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보행자 우선도로
보행자 우선도로는 차도와 보도가 분리되지 아니한 도로로서, 보행자의 안전과 편의를 보장하기 위하여 보행자 통행이 차마통행에 우선하도록 지정한 도로를 말한다.
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목차
개요
보행자 우선도로는 2012년 「도시·군계획시설의 결정·구조 및 설치기준에 관한 규칙」 개정을 통해 처음 도입되었다. 당시 보행자 우선도로는 '폭 10미터 미만의 도로로서 보행자와 차량이 혼합하여 이용하되 보행자의 안전과 편의를 우선적으로 고려하여 설치하는 도로(규칙 제9조 제1항 라)'로 정의되었다. 주로 차량통행과 보행자의 통행을 구분하기 어려운 도로 중에서도 보행자의 통행이 많은 지역에 지정하며, 보행자의 안전성을 확보하기 위해 차량 속도를 30km/h 이하로 제한하고 관련 시설물을 정비하도록 규정되었다. 「보행자우선도로 가이드라인(국토해양부, 2012)」 은 보행자 우선도로의 개념을 소개하고 개선방향과 계획원칙, 설계 기준 등을 제시하였다. 이를 근거로 서울시는 2013년도부터 자치구 공모형 시범사업을 추진하였고, 2021년까지 99개소의 대상지를 정비하였다. 2019년부터는 행정안전부 주도의 시범 사업이 전국을 대상으로 확대 시행되어 2021년까지 45개소가 선정되었다. 2022년 7월 12일부터 보행안전 및 편의증진에 관한 법률과 도로교통법 개정안이 시행되면서 차량보다 보행자의 통행을 우선하는 보행자 우선도로가 도입됐다. 지방자치단체장은 보행자 안전이 위험하다고 판단되는 이면도로 등을 보행자 우선도로로 지정하고 속도저감 시설이나 안전표지 등 보행자 안전을 위한 시설을 설치할 수 있다. 경찰은 필요시 보행자 우선도로의 차량 속도를 시속 20km 이하로 제한할 수 있다. 보행자를 추월하거나 위협적으로 운전하면 범칙금 최대 9만 원과 벌점 10점이 부과된다.[1][2]
보차공존의 개념
보행자 우선도로는 생활권 내 보차혼용도로의 열악한 보행환경을 개선하기 위한 제도적 수단이다. 보행자 우선도로는 자동차와 보행자가 전체 도로 공간을 함께 이용하되, 공간의 계획과 이용에서 보행자에게 우선권을 부여한다는 점에서, 보차공존 도로의 한 유형으로 볼 수 있다. 보차공존이라는 계획 원칙과 개념은 1960년대 후반 네덜란드에서 비롯하여 세계 여러 국가에 확산되었고, 국내에서도 1990년대 덕수궁길 걷고싶은거리 조성사업 등 보차공존의 설계 원칙을 참조한 사례들이 많았다. 내용적으로는 보행자 우선도로도 이러한 선행 사례들과 크게 다르지 않다. 다만, 보차공존이 여러 사례들을 아우르는 보편적인 개념이라면, 보행자 우선도로는 국내 생활권 보차혼용도로 개선을 위한 정책화 과정에서 채택된 특수해에 해당하며, 관련 계획 기준과 사업의 테두리 안에서 작동하는 용어라는 점에서 서로 구분된다. 보차공존도로는 차량 통행을 전면 제한하는 보행자 전용도로나, 차도와 보도를 배타적으로 구분하는 보차분리도로와 구분되며, 단순히 보도가 설치되지 않은 상태의 보차혼용도로와도 분명한 차이가 있다. 일반적인 도로에서 이동성과 효율성을 중요시하고, 도로에서 허용되는 행위와 규제사항을 명확히 지시하는 것과 달리, 보차공존도로에서는 도로의 공간이나 통행권을 명확하게 구분하지 않고 주변 환경과 이용자들에 대한 주의와 배려, 상호작용을 끊임없이 유도한다. 이러한 방식을 통해 한정된 공간을 유연하게 활용할 수 있을 뿐 아니라, 가로에서 교통 못지않게 중요한 생활 영역, 공공공간으로서 기능과 다양한 활동, 상이한 이용 주체들의 요구 사이에서 균형을 추구할 수 있다.[2]
관련 현행 법령 비교
구분 보행안전법 도로교통법 도시계획시설규칙 정의 차도와 보도가 분리되지 아니한 도로로서 보행자의 안전과 편의를 보장하기 위하여 보행자 통행이 차마 통행에 우선하도록 지정한 도로 「보행안전 및 편의증진에 관한 법률」 제2조 제3호에 따른 보행자 우선도로 폭 20미터 미만의 도로로서 보행자와 차량이 혼합하여 이용하되 보행자의 안전과 편의를 우선적으로 고려하여 설치하는 도로 성격 지역의 보행안전과 편의증진을 위한 개선 수단의 하나로 특별시장 등이 지정, 조성, 관리하는 대상 보행자 통행이 차마의 통행에 우선하는 도로 도시군계획시설 중 도로의 일종으로 도시군관리계획에 따라 결정, 관리하는 대상 주요
규정보행자 우선도로의 정의, 지정, 조성 및 관리에 관한 사항 보행자 우선도로에서 차마의 통행 방법과 속도 제한 등 우선권 보장 근거 보행자 우선도로의 정의와 결정, 구조 및 설치 기준[2]
조성 절차
지정된 보행자 우선도로에서 보행자가 안전하고 편리하게 통행할 수 있도록 시설물을 설치할 수 있으며, 이를 위해 조성 계획을 수립해야 한다. 조성 관련 절차는 대상지 현장조사와 분석, 조성계획안 수립, 계획안 협의 및 고시, 시행, 사후 평가 및 관리 단계로 나눌 수 있다. 보행자 우선도로 조성 계획을 수립하기 위해서는 대상지의 물리적 행태적 현황을 정확히 파악하는 것이 매우 중요하다. 실제 계획과 설계를 위한 현장조사 단계에서는 대상지 검토를 위한 기초조사보다 더 상세하고 구체적인 조사분석을 실시한다. 기본적으로 도로 폭원, 인접한 건축물 및 시설물의 밀도와 용도, 대상지를 이용하는 보행자의 통행량과 구성, 차량 교통량과 주차 현황, 도로의 포장 상태 및 측대의 폭, 연석과 배수로 등의 위치와 구조, 각종 가로시설물 현황 등을 현장에서 확인하고 기록한다. 도로 이용자들의 의견을 수렴하는 것도 중요하다. 개개인의 주관적 의견을 모두 반영할 수는 없으나, 설계 과정에서 간과되기 쉽거나 결정하기 어려운 사항들을 보완하는 근거로 활용할 수 있다. 조성계획안을 작성할 때에는 먼저 조사 결과를 바탕으로 계획의 목표를 설정하고, 대상지 특성과 구간별 공간 활용 여건에 적합한 가로유형을 채택한 후, 설계요소별 배치와 형태, 활용 방안과 같은 세부적인 사항을 조율한다.[2]
전반적인 계획, 설계 과정을 관통하는 핵심은 보행자와 자동차가 동일한 도로공간을 공유하는 상황에서 이용자들의 인식과 행태 변화를 유도하는 것이다. 즉, 기존의 자동차 교통 위주의 도로공간과의 시각적 행태적인 차별성을 어떻게 확보할 것인지, 특히 운전자들에게 보행자 우선의 공간임을 명확히 각인시키기 위해서 어떠한 설계요소를 활용할 것인지, 보행자들에게 더 자유로운 연결, 다양한 활동을 허용할 수 있으려면 공간과 시설을 어떻게 조성하는 것이 좋을지와 같은 문제가 항상 중요하고 일관되게 고려되어야 한다. 새로운 개념의 보행자 우선도로는 기존의 도로 설계와는 기본적인 취지부터 상당히 다르다. 또한 토목공학적 지식뿐만 아니라, 교통공학적·도시설계적 측면 등의 다양한 관점을 아우르는 종합적인 접근이 요구되므로, 특정 분야의 전문성을 가진 업체나 개인의 역량만으로 최상의 설계안을 도출하기 어렵다. 계획의 큰 원칙과 방향에서부터 세부적인 설계요소에 이르기까지, 다양한 사안에 대하여 여러 대안과 의견을 폭넓게 검토하고, 경험이 풍부한 전문가들의 자문과 여러 관계기관과의 협의를 충분히 거쳐야 한다. 직접적인 이용자 및 이해당사자들과 현장에서 소통하는 과정도 반드시 필요하다. 이러한 과정을 통해 대상지의 물리적ㆍ행태적 특성 및 사업 추진 여건에 가장 적합한 계획안을 구체화할 수 있다. 보행자 우선도로 조성 계획을 확정, 고시한 후, 계획에 따라 사업을 시행한다. 특별한 사유가 없는 한 사업 시행 전후로 모니터링을 실시하는 것이 바람직하다. 지정 및 조성이 완료된 보행자 우선도로에 대해서는 관리대장을 작성하고 전담 관리자와 책임자를 지정하며, 매년 관리실태를 점검하고 유지보수해야 한다고 규정되어 있다. 사후 관리 내용이나 절차에 관한 규정은 기존 보행환경개선지구 및 보행자전용길과 유사하므로 지역별로 담당부서에서 관련 업무의 효율성 및 지역기본계획수립과의 연계를 고려하여 통합적으로 관리하는 것이 바람직하다.[2]
설계
설계 원칙
- 보행친화적인 통합적 가로공간 조성
- 보행자 우선도로는 기존의 차량 중심적인 도로와 다르다는 점을 이용자 모두에게 인식시키도록 조성되어야 한다. 특히 도로상의 약자인 보행자의 안전과 편의를 우선적으로 고려해야 하는 도로라는 점을 다양한 설계 요소의 조정을 통해 나타내야 한다.
- 보행자와 차량의 영역이 명시적으로 분리되지 않는 통합적 가로공간이 조성되어야 한다. 불충분한 폭원을 가진 도로에서 무리하게 불완전한 시도하면 오히려 보행자가 법적으로 행태적으로 불리한 상황에 놓이게 된다. 특히 보차분리를 명확히 하면 할수록 운전자는 자신의 주행 영역을 배타적인 차도로 인식하게 되고 보행자의 자유로운 도로의 이용에 대해 배타적인 태도를 가지게 되므로, 보행자 우선도로의 원 취지에 반하게 된다.
- 주차 문제
- 보행자 우선도로에서는 가급적 주차를 배제하는 것이 바람직하며, 필요한 경우 극히 제한적으로 도입하되, 도로 전 구간에 설치하거나, 양측에 설치하는 것을 지양하고 일부 구간에 한해 도로 양단에 교대로 배치하여 교통정온화 효과를 유도하는 것이 필요하다.
- 노면포장의 디자인 및 마감
- 보행자를 우선하는 공간으로 인지되도록 하는 설계목표를 달성할 수 있는 기존 차도와 명확하게 구별되는 디자인 및 마감재료의 선정이 필요하다.
- 보차영역이 명확하게 분리되지 않도록 도로 전폭에 통합적인 디자인을 단차 없이 적용하도록 한다.
- 운전자가 명확히 인식할 수 있도록 디자인 패턴의 크기를 일정 규모 이상으로 한다.
- 차량 주행의 기준선으로 활용되지 않도록 도로 축선에 평행한 직선 요소를 배제하고 사선 요소나 불규칙한 디자인 요소를 가감하는 것이 바람직하다.
- 교통정온화시설 및 가로시설물
- 차량의 주행속도를 낮추기 위한 교통정온화시설을 적극 도입한다. 협소한 공간을 고려하여 보행자를 위한 시설물과 연계하거나 가변형 시설을 활용할 수 있다.
- 소규모 식재대 등의 조경시설, 보행자의 휴게시설, 지역의 특성을 고려한 시설을 신중하게 배치하여 차량의 통과 시 주의운전을 유도하는 한편, 보행자의 자유로운 통 행과 가로 활동에 장애가 되지 않도록 해야 한다.
- 안전표지 설치
- 보행자와 운전자들이 보행자 우선도로임을 명확히 알 수 있도록 지시표지와 노면표시를 설치한다.
- 접속도로 진출입 지점, 교차로 처리
- 보행자 우선도로와 주변의 일반도로가 접속되는 지점은 도로의 이용행태가 이질적인 도로들이 만나는 곳이므로 명확한 차별성을 전달하고 즉시정차가 가능한 수준으로 감속해야 한다. 이를 위해 고원식 횡단보도, 과속방지턱, 노면요철, 노면표시 등 다양한 수단을 활용한다.
- 보행자 우선도로 내 교차로는 교행하는 차량이나 보행자와의 충돌 가능성이 있으므로, 비교차로 구간의 디자인 패턴에 변화를 주어 교차로임을 명확히 인지할 수 있도록 한다.
- 차량속도 및 통행 규제 프로그램
- 속도관리의 기준으로 30km/h가 보편적으로 적용되어 왔으나, 보행자 우선도로에서는 여전히 너무 빠른 속도에 해당한다. 도로교통법 개정으로 보행자 안전을 위해 서행해야 한다는 의무와 20km/h 이내의 속도제한을 지정할 수 있는 근거가 명시되었으므로 적극 활용한다.[2]
노면 디자인
- 노면 디자인 원칙
- 사선형 격자 패턴 : 노면 패턴 디자인은 차량의 진행 방향인 횡 방향은 지양하며, 45도 각도의 사선이 교차하는 다이아몬드 형태 또는 이와 유사한 효과를 거둘 수 있는 패턴을 권장한다. 이는 운전자의 주의를 유도하고 시각적으로 장애물로 인식하게 하여 주행 속도를 낮추는 효과가 있다. 대상지 맥락에 따라 설계하되 진행 방향과 불일치하여야 하며, 불규칙 요소가 더해지는 것이 운전자 주의 유도에 유리하다.
- 시인성을 고려한 색상 : 색상은 차량이 보행자 공간임을 명확하게 인식할 수 있도록 시인성이 좋은 색상 계열을 대상지 특성에 맞게 선정한다. 기존 가로변 색채에 따라 조화롭게 디자인하는 것이 좋다. 단순하게 미관적인 효과만을 고려하여 반복적인 소규모 패턴을 적용할 경우 운전자들은 크게 영향받지 않는 것으로 나타나고 있으므로, 시각적인 요소와 색채의 배열에 있어 적극적인 시인성 유도가 요구된다.
- 구간별 디자인 패턴의 변화 필요 : 동일한 디자인이 길게 이어지면 운전자가 도로환경에 익숙해지므로, 교차로를 기준으로 패턴을 변경하는 것을 원칙으로 하되 교차로 간격이 긴 경우 35-50m 정도의 간격으로 디자인 패턴의 변화를 주는 것이 바람직하다. 이는 차량이 30km/h 속도로 주행할 경우 4초-6초 간격으로 패턴 변화를 주는 것을 의미한다. 구간 분절시 패턴은 유지하면서 색상 크기 등의 변화로 통일성을 유지할 수 있다.[2]
- 블록 포장 재료의 종류와 특성
종류 고압 콘크리트 인터로킹 블록 인조화강석 블록 투수성 잔디 블록 특성 - 블록 간 맞물림에 의해 하중이 분산되어 블록의 이동이나 이탈, 파손이 적게 발생함
- 일반 콘크리트블록에 비해 내구성이 탁월함
- 보행자와 차량 통행 많은 도심 간선도로와 상가, 대형건물 주변 등 경관의 조화가 필요한 지역에 널리 적용함
- 투수블록과, 줄눈부에서만 물을 투과시키는 불투수 블록 제품이 있음
- 이물질의 세척성이 뛰어나고, 반영구적임
- 주원료인 천연석 골재를 성형시켜 표면 처리 가공으로 천연 화강석 질감을 표현, 천연 대리석에 비해 블록의 표면에 연마가공을 처리하여 보행 시 미끄러움을 방지하며, 미관이 수려함
- 잔디를 결합하여 시공하는 블록으로 도시 지면온도 저하, 열섬현상 완화에 효과적임
- 우수의 투수 및 저류기능으로 잔디의 생육이 가능하도록 하여 환경친화적임
- 녹색공간을 조성함으로써 미관이 우수하여 지역의 매력도 증진효과가 있음
한계 - 특유의 지그재그 형상으로 다른 재료에 비해 경계선이나 다른 시설물과의 디테일 처리가 어려움
- 줄눈과 접합부의 틈과 요철이 심하게 발생하면 평탄한 디딤면 확보가 어렵고, 보행 시 발의 피로를 가중시킴
- 중차량의 통행과대 시 파손의 우려가 있음
- 표층부에 얼룩이 생기는 백화현상이 발생하며, 단위 면적이 클수록 백화 피해도 심함
- 중차량의 통행과대 시 파손의 우려가 있음
- 디자인 자유도 및 시인성에 한계가 있음
- 이음새의 틈이 넓어 구두굽 등이 빠지기 쉬워 보행자의 불편이 초래될 우려가 있음
- 잔디 생육을 위한 모래층에 노면 위로 나올 경우 가로환경이 지저분해질 수 있으므로 유의해야 함
- 잔디의 유지·관리에 각별한 주의가 요구됨
- 디자인 자유도 및 시인성에 한계가 있음[2]
- 도막형 포장 재료의 종류와 특성
종류 스탬프 포장 스탠실 포장 미끄럼방지 포장 특성 - 아스팔트 포장 위에 형들을 대고 가열 압입을 하여 블록 포장과 유사한 물리적 요철을 형성하고, 그 위에 도막도포를 통해 디자인 요소를 적용하는 기법
- 내구성 및 내마모성이 우수하며, 다양한 질감, 색상 및 문양을 연출할 수 있음
- 시공 및 보수가 용이하고, 아스팔트를 제거하지 않는 이상 반영구적이며 리모델링 또한 가능함
- 요철이 있어 미끄럼 저항이 강하고 보행성이 양호함
- 블록 포장에 비해 예산을 크게 절감할 수 있음
- 동절기에도 시공이 가능함
- 아스팔트 포장 위에 일정한 패턴을 가진 도막 포장면을 조성하는 것으로 환경미화를 위한 구역 등 도로의 경관 조성을 필요로 하는 곳에 적용함
- 시공 및 보수가 용이하고, 다양한 질감, 색상 및 문양을 연출할 수 있음
- 가열 압입 과정이 없어 상대적으로 시공이 용이하며, 스탬프 포장에 비해 시공 시 소음발생도 적음
- 전체 도로 중 일부 구간만 선택적으로 적용할 수 있음
- 미끄럼 방지 포장은 선형 불량 구간, 교차로 진입부, 긴 내리막 구간, 급커브 구간 등 노면 미끄럼 사고 또는 사고가 능성이 많은 구간에 마찰력을 증진시킴
- 미끄럼 마찰이 요구되거나 차량의 제동거리를 짧게 하기 위한 곳에 적용하며, 주로 어린이보호구역, 노인보호구역 등에 설치
- 탈색 및 변색에 강해 선명한 시인성을 확보할 수 있음
- 시공이 간편하고 경화형 수지 도포 후 30분 내 도로 개통 가능
- 내화학 및 내염성(염화칼슘에 대한 반응 없음)이 우수하고, 영하 10도 이내 동절기 시공이 가능
한계 - 실제 요철을 조성하는 가열 압입 과정에서 다른 마감에 비해 도로경계선이나 다른 시설물과의 연결 부위 처리가 매끄럽지 않음
- 완료 후 소규모 굴착공사가 이루어질 경우, 요철 및 디자인 패턴을 완전히 복구하기 어려운 측면이 있음
- 스탬프 포장이나 벽돌에 비해 도장면의 내구성 및 내마모성이 불리하며, 차량 통행이 많은 도로에서 오염이나 파손의 우려가 있음
- 디자인의 자유도에 한계가 있으며, 경계면의 처리, 반복되는 패턴의 선정 등에 각별한 주의를 기울이지 않을 경우, 미관적으로 문제가 되는 경우가 적지 않음
- 다양한 디자인을 적용할 수 없으며, 도료 성분 자체는 다른 도막 포장에 비해 큰 차이는 없음
- 적용 시 주변 환경과 어울리는 색상 등을 선정하지 않을 경우, 미관상 문제가 발생할 수 있음[2]
차량 속도 저감 시설
- 부분 폭 좁힘 : 폭 좁힘은 심리적으로 운전자에게 압박을 주어 감속 효과를 기대할 수 있으며, 저비용으로 설치가 가능하고 감속 효과 이외에도 진입 억제 목적으로 이용이 가능하다. 또한 폭 좁힘으로 인해 형성된 공간(포트)은 보행자 휴게시설 등 새로운 공간으로 활용할 수 있다. 포트의 포장재와 색채에 따라서 도로 경관의 향상을 기대할 수도 있다.
- 지그재그형 도로(시케인) : 시케인은 자동차의 주행경로를 일직선이 아닌 S자 굴곡, 또는 지그재그형으로 굴절시켜 속도저감을 유도하는 기법이다. 보차가 구분된 일반적인 도로와 달리 보행자 우선도로에서는 연석이나 차로 경계선 등 선형적인 요소가 두드러지지 않기 때문에, 곡선형 차로를 직접적으로 조성하는 것은 아니다. 대신 보행자 친화적인 휴게시설이나 조경시설, 주차구획의 배치를 통해 이들 사이를 피해서 주행하도록 유도한다. 이때 보행자의 시야나 동선에 장애가 되지 않도록 유의해야 한다.
- 미끄럼 방지 및 선형 요철포장 : 미끄럼 방지 포장과 선형 요철포장은 운전자에게 시각적, 심리적 경각심을 유발하고 물리적인 진동과 저항을 주어 속도 저감을 유도한다. 도로 폭이 충분하지 않은 경우에도 도입이 가능하고, 적용 방식에 따라 도로 경관의 향상을 기대할 수 있는 이점이 있다. 연속적, 또는 불연속적인 띠 형태로 적용할 수 있으며, 지구 내 진입지점이나 교차지점, 과속방지턱이나 고원식 횡단보도, 노면표시 전후에 조합하여 시인성을 강조하고 주의를 환기하는 효과를 기대할 수 있다.
- 과속방지턱(Hump) : 과속방지턱은 주로 속도를 내기 쉬운 구간의 중간지점이나 횡단보도나 교차로 진입 전에 설치함으로써 차량의 감속을 유도한다. 또한 노상 주차가 상습적으로 발생되는 지점에 설치하여 노상 주차 억제 효과를 기대할 수 있다. 단면의 형태나 폭에 따라, 원호형, 사다리형, 가상형, 스피드쿠션 등이 사용된다. 일반적인 도색은 시인성을 강조하는 효과가 있으나, 지역에 따라 주변 환경과 적절한 조화를 이루는 포장 재료를 사용하여 도로 경관 향상에 기여할 수 있다. 다만 높이나 경사가 지나치게 가파르면 소음이나 진동 등의 문제를 최소한으로 억제하는 형태로 설치하여야 한다. 자동차가 일정한 속도로 통과하더라도 차량 탑승자, 차체 및 운행 등의 안전에 중대한 지장을 초래하지 않도록 한다.
- 고원식 교차로 : 자동차가 고속으로 통과할 경우 전달되는 충격 및 진입 전의 인식에 의해 주행속도를 저감시킨다. 횡단보도로 활용할 경우 전방향 횡단보도와 조합하면 대각선으로 횡단할 수 있는 보행의 편의를 제공할 수 있다. 보행자 우선도로의 진입부분에 적용하면 진입차량의 속도 저하 및 운전자 주의 유도 효과를 기대할 수 있다. 고원식 교차로는 배수가 용이하도록 설계해야 한다. 기존 도로에 설치할 경우, 대상지 여건을 고려하여 실질적인 속도 저감 효과를 거둘 수 있도록 설계해야 한다. 또한 교차점을 통과한 시점 이후에는 속도 저감 효과가 현저히 낮아지기 때문에 순간 가속이 이루어질 수 있어 무엇보다도 운전자의 올바른 인식이 중요하다.
- 고원식 횡단보도 : 보행자 우선도로처럼 보도와 차도가 구분되지 않은 도로에서 원칙적으로 횡단보도를 설치할 필요가 없다. 다만 보차가 구분된 도로에서 보행자 우선도로로 진입하는 지점에 고원식 횡단보도 구조를 적용할 수 있다. 이 경우 진입로 양쪽의 보도를 같은 높이와 재질로 연결하여 보행공간의 연속성을 강화할 수 있으며, 보행자 우선도로로 진입하려는 운전자들이 도로 환경의 변화를 인지하고, 차량의 속도를 충분히 줄이도록 유도하는 역할을 한다.[2]
각주
참고자료
- 나웅기 기자, 〈사람보다 차가 먼저… 표지판만 ‘보행자 우선도로’〉, 《부산일보》, 2023-06-26
- 건축공간연구원, 행정안전부, 〈보행자우선도로 매뉴얼 2022〉, 《건축공간연구원》, 2022-12-31
같이 보기
