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소화물
소화물(小貨物)은 여객열차로 신속하게 운송되는 작고 가벼운 화물을 말한다. 철도 소화물(鐵道 小貨物) 서비스는 현재 폐지되어 더 이상 제공되지 않는다.[1]
개요
철도 소화물은 철도의 초창기부터 존재했던 서비스의 일종으로, 객차 등의 여유 공간을 활용하여 작은 단위의 화물을 수송하는 서비스이다. 흔히 차급 화물이라 불리는 화차 1대를 기준으로 한 화물이나, 컨테이너급이라 불리는 컨테이너 1개 분량의 화물과 대비하여 소급 화물 내지 소구급 화물이라 불렀다.
철도 소화물은 과거 여객의 수하물을 따로 위탁받아 취급하던 것으로부터 시작하였다. 이후 공간 여유를 활용하여 소단위의 화물을 위탁받기 시작하면서 철도 소화물 제도가 정착하게 되었으며, 이후 이것이 우편에서 제공하던 소포 운송과 함께 개인 단위의 물류 수송을 하는 기본이 되었다.
소화물은 기본적으로 여객 열차에 부대하는 수송으로 보았기 때문에, 거기에 사용되는 차량인 소화물차 또한 객차의 일종으로 보며 실제로 전용 열차가 아니면 여객열차에 연결되어 운행하였다. 그러나 점차 소화물 전용 열차나 일반 화물열차를 사용한 수송이 늘어나면서 이런 입지는 애매해졌다.
역사
한국 철도에서의 소화물 운송은 경인철도 개업 시절부터 이루어진 것으로 추정된다. 일제 당시에는 일본 철도의 관행이 그대로 이어져 왔기에 소화물 운송 역시 하물(荷物) 등의 명칭으로 철도 영업망과 함께 확산하였다. 일본 등지와의 연락 운송 또한 부관 연락선 등의 개업에 따라 실시되었으며, 시베리아 횡단철도를 통한 유럽 도시까지 소화물의 연계 수송이 1913년부터 개시되는 등 국제 수송도 일찍부터 이루어졌었다.
광복 직후 철도가 정상적으로 동작하지 못하던 시대에는 소화물 수송이 중단되었으나, 1946년 1월 31일부로 경부선에서만 신문과 생선에 대해서 한정 취급하는 것을 전제로 수송이 재개되었다. 이후 소화물은 한국전쟁 등으로 인해 일시 중단되기도 하였으나 경제 성장이 지속하면서 그 취급량도 꾸준히 증가 일로를 걸었다. 1967년에는 소화물 전용의 급행열차가 투입되고, 1971년 2월 1일에는 호남선과 전라선에 급행 소화물 열차가 신설되는 등, 취급 기반 또한 꾸준히 확대일로를 걸었다.
다만 사업 자체로서의 수지는 철도 여객운송과 마찬가지로 썩 좋은 편은 못되었으며 자잘한 분쟁이 많았기 때문에 일찌감치 하역작업을 대한통운과 같은 소운송업자에게 도급을 주는 방식이 일찌감치 도입되었다. 그러나 이 또한 썩 효율적이지 못해서, 1973년 4월 1일부로 대한통운이 소화물 사업 전부를 위탁하는 방식을 도입하였다. 이는 열차, 차량, 시설물의 제공은 철도공사가 하되, 그 안에서 인원을 투입하여 소화물의 수탁과 급부, 하역, 요금의 징수는 대한통운이 도급계약 등을 통해 실시하는 구조였다.
그러나 고속도로와 같은 도로망의 개선이나 자동차의 성능 향상 및 보급률 확대에 따라 트럭을 사용한 수송이 소운송 외에 장거리 수송에도 보급되면서 점차 철도 소화물 운송은 쇠퇴하기 시작하였다. 1990년을 정점으로 소화물 수송량은 연평균 10% 수준의 감소가 지속하였으며, 이에 따라 취급역을 축소하고 이로 인해 영업기반도 같이 축소되기 시작하는 악순환이 반복되었다. 이후 90년대 후반에 택배가 급속히 보급되면서 역까지 찾으러 가거나 별도의 소운송 비용을 부담해야 하는 철도 소화물은 경쟁력을 상실, 더더욱 영업실적이 악화되었다. 결국, 이를 견디지 못하고 한국철도공사 출범 이후인 2006년 5월 1일에 소화물 사업은 전면 폐지되었다.
한편으로 KTX를 활용한 KTX특송 서비스가 2005년 8월 1일부로 정식 영업을 개시하여, KTX 정차역만을 대상으로 영업을 개시하였다. 실질적으로 철도 소화물을 계승한 형태가 되었지만, 기존에 존재하던 각종 철도 소화물 취급 제도와는 분리된 별개의 사업으로 운영이 되었다.
폐업전 현황
2004년 기준으로 철도 소화물 취급은 총 90개 역이었으며, 대한통운의 직영 또는 위탁형태로 운영이 되었다. 이중 직영이 14개소였으며, 이외에는 위임 운영되는 출장소 또는 하급소 형태였다. 그 외에 시내출장소로 불리는 철도역 외부의 시내출장소가 존재하였었다.
소화물 취급은 정차 중 시행하는 소화물 취급역과, 소화물차를 입환하여 분리해 취급하는 주요 역으로 구분되어 취급되었다. 이중 주요 역은 다음과 같다.
- 경부선: 서울역, 용산역, 수원역, 조치원역, 대전역, 김천역, 동대구역, 삼랑진역, 부산진역, 부산역
- 호남선: 익산역, 송정리역, 목포역, 광주역
- 전라선: 전주역, 순천역, 여수역
- 경전선: 목포역, 송정리역, 광주역, 순천역, 마산역, 부산진역, 부산역
- 중앙선: 울산역, 경주역, 안동역, 영주역, 제천역, 성북역, 청량리역
소화물 취급 열차는 본래 여객열차에 소화물차를 연결하는 것을 전제로 운영되었으나, 물량 증가에 따라서 소화물만 연결되는 소화물 전용 열차가 설정되어 운행하기도 하였다. 또한, 비둘기호 등 완행열차가 축소되면서 일반 화물열차나 근거리 열차에 소화물차를 연결해 각 역을 연결하는 예도 생겨났다. 소화물 말엽에는 여객열차 연결은 무궁화호에 한정되었으며, 마지막까지 연결되던 노선은 충북선, 전라선, 중앙선, 영동선, 경춘선 정도였다. 이들 열차는 정차 중에 화물 상하차를 마쳐야 했기에 상당한 부담이 있었다고 한다.
소화물 전용열차는 경부선, 호남선, 전라선, 경전선, 중앙선에 설정되어 있었으며, 총 14개 열차에 하루 142량이 연결되어 운영되었다. 이들 열차는 선로용량 사정으로 야간시간대에 주로 운행하였으며 각 역에서 정차 중 하역을 하기도 했지만, 아예 화차를 각 역에 분리하여 각 지선에 중계하거나 역의 취급소에 입환하여 취급하는 형태로 운영되기도 하였다.
소화물 종류
철도 소화물은 보통급, 특별급, 전세급의 3종류로 나누어 취급하며 이외에 부대하여 소운송업이라 불리는 문전 배송 시의 집·배송 운임제도가 별도로 존재하였다.
보통급
보통급은 통상적인 소화물 수송으로, 최저운임 계산 기준은 중량 15kg, 거리 200km 이내로 규정하였다. 폐지 직전의 최저운임은 1,200원이었다. 거리운임은 100km 단위로 구분하였으며, 중량은 5kg 단위로 100kg까지 수탁을 하였다. 다만, 여객에 부대하는 위탁 수화물은 열차 이용을 전제로 보통급으로 취급하여 일괄 요금을 받았는데, 이것이 수도권 전철의 부가운임 중 휴대품 규격초과 부가운임 산정의 근거가 된 것으로 보인다.
이외에 부대요금으로 인도증명이나 운송열차 지정, 도착 후에 수령 지연에 대한 보관료 등을 받았다. 이외에 용적 대비 중량이 가벼워 용적을 많이 차지하거나, 파손되기 쉬운 물품, 귀중품, 서류 종류에 대해서는 할증요금을 적용하였다. 할증은 작게는 20%(2 할증)부터 200% 할증(20 할증)까지 존재하였다. 이외에 발송인이나 수령인이 별도의 배달을 요구하는 경우에는 별도의 배달료 체계에 의해 요금을 받았다.
특별급
특별급은 특별급 운송계약을 체결하고 이에 따라 탁송하는 화물을 말한다. 특별급의 적용을 받는 대상은 신문과 잡지에 한정되었으며, 적용받기 위해서는 우체국으로부터 제3종 우편물로 인가를 받은 정기간행물이어야만 했다. 특별급은 우편에서의 취지와 마찬가지로, 정기 운송하는 신문이나 잡지에 대해서 운임상의 우대를 주기 위한 제도라고 할 수 있다. 단, 잡지는 2004년 말로 취급을 중지하였다.
특별급 소화물은 1개 중량이 50kg 이내여야 하며, 신문의 경우 발행일로부터 5일 이내의 것만을 특별급으로 취급하여, 임율은 거리별 증감 없이 폐지 전까지는 1kg당 45.87원으로 취급을 하였다. 이 기준을 적용할 경우 별다른 할증이 없는 15kg의 물건을 400km를 보통급으로 보낼 때의 운임(2,100원) 보다 거의 1/4 수준인 690원(원 단위 올림)에 보내게 된다.
전세급
전세급은 말 그대로 화차 1대를 통째로 이용하여 특정 발착 역 간에 운송하는 경우를 말한다. 1t 1km당 183원으로 취급하였으며, 통상적인 차급 화물에 비해서는 비싸지만, 보통급으로 여러 덩어리로 소화물을 나누어 취급하는 것보다는 싼 요금을 받았다.
집·배송 취급
과거에는 소운송업이라 불리는 것으로 일제강점기 당시부터 이어져 오던 제도이다. 이용객이 문전 배송을 요구할 경우의 역까지의 운송에 대한 운임이 별개로 계산되었다. 집화 및 배달료라 통칭하였다.
운임표 상으로 통상 1건당의 중량 50kg까지를 소운송의 영역으로 하였으며, 운송거리는 40km까지를 기준으로 하였다. 통상 4km 이내는 이른바 손수레, 리어카나 자전거로, 그 이상은 트럭 등에 의한 중계 수송을 전제로 한 제도로 추정된다. 이 제도는 2005년 1월 1일에 철도소운송업법이 폐지되면서 근거가 없어져서 이후엔 고객 개별과 협의 요금제로 운영이 되었으며, 심지어 모든 역이 이걸 취급하는 건 아니어서 택배에 비해 경쟁력을 상실하는 요인이 되었다.
여담
철도 주요 역에는 대한통운 사무실이 있는 경우가 많은데 대부분 소화물 사업이나 시멘트나 비료 등의 유개차 차급 화물을 다루기 위해 설치된 곳들이다. 철도화물이 점차 축소되고 점차 역사 현대화를 하면서 사라지고 있지만, 여전히 남아서 영업하는 곳도 존재한다.
역 한 귀퉁이에 애매한 승강장이 있다면 이는 철도 소화물용 승강장이다. 역에 따라 규모가 상이하지만, 대개 2~3량 정도를 취급할 수 있는 설비가 되어있다. 수도권 전철만 다니던 역에도 은근히 남아있다. 인천역, 부평역, 안양역, 영등포역 등에는 아직 남아있으며 승강장에서도 보인다.
각주
참고자료
같이 보기
