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고가도로
고가도로(高架道路)란 지표면상 도로와의 평면교차를 피하기 위해 지면보다 높게 지대를 가설하고 그 위에 설치한 도로이다. 한국에서는 1970년대 한정된 도로의 교통 효용을 높이기 위하여 시내 곳곳에 건설되었다, 고가차도라고 부르기도 한다.[1]
목차
개요[편집]
한국전쟁 이후 1960년대 및 1970년대 한국은 급속한 경제성장을 이루었다. 경제성장과 더불어 물동량의 이동이 증가하였으며 도로를 주행하는 차량 대수도 기존대비 10배 이상으로 급증하였고 차량이 증가하는 속도에 비하여 도로 기반시설등의 발달 속도가 느렸다. 서울시의 주로 간선도로 교차로의 경우 교통정체를 관리하기가 매우 어려워 해당 교차로에서 교통정체 문제는 국내의 경제성장과 관련된 사회문제로 인식되었다. 서울시는 이러한 대형 교차로에서의 교통정체 문제를 해소하기 위해 고가도로를 설치하였고 고가도로는 교통수요가 많은 방향별 이동류를 평면 교차하지 않고 입체 교차하여 이동하게 한다. 이러한 고가도로의 건설은 당시에 심각한 교통정체 문제로 지적되었던 대도시 내부 교차로 소통문제를 해소하였고 철도와 교차하는 건널목 지체를 해소하여 입체 횡단하게 하는 등 다양한 효과로 인하여 서울시에 지속적으로 설치가 되었다.하지만 오늘날 경관의 문제로 인하여 철거되고 있는 추세다.[2]
역사[편집]
1970년대 들어 우리나라는 비약적인 경제성장을 시작하였고 더불어 자동차 산업 또한 발전하였다. 이 시기의 주요한 교통정책 중 하나는 원활한 차량소통을 유지하는 것이었으며, 이를 지원하기 위해 고가도로가 건설되었다. 고가도로는 주로 구도심을 중심으로 건설되었는데, 서울의 교통 패턴은 오로지 도심, 즉 사대문 안을 향했기 때문이다. 강변북로, 올림픽대로, 외곽순환고속도로, 내부순환로 같은 도시고속도로도 없던 시절이라 간선도로의 축이 모두 도심으로 향한 것이다. 그래서 1970~1980년대 대부분 고가도로는 병목현상이 일어나는 강북지역의 구도심 지역에 설치되곤 하였는데 이러한 지속적인 설치로 인해 서울시에 설치된 고가도로는 무려 86개에 달했다.그러나 고가도로 설치 후 30~40년이 지난 2000년대 들어서면서 도시의 균형적인 발전과 도로망의 변화, 교통체계의 변경 등으로 인해 고가도로는 본래의 기능을 발휘하기 힘들게 되었다. 서울에 도시고속도로 등 고기능 도로가 속속 개통되면서 도심의 교통 혼잡이 분산되었고, 도심 집중도도 자연히 떨어졌기 때문이다. 무엇보다 사대문 안이라는 구도심이 쇠퇴하고 신도심인 강남 지역이 발전하기 시작하였다. 기존의 도심 중심 체계가 무너지고 구도심에 몰렸던 병목현상이 분산되자, 그동안 건설된 고가도로의 ‘과투자’ 문제도 대두되었다. 예를 들어 아현고가도로의 경우 출퇴근 시간 외에는 차량 통행량이 뚝 떨어져 ‘빈 도로’가 되기 일쑤였고 급하게 휘어진 도로의 특성상 과속에 따른 사고도 빈발했다. ‘혼잡통행료’까지 징수하며 차량의 도심 진입을 막는 판에 ‘막힘없이 도심으로 진입하게 해주는’ 고가도로는 더 이상 원활한 교통 흐름의 상징이 아니었다. 이와 함께 교통 정책 패러다임도 바뀌어 차량보다는 보행자와 대중교통을 중시하는 정책이 시행되었다. 이런 상황에서 고가도로가 도시미관을 해치고 지역 간 단절을 일으켜, 지역 발전을 저해한다는 시민들의 주장에 따라 고가도로 철거 당위성이 점점 더 활기를 띠기 시작하였다. 서울시민들의 요구로 인해 서울시는 고가도로 철거를 검토하기 시작하였으며, 2003년 서울 도심부를 동서로 횡단하는 청계고가도로 철거를 시작으로 고가도로 철거가 적극적으로 추진되었다.[3]
철거[편집]
배경[편집]
1960년대 이후로 더 빠른 속도의 경제성장보다 도시의 문화와 디자인이 강조되는 성장된 도시로 변화하고 있었고 이러한 흐름에 맞추어 국내의 경제, 사회적 변화들은 1960년~1970년대에 설치된 서울특별시 고가도로에 대하여 다른 해석을 가져오게 하였다. 과거에 고가도로는 교통정체 수준이 심각한 교차로를 건너서 교차하는 이동성이 큰 장점으로 인식되었다. 하지만 교차로 하나에서 경험하는 정체의 의미가 낮아지고 이동성의 장점보다는 고가도로가 있음으로 인해 고가도로 하부 공간이 관리가 되지 안하고 도시 미관 및 환경이 훼손되어 심각한 경우 우범지역화될 수 있는 점과 고가도로 좌우로 도시의 연계성이 단절되어 주변상관 및 생활권이 단절되는 등의 단점이 지적된다. 서울시는 이러한 현재의 고가도로의 단점을 심각하게 인식하여 2002년부터 철거사업을 실시하였다.[2]
추진과정[편집]
- 내용
건설 된 지 30년 이상 된 노후 고가도로가 40여 개에 이르고 기능적인 면도 떨어지는 고가도로가 많다. 또한 고가도로를 짓는다고 해서 반드시 교통량이 두 배로 느는 건 아니며, 철거 후 도로 용량 자체는 줄어들지만 대중교통으로 대체되기 때문에 자동차 대당 운송 능력은 크게 차이가 없다고 한다. 이에 따라 서울시는 2002년 전농동의 떡전고가도로 철거를 시작으로 안전성에서 심각한 위협을 받거나 경제적·환경적 가치가 떨어지는 고가도로를 단계적으로 철거하였다. 서울시는 고가도로를 철거함으로써 도시변화에 따른 인식변화와 도시경관 및 환경개선, 그리고 지역개발 및 상권 활성화를 위한 교통소통과 안전을 개선하기 위한 대책을 마련하였다. 교통소통에 있어 효용 가치가 다한 고가도로 철거의 대표적인 예는 청계고가도로이다. 1960년대 급증하는 도심 교통량을 흡수하기 위해 건설된 청계고가도로는 2003년 당시 서울시장의 청계천 복원 사업과 맞물려 철거되었다. 총 연장 5km에 달했던 고가도로가 사라진 자리에는 중앙 버스차로와 편도 [[2차로 도로가 설치됐다. 철거 전에는 도로 용량감소에 따른 심각한 교통 정체를 우려하는 주장도 많았다. 하지만 현재 청계천 인근의 교통량이 매우 심각한 수준은 아니다. 도심지 패턴 변화와 신도심 개발 등이 이어졌고 무엇보다 아예 도심 진입을 포기하는 차량이 늘면서 대중교통 위주의 도로 정책이 완성됐다는 평가가 주를 이룬다. 서울시는 청계고가도로 철거와 이에 따른 교통개선대책의 성공을 바탕으로 지속적으로 서울시 고가도로 철거를 수행하였다. 특히 도시경관 및 지역발전 저해 요인으로 지적되어 철거민원이 끊이지 않았던 고가도로에 대한 종합 관리계획을 수립하고 단계적으로 철거했다.
검토항목[편집]
대분류 중분류 검토내용 교통환경 및 대안검토 입지 및 기능적 특성 주요 도로와의 연계성, 기능적 특성(단차, 횡단, 가로소통개선)을 고려한 유지 타당성 검토 이동성 및 접근성 최적대안의 철거 전후 지정체, 속도, 대기행렬 등 개선요소의 변화 고려 도시미관 및 지역 활성화 경관 및 도시미관 경관 및 도시미관, 슬럼화 개선 고려 지역 활성화 주변 개발 및 활성화 가능성 고려 주변관련계획 주변택지 개발계획 토지이용계획 및 시설, 택지개발사업 등과 조화되도록 선정 주변도로 계획 도로 및 철도의 개설과 조화되도록 선정 노후도 및 유지 관리비 노후도 설치년도에 따른 노후도 고려 유지 관리비 연간 고가도로 유지관리 비용 고려 환경 및 민원관련사항 환경 소음, 공기의 질 등 고려 민원소지 철거에 따른 민원 고려
철거된 고가도로[편집]
이름 준공시기 철거일자 철거사유 삼각지로터리고가도로 1967년 1994년 11월 지하철 6호선 공사 간섭 떡전고가도로 1977년 2002년 02월 시설물 노후화, 도심환경 개선 노량진수원지고가도로 1969년 2003년 05월 청계천 복원 관련 교통체계 정비 청계고가도로 1969년 2003년 09월 청계천 복원 삼일고가도로 1970년 2003년 10월 연계되는 청계고가 철거 미아고가도로 1978년 2004년 02월 교통흐름 개선, 중앙버스전용차로 설치 미아고가도로 1978년 2004년 02월 교통흐름 개선, 중앙버스전용차로 설치 서울역고가도로 1970년 2004년 02월 안전성 문제, 도시미관 개선 혜화고가도로 1971년 2008년 08월 중앙버스전용차로 단절 광희고가도로 1967년 2008년 11월 노후화, 교통흐름 개선 회현고가도로 1977년 2009년 09월 남산조망 확보, 교통흐름 개선 한강대교북단고가도로 1977년 2009년 09월 남산조망 확보, 교통흐름 개선 문래고가도로 1979년 2010년 08월 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해 화양고가도로 1979년 2011년 02월 노후화, 교통흐름 방해 노량진고가도로 1981년 2011년 03월 도시경관 개선 홍제고가도로 1977년 2012년 02월 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해 아현고가도로 1968년 2014년 03월 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해 약수고가도로 1984년 2014년 07월 도시미관 개선
성과[편집]
교통소통 개선[편집]
고가도로가 철거된 뒤 주변 교통 흐름이 나아지는 경우가 많아졌다. 서울시가 원남, 미아, 혜화 고가도로 등 고가도로 철거 전후 차량 흐름을 분석한 결과 오전시간 대에 홍제고가도로를 제외한 지역에서 차량 평균 속도가 높아지는 교통개선 효과가 발생한 것으로 나타났다. 고가도로 철거 직후에는 차량통행속도가 떨어지는 경향을 보였으나, 1~2년이 지나면서 제 속도를 찾거나 또는 속도가 증가하였다. 고가도로 철거 후 교통소통 효과가 개선된 것은 기존에 설치된 고가도로를 단순히 철거한 것뿐만 아니라 접근로 확장을 통한 교차로 용량 확보, 고가도로 교각으로 인해 제약받던 교차로 기하구조 정형화, 회전차로 도류화 등과 같은 하드웨어적인 개선대책과 교차로 신호운영체계개선, 차로운영방법 개선, 교차로 회전 통제 등의 소프트웨어적인 개선대책이 종합적으로 시행되었기 때문으로 보고있다.
주변 상가의 매출증가 및 집값 상승[편집]
고가도로가 철거되면 주변 집값이 오르는 경우가 많다. 서울시가 고가도로 주변 공시지가를 비교해 본 결과, 대체로 고가도로 철거 주변 지역 지가 상승률은 인근 지역 전체 평균 공시지가 상승률보다 높았다. 서울시 4개 고가도로 철거에 따른 인근지역 공시지가를 나타낸 것으로, 고가도로 철거 시점 전·후에서 공사지가 상승률이 높다. 이 4개 고가도로 이외에도 2002년 철거된 떡전고가도로 주변 공시지가는 2003~2004년 18%가량 상승했지만, 같은 시기 떡전교 고가도로가 포함된 동대문구 전체 평균 상승률은 5.09%에 불과하다. 또한 2004년 철거된 미아고가도로 주변도 2005~2006년 공시지가가 약 16% 올랐는데, 이는 성북구, 강북구 공시지가 상승률 6%보다 10%포인트가 높은 수치이다.[3]
각주[편집]
참고자료[편집]
- 〈고가도로〉, 《네이버 지식백과》
- 김종혁, 김진태, 김홍길, 신복민, 〈서울시 고가도로 철거에 따른 경관개선 효과 편익분석 연구〉
- 〈도시환경 개선: 고가도로 철거 사업〉, 《서울정책아카이브》, 2015-04-02
같이 보기[편집]
