운티(County), 자일대우 레스타(LESTAR)와 같이 크기가 작은 소형버스를 사용하지만 수요가 많은 노선에는 뉴 로얄시티(New royalcity), 뉴 슈퍼 에어로시티(New super Aerocity)와 같은 대형버스가 들어가는 경우도 있다. 통상적으로 같은 지역의 도시형버스보다 약간 저렴하나, 같은 요금을 징수하는 경우도 있으며, 국내 제부도 셔틀버스 등 극히 일부 지역은 특별 요금을 적용하는 경우도 있다.

BRT(Bus Rapid Transit, 간선 급행 버스)

간선급행버스체계(BRT, Bus Rapid Transit)는 도심과 외곽을 잇는 주요 도로에 급행버스가 운행되는 교통시스템이다.

주요 도로에 버스전용차로를 설치하고 급행으로 버스를 운행시키는 급행버스 시스템을 말한다. 간선급행버스체계는 도착정보시스템, 버스우선신호체계, 환승터미널 등을 갖춰 기존의 버스 운행 방식보다 정시성,신속성,수송 능력이 대폭 향상된 대중교통체계이다. 도심과 외곽을 잇는 주요 간선도로 전체 또는 도로 중앙에 버스만 다닐 수 있는 전용도로를 설치하고, 요금징수 시스템, 승강장, 환승정거장, 환승터미널, 정보체계 등은 지하철처럼 적용된다. 즉 모든 버스차로나 차량, 정류장을 하나의 시스템으로 통합해 관리하는 것이다.

기타 도시 정기 육상여객 운송

도시 및 근교 내에서 정기적으로 특정 이용 승객을 버스 또는 기타 장비로 운송하는 것을 말한다.

• 학교버스
• 직장버스
• 특정 노선(리조트, 숙박시설, 놀이공원 등) 셔틀 버스
• 정기 노선 케이블카
• 공항버스: 공항버스(Airport bus)란 공항을 기전으로 하여 해당 목적지까지 빠르게 연결하는 버스이다. 공항버스는 리무진버스의 종류로서 공항리무진(Airport limousine)이라고 불린다.
• 트롤리 버스: 무궤도전차(無軌道電車) 또는 트롤리버스(Trolley bus)는 가공선에서 트롤리에 의해 집전하고, 모터를 돌려서 주행하는 버스이다. 버스와 노면전차를 합쳐놓은 형태로, 가공 복선식의 전차선에서 차량의 집전장치를 통하여 전력공급을 받아 레일을 이용하지 않고 노면 위를 주행한다. 생김새는 버스와 거의 비슷하지만, 전선에서 받은 전기로 움직이기 때문에 전차의 일종으로 분류되며 대한한국의 도로교통법은 차량에는 포함시키나 자동차로는 보지 않는다.

시외버스 운송업

시외버스(Intercity Bus)는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 버스 노선이다. 초기 투자 비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고, 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있으므로 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 직행버스라고도 부른다. 시외버스에서 파생된 것으로는 고속버스가 있다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 직행형 시외버스는 시외우등직행버스 또는 시외직행버스를 사용하여 기점 또는 종점이 있는 특별시, 광역시, 특별자치시 또는 시, 군의 행정 구역이 아닌 다른 행정 구역에 있는 1개소 이상의 정류소에 정차하면서 운행하는 형태를 말한다. 다만, 다음 중 어느 하나에 해당하는 경우에는 정류소에 정차하지 않고 운행할 수 있다. 운행거리가 100킬로미터 미만인 경우 혹은 운행구간의 60퍼센트 미만을 고속국도로 운행하는 경우이다. 일반형 시외버스는 시외우등일반버스 또는 시외일반버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태이다. 또한 고속버스 노선 면허는 국토교통부에서 발급되지만 시외버스 노선 면허는 지방자치단체에서 발급된다.

• 도시 간 정기 여객 운송
• 시외 정기 노선 버스
• 직통 여객 버스
• 고속버스

부정기 육상여객 운송

일정한 노선 없이 부정기적으로 승객을 운송하는 산업활동을 말한다.

택시

택시(Taxi)는 요금이 자동적으로 표시되는 미터기를 이용하여 승객이 가고자 하는 목적지까지 운전기사가 데려다 주는 대중교통 수단의 하나이다. 지정된 주차장이나 역 구내에서 손님을 기다리고 있는 것을 택시캡(taxicab)이라고 하는데, 이 말을 약칭해서 택시라는 말을 사용하게 되었다. 이 밖에 차고 등에서 대기하고 있다가, 전화 등을 통한 손님의 요청에 응하여 지정장소로 나가는 것을 콜택시(call taxi)라고 한다. 자동차운수사업법에 의하면, 택시는 택시여객 자동차운송사업이라 하며, 1개의 계약으로 승차 정원 6인 이하의 자동차를 이용하여 여객을 운송하는 사업이며 면허를 얻지 않으면 영업을 할 수 없다.

개인택시

개인택시는 정해진 사업 구역에서 1개의 운송 계약에 따라 자동차 1대를 사업자가 직접 운전하여 여객을 운송하는 사업이다. 따라서 개인택시 운전자는 택시운송사업자이면서 택시운수종사자가 된다. 사전적 의미는 회사 조직이 아닌 개인이 경영하고 관리하는 택시이다. 1960년대까지만 해도 모든 택시는 법인으로 운영되고 있었는데 이는 정부는 운수업자의 지입제를 지양하고 기업화를 적극 추진하면서 개인택시가 극히 드물었던 것이었다. 1967년 서울시가 33년 11일 개월 동안 무사고로 택시를 몰아 법인체에게만 주던 택시면허를 개인에게 수여하면서 개인택시면허가 활발하게 지급되기 시작했다. 1970년대 이용하는 고객에 비하여 택시가 부족한 현상이 계속 진행되었고, 택시를 늘리고자 개인택시면허 자격을 무사고 5년에서 무사고 1년으로 기준을 대폭 줄이게 되었다. 이와 함께 택시의 고급화와 LPG 연료 사용으로 인하여 자동차의 대중화가 진행이 되면서 1970년대부터는 택시의 전성기를 맞이하게 된다. 택시가 갑자기 불어나자 교통사고와 운영방식에 혼동을 줄이기 위하여 개인택시 면허 발급을 잠깐 중단하고, 1976년 개인택시면허 발급이 다시 시작되었다. 그때 당시에는 개인택시기사가 법인택시 기사보다 수입이 굉장히 높아 택시기사의 선망의 대상으로 여기어졌다. 때문에 개인택시 선발에 많은 관심이 몰리기 시작하였고 많은 신청자가 생겨나자 경찰국의 배수 추천을 받아 공개추첨 방식으로 개인택시면허 발급자를 뽑았다. 높은 수익에 더하여 1981년 3월에 개인택시를 재산화하여 개인택시면허를 가진 사업자가 사망했을 경우 상속자에게 물려줄 수 있게 되었고, 더욱더 좋아지는 혜택으로 인하여 택시 기사들은 개인택시에 더욱 목매게 되었다. 동년 8월 정부는 개인택시를 70%까지 끌어올린다는 정책을 발표하였는데 당시 개인택시의 비율은 28.5%로 과도한 정책을 내세우게 된다. 그렇기 때문에 1980년대 말 개인택시가 늘어난 것뿐만 아니라 개인택시를 목표로 한 택시들이 더욱 늘어나게 되었고, 1990년 택시는 공급과잉 상태에 빠지게 된다. 상태의 심각성을 느끼자 1987년부터는 1992년에 거처서 개인택시의 면허 발급 기준을 강화하였고, 1990년대 말쯤 개인택시면허 발급을 중단하기에 이르렀다. 그래서 다른 기사의 개인면허가 취소가 되어야만 신규 면허가 발급되고 있다. 또 다른 방식으로 면허 기준만 준수하면 면허를 거래하여 확보할 수 있었으나 2009년부터 발급되는 면허는 양도할 수 없게 되었다. 면허가 순환이 되지 않자 택시 기사의 고령화가 진행되었고, 이를 해결하고자 2021년 1월 1일부터는 과거 5년간 무사고인 경우 누구나 개인택시 면허를 양수할 수 있도록 제도가 바뀌었다.

고급택시

고급택시는 배기량 2800cc 이상의 승용자동차로 운행하는 택시이다. 고급택시는 차량 외부에 택시 표시등이 없고, 요금도 자율적으로 정할 수 있다. 고급택시는 모범택시처럼 고급 승용차로 운행하지만 택시표시등이 없어 겉으로 보면 일반 승용차와 차이가 없다. 또 택시표시등과 미터기·카드결제기 장착 의무가 면제되고 요금도 사업자가 자율적으로 정해 신고하면 된다. 택시표시등이 없기 때문에 돌아다니면서 손님을 태우기보다는 예약제로 운영된다.

모범택시

모범택시는 배기량 1900cc 이상의 5인승 이하 차량으로 운행하는 택시이다. 이 등급은 차량 등급뿐만 아니라 종사자에게도 자격 제한을 두는데, 개인택시 10년 이상 무사고 운행한 기사에게만 자격이 주어진다. 가격은 상당히 비싸지만 그만큼 기사들의 무사고 운전 경력을 믿고 편하게 이용할 수 있음을 장점으로 내세운다. 즉 모범택시 기사는 개인택시가 되기까지 법인택시 최소 5년의 무사고 경력과 개인택시 최소 10년 무사고 경력을 보유하므로 최소 15년의 무사고 경력의 안전운전 기사라는 것이다. 기본요금과 거리별 요금이 일반택시의 1.5배 수준이지만 심야 할증, 시계외 할증이 적용되지 않으므로 거리를 잘 따지면 오히려 심야에는 일반택시보다 싸거나 비슷한 요금으로 더 편안한 택시를 이용할 수도 있다. 하지만 일반택시에 비해 그 숫자가 적으므로 길거리에서 쉽게 타기는 어렵다. 보통은 모범 콜택시나 기사에게 명함을 받아서 이용한다.

친환경택시

친환경택시는 친환경적인 이동 수단인 전기자동차 혹은 수소자동차를 택시에 적용한 것이다. 국내에서 전기택시 도입을 위해 2013년 대전에서 최초로 실증 사업을 시작하였고, 이후 제주, 서울, 대구로 확대되었으며 지자체별로 전기택시 보급 사업을 추진하고 있다. 서울시는 2025년까지 전기택시 4만 대 전환 보급을 추진하며, 2019년도에는 친환경 전기택시 3000대를 보급했으며, 보급 차종은 코나 일렉트릭, 아이오닉 일렉트릭, 니로 일렉트릭, 쏘울 EV(Soul EV)가 선정되었다. 제주특별자치도의 중장기 전기차 보급 계획에 의하면 2030년까지 전기자동차 보급률 100%를 목표로 하며, 2018년 5월 SM3 Z.E. 택시가 145대 영업 중이다. 대구광역시 전기택시 보급 사업은 2016년 50대 시범 사업 이후 일반 전기자동차 보급 지원금 외 추가 지원 없이 2018년 12월 말 기준 253대의 전기택시가 보급되었다. 대전광역시는 2014년 8월에 전기택시 시범 사업을 시작하여, 3대의 전기택시와 4기의 급속충전기로 택시 업체 3곳에서 시범 사업을 진행했다. 해외 전기택시는 중국, 태국, 일본, 네덜란드, 영국, 독일, 프랑스, 스위스, 미국 등에서 적극적으로 운영하며 보급하고 있다. 국내 수소택시는 2016년부터 2018년까지 울산시에서 수소택시 시범 사업을 최초로 실시하였으며, 2019년에 서울시에서 수소택시 10대의 시범 운영을 시작했다. 해외 수소택시는 프랑스가 2015년 6월에 세계 최초로 수소택시를 도입하였으며 독일, 스웨덴 등에서도 도입했다. 국내 친환경택시 도입 관련 법 제도의 경우 친환경차 관련으로는 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률'이 있으며, 택시 관련으로는 '택시운송사업의 발전에 관한 법률'과 '여객자동차운수사업법'이 있다.

전세버스

전세버스는 특정 개인이나 단체가 버스 회사와 계약을 맺고 빌려 쓰는 버스이다. 임차버스라고도 한다. 전세버스는 중형 이상의 승합차만 사용해야 운행이 가능하다. 계절적 운행특성에 따라 관광객 수송 외에도 학교, 어린이집, 회사, 정부기관, 지방자치단체, 산업단지 등 통근 및 통학 목적으로 주로 운행된다.

전세버스의 신규등록과 증차를 제한하는 전세버스 수급조절 조치가 2020년 12월 1일부터 2022년 11월 30일까지 2년 더 연장 및 시행된다. 국토부는 전세버스 수급조절위원회를 열고 전세버스 수급조절 기간을 2년 연장하는 데 의결했다. 국내 전세버스 등록대수는 지난 1993년 전세버스 운송사업 규제가 면허제에서 등록제로 완화된 후 약 4만 8천여 대까지 급증했다. 국토부는 전세버스의 공급과잉을 해소하기 위해 지난 2014년부터 6년간 세 차례에 걸쳐 전세버스 수급조절 조치를 시행해왔다. 제4차 수급조절 연장방안은 한국교통연구원 연구를 바탕으로 마련됐다. 한국교통연구원에 따르면, 지난 세 차례에 걸친 수급조절로 전세버스 등록대수가 지난 4만 7,9356대(2014년 12월)에서 4만 2,618대(2020년 8월)로 5,317대 감소했지만 여전히 적정공급 대수보다 최소 883대에서 최대 4,324대 많은 것으로 분석돼 공급제한이 필요한 것으로 나타났다. 수급조절 조치는 전세버스 운송사업의 신규등록과 사업계획 변경등록(증차 내용 포함)을 제한하여 인위적인 감차 없이 전세버스의 자연감소를 유도하는 방식으로 진행된다.

기타

• 독립적으로 경영하는 부정기 케이블카
• 비동력식 여객 운송 차량
• 동물 또는 인력으로 견인하는 여객 운송
• 독립적으로 경영하는 스키 리프트

참고자료

• 〈외국인이 놀라는 한국의 지하철 7가지외국인이 놀라는 한국의 지하철 특징 7가지〉, 《더 코리아 타임즈》, 2017-09-29
• 〈서울 시내버스 번호가 우리에게 말해주고 있는 것!〉, 《영현대》, 2018-12-27
• 〈농어촌버스〉, 《위키백과》
• 〈마을버스〉, 《위키백과》
• 〈간선급행버스체계〉, 《네이버 지식백과》
• 〈시외버스〉, 《나무위키》
• 류비셰프, 〈시외버스란 무엇인가(법적 정의, 운영 회사)〉, 《네이버 블로그》, 2018-01-28
• 〈개인택시〉, 《법제처》
• 강갑생, 〈(강갑생의 바퀴와 날개) 53년된 개인택시, 한때 면허받기 전쟁.."지금은 위기"〉, 《중앙일보》, 2020-02-28
• 〈개인택시〉, 《나무위키》
• 이주영 기자, 〈‘고급택시’ 8월 운행…‘모범’과 뭐가 다르지?〉, * 《경향신문》, 2015-06-19
• 안용준, 〈세종시 친환경차량 택시 도입 방안〉, 《대전세종연구원》, 2020-01-17
• 장준영 기자, 〈전세버스 여전히 '공급과잉'…2022년까지 신규등록 및 증차 제한〉, 《상용차신문》, 2020-11-30

같이 보기

• 여객
• 육상
• 택시
• 지하철
• 모노레일
• 시내버스
• 시외버스
• 전세버스

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