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| + | * 〈[https://namu.wiki/w/%EA%B5%90%ED%86%B5%EC%84%AC 교통섬]〉, 《나무위키》 | ||
| + | * DS Gang, 〈[https://www.koreascience.or.kr/article/JAKO201019547066154.pdf 교통섬 설치로 인한 교통사고 감소 효과]〉, 《KoreaScience》 | ||
| + | * 김명일, 〈[https://m.upinews.kr/newsView/upi202108030116 '차는 편하게, 사람은 불편하게'…세계적 추세 역행 '교통섬']〉, 《UPI뉴스》, 2021-08-03 | ||
| + | * 박용규, 〈[https://www.idaegu.co.kr/news/articleView.html?idxno=335688 보행자 94% “교통섬 위험”…개선 필요성 지적]〉, 《대구신문》, 2021-01-25 | ||
| + | * 김원호, 〈[https://www.si.re.kr 보행자의 안전 확보를 위한 신호교차로 개선 방안]〉, 《서울연구원》, 2016-05-30 | ||
| + | * 유경상 외1명 , 〈[https://opengov.seoul.go.kr/research/view/?nid=19266169 보행자 중심으로 전환한 도로정책에 따라 보행사고 위험 높은 교통섬부터 정비해야]〉, 《서울연구원》, 2019-12-03 | ||
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2022년 1월 27일 (목) 07:43 기준 최신판
교통섬(traffic island 또는 painted island)이란 자동차의 안전하고 원활한 교통처리나 보행자 도로 횡단의 안전을 확보하기 위하여 교차로 또는 차도의 분기점 등에 설치하는 섬 모양의 시설을 말한다.
개요[편집]
교통섬은 1988년 교통 체계 관리사업을 시행하며 간선도로를 중심으로 우회전 차량의 원활한 통행을 위해 설치되어왔다. 가장 흔하게는 대로의 사거리에서 볼 수 있는데 도로에 있는 단단하거나 도색된 지역으로 일반적으로 차도보다 높게 하여 도로와 분리시킨 모습이다. 교통섬으로 우회전 차로가 구분되어 있는 곳에서 우회전 차로를 통하지 않고 교통섬 밖으로 우회전을 시도하는 것은 명백한 위법 행위로 교차로 통행방법 위반 및 지시 위반에 해당하여 벌금을 포함한 범칙금 또는 과태료 부과 대상이다.[1]
형태[편집]
한국에서는 대체로 적신호 시 우회전이 가능하여 차량이 우회전을 하는 부분을 1차로로 분리하여 직적 및 좌회전 차량과 분리하면 교통흐름을 원활하게 할 수 있는데, 이렇게 되면 도로 폭이 너무 넓어져서 보행자가 도로를 건너가는 데에 문제가 생기기 마련이다. 이때 중간에 삼각형 모양의 교통섬을 넣어서 횡단 시간을 줄이는 것이 일반적인 교통섬이다. 마찬가지로 폭이 넓은 도로에도 중앙버스전용차의 정류장처럼 한가운데에 설치되기도 한다. 교통섬과 우회전 전용차로 사이의 횡단보도는 대게 신호등없는 횡단보도로 운영되므로 보행자가 없다면 서행으로 통과할 수 있지만 우회전 전용차로가 2차로 이상이거나 우회전 통행량이 많은 경우 따로 우회전 전용 신호등을 설치하기도 한다. 교통섬이 길이 방향으로 길어지면, 교통섬이 훨씬 더 먼 거리에 걸쳐서 분할된 기능을 수행하는 도로 중앙 분리대의 역할을 하고, 어떤 경우에는 보행자들이 차를 피할 수 있는 공간을 주는데 이를 안전지대라고 한다. 회전교차로의 가운데 공간을 메우는 원형의 시설물도 교통섬의 일종이라 할 수 있다. 연석이나 다른 물리적 장애물 없이 도로에 도로 노면표시만 그린 경우도 있다.[1]
영향[편집]
교통섬은 차량이 잠재적으로 위험한 결과를 초래할 수 있는 모서리를 가로지르는 것을 막고, 도로변에 사각지대가 있는 교차로에 교통안전을 위하여 사용된다. 예를 들면 좁은 각도로 교차하는 도로에 두는 경우를 볼 수 있는데 보행자가 많은 지역에 S자 형태로 구성하고 자동차가 지나가는 속도를 줄이는 데에 이용한다.[1] 보행자의 통행이 많고 통과 및 회전 교통이 많으며 속도가 낮고 운전자들이 시설물에 의하여 시가화된 지역에서는 차량 속도의 제한과 보행자의 안전에서는 교통섬의 효과가 더욱 높다. 실제로 도심 48개의 교통섬의 운행효과를 분석한 결과, 일반적으로 보행량이 800명 이하이고, 우회전 교통량이 시간당 260대 이상일 경우에만 효과적인 것으로 나타났다. 다만, 다른 시점으로 보았을 때에 교통섬이 설치된 지점 차량 간의 직각 충돌을 줄일 수 있지만 우회전 전용차로가 설치될 경우에는 갑작스러운 정지와 방향 전환으로 후미 추돌사고의 비율이 높아질 수 있고 보행자 사고를 초래할 수 있다.[2] 회전각을 줄이면 차량의 속도가 감소하고 차량의 속도가 감소하여 보행자 등에 대한 시야 확보가 용이한데, 분리차로가 생긴다면 직각 회전이 큰 회전각으로 바꾸어 차량의 진입 속도가 빨라진다. 한국교통안전공단이 2021년 발표한 자료를 보면 일반 교차로에서 우회전 차량 속도는 평균 시속 29.45㎞인데 교통섬 구간은 31.61㎞로 7.3% 빨랐다.[3] 특히나 한국의 경우에는 모든 신호교차로는 적신호 시 우회전 허용으로 운영되고 있어 사고가 빈번하게 발생할 수밖에 없는 것이다. 때문에 미국에서는 큰 회전 반경이 불필요하다고 판단되는 지역에 교통섬으로 분리된 우회전 차로를 제거하고 이지점을 보행자 공간으로 사용하는 방법을 채택하고 있다. 또한 적신호 시 우회전을 제한하는 NTOR(No Turn On Red)을 시행하여 사고를 방지하고 있다.
문제점[편집]
본래 자동차의 안전과 원활한 교통처리 보행자의 안전이 돼야 할 교통섬이 보행자를 위협하는 존재가 되었다. 일부 교통섬에 지하철 출입구, 가로수 등 지장물로 인하여 운전자의 시야가 확보되지 않거나 교통섬 주변에 안전시설이 미흡하여 교통사고의 원인이 되고 있다. 한국교통안전공단은 2021년 1월 25일 10명 중 9명은 교통섬이 설치된 교차로를 횡단할 때 안전이 위험하다고 답했다고 밝혔다. 공단이 지난해 12월 전국 7천207명을 대상으로 조사한 결과, 응답자의 94.9%인 6천839명이 차량으로부터 안전하지 않다고 생각한다고 답한 것으로 드러났다.[4] 이중 4천367명(60.6%)은 실제로 위협을 느낀 적이 있다고 답했다. 교통섬 앞 횡단보도 정지선에서 보행자의 여부를 확인해야 하는데, 교통섬에 지장물로 인하여 여부를 확인할 수 없다는 것이 문제이다. 추가로 이전부터 대두되어 왔던 교통섬으로 인한 속도 증가 문제와 합하여 더 위험한 상황이 만들어진 것이다. 명확한 기준이 없어서 무분별하게 설치되는 것도 문제이다. 해외 주요 대도시 분석 결과 노선 길이 대비 서울 교통섬의 수는 10km당 11.7개로 서울의 교통섬이 2배 많은 것으로 나타났다. 이는 해외에서는 보행자가 적고 우회전 차량의 원활한 소통이 필요한 교통섬이 설치되도록 가이드라인이 존재하는데 비하여 교통섬 설치에 대하여 최소 기준이나 설치 방식 등 가이드라인이 마련되어 있지 않은 실정이다.[5] 때문에 보행자의 대기공간으로 활용하기 어려울 정도로 작은 교통섬이 상당히 많이 설치되어 운영 중이며, 작은 교통섬으로 인하여 때때로 보행자를 위협할 뿐만 아니라 구조물로 인하여 차량 운전자도 인지하기 어려운 상황이다.
세계 대도시의 교통섬 설치 현황[5] 도시 교차로 수 노선길이(km) 교통섬 개수(개) 노선길이 대비 교통섬 수(개/10km) 교차로당 교통섬 수(개) 서울 82 181.1 212 11.7 2.6 도쿄 50 138.1 67 4.8 1.3 런던 66 208.3 79 3.7 1.2 시카고 35 296.2 65 2.1 1.9 LA 28 184.5 32 1.7 1.1 밴쿠버 11 95.15 13 1.3 1.2
현황[편집]
미국 샌프란시스코에서는 기존 교통섬의 교통량과 보행량 기준에 따라서 교통섬의 철거가 유리하다고 판단되면, 교통섬 철거로 공간을 재창출 하고 있다. 교통섬 철거는 가용공간을 모두 메우는 방식으로 기존 교통섬 자체만을 철거하는 것이 아니라 교통섬으로 분리된 우회전 차로와 교통섬까지 모두 매워 공간을 확보하는데, 이것을 내민 연석(Ectended Curbs)이라고 한다. 즉, 도로 모퉁이의 보행자의 시인성을 높이고 보행자의 횡단거리를 줄일 목적으로 교차로의 도로 모퉁이의 경계선을 차도까지 확장시킨 시설이다. 실제로 내민 연석을 설치하여, 노상 주정차 공간 마련은 물론이며, 소형 보행광장으로 사용하고 있다. 서울시도 2017년 서울시 가로 설계 및 관리 매뉴얼을 제작하여 교차로의 교통섬을 제거, 관리하기 위해 가이드라인을 제시하며, 교통섬에 관한 문제점을 인식하고 개선에 나섰다. 마찬가지로 교통섬을 제거하고 보행공간을 확보하는 내민 연석을 사용하였다. 대신 차량의 원활한 유지를 위하여 교통량을 고려했을 때 교통섬을 제거할 수 없을 때에는 교통섬을 유지하되 보행자가 통행하는 공간만큼 연석을 제거하거나 도로와 같은 높이로 설계하여 휠체어나 유모차를 동반한 보행자가 더 편리하게 이용할 수 있도록 개선에 나서고 있다.[6] 또한, 교통섬으로 인하여 운전자는 높은 속도를 유지하게 되는데 특히나 우회전 진입 후 존재하는 횡단보도는 큰 문제가 된다. 그리하여 고원식 횡단보도를 설치하거나 S자 횡단보도를 도입하여 보행자의 안전을 확보하고 있다. 고원식 횡단보도의 경우에는 과속방지턱과 같은 높이로 횡단보도를 설치하는 방법으로 운전자의 주의를 환기시키고, 차량의 감속을 유도한다. S자 횡단보도같은 경우에는 우회전 차량 속도를 고려하여 우회전 후 마주치는 횡단보도의 보행자를 발견할 수 있는 18m 이상의 거리가 확보가 되어야 하는데 실제 정지선까지는 10m 내외로 보행자의 상충 확률이 높은 상태이다. 이를 개선하여 운전자의 시야 확보와 장애물을 충분히 인지하고 정지할 수 있는 약 22m의 정지시거를 확보할 수 있게 하였다.[5]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 〈교통섬〉, 《나무위키》
- ↑ DS Gang, 〈교통섬 설치로 인한 교통사고 감소 효과〉, 《KoreaScience》
- ↑ 김명일, 〈'차는 편하게, 사람은 불편하게'…세계적 추세 역행 '교통섬'〉, 《UPI뉴스》, 2021-08-03
- ↑ 박용규, 〈보행자 94% “교통섬 위험”…개선 필요성 지적〉, 《대구신문》, 2021-01-25
- ↑ 5.0 5.1 5.2 김원호, 〈보행자의 안전 확보를 위한 신호교차로 개선 방안〉, 《서울연구원》, 2016-05-30
- ↑ 유경상 외1명 , 〈보행자 중심으로 전환한 도로정책에 따라 보행사고 위험 높은 교통섬부터 정비해야〉, 《서울연구원》, 2019-12-03
참고자료[편집]
- 〈교통섬〉, 《나무위키》
- DS Gang, 〈교통섬 설치로 인한 교통사고 감소 효과〉, 《KoreaScience》
- 김명일, 〈'차는 편하게, 사람은 불편하게'…세계적 추세 역행 '교통섬'〉, 《UPI뉴스》, 2021-08-03
- 박용규, 〈보행자 94% “교통섬 위험”…개선 필요성 지적〉, 《대구신문》, 2021-01-25
- 김원호, 〈보행자의 안전 확보를 위한 신호교차로 개선 방안〉, 《서울연구원》, 2016-05-30
- 유경상 외1명 , 〈보행자 중심으로 전환한 도로정책에 따라 보행사고 위험 높은 교통섬부터 정비해야〉, 《서울연구원》, 2019-12-03
같이 보기[편집]
