이순신대교(李舜臣大橋)는 전라남도 여수시 묘도동과 광양시 금호동을 연결하는 길이 2.26km의 현수교이다.
2013년 기준, 2개의 주탑 사이의 경간(徑間) 길이가 1,545m로 대한민국에서 가장 길고, 해수면에서 상판까지의 높이 역시 80m로 대한민국에서 가장 높다.
이 다리는 여수국가산단 진입도로 건설공사의 일환으로 건설되었으며, 2007년 10월에 착공하여 2012 여수 세계박람회 때문에 2012년 5월 10일부터 8월 13일까지 3개월여 간 임시개통하였다가 2013년 2월 7일 정식으로 개통하였다.
다리의 정의[편집]
전라남도 광양시 금호동과 여수시 묘도동을 연결하는 왕복 4차로의 해상 교량인 이순신대교는 여수 국가산단과 광양 국가산단 간의 물류 비용 절감, 광양만권에 대한 설비 투자 여건 개선 및 2012 여수 세계 박람회, 한려해상 등 서남해안 관광 개발 여건 개선을 위해 계획됐다. 총 연장 2,260m이고, 주탑 사이의 중앙경간장이 1,545m인 3경간 플로팅 형식의 국내 최장 3경간 현수교다.
콘크리트 주탑은 세계의 현수교 중 가장 높은 270m에 달하며, 내풍 안전성이 뛰어난 트윈 강박스 보강 거더를 국내 최초로 도입했다. 자재로는 주케이블 1만 2,733t, 보강 거더 2만 3,733t, 철근 2만 6,188t 및 콘크리트 29만 551m3이 사용됐다.
특히 이순신대교의 주경간장은 주변의 광양항 및 여수 국가산업단지 등을 고려할 때 향후 예상되는 선박 규모를 반영했을 뿐 아니라, 임진왜란 중 노량해전의 승전지인 광양만의 역사적 의미를 더하여 충무공 이순신 장군을 기념하는 상징성을 내포하고 있다.
다리의 건설 배경[편집]
여수 국가산업단지의 확장, 율촌 1 · 2지방산업단지, 광양항 컨테이너 부두 2단계 사업 등이 추진 중에 있어 국도 17호선 및 국도 2호선의 확장만으로는 유발 교통량의 수용이 불가능한 실정이었으며, 특히 ‘광양만 경제자유구역’ 지정, 여수 세계박람회(2012년) 개최에 따른 지역 경제의 활성화로 교통 수요가 급증해 교통 문제가 발생할 것으로 예상됨에 따라 본 교량 건설이 추진됐다.
이순신대교는 광양항의 선박 운항 안전성을 확보하고, 세계적 수준의 초장대 현수교로서 대한민국을 대표할 수 있는 다리로 만들고자 주경간장을 1,545m로 계획했다. 이를 위해 다양한 최신 토목 기술이 적용됐으며, 최적의 시스템을 구축해 교량의 구조 효율성 및 안전성을 확보했다.
뿐만 아니라 이순신대교는 지역적 특성을 극대화하고 한국적 전통과 해양 한국으로 도약하는 대한민국의 미래를 상징할 수 있으며, 지역의 랜드마크로서 관광 자원이 될 수 있도록 계획 · 설계되었다.
다리의 특징[편집]
이순신대교의 가설 위치는 광양항 2단계 사업, 국가 여수산업단지 등과 같은 산업 시설 밀집 지역에 위치함에 따라 대형 선박의 운행이 빈번하며, 운행 선박의 규모 또한 꾸준히 증가하는 곳이었다. 이에 따라 장래 운행 선박의 규모를 1만 8,000TEU급 컨테이너선으로 설정하고 선박 운항 시뮬레이션을 통해 안전한 교행이 가능하도록 주경간장을 1,545m로 설계했다.
이순신대교의 구조 설계 시 주안점은 첫째 규모의 차별화를 통한 국가 대표 교량의 실현, 둘째 기술 혁신을 통한 초장대 현수교 구현, 셋째 최적 시스템 구축으로 구조 안전성 및 유지 관리 효율성을 제고로 요약할 수 있다.
초장대 현수교의 경우, 바람의 영향이 교량 구조물의 안정성에 가장 지배적 인자로 작용한다. 따라서 교량의 내풍 안정성 확보를 위하여 보강 거더의 비틀림 강성 확보가 필요하지만 단순히 보강 거더의 비틀림 강성을 증가시키면 강중이 증가됨에 따라 비경제적인 교량이 된다. 따라서 이순신대교에서는 풍동 실험 검증을 통해 중앙경간에는 보강 거더의 내풍 안정성과 강중 최소화를 동시에 만족할 수 있으며, 나아가 교량 미관이 우수한 유선형 트윈 박스 거더를 채택했고 내풍 안전성에 문제가 없는 측경간에서는 싱글 박스 거더를 선정했다.
이순신대교 주탑은 라멘형 철근 콘크리트 구조로 현수교 주탑 중 세계에서 가장 높은 270m의 콘크리트 주탑이다. 교량의 내풍 성능 향상을 위해 공기 역학적으로 유리한 사다리꼴 단면을 선정했다. 주탑 설계 시 1차적으로 좌굴, 내풍, 염해 등에 의한 구조적 안정성뿐만 아니라 트윈 박스 거더와의 조화, 개방된 해상 경관에서의 존재감 등의 경관적 요소 및 경제성도 고려해 계획됐다.
초기 이순신대교 주탑은 광양의 지역적 특성과 철강 강국의 이미지를 고려하여 강재 주탑을 고려하였으나 내구성 및 유지 관리가 불리하고 공사비가 고가라는 단점이 부각돼 경제적이면서도 유지 관리가 양호하며 역학적 특성이 우수한 콘크리트 주탑을 채택했다. 주탑의 형상은 한국 고유의 곡선미를 이용해 현수선과 어울리는 직선과 곡선이 조화를 이룬 형상으로 했으며, 중간 가로보의 상측 배치를 통해 개방감이 우수하도록 했다.
이순신대교는 초장대 현수교의 효율적 시스템 구축을 위해 기존까지 적용해온 인장 강도인 1,760MPa보다 고강도인 1,860MPa의 인장 강도를 지닌 신기술 소재 케이블을 적용했다. 이에 따라 케이블 중량이 7% 낮아졌으며, 국산 자재 및 시공 기술을 적용함으로써 국내 교량 기술 발전에 밑거름이 되었다. 주케이블은 에어 스피닝(Air Spinning) 공법으로 시공했으며, 직경 5.35mm 소선이 400개가 모여 하나의 스트랜드(Strand)를 구성하고 다시금 32개의 스트랜드를 묶어 하나의 케이블을 제작했다.
주케이블과 보강 거더를 연결하는 행어 로프는 구조적 안정성 및 경제성, 시공성을 고려해 24m 간격으로 배치했으며, 내구성 및 피로 강도가 우수하고 국내 제작이 가능한 CFRC(Center Fit Rope Core) 형식을 적용했다.
국도 승격[편집]
이 다리는 개통 이후 관리권 문제가 대두되었는데, 광양시와 여수시에서는 다리에 대한 관리권이 없다는 이유로 단속 등 관리를 하지 않다가 관련 지자체인 전라남도, 여수, 광양이 공동 관리하기로 하였다. 그러나, 다리의 관리비용이 매년 약 12억원 정도인데다 시공사의 하자보수기간이 끝나면 관리비용이 1년에 100억원에 이를 수 있다는 예상까지 나오고 있다.
이 다리는 주된 건설 목적이 광양, 여수 지역의 국가산업단지에서 생산되는 물류를 운송시키기 위한 산업도로 기능에 초점이 맞춰져 있기 때문에 전라남도, 여수시, 광양시 등 관련 지방자치단체에서는 이 다리 구간을 근처의 국도 제59호선으로 승격시켜줄 것을 국도 관리 주체인 국토교통부에 2014년 3월 24일 정식으로 건의하였다.
도로 포장 하자[편집]
2012년 5월 여수 엑스포에 맞춰 3개월 간 임시 개통을 했는데 아스팔트를 두번 연이어 포장해야 했지만, 한번만 하고 차량을 통행시킨 탓에 내구성에 문제가 생겨 포장이 뜯어지고 훼손되는 일이 발생했다. 시공사인 대림산업은 임시개통 이후 별다른 보강조치 없이 포장을 덧씌웠다. 이에 대해 대림산업 관계자는 '(아스팔트를) 분할시공을 하면 일체화가 (강하게) 안될 수 있다는 것에 대해 놓친 부분이 있다'며 문제를 인정했다.
교량 흔들림 사건[편집]
2014년 10월 26일 오후, 전남소방본부로 교량이 심하게 흔들린다는 시민 제보 10여 건이 발생했고, 교량이 전면 통제되었다. 이에 따라 차량들이 급히 대피하는 상황이 벌어졌다. 교량은 아래위로 1m가량 진동했고, 일부 시민들은 차량을 버리고 대피하기도 했다. 전라남도 측은 전문가들을 동원해 긴급 안전점검을 벌였다. 전문가들은 흔들림 현상의 원인을 도로포장 공사 과정에서 설치한 1.2m가량의 바람 가림막으로 보았다. 가림막이 바람을 막아 소용돌이가 생기면서 다리가 휘청거렸다는 진단이 나왔다.
주의사항[편집]
교량에 2륜차 및 사람의 통행금지 표지가 있지만 실제 자동차 전용도로 지정으로 금지된 것이 아니라 아니라 경찰 고시에 의해 금지가 되어 있다.
제한속도는 60km/h이다. 구간단속 카메라 설치 구간이므로 운전중 주의가 요구된다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
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