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해저터널
해저터널은 바다 밑을 뚫어 만든 터널을 말한다. 해협을 횡단하는 철도나 도로로 사용한다.
목차
필요성
주로 교량 건설 시 항만의 존재로 인해 선박의 항로에 영향을 주는 구간이거나 장거리의 바다구간을 지나야하여 교량 건설에 무리가 있을 때 해저터널으로 건설한다. 육지의 터널과는 스케일부터가 다른 게 일반적이라 철도 전용으로 건설하기도 한다. 해저터널이 없던 시대에는 일정 구간까지는 기차를 타고 그 다음엔 배를 타고 건너 간 다음에 다시 기차를 타고 가야 했다. 예를 들자면 영국의 런던에서 프랑스의 파리까지 기차를 타고 갈 경우 과거에는 런던에서 도버까지 기차를 타고 간 다음 도버에서 칼레까지는 배를 타고 가야 했다. 그 다음 칼레에서 다시 파리까지 기차를 타고 갈 수 있었다. 수심이 깊을 수록 간척, 교량은 기술적으로나 경제적으로 어렵기에 해저터널로 만든다.
건설방법
해저터널은 흔히 산을 뚫는 터널과는 달리 지반이 약하고(뻘바닥을 연상해보자) 바닷물의 압력이 워낙 커서 건설 자체가 매우 힘들다. 다만 시공 방법에 대한 개념은 대부분 일반 터널과 비슷하게 가장 무모하고 위험한 개착식 부터 현대의 NATM 방식, 실드 TBM 방식은 물론 해저/하저터널만의 방식인 침매방식도 있다. 침매 방식을 제외한 나머지 방식은 일반 터널 문서와 크게 다르지 않다.
개착식
가장 무식한 방식. 일명 '가물막이 공법'이라고도 부른다. 터널 양옆에 바다에 임시로 댐을 쌓아 바닷물을 막고 물을 퍼낸 다음 굴착해서 터널을 건설한 뒤 바닷물을 다시 채우는 방법이다. 근래의 엄청난 스케일의 해저터널에서는 불가능한 방법이다. 다른 건설기법이 생기기도 전에 아주 먼 옛날초단거리 해저터널 건설 시 사용되었다. 대한민국의 수도권 전철 5호선이 지나는 천호대교 아래(광나루역-천호역 구간)의 한강 및 서울 지하철 2호선 종합운동장-삼성 구간의 탄천 하저터널, 그리고 통영에 있는 동아시아 최초의 해저터널인 통영 해저터널 건설에 사용된 공법이다. 단 여긴 지협이었던 곳을 파서 터널을 지어놓고 물을 터뜨린 특이한 케이스이다.
NATM 방식
New Austrian Tunnelling Method의 준말로 오스트리아에서 개발한 방식이라서 이러한 이름이 지어졌다. 1980년대부터 지금까지 대한민국에서 지하철 공사에 가장 많이 쓰이는 방법이기도 하다. 지하철뿐만 아니라 터널이라면 안 쓰이는 곳이 없을 정도.
지반이나 암반에 구멍을 뚫어서 화약을 삽입, 폭파시키고 벽면을 콘크리트 등으로 발라 지반 자체의 힘을 최대한 사용하면서 굴착해나가는 방법이다. 대한민국의 수도권 전철 5호선이 지나는 마포대교 아래(여의나루역-마포역 구간)의 한강 하저터널 및 일본의 세이칸 터널이 이 방법으로 건설되었다.
지반이 연약할 경우 공사에 위험이 따른다는 단점이 있다. 실제로 1970~80년대에 지었던 세이칸 터널은 공사 도중 갱이 침수되어 사상자가 생겼다. 지질조사용 갱, 본갱, 작업용 갱을 각각 3개씩 파 놓고 공사해서 겨우겨우 본갱의 침수 사태를 복구했다고 한다. 그리고는 응고제를 주입해 굳히고 뚫는 방식으로 건설했다.
현재 수도권제2순환고속도로의 인천북항터널과 77번 국도의 보령 해저터널이 이 공법으로 시공되었다.
실드 TBM 방식
1825년 영국에서 이점바드 킹덤 브루넬의 아버지 마크 브루넬이 조개에서 영감을 얻어 템즈 강 밑에 하저터널을 건설할 때 사용한 오래된 공법이다. 현대에는 자동화된 터널만한 회전식 그라인더형 굴착기로 땅을 긁어 나아가면서 세그먼트로 불리는 콘크리트 블럭을 조립해서 터널을 만들어 가는 방식으로 발전되었다. 연약한 지반에 굴을 뚫기에 가장 좋은 방법으로 실드 자체가 굴착 및 지지대 역할을 하기 때문이다. 하루에 6m 이상 나가므로 매우 빠르며, 공사 기간 단축이 가능한 반면, 장비가 고가인데다 크기도 엄청나서 한번 조립하는데만 8주가 소요되며, 공사 완료 후 분해를 하는데만 해도 4주 정도가 걸린다. 한국에서는 이 방식으로 만든 해저터널은 없고 분당선과 별내선, 대곡소사선에 건설되는 한강 하저터널과 부전-마산 복선전철에 건설될 낙동강 하저터널이 이 공법으로 건설 중이다.
이 공법에 쓰이는 굴착기는 양쪽에서 굴착해서 다시 꺼내지 못하는 특수한 경우를 제외하고는 해체해서 지상으로 올려서 회수된다. TBM 특성 상 굴착 전진하면서 동시에 뒤쪽으로 콘크리트 벽을 붙이는 방식이므로 TBM 직경보다 터널 직경이 작아져 후진이 불가능한데다, 무게 650톤, 길이 80m이상의 거대한 장비를 버리는 것보다 회수하는 게 비용이 덜 들기 때문이다. 그러나 오히려 기계를 꺼내서 회수하는 비용이 새로 제작하는 것보다 더 들거나 아예 빼낼 수 없을 때는 그냥 현장에 버리는 경우도 있다. 채널 터널에서는 양국의 경계 부분에 이 기기를 본 터널 바닥으로 가게 해서 묻어버렸다.
침매방식(BOX공법)
상대적으로 얕은 바다에 콘크리트로 미리 만들어둔 터널 크기의 함체를 만들어 바다에 가라앉혀 이어나가는 방식이다. 쉽게 말해서 바다 바닥에다가 터널 블럭 올려두고 주욱 이어 붙이는 것이다. 짧은 거리, 얕은 바다에 주로 사용하므로 이 방법을 사용한 해저터널이 많다. 한국에서는 서울 지하철 2호선 종합운동장역-삼성역 구간 탄천 하저터널과 거가대로의 가덕 해저터널을 이 방법으로 건설했다.
해저터널 목록
대한민국
- 완공 및 시공 중
2022년 기준 한국에 완공 및 시공 중인 해저터널은 총 네 곳이다.
- 통영 해저터널 : 일제강점기때 건설된 통영의 해저터널로 아시아 최초의 해저터널이다. 길이 461m로 통영반도와 미륵도를 연결하고 있다. 현재는 국가등록문화재로 지정되어 있으며, 유일하게 걸어서 지나갈 수 있다. 여담이지만 2010년 가덕해저터널 개통 이전까지 한국의 유일한 해저터널이었다.
- 가덕 해저터널 : 거가대교 부속 해저터널. 도로용으로는 가장 깊은 해저터널이다.
- 인천북항터널 : 수도권제2순환고속도로의 해저터널로 2017년 3월 23일 0시부터 개통되었다. 총 연장 5.46km로 대한민국에서 가장 긴 해저터널이지만 2021년에 보령해저터널이 완전 개통하면서 2위로 밀려났다.
- 보령 해저터널 : 77번 국도의 일부이며 충남 보령시 대천항과 태안군 안면도를 잇는 노선 중에서 대천항과 원산도까지의 구간인 해저터널은 보령해저터널로 명명했으며 굴착하여 2019년 6월 10일 관통되었고, 2021년 12월 1일 오전 10시부터 일반 차량의 통행을 허가했다.
- 계획/제안
- 제주 해저터널
- 창원(마산)~거제 해저터널 - 5번 국도의 연장 구간으로, 가칭 '이순신대교(거마대교)'로 추진되었다가 해저터널로 변경됐다. 침매터널로 건설 계획을 잡았는데 일부를 투명 해저터널을 넣어서 관광상품화를 노리고 있다.
- 영일만 해저터널 - 동해고속도로 포항 구간 영일만을 관통하는 노선 안이다. 자세한 것은 영일만대교 문서로. 실제 건설될지는 미지수.
- 77번 국도 여수~남해 구간 - 가칭 '한려대교'로 추진되었으나, 광양만의 광양항, 여수국가산업단지, 광양제철소로 오는 대형 선박들의 통행 문제 때문에 교량을 건설하려면 상당한 난이도가 예상되자 아예 해저터널로 바꾸자는 의견이 제시되었다. 결국 2021년 8월, 해당 구간을 해저터널로 짓는 방안에 대하여 예비타당성조사가 통과되었다.
- 제2공항철도 - 인천광역시 본토~영종도 구간이 해저터널로 계획중이다.
- 견내량 해저터널 - 남부내륙철도 통영시 ~ 거제시 사이의 견내량 구간은 본래 교량으로 지어질 예정이었으나 해저터널로 변경됐다.
- 당진~광명 해저터널 - 당진광명고속도로의 구간으로 당진 송악읍과 광명을 잇는 6.945km의 해저터널 건설이 추진되고 있다.
해외
- 완공
- 미국
- 뉴욕 시 홀랜드 터널 - 뉴욕 시 맨해튼과 뉴저지 주 저지시티를 잇는 해저터널.
- 중국
- 홍콩 크로스하버 해저터널 - 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 자동차용 해저터널로 가장 오래되었다. 1979년 개통.
- 홍콩 이스턴터널 - 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 또 한개의 자동차용 해저터널로 2001년 완공되었으며 홍콩 지하철 정관오선이 옆에 병렬로 지나간다.
- 홍콩 웨스턴터널 - 홍콩 섬과 구룡반도를 연결하는 자동차용 해저터널이다. 1998년 첵랍콕 국제공항 개항과 동시에 개통.
- 강주아오 대교 - 홍콩 ~ 마카오/주하이를 연결하는 교량-해저터널으로, 2018년 7월 개통했다.
- 이 외에도 뚱충선, 공항선, 췬완선 등 홍콩 섬과 구룡반도를 잇는 MTR 노선을 위한 해저 철도 터널이 다수 뚫려있고 추가로 더 뚫을 예정이다.
- 유럽
- 채널 터널(영국-프랑스) - 영국-프랑스간 해저터널 하면 다 아는 그 터널로 유로스타가 다닌다. 년 이용객은 720만명이나 되지만, 그럼에도 불구하고 적자다. 덕택에 대규모 해저터널 공사에 흔히 제시되는 적자 모델이다. 여담으로 건설 중에 돈 문제로 잠시 중단된 적이 있어, 일부 오래된 책들 중에는 중도포기 상태라고 나오는 책도 있다. 이 터널이 뚫리기 전까지 영국에서 프랑스로 기차를 타고 가려면 런던에서 도버까지 기차를 탄 다음 도버에서 배로 환승해 칼레로 가서 거기서 파리까지 기차를 타야 했다. 한국에서는 유로터널이라고 부르기도 하지만 엄밀히 말하면 잘못된 명칭이다. 유로터널은 운영사의 이름이고, 이 터널 자체는 채널 터널(프랑스어로는 망슈 터널)이다.
- 아이슬란드 흐발피야르다르 터널(Hvalfjarðargöng)- 레이캬비크-아크라네스를 잇는 터널. 1998년 개통. 약 6km의 길이로 완공 당시에는 세계에서 최장 도로 해저터널이었다.
- 드로그덴 해저터널 (덴마크 페베르홀름 섬~아마게르 섬 카스트룹) - 이 해저터널은 다시 페베르홀름 섬(인공 섬) 육상의 도로·철도와 외레순 다리로 이어져 스웨덴 말뫼까지 연결된다. 외레순 다리, 페베르홀름 섬, 드로그덴 해저터널까지 포함한 전 구간은 1999년에 완공됐다.
- 터키 마르마라이/아브라시아 해저터널 - 아시아와 유럽의 경계인 터키 이스탄불의 보스포루스 해협을 관통하는 지하철/자동차 터널. 각각 2013년 10월, 2016년 12월 개통. 철도차량은 현대로템에서 제작, 토목공사 컨소시엄에는 한국 기업도 참가했다. 현재까지 가장 긴 해저터널. 아브라시아(Avrasya)는 터키어로 유라시아를 의미한다.
- 호주
- 시드니 하버터널 - 3구간의 터널 중 하나가 400m짜리다.
- 일본
- 세이칸 터널 - 혼슈와 홋카이도를 연결
- 칸몬 터널 - 혼슈와 큐슈를 연결
- 도쿄만 아쿠아라인
- 나하우미소라 터널
- 계획/제안
- 동아시아
- 한일 해저터널 - 대한민국 부산 혹은 거제에서 쓰시마(대마도)를 거쳐 일본 큐슈 후쿠오카현 간 대한해협 해저를 잇는 구상. 200여 킬로미터.
- 한중 해저터널 - 대한민국(또는 북한)과 중국 산둥성 간 서해 해저를 잇는 구상, 370여 킬로미터. 거리로 보자면 북한의 장연반도나 옹진반도를 연결하는 게 짧아지지만 정치, 외교적 문제 때문에 사실상 불가능할 것이다. 그리고 주 수요가 있을 서울특별시 등 수도권과의 연계를 고려한다면 북한 땅이 아닌 한국 땅으로 연결하는 게 더 짧다.
- 양안 해저터널 - 중국 푸젠성 푸저우시 핑탄현과 대만 신주현의 연결 구상. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 중국 쪽에서는 나름 진지하게 생각하고 있지만 중국에 점령당할 것을 우려하는 대만은 당연히 이 계획에 시큰둥하다.
- 중국 발해만 해저터널 - 중국의 랴오닝 성 다롄과 산둥성 옌타이를 연결하는 해저터널. 랴오닝 성과 산둥 성은 보하이 만에 있는 반도지역인데 직선거리는 120km가 조금 넘지만 바다로 막혀 있는 탓에 육로로 가려면 2,000km를 돌아가야 한다. 건설 기간이 20년 가까이 걸리는 장기 과제가 될 것으로 전망된다. 해기차 현상에 의한 비정상적인 폭설로 인해 1년 중 겨울에 해당하는 11월 ~ 이듬해 4월의 반년을 허비해야 한다는 단점이 있다.
- 중국 충저우해협 해저터널 - 광둥성~하이난섬의 총 길이는 30㎞로 1천400억 위안(25조 원)이 추산된다.
- 중국 저장성 닝보-저우산 고속철도 - 총 길이 16km.
- 일본 사할린-홋카이도 해저터널 - 2016년 러시아가 일본에 건설을 제의하며 구상이 시작되었다. 폭 7km로 좁은 편이기 때문에 다리를 놓을 수도 있다.
- 일본 사할린-연해주 해저 터널 - 폭 12km.
- 일본 시코쿠 신칸센
- 키탄 터널(紀淡トンネル) : 효고현 아와지시마~와카야마현. 혼슈~시코쿠의 연결.
- 분고이요 터널(豊後伊予トンネル) : 오이타현~에히메현. 시코쿠~큐슈의 연결.
- 유럽
- 그레이트브리튼-아일랜드 섬 해저터널(또는 다리) - 그레이트브리튼 섬과 아일랜드 섬을 연결하는 해저터널. 해저터널 대신 긴 다리(!)를 놓는 방법도 거론되고 있다. 무엇이든 유례 없는 장거리 공사가 될 것이다. 그레이트브리튼 섬은 이미 해저터널을 통해 유럽 본토와 연결돼 있으므로, 이 해저터널이나 다리가 건설되면 아일랜드 섬과 유럽 본토 사이에도 간접적으로나마 육상 교통로로 연결되게 된다. 다만 길이가 너무 길어 비용 문제와 기술적 문제가 대두될 것이기 때문에 실제 언제 건설될지 알 수 없다. 게다가 채널터널의 경우 공사 도중 원래 예상보다 공사비가 크게 늘어났고 완공 이후 생각보다는 수익이 나지 않았다는 전례가 있다. 따라서 그보다 훨씬 장거리인 이 노선의 착공을 단기간에 추진하긴 어려울 것으로 보인다. 공사비를 지금보다 획기적으로 줄일 신기술이 개발돼야 본격적으로 추진될 수 있을 듯. 고려되고 있는 노선들은 다음과 같다.
- 킨타이어(Kintyre) 루트(지도의 빨강색 선): 스코틀랜드 캠벨타운(Campbeltown)~북아일랜드 카운티 앤트림(County Antrim) 북동부.
- 갤로웨이(Galloway) 루트(지도의 초록색 선): 스코틀랜드 스트랜라(Stranraer)~북아일랜드 벨파스트(Belfast).
- 아이리시 메일(Irish Mail) 루트(지도의 분홍색 선): 웨일스 홀리헤드(Holyhead)~아일랜드 더블린(Dublin). 참고로 홀리헤드는 그레이트브리튼 섬 본토가 아닌 홀리(Holy) 섬에 위치하고 있다. 홀리 섬~앵글지(Anglesey) 섬 사이, 앵글지 섬~그레이트브리튼 섬(웨일스 본토) 사이는 거리가 가까워서 차도와 철도가 연륙교로 죽 이어져 있으므로 그레이트브리튼 본토로 자동 연결된다. 그래서 이미 항로(페리 노선 포함)도 홀리헤드~더블린 루트로 짜여 있다. 2014년 교통 전문 싱크탱크에서는 이 노선에 대해 "이번 세기 말(...)까지는 건설할 수 있지 않겠느냐"는 분석을 내놓았다고.
- 터스카(Tuskar) 루트(지도의 주황색 선): 웨일스 피시가드(Fishguard)~아일랜드 로슬레어(Rosslare).
- 영국 왕실령(Crown Dependency)인 맨 섬을 거쳐 가는 루트도 거론되고는 있지만(지도에는 표시 안 됨) 해저터널이나 다리를 엄청 길게 놓아야 하기 때문에 가능성은 높지 않은 듯하다. 맨 섬을 거쳐가는 코스로 만들 경우 그레이트브리튼 섬~맨 섬과 맨 섬~아일랜드 섬의 두 구간에 해저터널이나 다리를 놓게 될 것이다. 이 경우 아마 해저터널이나 다리를 가장 짧게 건설할 수 있는 코스인 스코틀랜드 남서부~맨 섬~북아일랜드 남동부 식으로 연결할 수도 있지만 이건 전체적으로 봤을 땐 직선 코스가 아니다. 직선에 가까운 잉글랜드 북서부~맨 섬~북아일랜드 남동부 식으로 연결할 수 있지만 이건 바다를 통과하는 구간이 너무 길어서 공사비가 크게 늘어날 수 있다.
- 스페인-모로코 해저터널 - 유럽-아프리카 대륙간 해저터널로 길이는 40km짜리이다. 지브롤터 해협을 관통한다. 시험공사를 하는 것을 보아 실현 가능성이 크다.
- 튀니지-시칠리아(이탈리아) 해저터널 - 이탈리아의 시칠리아 섬과 이탈리아 본토를 잇는 메시나 대교 건설 사업과 연계해서 추진. 길이는 150km.
- 핀란드 헬싱키-에스토니아 탈린 해저터널 - 헬싱키와 탈린은 거리도 가깝고 교류도 많기 때문에 양 도시를 잇는 해저터널 건설이 추진되고 있다. 현재 두 지역을 오가려면 배나 비행기를 이용하는 수밖에 없어서 불편하다.
- 스웨덴 동부~올란드 제도~핀란드 투르쿠 - 아직 구체적인 계획을 짜는 건 아니지만 조금씩 거론이 되는 수준으로 보인다. 거리는 45km.
- 덴마크 헬싱외르~스웨덴 헬싱보리(HH 터널) - 외레순 해협의 짧은 구간을 연결하는 해저터널. 이미 외레순 해협에 건설된 외레순 다리~페베르홀름 인공섬~드로그덴 해저터널 코스보다 훨씬 짧은 거리라서 기술적 어려움은 없을 듯하다.
- 페마른벨트 해저터널 - 독일 슐레스비히-홀슈타인주 페마른 섬에서 덴마크 롤란섬을 잇는 해저터널. 19km 길이에 4차선 도로와 철도 터널이 함께 건설되며 2024년 준공 예정이다. 페마른 섬은 독일 본토와, 롤란섬은 코펜하겐이 있는 셀란섬과 이미 연결되어 있으므로 해저터널이 완공되면 독일과 스칸디나비아 반도간 이동 거리가 획기적으로 단축된다. 현재 유럽 본토에서 코펜하겐이나 스웨덴으로 가려면 유틀란트 반도를 거쳐 유틀란트 반도와 퓐 섬을 잇는 릴레벨트 대교를 거쳐 퓐 섬을 통과한 후 퓐 섬과 셀란 섬을 잇는 스토레벨트 대교를 지나야 한다. 페마른 터널이 개통하면 유럽 본토에서 유틀란트 반도와 퓐섬을 거칠 필요 없이 셀란섬으로 가는 지름길이 생기는 셈이며 코펜하겐에서 외레순 대교를 지나면 스웨덴에 도착할 수 있다.
- 아메리카
- 베링 해협 해저터널(미국-러시아) - 쉽게 말하면 미국 알래스카와 러시아 캄차카 반도를 잇는 해저터널이다. 제정 러시아 시절(!) 차르 니콜라이 2세가 승인했던 사업일 정도로 숙원사업. 이거 하나면 아시아에서 아메리카 대륙을 기차로 갈 수가 있다. 다시 말해 오세아니아를 제외한 전 세계가 육로로 연결된다는 것. 비록 물류는 2주나 단축되지만 건설비가 수백억 달러인데다가 러시아는 3200km, 미국은 1200km 철도노선 연장이 필요하기 때문에 제 아무리 지구에서 난다긴다하는 미국과 러시아라고 해도 실현이 쉽지 않다. 그래도 현재 아무르~야쿠츠크 본선 공사로 대 공사의 서막을 열었다. 생각보다 성사 가능성이 높은데, 베링 해협의 가운데 섬이 있으며 무엇보다도 깊이가 50m를 넘지 않는다. 다리를 지으려다가 너무 추워서 터널을 생각할 정도로 지리적 조건은 나쁘지 않다. 그러나 최근 몇 년 새 미국 등 서방 국가들과 러시아 간에 긴장 관계가 조성되고 있어 정치적 문제 때문에 쉽지 않을 듯하다.
- 환대서양 터널(transatlantic tunnel) - 이쪽은 현재 기술로는 지어 봤자 배보다 배꼽이 커질 것이고 효율성도 없을 것이므로 가까운 시일 내에 착수할 수 없다. 유럽 대륙과 북아메리카 대륙을 연결할 가능성이 큰데 일단 당장 실현 가능성 자체가 없어서 구체적인 루트는 논의조차 안 되고 있다. 거의 미래 우주개발을 구상해 보는 것과 별반 차이가 없다. 아마 건설 시 현재의 해저터널로는 못 지을 것이고 해중터널이나 그 외 차세대 기술을 활용할 가능성이 매우 크다. 그리고 장거리이기 때문에 운송 수단을 진공튜브열차(vactrain)로 한다든지, 열차에 로켓, 제트 엔진, 초음속 연소 램젯(scramjet)을 쓰는 것까지 거론되고 있다. 기술적 난관이 너무 많은 셈. 게다가 이건 관련 국가들의 정치·외교적 문제까지 복잡하게 얽힐 게 뻔하므로 실제 착공까지는 엄청난 세월이 걸릴 것이고 어쩌면 그냥 영원히 안 만들지도 모른다. 어떤 한 네이버 블로그에서 시대정신과 자크 프레스코의 비너스 프로젝트의 허황성을 비판하기 위해 서울~도쿄~로스앤젤레스간 약 11000km의 태평양 해저터널의 건설기간을 계산한 적이 있다. 그 결과 현재의 기술로도 무려 약 1800년[1] 이 걸린다고 나왔다. 이를 바탕으로 할 때 대서양 해저터널의 경우 태평양의 그것의 절반으로 쳐도 약 1000년이 걸린다는 계산이 된다. 아무래도 환대서양 터널을 착공할 수 있을 정도로 기술이 진보한 뒤에는 그에 못지 않게 항공기와 선박 제조 기술도 발전을 해서 굳이 이런 터널의 필요성이 별로 없게 될 수도 있다.
하저터널
강 아래로 지나는 터널의 경우는 하저(河底)터널이라고 한다.
하저터널 중 도시철도 터널은 특성상 하저터널이 가까이 있는 역의 깊이가 깊은 특징을 지닌다. 특히 하저터널을 앞에 두고 있는 여의나루역은 해발(-27.5m) 기준으로 한국에서 가장 깊은 역이다. 또한 대한민국의 철도 하저터널은 모두 단선터널 2개이며 대부분 열차가 전속력으로 달린다.
동영상
참고자료
- 〈해저터널〉, 《나무위키》
- 〈해저터널〉, 《네이버사전》
- 김지섭 기자, 〈"아쿠아리움 아니에요"…세계 5위 보령해저터널의 비밀〉, 《한국일보》, 2021-12-14
같이 보기
