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거가대교
거가대교(巨加大橋)는 부산광역시 강서구 천성동에서 가덕도와 죽도, 저도를 거쳐 거제시 장목면을 잇는 교량터널이다. 2010년 12월 13일에 개통되었으며, 총길이 3.5km의 2개의 사장교와 3.7km의 침매터널, 총길이 1km의 2개의 육상터널로 이루어져 총 길이는 8.2km에 달한다. 도시고속화도로인 거가대로(부산광역시도 제17호선)를 구성한다. 거가대교를 포함한 거가대로 개통으로 부산~거제(부산 사상시외버스터미널~거제 고현터미널) 간 통행거리는 기존 140km에서 60km로, 통행시간은 기존 130분에서 50분으로 단축되었다.
거가대교의 부속 시설로는 가덕도 휴게소와 홍보관(부지 면적 5만 6,004㎡, 건축 총 면적 3,685㎡의 지하 1층, 지상 3층 규모), 거제도 휴게소(부지 면적 2만 369㎡, 건축 총 면적 2,555㎡의 지하 1층, 지상 2층 규모) 등이 있다.
개요
경상남도 거제시 장목면 유호리에서 출발하여 죽도, 저도를 거쳐 부산광역시 강서구 천성동의 가덕도에서 끝나는 총 길이 8,214.7m의 교량-터널 복합도로. 2004년 12월 착공에 들어가 2010년 12월 13일에 개통식을 가졌으며 14일부터 임시개통 방식으로 자동차 통행이 허용되었다. 이후 2011년 1월 1일부터 통행료 징수와 함께 정식 개통했다. 총 공사 기간은 72개월, 총 공사비용은 1조 9,831억원이며 이 기간 동안 직간접적으로 거가대교 건설과 연관된 인원은 무려 112만 명에 달한다.
구간별로 자세히 살펴보자면,
- 거제와 저도 사이: 3주탑 사장교 (부예비교)
- 총 길이: 1,651.5m (사장교 672m + 거제도 측 접속교 464m + 저도 측 접속교 515.5m)
- 최대경간장(주경간장): 230m
- 항로 폭: 202m
- 항로 높이: 36m
- 측면 경간장: 106m
- 주탑 높이: 102m
- 저도 관통: 저도터널
- 총 길이: 280m
- 저도와 중죽도 사이: 2주탑 사장교 (주예비교)
- 총 길이: 1,856.0m (사장교 915m + 저도 측 접속교 335.5m + 중죽도 측 접속교 605.5m)
- 최대경간장(주경간장): 475m
- 항로 폭: 435m
- 항로 높이: 52m
- 측면 경간장: 220m
- 주탑 높이: 156m
- 중죽도 - 대죽도 관통: 중죽도터널
- 총 길이: 210m
- 대죽도와 가덕도 사이: 침매터널
- 총 길이: 3,696.6m (침매함 188m × 18개 + 대죽도 측 접속터널 214.4m + 가덕도 측 접속터널 98.2m)
- 침매함 규모: 188m × 27.3m × 8.1m
- 최대 수심: 48m
- 육상부: 526.6m
58번 지방도인 거가대로를 구성한다. 거가대교를 포함한 거가대로 개통으로 부산~거제(부산서부시외버스터미널~거제 고현버스터미널) 간 통행거리는 기존 140km에서 60km로, 통행시간은 기존 130분에서 40분으로 단축되었다. 사실상 부산-거제간 고속도로라고 할 수 있다.
- 시행사
민간투자사업이었던 거가대교 건설사업에는 다음과 같은 업체가 참여하였다.
- 대우건설(43.45%)
- 대림산업(21.3%)
- 두산건설(13.6%)
- SK건설(8.0%)
- 고려개발(5.7%)
- 한일건설(5.3%)
- 원하종합건설(1.5%)
- 한국도로관리(주)(1.15%)
연혁
- 1994년 : 김영삼 대통령 당시 공약으로 사업계획 실시, 사업명 '거제~부산 간 연결도로'
- 2004년 12월 10일 : 착공
- 2010년 12월 13일 : 거가대교 개통식
- 2010년 12월 14일 : 일반에 대해 무료통행 개시
- 2011년 01월 01일 : 통행료 징수 개시
- 2020년 01월 01일 : 대형차량 통행료를 기존 25,000원에서 20,000원으로, 특대형차량 통행료를 기존 30,000원에서 25,000원으로 인하
구조
1994년 당시 김기재 부산직할시장이 가덕도와 거제도를 잇는 다리를 만들겠다고 했는데 이 때는 여러 가지 문제로 욕을 먹었다. 의외로 역사와 전통을 자랑하는 사업으로 강릉선 KTX도 이때부터 말이 나오던 것이다.
거가대교는 사장교 2곳 4.5㎞와 해저침매터널(가덕도∼대죽도) 3.7㎞를 잇는 대역사이다. 서쪽(거제 방면)에 있는 다리 두 개가 사장교이고 동쪽(부산 가덕도 방면)에 있는 것이 침매터널이다.
거가대교가 완공되면서 부산~거제간 거리는 140㎞에서 60㎞로 절반 이하로 단축되고 통행시간은 기존에 마산과 통영을 경유하여 멀리 돌아가던 2시간 30분에서 30~40분대로 크게 줄어들었다.
침매터널은 육지에서 만든 대형 함체(침매함)를 바다에 가라앉혀 연결하는 신공법으로 만든 터널이다. 거가대교 침매터널은 국내 최초이자 (건설 당시) 세계 최장이다. 한국에는 침매터널 및 침설(가라앉혀 설치) 공법에 대한 기술이 전무한지라 세계 최고의 네덜란드 팀과 기술 협력을 통해서 만들어졌다. 메르호르/스트룩톤 사의 원천기술인데 직접 현지 기술자들을 파견하여 약 3년간 한국에서 직접 만들어졌다.
건설 방법
우선 토질의 기반을 다지기 위해서 깊은 도랑을 판다. 기반암에서 3m 떨어진 곳까지 원형 콘크리트 기둥을 촘촘하게 박아 넣는다. 콘크리트 기둥은 지진과 토질 붕괴를 막는 역할을 한다. 이는 지진을 대비한 기술로 기반암을 피함으로써 유연성을 얻게 되는 기술이다. 그런 다음에 자갈을 깔아 고르게 만든 표면 위에 함체를 올려놓는다. 자갈도 대충 까는 것이 아니라 매우 정교한 기술로 깔아진다. 왜냐하면 함체는 손가락 한 개 단위의 오차도 허용하지 않기 때문이다. 그렇게 함체가 침설되면 그 위에 쇠석을 깔아서 선박이나 닻 같은 외부 충격으로부터 보호한다.
또한 대한민국 해군이 주둔 중인 진해만과 부산신항 때문에 일부 구간은 해저터널로 만들었다. 왜냐하면 이 다리가 해군 기지가 있는 진해만과 부산신항으로의 진입로를 가로막고 있고 유사 시 이 다리가 폭파될 경우 해로가 막혀 진해만에서 외해로 해군 선박의 진출입이 불가능해질 수 있고 부산신항역시 진입이 불가능해 질 수 있기 때문이다. 이런 상황이 겹쳐서 세계 최장이자 세계 최초로 외해에 침설된,그리고 세계최대깊이 수심 48m에 침설된 침매터널이 되었고 거기에 단일 함체 최대 길이(180m), 초연약 지반에 건설, 최초 함체접합부 이중 지수제 사용으로 세계 5개 타이틀을 획득하여 기네스북에 올랐다. 게다가 침설할 지역이 뻘바닥이기 때문에 공정상의 난이도가 하늘을 찔렀다고 한다. 이번에 적용된 침매터널 공법은 규모 8.0의 지진에도 끄떡없는 세계 최고 수준의 내진 설계와 초속 56m의 내풍설계를 갖춘 세계에서도 찾아보기 힘든 최첨단 해저터널 교량. 이 역시 거대한 구조물이 되겠다.
특징
거가대교는 국내 최초의 침매터널과 2주탑과 3주탑이 연속되는 사장교로 이어져 있다. 가덕도∼대죽도∼중죽도∼저도∼거제 유호리(8.2㎞)를 연결한 교량의 폭은 21∼35m이며 왕복 4차선이다. 교량 중 가덕도∼대죽도(3.7㎞) 구간은 해저 침매터널이며, 대죽도∼중죽도∼저도∼거제 유호리(4.5㎞) 구간은 섬을 연결하는 2개의 사장교인 2주탑(길이 919m, 폭 24m)과 3주탑(길이 676m, 폭 22m)으로 구성되어 있다.
거가대교는 총연장 8.2㎞(침매터널 3.7㎞, 사장교 4.5㎞)와 부산쪽 접속도로 7.9㎞(가덕대교 1.2㎞, 가덕터널 1.4㎞), 거제쪽 접속도로 17.85㎞(능소∼유호 구간 1.75㎞, 송정IC∼진목터널 구간 16.1㎞)의 세 구간 33.95㎞를 통칭하여 거가대로라 부른다. 접속도로에는 1개의 교량(가덕대교)과 2개의 터널(가덕터널, 진목터널)이 있다.
거가대교 해저 침매터널 구조물은 항공모함 크기의 초대형 함체 18개를 바다 속에 가라앉혀 차례로 연결하는 방식의 해저터널이다. 침매터널 함체 1개의 길이가 180m, 너비 26.5m, 높이 9.75m, 무게는 4만 5,000톤 규모의 왕복 4차로 터널구조물이다. 침매터널의 함체 1개에 들어간 철근 2,070톤은 전용면적 102㎡ 아파트 950가구를 지을 수 있으며, 타설된 콘크리트 4만톤은 아파트 460가구를 지을 수 있다.
거가대교의 해저터널의 시공으로 5개의 세계 기록을 새로 썼다. ①침매터널은 파도와 조류가 심한 외해(外海)에 건설된 세계 최초로, 현재 전 세계에 140여 개의 침매터널이 있지만 대부분 내해(內海)에 있다. ②갯벌처럼 매우 약한 해저지반 위에 건설된 것도 처음이다. ③함체 1개의 길이가 180m로 기존 덴마크-스웨덴을 잇는 터널의 함체보다 4.5m가 더 길다. ④세계에서 가장 깊은 수심 48m에 설치되었다. ⑤함체 끝의 고무판이 뒤틀리지 않고 다른 함체와 결합할 수 있도록 ‘압축공기를 이용한 접합 기술’도 세계 최초로 적용하였다.
통행료
2020년 1월 1일 기준이다. 통행료는 2050년 12월 31일까지 징수할 예정이다.
- 경차(6종) : 5,000원
- 소형차(1종) : 10,000원
- 중형차(2종) : 15,000원
- 대형차(3종) : 20,000원
- 특대형차(4,5종) : 25,000원
민간투자사업으로 건설되어 통행료가 상당히 비싸다. 계획 당시에는 돈낭비라며 현지인 타지인 할 것 없이 전방위적인 비난을 받았을 정도로 엄청난 대역사였기 때문에 여타 민간투자사업이 30년 동안만 돈을 받는 것과 달리 이곳은 무려 40년간 통행료를 징수할 예정이다. 이 대교가 개통한 2010년에는 무료였고 2011년부터 승용차 기준 10,000원의 통행료를 징수하고 있다.(경차는 5,000원) 비슷하게 통행료가 비싼 편이라는 말이 나오는 대구부산고속도로, 서울양양고속도로, 동해고속도로보다도 km당 가격이 훨씬 비싸서 돈X랄이란 소리를 들을 정도였고, 통행료 산정을 놓고 말이 많았다. 현지 주민들은 감사를 신청하는 등 반발했다.
km당 통행료를 환산하면 약 1,220원 정도다. 대한민국의 모든 유료도로 중에서 압도적 1위이다. 공기도로가 되지 않을까 하는 우려도 있었지만, 거가대교를 이용하지 않고 빙 돌아갈 때 드는 시간과 기름값을 생각하면 거가대교 타는 게 훨씬 더 낫기 때문에 고가의 통행료를 징수함에도 많은 이용객들로 인해 잘 돌아가고 있다.
거제-부산, 통영-부산 간 시외버스도 과거에 창원시 쪽으로 둘러서 가던 것을 거가대교를 통해 가도록 노선을 바꾸었는데, 노포동발 통영행과 부산/울산/대구/구미/창원/김해발 거제행은 거가대교를 지나도록 존치되고, 이후 신설된 통영 ↔ 경주/포항 노선도 고현을 거쳐 거가대교를 이용하도록 변경된 반면 사상발 통영행은 남해안대로로 환원되었다. 시내버스 여행에 있어서도 부산 ↔ 순천/광주광역시 루트는 창원시와 진주시, 사천시를 넘어가는 시내버스 노선이 없어 거의 불가능에 가까웠는데, 거가대교 개통으로 인해 1박 2일이 걸리긴 하지만 고성군과 거제도 쪽으로 둘러서 가는 경로를 통해 가능하게 되었다. 그 이외 시기에는 고성공룡엑스포 기간에만 가능하다.
거가대교를 달리는 시내버스의 경우 사정이 다른데, 전국에서 구간요금을 가장 짧은 거리에 가장 많이 뜯는 곳이다. 거가대교 통행료가 비싸기 때문인데, 시내버스는 대형차이기 때문에 통행료가 편도 20,000원이다. 2010년 기준으로 통행료 징수기간이 40년이랬으니 개통 후부터 36년은 지나야 요금인하를 기대할 수 있을 듯. 그리하여 이 구간을 지나는 부산-거제 시내직행좌석버스는 부산 도시철도/시내버스/마을버스, 거제시내버스 및 김해시 시내버스와 교통카드 환승할인이 적용되지 않는다. 버스회사와 지역주민 (특히 매일같이 부산 ↔ 거제도를 왔다갔다하는 사람들) 입장에선 현금요금 4,500원, 카드요금 4,200원 이것도 거가대교가 없던 시절에 비하면 엄청 싸게 받는 것이다. 이 버스를 거가대교를 타지 않고 거제시내 구간을 이용하는 사람들도 있는데, 장목면 일대는 다른 일반 거제 시내버스들은 배차간격이 지나치게 벌어지기 때문에 조금 비싸더라도 그냥 이 버스를 타는 게 편하기 때문. 장목면이 인구가 많은 지역이 아니라 늘 타는 주민이 타는 편이라 기사들도 얼굴만 봐도 아는 사람들이 대부분이며, 해당 주민들이 타면 기사가 알아서 단말기를 조작한다. 외지인들이 타는데 시내구간만 이용한다고 하면 기억해 놓거나 의심의 눈초리로 당신을 볼 것이다. 또 2000번의 경우 시내구간을 탈 사람은 적기 때문에 시내구간 이용자가 적은데 거가대교 건너기 전에 내리지 않으면 금방 들킨다. 이용객이 많은 주말에는 시내구간 이용객들은 승차를 거부하거나 (520번을 타고 가거나, 58-2번을 우선 이용한 후 520번으로 환승하도록 유도한다), 거가대교를 건너는 승객부터 먼저 승차시킨 후 시내구간 승객을 입석으로 태워서 구분한다.
특대형차 요금은 25,000원으로 거가대교를 매일같이 지나는 화물차 기사들은 한 달에 300만원 가량을 통행료로 사용한다고 한다. 이외에도 승용차 요금도 10,000원으로 심각하게 비싸다는 점 때문에 지역 주민들이 1인 시위 및 청와대 국민청원 등을 통해 국도 승격 및 국유화를 주장하고 있다. 하지만 부산-거제간 1시간만에 통행 가능한 점을 생각해보면 이는 매우 이기적인 행동이라는 의견도 있다. 이런 인하 요구가 거가대교를 이용함으로써 얻을 수 있는 편익은 고려하지 않는 포퓰리즘이라는 것. 위에서 언급한 화물차 기사도(거가대교를 이용하지 않을 경우) 기름값을 고려하면 한 달에 320만원 정도 더 비용이 들기 때문에 오히려 이득이라는 얘기이다. 거기에 추가로 시간절약 효과도 있으니 서로 윈윈인 셈이다.
거제도 경기가 워낙에 안 좋아서, 3종 이상부터 통행료가 5,000원씩 내려갔다. 2000번 버스와 매일같이 오가는 화물차 입장에선 꽤 큰 혜택이다. 39인승 버스에서 무려 왕복 2명이나 더 태우는 것과 같은 효과다.
대부분 운전자들이 돌아서 가는 것보다 이 도로를 이용하는 것이 빠르지만, 통행료가 거리에 비해 비싼것은 사실이고, 최근 천안논산, 부산대구선 등 민자고속도로에서 통행료를 줄이고, 줄인 만큼 징수기간을 늘리는 정책이 시행되고 있는 만큼 해당 정책에 거가대로도 포함될지는 미지수이다.
지역에 미친 효과
거가대교가 생기면서 배를 이용해 부산항과 거제 장승포항과 옥포를 잇던 도선업은 완전히 끊겼다. 2009년 방송에서 확인한 결과 거가대교 개통 이전에 부산에서 거제 옥포까지 가는데 드는 비용이 무려 21,000원으로 10년 전에도 지금 거가대교 통행료의 2배 이상이나 되는 금액이었다. 진해-거제 간 카 페리는 살아남기 위해 차량운임을 할인하였다가 무료라는 파격적인 정책을 2011년 8월 16일부터 시행 중이었지만 여기도 시외버스 운행 등의 이유로 결국 도선업이 완전히 끊겼다. 현재 구영 ↔ 안골 구간을 2000번이 일부 대체하고 있으며, 속천 ↔ 실전 구간은 진해 ↔ 고현 시외버스가 대체하고 있다. 도선업이 끊기면서 피해는 이륜차와 이용자들에게 가고 있다. 거가대로는 자동차전용도로로 지정되어 있어 이륜차의 통행이 금지되어 있기 때문이다. 옛날에는 그냥 카페리에 이륜차를 실어가면 끝이었지만 지금 이륜차로 부산에서 거제까지 가려면 창원, 고성, 통영을 지나는 국도로 우회해야 한다. 자전거 이용자도 마찬가지로 차량에 실어서 가야 하는데, 자차가 있는 사람이면 그나마 낫지만 그렇지 않은 사람들은 거제도로 넘어갈 방법이 없다. 시내버스에는 자전거 캐리어가 달려있지 않고, 시외버스의 경우 전고가 낮기 때문에 많은 자전거를 실을 수 없는데다 캐리어 등으로 인해 우선순위에서 밀려날 수 있기 때문이다 (버스 화물칸에 자전거를 정상적으로 싣기 위해서는 최소 전고 3.7m가 넘는 RHD급은 되어야한다).
개통 후에는 부산이 아무래도 훨씬 큰 도시로 문화생활 인프라가 잘 되어있기 때문에 거제에서 부산으로 향하는 사람이 많다. 1시간 내로 부산에 갈 수 있게 되면서 부산으로 장 보러 가거나 문화생활 즐기러 가는 사람, 의료 혜택을 받으러 가는 사람들이 대폭 늘어난 반면 거제 시장은 한산해졌다. 설상가상으로 2000번 종점 바로 앞이 하단역 아트몰링이기도 하다. 물론 반대로 부산 사람들이 거제로 나들이를 오거나 기타 지역민/외국인 관광객들도 부산을 관광할 때 가까운 거제를 같이 연계해 관광하는 경우가 늘면서 관광 산업이 활성화되어 대명리조트, 한화리조트가 들어섰으며, 거가대교와 인접한 장목 등 동부 해안 지역은 과거엔 어촌 지역에 불과했지만 차츰 별장들과 펜션들이 우후죽순 들어서는 효과도 생기는 등 단순 빨대효과라 하기는 어려운 편. 후술할 2000번도 조선소 사람들을 회차지점으로 실어나른 뒤 펜션 이용객 등 관광객들을 태우고 기점으로 돌아간다.
한편, 거가대교 개통으로 인해 부산 ↔ 거제 간의 거리가 가까워지면서 광역버스 개통을 촉구하는 목소리가 높아졌다. 그러나 그 과정에서 많은 사건과 흑역사가 있었으며 그러다 드디어 2014년 1월 22일부터 부산 도시철도 1호선 하단역 ↔ 연초 간 시내버스가 개통되며, 직행좌석버스 면허의 시외버스 형태로 운행된다.
참고자료
같이 보기
