택시기사(Taxi driver)는 승객을 승차시켜 원하는 장소까지 수송하는 택시를 운전하는 직무를 하는 사람을 말한다.
개요
택시기사는 택시를 직업적으로 운전하는 사람을 의미한다. 이는 안전 운전의 지식 · 기술 외에 자신이 운전하는 지역의 깊은 지리적 지식을 요구하지만 최근에는, 네비게이션을 이용하여 원격지의 운용이 가능해지고 있다. 국가, 지역에 따라서는 택시 운전 업무에 종사하는 데 특별한 자격·면허 등이 필요한 경우가 있다.[1]
자격
개인택시 기사가 되기 위해서는 당연히 운전면허를 소지하고 있어야 하며, 우선 한국교통안전공단에서 시행하는 지역별 택시운전자격 시험에 합격해야 한다. 이후 이틀간 교육을 받으면 법적으로 택시를 몰 수 있는 자격이 주어진다. 시험은 비교적 간단하지만 면허 취득을 위한 경쟁은 굉장히 치열하다. 면허 인허가는 특정 조건을 충족한 기사들 전부에게 나오는게 아니라, 제한된 숫자의 면허를 놓고 경쟁하는 방식이기 때문이다. 2020년까지 원칙적으로는 택시 회사에 취직해서 일정 기간 이상 일해야 했으며, 그 후에야 개인택시를 운전할 수 있는 법적인 권리가 주어진다. 그러나 이러한 요건을 충족한 사람은 너무 많기 때문에 조례나 내부 규정으로 무사고, 일정 기간 이상 해당 지역에 거주, 추가적인 택시 혹은 운수업 경력을 요구하는 경우가 많다.[2]
특징
사납금
대한민국 택시기사의 수입에 가장 많이 나타나는 형태는 정액제이다. 정액제란 택시기사가 회사차를 배차 받아서 일할 경우 하루에 일정한 금액을 회사에 납부(사납금)하고 일정한 일수에 맞게 근무일수를 채웠을 경우 월급의 형태로 일정금을 받는 제도이다. 이 경우 사납금을 못 채우게 되면 월급의 형태로 받는 일정액에서 제하게 되지만, 일정액 이외로 벌어들인 수입은 택시기사의 수입이 된다. 그러므로 기사들은 수입을 늘리기 위해 쉬는 시간을 줄이고 더욱 열심히 일하게 된다. 물론 그 과정에 근거리 고객에 대한 승차거부, 과속, 합승 등과 같은 부작용도 나타나고 있으며, 이러한 점들의 개선을 위해 완전 월급제로의 전환이 요구되고 있다. 월급제가 시행된다면 기사들이 수입을 얻으려고 과속, 합승, 승차거부 같은 무리한 방법을 쓰지 않을 것이기 때문이다. 그러나 완전월급제가 실시되기 위해서는 기사들은 정액제가 실시될 때처럼 열심히 일하고, 벌어들인 수입을 숨김없이 회사에 납부해야 한다.[3]
통상적으로 택시기사가 택시법인에 납부하는 사납금의 금액은 하루 14만 원에서 20만 원 수준이다. 승객 감소로 수입도 좋지 않은 상황에서 몇몇을 제외하면 택시기사 상당수는 높은 사납금으로 근무 환경까지 열악하다. 택시기사에 대한 메리트와 생계성이 크게 떨어지니, 이탈하는 인원은 늘고 복귀하는 택시기사는 적다. 원칙적으로 사납금은 현행법상 2020년 이후로 국내에서 불법이다. 국토부는 2020년부터 월급제 형태의 전액관리제를 전면 시행했다. 전액관리제는 운수종사자(택시기사)가 운수사업자(택시법인)에게 모든 수입을 납부하고 매월 수당과 성과금 등을 분배받는 방식인데, 무늬만 전액관리제일뿐 여전히 사납금에 가까운 시스템을 운영 중인 택시법인도 한 무더기다. 특히 지방 택시가 가장 심각하다. 사실상 5년의 유예를 받았다 보니, 보란듯 사납금을 이름이나 형태만 바꿔 거둬들이고 근무 시간을 쪼개 택시기사에게 저임금을 지급하는 곳도 많다. 그나마 서울은 법인택시 근로를 40시간 이상으로 하는 택시발전법 제11조의 2를 2021년부터 적용받아 일 8시간의 정기적인 근로수입을 얻게 됐지만, 일부에서는 여전히 사실상 사납금을 납부하는 곳도 있어 수입을 제대로 보장받지 못하는 상태이다. 택시기사들과 현장은 전액관리제에 대한 정부의 관리에 아쉬운 목소리를 낸다. 택시법인의 관리감독 권한을 위임받는 지자체가 현안 업무를 이유로 이를 소홀히 하고 있다. 지자체 행정력의 한계를 간과하고, 2년 가까이 뒷짐지고 해결을 미룬 국토부의 책임론도 제기된다.[4]
각주
참고자료
같이 보기
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