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운임
운임은 철도, 자동차, 선박, 항공기 등의 수송기관이 제공하는 서비스(수송용역)의 가격을 말한다.
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개요[편집]
운송료·운송비라고도 한다. 일반적으로 운임의 기준으로는 용적 또는 중량을 채택하며, 고가품일 경우에는 가격이나 개수를 기준으로 할 수도 있다. 오늘날 운임이라는 용어는 넓은 의미로 통행료를 포함한 종합적인 수송서비스 대가를 의미하는 경우와, 좁은 의미로 수송서비스 대가로 한정되는 경우 모두 사용되고 있다. 넓은 의미와 좁은 의미의 운임은 모두 기본적으로 특정한 거리를 수송한 데 대한 대가인 동시에 어떤 특정 수준의 속도·수송설비·편의 등을 전제로 하여 정한 가격이다. 따라서 일정 거리를 수송하는 데 특정 수준 이상의 특별한 속도·수송설비·편의 등을 요구하는 경우에는 운임에 특정요금이 가산되어 징수된다.
운임 수준은 수송기업의 수입에 직접적인 영향을 주기 때문에 기업에 대해 얼마만큼의 이윤을 가져다주느냐 하는 문제와 결부된다. 그래서 적정운임 수준의 기준으로는 수송기관의 한계수입과 한계비용의 비율이 중요시된다.
자본주의사회에서 운임은 원칙적으로 일반 상품가격과 마찬가지로 수요·공급의 법칙에 따라 결정되어야 한다. 그러나 현실적으로는 대부분 정부의 규제로 자유로운 결정이 제한받고 있다. 그것은 수송부문이 가지는 공공성과 지역독점의 성격에 따른 우려 때문이다. 즉 수송이 독점적 지위에 있을 때 운임을 시장의 원리에 맡겨두면 적정가격에서 벗어날 가능성이 크며, 그 결과 수송이 가지는 공공성 때문에 국민경제에 큰 영향을 미치게 된다.
해상운임[편집]
해상운임이란(Ocean Freight)이란 선박이 사람이나 화물을 운송한 대가로 지급 또는 수취하는 보수로서 운임의 결정은 시장경제 수요와 공급의 원칙에 따라 결정된다.
정기선 운임[편집]
일반적으로 정기선 운송 시 항로별로 해운동맹이 결정되어 있어 요율표(tariff)를 보유하고 있으나 역외선사(outsiders)와의 경쟁으로 인해 실제로 선사가 징수하는 시장운임(market rate)은 표준운임(tariff rate)보다 낮은 경우가 대부분이며 시황에 따라 변동 폭도 크다. 화주가 정기선에 컨테이너 운송을 의뢰하면 기본운임 외에 할증료(surcharge), 추가운임 (additional charges) 및 기타요금도 내야 할 경우가 있다. 따라서 화주는 선복예약(booking)시 선사가 알려주는 운임이 기본운임을 말하는 것인지 부대비를 포함한 것인지 정확히 해두어야 한다. 정기선 해상운임은 기준에 따라 다음과 같이 분류된다.
기본운임[편집]
- 지급시기에 따른 분류
- 선불운임(freight prepaid) : CIF 또는 CFR 조건의 경우 수출업자가 선적지에서 운임을 선불하는 경우로서 선사는 B/L 발급 시 운임을 징수하게 된다.
- 후불운임(freight to collect) : FOB 조건의 경우 수입업자가 화물의 도착지에서 운임을 지급하는 경우로서 수입자가 운임을 완불치 않으면 선사는 CY나 보세창고에서 물건을 찾을 수 있는 화물인도지시서(D/O : Delivery Order)를 발행하여 주지 않는다.
- 부과방법(산정기준)에 따른 분류
- 종가운임(ad valorem freight) : 귀금속 등 고가품의 운송에 있어 화물의 가격을 기초로 일정률을 운임으로 징수
- 최저운임(minimum rate) : 화물의 용적이나 중량이 일정 기준 이하일 경우 이미 설정된 최저운임을 부과
- 차별운임(discrimination rate) 및 무차별운임(FAK : Freight All Kinds Rate) : 화물, 장소, 화주에 따라 운임을 차별적으로 부과하는 차별임과 운송 거리를 기준으로 일률적으로 부과하는 차별운임과 운송 거리를 기준으로 일률적으로 운임을 책정하는 무차별운임
- 중량(weight)기준 운임 : 실제 중량(ton)을 기준으로 한 운임
- 용적(measurement)기준운임 : 실제 중량보다 용적이 큰 경우, 용적(CBM)을 기준으로 부과하는 운임
- 운임톤(R/T : Revenue Ton) : 기본운임(basic rate)은 중량 또는 용적 단위로 책정되며 2가지 중 운임이 높은 쪽이 실제 운임으로 결정된다. 이러한 실제 운임을 운임톤이라 한다.
- Box Rate : 톤당 운임에 기초한 운임산정의 번거로움을 줄이기 위하여 화물의 종류나 중량과 관계없이 컨테이너당 정한 운임을 말하며, 화물 종류와 관계없이 적용되는 무차별운임, 화물의 성질별로 나누어 적용되는 등급운임(class rate), 화물의 품목별로 나누어 적용되는 품목별 운임 (CBR : Commodity Box Rate)이 있다.
부대운임[편집]
부대 운임은 운송의 발달에 따라 운송에 관련되는 시설이나 인력도 갈수록 전문화되면서 선사가 해상운임만으로 경영이 어렵게 되자 이의 보전을 위해서 도입하게 된 할증료(surcharge)나 추가운임 (additional charge)이다.
- 터미널화물처리비(Terminal Handling Charge)
THC는 수출화물의 CY 입고 시점부터 선측까지, 그리고 수입화물의 본선선측에서 CY게이트 통과 시까지 화물의 이동에 따르는 화물처리비용을 말한다. 예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 FEFC가 분리하여 징수하면서 다른 항로에도 대부분 확산되었다. 우리나라, 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN국가, 유럽지역에서는 THC라는 명칭으로, 일본은 아시아 항로에 CHC(Container Handling Charge)를 부과하고 있으며, 미국은 DDC(도착지화물인도비용 : Destination Delivery Charge)라고 하여 THC에 내륙운송비를 추가하여 부과하고 있다.
- CFS작업료(CFS Charge)
선사가 컨테이너 한 개의 분량이 못 되는 소량 화물(LCL cargo)을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS에서 화물의 혼적 또는 분류작업을 하게 되는데 이때 발생하는 비용을 CFS Charge라 한다. 따라서 FCL 화물에 CFS Charge를 청구해서는 안 된다.
- 서류발급비(Documentation Fee)
서류발급비(Documentation Fee)는 선사가 일반관리비 보전을 목적으로 수출 시 선하증권을 발급해 줄 때, 수입 시는 화물인도지시서를 발급해 줄 때 징수하는 비용이다.
- 체화할증료(Port Congestion Charge)
도착항의 항만 사정이 선박으로 혼잡할 경우 신속히 하역할 수 없게 되어 선박의 가동률이 저하되어 선박회사에 손해가 발생하므로 이를 화주에 전가하는 요금이다.
- 유류할증료(Bunker Adjustment Factor)
선박의 운항비용 중 연료비가 20~30%를 차지하는데, 선박의 주연료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 할증료로서 기본운임에 대하여 일정 비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다. CIF 가격조건일 때 BAF는 운임계약 의무자이자 비용을 부담해야 하는 매도인이 부담하는 것이 원칙이다.
- 통화할증료(Currency Adjustment Factor)
운임표시 통화의 가치 하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입한 할증료로서 일정 기간 해당통화의 가치변동률을 고려하여 기본운임의 일정 비율(%)을 부과하고 있다.
- 성수기할증료(Peak Season Surcharge)
수출화물이 특정 기간에 집중되어 화주들의 선복수요를 충족시키기 위해 선박용 선료, 기기확보 비용의 성수기 상승분을 보전받기 위해 대부분 원양항로에 적용되고 있는 요금이다.
- 지체료(Detention Charge)
화주가 컨테이너 또는 트레일러를 대여받았을 때 규정된 시간(Free Time)내에 반환을 못 할 경우 벌과금으로 운송업체에 지불해야 하는 비용이다. 정기선사들은 보통 4일 기간의 ‘Free Time을 설정해두고 그 이상을 경과하면 20FT 컨테이너 경우 1~10일은 4,500원, 10일 경과 시 7,000원의 지체료를 징수하고 있다.(2012년 1월 1일부터)
- 체화료(Demurrage Charge)
화주가 허용된 시간(Free Time)을 초과하여 컨테이너를 CY에서 반출해 가지 않을 경우 회사에 지불해야 하는 비용
- EBS(Emergency Bunker Surcharge)
긴급유가할증으로 갑작스러운 유가 변동이 발생 시 부과
- Seal Fee
컨테이너 봉인료
부정기선 운임[편집]
운임의 의의[편집]
부정기선 운임은 해운 시황에 따라 등락을 하므로 정기선 운임과 달리 안정되지 않고, 선적되는 화물의 톤(중량 혹은 용적)당 얼마의 형식으로 표시된다. 중량화물의 운임산정을 위한 톤수의 경우 국제적으로 세 가지 기준이 사용되기 때문에 유의할 필요가 있다. 즉, ① L/T(long ton, gross ton) 는 2,240lbs=1,016.05kg(영국), ② M/T(metric ton, kilo ton)는 2,204lbs=1,000kg(프랑스), ③ S/T(short ton, net ton)는 2,000lbs=907.18kg(미국)이다. 부정기선 운임은 장기적으로는 경제성장과 교역량, 중기적으로는 경제적·정치적 변수, 그리고 단기적으로 일시적 수요증감에 따른 선복 과부족에 따라 결정된다. 상술하면, 부정기선 운임의 운임변동에 영향을 미치는 요인으로 전쟁 등으로 인한 대량화물 운송 불가피성 및 우회 항로에 대한 선복부족, 시기적으로 대량물자의 출하 및 종결, 대농산국의 풍작 또는 흉작, 기상이변, 특히 한파로 인한 난방용 석탄 등의 긴급수송, 어느 국가의 경제발전 생산계획에 의한 원료, 제품의 수송, 외환 또는 관세 문제로 인한 무역 거래의 증감, 시황의 변동 및 세계 경제의 장기적 성장과 위축 경향 등을 들 수 있다.
운임의 종류[편집]
부정기선 운임은 운송 시기·기간에 따라 spot rate, 선물운임, 장기계약 운임 등이 있고, 부과기준에 따라 톤당운임 및 부적운임, 선복운임 및 일대용선운임이 있다.
- 장기운송계약운임(Long Term Contract Freight) : 원료 및 제품을 장기적·반복적으로 수송하기 위한 장기운송계약 체결 시의 운임을 말하며 '몇 년간 몇 항차' 또는 '몇 년간 몇 만톤'으로 계약하게 된다.
- 부적운임(Dead Freight) : 선적하기로 계약했던 화물량보다 실제 선적량이 적은 경우 용선자 (Charterer)인 화주가 그 부족분에 대해서도 지불하는 운임을 말한다. 일반적으로는 톤당 운임 (freight per ton)으로 계약한다.
- 선복운임(Lump Sum Freight) : 화물의 개수, 중량 혹은 용저고가 관계없이 일항해(trip or voyage) 혹은 선복(space)을 기준으로 하여 일괄 계산하는 운임이다.
- 일대용선운임(Daily Charter Rate) : 본선이 계약 지정 선적항에서 화물을 적재한 날로부터 기산하여 계약 지정 양륙항까지 운송하여 화물을 완료할 때까지 1일(24시간) 계산하는 운임이다.
철도운임[편집]
여객 또는 화물의 철도수송을 위해 제공한 시설과 용역에 대한 대가로 여객 또는 화주에게서 받는 금액을 말한다.
철도운임은 좁은 뜻의 운임과 요금(料金)으로 구별한다. 좁은 뜻의 운임은 여객이나 화물의 장소적 이동에 대한 직접적인 대가이고, 요금은 운송(運送)에 관련된 특별한 설비나 용역에 대한 대가이다. 급행열차에 대한 급행요금이 운임이냐 요금이냐 하는 것이 논란의 대상이 되나, 이것은 운송속도 증대에 대한 특별운임이라는 설이 유력하다. 그러나 현재 한국에는 급행요금 제도가 없어져 급행요금이라는 용어는 사용하지 않고 있다.
철도는 국민의 일상생활과 떼어 놓을 수 없는 공공성(公共性)이 있는 반면 독점성(獨占性)이 강한 기업이다. 그러므로 철도운임의 결정에 있어 그 자체에 맡겨두면 횡포에 빠질 우려가 있으므로, 세계 각국에서는 정부나 공공단체의 인가 대상으로 하여 공공규제(公共規制)를 가하고 있다. 운임 ·요금의 수수과정에서 지역적 조건으로 부당한 차별징수가 없도록 전 지역에 통일되고 확정된 금액을 공시한 표정(表定)운임제도를 채택하고 있다.
한국의 철도에서 일반화물은 거리비례제와 지대제를 절충한 구간운임제도를, 군화물(軍貨物) 수송에서는 거리비례제를 채택하고 있다. 일반적으로 철도화물수송은 차급(車扱)·소급(小扱)·컨테이너의 3가지로 나누어지는데, 한국에서는 차급이 중심이 되고 있다. 컨테이너 수송은 점차 증대되고 있으며, 소급은 취급하지 않고 있다.
차급화물운임[편집]
화물은 단일 임률을 설정하고 있으며, 중량에 따른 구간운임제도로서 구간은 50km 단위로 구분하였다. 차급화물은 일반차급·소구혼재차급(小口混載車扱)·톤재차급의 3종류로 나누어진다.
- 일반차급화물:1량의 화차에 1건의 화물만을 취급하는 제도로, 운임은 일반임률의 적용을 받는다.
- 소구혼재차급화물:소운송업자가 여러 명의 화주로부터 탁송(託送)받은 소량의 화물을 모아서 합하여 철도에 차급으로 탁송하는 제도로서, 소운송업자가 일반 화주에게 '고객운임'이라는 따로 정한 운임을 받고, 철도에서는 소운송업자에게 일반차급에 준한 운임을 받는다.
- 톤재차급화물:1차에 3건 이내의 화물 또는 1역 발 2개역착의 화물을 취급하는 제도로, 운임은 일반차급의 임률에 따르며 운임계산톤수는 실중량(實重量)에 의하여 톤(t) 단위로 하고, 운임계산 최저톤수는 사용화차표기 하중톤수의 80%로 하되, 2개역착의 경우는 각 착역별로 50%씩으로 한다. 여객운임은 등급의 선택을 이용자가 선택하나 화물운임은 화물의 종류에 따라 정해지는 특성을 가진다.
컨테이너 운임[편집]
컨테이너의 종류에 따라서 영차(짐차)와 공차(빈차)별로 철도운임과 조작비가 각각 정해져 있으며, 2가지를 합산한 액으로 한다.
화물요금[편집]
화물은 여객과는 달리 수송대상이 다양하고, 모든 화물의 장소적 이동이 피동적이기 때문에 운송방법과 절차 또한 다양하며 특별한 취급해야 하는 경우가 많다. 그러므로 철도에서는 기본운송에 대한 운임 외에 별도로 요구되는 각종 특례사항에 대하여는 사용자 부담원칙으로 요금을 징수하고 있다. 요금의 종류는 화물보관료·화물유치료(貨物留置料)·화차유치료·접속료·지시수수료·호송인료(護送人料)·인도증명료·화차계중기사용료·등본료·증권수수료·화차대여료·지선료(支線料)·입환료(入換料)·화차사용료·기관차회송료·기관차사용료·화차전용료(貨車專用料) 등이 있다.
운임·요금 지불방법[편집]
운임·요금은 원칙적으로 현불(現拂)로 지불하여야 하나 특별한 경우 한국철도공사장의 승인을 받아 후불(後拂)로 할 수 있다. 후불취급을 할 수 있는 화주는 한국철도공사와 계약체결이 되어있을 때 인정된다.
- 국가기관·공공단체
- 주한 국제연합군
- 정부투자기관
- 철도 소운송업자
- 적정기준의 운임실적이 있는 자
항공운임[편집]
항공교통에서는 항공요금, 항공운임 등으로 표현한다. 항공운임은 공시 주체에 따라 공시운임(Shown Fare, MPM Fare), 판매가(Net Fare)로 할인 여부에 따라 정상운임(Normal Fare)과 할인운임(Discounted Fare)으로 구분할 수 있다.
- 정상운임: 기본적으로 Fare Basis 가 Y(YOW) 이상의 운임으로 유효기간은 여행 개시일로부터 1년, 여행 개시 이전에는 발행일로부터 1년이다. 예약 변경, 여정 변경, 항공사 변경 등에 원칙적으로 제한이 없다. 통상운임이라고도 한다.
- 할인운임: 정상운임에서 할인된 운임으로 승객의 신분 및 여행조건에 따라 할인될 수 있다. 유아 운임, 소아 운임, 비동반 소아 운임, 승객 신분에 따른 할인운임, 단체 할인운임 등이 있다.
- 특별운임: 영업 증대를 위해 정기, 부정기적으로 내놓는 판촉운임 등이 여기에 해당한다. 여행 일수, 체류 조건, 유효기간, 환불 가부 여부 등의 조건에 따라 실제 달라지는 운임을 말한다.
화물차 안전운임제[편집]
화물차 안전운임제는 과로·과적·과속 운행이 잦은 화물 운송 종사자의 근로 여건을 개선하고 화물차 안전을 확보하기 위해 화물차주 및 운수사업자가 지급 받는 최소한의 운임을 공표하는 제도다.
제도 도입 당시 시장 혼란에 대한 우려가 있어 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한하여 3년 일몰제(2020~2022년)로 시행하도록 ｢화물자동차 운수사업법｣이 개정되어 2020년 1월 1일부터 시행되고 있다.
2022년 화물차 안전운임은 2021년 12월 화물차 안전운임위원회에서 최종 의결되었다. 주요 내용은 다음과 같다.
- 운임 인상: 수출입 컨테이너의 경우 화주가 운수사업자에게 지급하는 안전운송운임은 1.68%, 운수사업자가 화물차주에게 지급하는 안전위탁운임은 1.57% 인상되었으며, 시멘트의 경우 안전운송운임은 2.67%, 안전위탁운임은 2.66% 인상되었다.
- 부대조항 보완: 대체 공휴일에도 공휴일 할증이 적용될 수 있도록 하는 등 운임 할증 및 적용 방법 등에 관한 부대조항을 일부 수정·보완하였다.
안전운임은 3년 일몰제로 도입되어 2022년에 일몰기한이 도래함에 따라 2022년 초부터는 공청회 등 향후 제도 운영 방향에 대한 논의가 본격적으로 시작될 것이다.[1]
각주[편집]
- ↑ 〈2022년 화물자동차 안전운임 확정〉, 《국토교통부》
참고자료[편집]
- 〈운임〉, 《네이버 지식백과》
- 〈운임〉, 《항공위키》
- 〈해상운임〉, 《포워더케이알》
- 〈철도운임〉, 《네이버 지식백과》
- 〈화물운임〉, 《네이버 지식백과》
- 〈화물의 철도운임〉, 《네이버 지식백과》
- 〈2022년 화물자동차 안전운임 확정〉, 《국토교통부》
같이 보기[편집]
