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| − | '''다운포스'''( | + | '''다운포스'''<!--다운 포스-->(downforce)<!--down force-->란 아래로 작용하는 [[공기]]의 [[힘]]이다.<ref name ="내위키"> 〈[https://www.newiki.net/wiki/%EB%8B%A4%EC%9A%B4%ED%8F%AC%EC%8A%A4 다운포스]〉, 《내위키》</ref> 반대말은 [[드래그포스]](drag force)이다. |
| − | == | + | ==개요== |
| − | 다운포스는 | + | 다운포스는 차량이 주행할 때 공기가 차를 밑으로 누르려는 힘을 말한다.<ref name="다음 블로그"> Dragnia, 〈[https://blog.daum.net/shutupplease/14854640 스포일러 종류와 다운포스]〉, 《다음 블로그》, 2008-03-21 </ref> 다운포스가 증가함으로써 고속 안정성은 보다 높아진다. 프런트 에어림이나 [[리어 스포일러]] 등이 장치되어 있는 것은 다운포스에 의한 접지성을 향상시키기 위한 것이다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1652553&cid=50322&categoryId=50322 다운 포스]〉, 《네이버 지식백과》 </ref> 다운포스가 필요한 이유는 차가 가속을 하거나 코너링을 할 때는 일부 바퀴가 들리면서 그립 부족으로 코너링이 어려운데, 다운포스를 높이면 코너링에서도 공기의 힘으로 바퀴를 눌러 주면서 안정적인 코너링을 이어갈 수 있기 때문이다. 그러나 다운포스가 강하게 발생 시 아래로 내리는 힘이 반대로 작용해 차를 이륙시키는 양력으로 변하기도 한다. 그렇게 자동차가 뜨게 되면 브레이크는 전혀 작동할 수 없기 때문에 감속하지 못하고 차체 하부로 공기가 맞부딪치면서 이륙을 하게 된다. 이 때문에 모든 레이스에서 다운포스를 제한하고 있다. 또 1990년대 중반부터 나스카는 의무적으로 천장에 에어로 다이내믹 부품 루프 플랩을 달아야 한다는 규정을 가지고 있다.<ref name="전문가 이야기">한국교통안전공단, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=autolog&logNo=221366913381 에어로다이나믹의 기초 - 다운포스가 함께 하기를]〉, 《네이버 블로그》, 2018-09-28 </ref> |
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| − | 누르려는 힘을 | ||
| − | == | + | ==역사== |
| − | [[ | + | 다운포스의 역사는 대략 40여 년 정도이다. 최초의 다운포스는 스위스 출신의 [[미첼 매이]](Mitchell May)가 1956년 [[포르쉐]](Porsche) 스파이더에 보조날개를 장착함으로써 시작됐다. 그 차는 운전석 위에 3단부터 17단까지 조절할 수 있는 날개를 달아 차의 무게 중심에 작용하게 하였다. 하지만 그가 우승하고자 희망했던 너버그링과 몬자 서킷의 검차관들은 이것을 허용하지 않았고 실제로 이 차는 경주에 한 번도 참가하지 못했다. 1960년대 초기의 디자이너와 엔지니어들은 [[경주차]]를 유선형으로 만들어 공기저항을 줄이거나 차고를 낮추어 정면 면적을 줄이는 것에서 벗어나 새로운 시도를 시작하였다. 저항을 줄이면 출력의 변화 없이 최고속도를 높일 수 있지만, 코너링 때도 이 속도를 유지하지 못하면 랩타임을 줄이는 데는 별 효과가 없었기 때문이다. 그리고 아주 낮고 유선형인 프로토타입 스포츠카는 오히려 다운포스의 반대인 양력을 발생시키는 현상이 벌어졌다. 이런 성능의 차이는 단지 다운포스 때문이라고 말하기는 힘들다. 왜냐하면 [[타이어]]나 [[서스펜션]]의 성능 향상으로 양력에 의한 불이익을 최소한으로 줄여 코너링 속도를 증가시켰기 때문이다. 그러나 다운포스는 [[르망]](Le Mans) 등 속도가 빠른 경주차에서 커다란 역할을 하고 정면 면적과 차 속은 다운포스를 생성하는데 많은 관련이 있음을 발견했다. 그래서 경주용 자동차는 공기역학에 의한 양력을 줄이기 위해 [[스포일러]]를 장착하기 시작했다. 레이서들은 계속적이고 습관적인 경험을 통해 성능에 도움을 줄 아이디어를 생각해 냈고, 얼마 안 가서 거의 모든 [[스포츠카]]나 [[승용차]]에 스포일러가 장착되었다. 스포일러의 저항에 의해 직진속도는 감소하였지만, 랩타임은 오히려 단축시킬 수 있게 된 것이다. 이것을 설명할 수 있는 유일한 이유는 타이어와 도로 사이의 그립력이 증가하면서 코너링 속도가 증가하였기 때문이다. 이것이 뜻하는 것은 실제로 다운포스가 작용을 하기 시작하였다는 것이다. |
| − | 현대에 이르러 포뮬러원 카는 그 자체가 날개가 되었다. | + | |
| − | 포뮬러원 카의 디자인은 공기 역학 효과를 극대화하기 위해 끊임없이 수정되고 개선되었다. 포뮬러원 카 공기 역학의 목표는 세 가지다. 첫째는 다운포스를 최대화하는 것이다. 다운포스는 | + | 그 후 뛰어난 레이서나 엔지니어들은 비행기 날개가 최소한 비행기 무게를 지탱할 만큼의 양력을 발생시킨다는 것을 유추해 냈다. 미국 출신의 레이서 [[짐 홀]](jim Hall)은 '만약 그렇다면 비행기 날개를 거꾸로 차에 장착한다면 차를 도로에 더욱 강하게 눌러주어 그립을 높일 수 있지 않을까'라는 혁신적인 아이디어를 구상했다. 그의 당시 경주차였던 '쉐퍼랠 2E'는 날개를 달아 경주한 최초의 경주차였다. 스포일러는 경주차 성능에 있어서 혁명의 시작이었다. 곧바로 포뮬러원 경주차는 알루미늄으로 제작된 스포일러를 장착하기에 이르렀다. 그러나 스포일러 장착이나 설계 시 불충분한 계산에 의해 구조적인 결함이 생기거나 날개를 받치는 다리가 자주 부러져 나가고 말았다. 그래서 국제 자동차 연맹은 포뮬러 원에서 날개를 완전히 금지하기도 했다. 그러나 국제자동차연맹의 포뮬러원 팀들과 협의를 통해 새로운 규정을 만들었고 날개는 변화되고 제한된 형태로 다시 허용되었다. 그 후 곧 모든 포뮬러원 팀들은 날개를 달았고 다른 경주에도 널리 보급되었다. 그리고 유럽의 유명한 자동차 경주인 '그룹2 살롱' 경주차는 단지 스포일러뿐만 아니라 [[에어댐]]과 [[스플리터]](Splitter)도 경주차의 앞과 뒤에 달았고, 제대로 된 날개를 차의 뒷부분에 달기 시작하였다. 그 후 자동차 성능 면에서 가장 큰 도약은 1970년대에 시작됐다. 당시 콜린 챔맨이 이끌던 [[로터스]](lotus) 그랑프리 레이싱 팀을 위해 일하던 피터 라이터(Peter Leiter)는 그 팀의 포뮬러원 경주차인 로터스 타입 78에 [[그라운드 이팩트]](ground effect)라는 개념을 도입하였다. 전체적인 개념은 새로운 것이 아니었다. 이것은 1930년대에 디자이너인 [[멜콤 챔벨]](Malcolm Campbell)이 만든 차체 바닥에서 생기는 다운포스에 대해 받은 특허와 비슷했다. 카레이서 짐 홀은 그의 경주차인 쉐퍼랠2J에서 차체 바닥의 압력을 낮추면 차가 도로에 굳게 붙는다는 것을 보여 주었다. 그는 차의 뒤에 모터를 달아 차체 바닥에 있는 공기를 불어내 버렸다. 그리고 차체의 옆 부분에는 [[스커트]](skilts)라는 것을 달아 차체 옆에서 들어오는 공기를 막아 버렸다. 그럼으로써 차체 밑의 저압을 유지할 수 있었다. 그러나 포뮬러원에서는 공기역학적 장치 중 자체에서 움직이는 장치를 금지했다. 이 규정을 교묘히 벗어나려 했던 사람이 바로 [[고든 머레이]](Gordon Murray)였다. 1978년 디자인한 브로엄의 [[팬 카]](fan car)는 차 뒤에 팬을 달았었는데, 디자이너는 이 팬이 엔진을 냉각하는 것이라고 주장하였으나 다른 경주차에 비해 월등한 성능으로 우승함으로써 이것 역시 금지당했다. 그 후에는 차체를 비행기 날개를 뒤집어 놓은 거대한 날개 형상으로 디자인하여 차체 바닥에 저압을 유지하게 하여 엄청난 양의 다운포스를 얻기도 하였다. 그 결과로 코너링 속도가 엄청나게 빨라지고 브레이크 거리가 상당히 줄었다. 그러나 로터스 78의 그라운드 임팩트는 비교적 비효율적인 디자인 개념이었다. 그 다음 해에 나온 로터스 79의 그라운드 이팩은 매우 아름답고 효과적으로 개선되어 그해 우승을 차지하는 데 성공했다. 현재도 다운포스의 발전은 진행 중이다.<ref name = "넥스테크>김성태, 〈[http://dr.carmanshop.com/masters/masters/7masters/7-12.html 카맨 마스터즈 10월호]〉, 《넥스테크》</ref> |
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| + | ==등장배경== | ||
| + | 현대에 이르러 [[포뮬러원]] 카는 그 자체가 날개가 되었다. 다운포스는 음의 양력(Negative Lift)이다. 다운포스가 큰 자동차는 더 큰 타이어 접지력을 생성할 수 있기 때문에 같은 곡률의 코너를 더 빠른 속도로 미끄러짐 없이 통과할 수 있다. 포뮬러원 카의 다운포스는 어디서 발생하는 것인지 살펴보면 다운 포스는 포뮬러원 카의 앞뒤 날개, 새시, 바닥 판, 배기구, 심지어 타이어에서도 발생한다. 이중 앞날개와 뒤 날개에서 발생하는 다운포스가 전체 다운포스 발생량 중 약 5~60%를 차지하며 나머지 약 4~50%는 포뮬러원 카의 샤시와 바닥 판(Floor)으로부터 발생한다. 포뮬러원 카의 앞뒤 날개는 비행기 날개를 뒤집어 달았기 때문에 다운포스를 생성하는 것이 아주 당연할 수 있다. 하지만 자동차 바닥 판이 다운포스를 생성한다는 말은 잘 이해되지 않을 수도 있다. 포뮬러원 카는 지면과 차체 사이의 압력을 최대한 낮추어 다운포스를 높이기 위해 분무기의 원리를 이용한다. 공기가 좁은 통로를 통과하면 흐름이 빨라져 압력이 낮아진다. 이 원리로 분무기는 물을 빨아들이고 포뮬러원 카는 다운포스를 생성한다. 차체 하부를 인공적인 보울(Bowl) 형태로 잘록하게 만들어주는 이 거대한 분무 장치를 디퓨저라고 부른다. 이 디퓨저 파트는 포뮬러원 카뿐만 아니라 고성능 양산 차종에도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.다운포스는 앞뒤 바퀴의 축에서 측정된다. 트랙 위를 달리는 포뮬러원 카의 다운포스는 공기 터널(Wind Tunnel)에서 측정된 데이터가 탑재된 애플리케이션에 의해 실시간으로 모니터링된다. 다운포스 계산에 사용되는 로직은 간단하고 단순한 공식이다. 이 공식에는 [[양력계수]](Lift Coefficient)라는 개념이 등장한다. 포뮬러원 카 디자인의 양력 계수는 레이스카의 지상고(Ride Height), 스티어링 각도, 엔진 스로틀의 세기 등의 변화에 따라 얼마나 큰 다운포스를 생성할 수 있는지를 나타내는 고유한 성능 지표이다. 포뮬러원 카의 디자인은 공기 역학 효과를 극대화하기 위해 끊임없이 수정되고 개선되었다. 포뮬러원 카 공기 역학의 목표는 세 가지다. 첫째는 다운포스를 최대화하는 것이다. 다운포스는 타이어를 더 많이 내리눌러 코너를 더 빠르게 통과할 수 있도록 도와준다. 둘째는 공기 저항력을 최소화하는 것이다. 자동차의 직선 주행을 방해하는 드래그(Drag)를 줄임으로써 더 빨리 달리기 위함이다. 하지만 설계 과정이나 실제 레이스에서 이 두 마리 토끼를 잡는 것은 매우 어렵다. 안타깝게도 이 두 힘은 반드시 동시에 커지거나 동시에 작아진다. 다운포스의 증가는 필연적으로 포뮬러원 카의 직선 속도를 방해하는 드래그 증가를 초래하고, 드래그를 줄이고자 한다면 다운포스를 희생해야 한다. '서로의 이득을 깎아 먹는 이 두 힘 사이의 균형을 어떻게 맞추어야 레이스에 가장 유리할 것인가?'에 대한 고민의 답을 찾는 것이 공기 역학 디자인의 세 번째 목표이다.<ref name = "라이드매거진" > 김남호, 〈[http://www.ridemag.co.kr/news/articleView.html?idxno=5619 F1카의 공기역학 (2):비행기를 뒤집다]〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05 </ref> | ||
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| + | ==원리== | ||
| + | 다운포스를 만드는 베르누이의 원리는 유체 운동에 대한 에너지 보존 법칙을 나타낸 것이다. 한 마디로 공기 중을 통과하는 물체가 어떤 영향을 받는지 설명해 주는 원리이다. 에너지 보존 법칙에 따라 유체의 속력이 증가하면 압력이 감소한다. 위아래가 동일한 형상의 물체가 공기를 가르면, 좌우로 흐르는 공기는 같은 거리를 움직이게 된다. 하지만 형상이 달라지면 한쪽 공기가 더 많은 거리를 움직이게 되고 유체의 흐름이 빨라진다. 베르누이의 원리에 따라 공기가 빠르게 흐르는 쪽의 압력이 낮아지고 물체는 그쪽으로 이동하려는 힘을 받게 된다. 베르누이의 원리가 적용된 예는 상당히 많다. 비행기 날개는 위쪽이 더 볼록한 형상인데, 베르누이 원리가 적용되어 위쪽으로 떠오른다. 야구의 커브볼이나 축구의 바나나킥은 공을 빠른 속도로 회전시켜서 그 회전력으로 공기가 지나가는 속도를 빠르게 만들어 회전 방향 쪽으로 공이 틀어지게 만드는 것이다. 자동차는 바닥은 평평하고 위쪽은 볼록하다. 주행 시 바닥 면의 공기는 천천히 이동하고 차체 위쪽의 공기는 빠르게 이동해 결과적으로 자체가 위로 뜨는 힘을 받게 되는데, 속도가 빨라질수록 효과가 강해지기 때문에 고속 주행 시 불안정감을 느끼게 할 수 있다. 다운포스를 만들려면 이 베르누이의 원리를 역이용하면 되는데, 비행기 날개와 비슷한 구조의 물체를 거꾸로 하면 다운포스가 생긴다. | ||
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| + | ;받음각 | ||
| + | [[받음각]](Angle of attack)은 평평한 물체가 유체와 마주치는 각도를 말한다. 선풍기 앞에서 평평한 판을 비스듬히 들고 있으면, 바람을 받는 반대 방향으로 힘이 느껴진다. 바람개비를 불면 회전하는 것도 바람개비 날개의 받음각으로 인해 회전력이 발생했기 때문이다. 받음각이 커지면 발생하는 힘도 커지지만, 항력도 향상한다. | ||
| − | + | ;그라운드 이펙트 | |
| − | + | [[그라운드 이펙트]](ground effect)는 지면이 유체 움직임에 영향을 주는 것을 말한다. 유체 주변에 물체가 있으면 유체의 움직임에 영향을 준다. 비행기는 공중에 떠 있기 때문에 이러한 영향을 줄 물체가 거의 없지만, 자동차는 항상 바닥에 붙어 있기 때문에 지면이 유체에 미치는 영향이 크다. 그라운드 이펙트를 사용하는 것 중에서 위그선이라고 부르는 비행기에 가까운 배가 있다. 위그선은 수면 위를 몇 미터 정도 떠서 달리는 호버 크래프트의 일종인데, 비행기처럼 날개가 달려 있다. 비행기의 날개가 지면과 가까워지면 받음각에 의해 공기가 압축되는 효과가 있다. 공기가 압축되면 유속이 줄어들어 압력이 훨씬 크게 상승하기 때문에, 위그선은 작은 날개와 이륙이 불가능한 느린 속도로도 수면 위를 떠서 달릴 수 있게 된다. 물론 자동차는 떠서는 안 되기 때문에 그라운드 이펙트를 반대로 적용한다. 차체 아래쪽에 유입되는 공기를 차단하면 공기의 압력이 줄어들게 되는데, 상대적으로 큰 압력을 가진 위쪽 공기가 차체를 누르는 효과를 준다.<ref> 무탈 Watanabe, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=yaso76&logNo=221421627114 (가져온 글 포함) 다운포스 (Downforce)의 세계]〉, 《네이버 블로그》, 2018-12-18 </ref> | |
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==관련 용어== | ==관련 용어== | ||
| − | + | *'''[[리어윙]]'''(rearwing) : 날개 형상을 하고 있는 자동차 부품으로 트렁크 후드에 장착되고 비행기의 날개와 비슷한 역할을 담당하나 주로 차를 바닥에 눌러주는 역할을 한다. | |
| − | [[ | + | *'''[[항력]]''' : 어떤 물체가 유체(流體) 속을 운동할 때에 운동 방향과는 반대쪽으로 물체에 미치는 유체의 저항력을 말한다. 항공 역학에 응용된다. |
| − | + | *'''[[카나드]]'''(canard) : 차체 앞쪽이나 측면에 달린 작은 판을 말한다. 본래 카나드라는 명칭은 비행기에서 주익 앞쪽에 달린 작은 날개를 말하는 것인데, 자동차에서는 날개라기보다는 그냥 판을 붙인 경우가 많다. 카나드를 적당한 받음각이 생기도록 설치하면, 주행 중 다운포스가 생성된다. | |
| − | + | *'''[[에어댐]]'''(airdam) : 말 그대로 차체 아래쪽으로 공기가 유입되는 것을 막는 장치이다. 차체 아래로 흐르는 공기를 막으면 여분의 공기가 위쪽으로 흐르면서 압력을 높이고, 차체 아래쪽은 공기가 희박해지면서 압력이 낮아진다. 차체를 낮추는 것도 비슷한 효과가 있다. | |
| − | *'''항력'' : 어떤 물체가 유체(流體) 속을 운동할 때에 운동 방향과는 반대쪽으로 물체에 미치는 유체의 | + | *'''[[언더패널]]'''(underpanel) : 차체 바닥이 평평하게 되도록 설치한 판이다. 차체 바닥은 각종 부품과 복잡한 차체의 형상 때문에 공기 흐름이 원활하지 않다. 이 때문에 고속 주행 시 차체 하부 공기의 압력이 커져 차체가 위로 떠오르려는 경향을 보일 수 있다. 언더패널을 설치하면 차체 아래로 흐르는 공기통로 자체가 좁아지고 공기가 방해를 받지 않고 매끄럽게 통과하기 때문에 유속이 빨라져 다운포스가 생성된다. 고속주행 시 양력 발생을 억제하는 효과가 있어 안정성 향상에 큰 도움을 준다. |
| − | + | *'''[[디퓨저]]'''(diffuser) : 차체 바닥의 뒷부분을 점점 높게 되도록 만든 것이다. 사실 디퓨저는 그 자체로 그다지 다운포스는 발생하지 않는다. 디퓨저는 다운포스보다는 드래그(항력)를 줄이기 위한 것이다. 사실 차체 아래쪽으로 쭉 삐져나온 칸막이 같은 것을 디퓨저로 알고 있는 사람이 많은데, 이것은 공기가 흩어지지 않도록 단 것이다.<ref name="보배드림"> 〈[https://www.bobaedream.co.kr/view?code=bbstory&No=211&bm=1 양날의 검 다운포스]〉, 《보배드림》, 2012-06-22 </ref> | |
| − | *'''카나드'''(canard) : | + | |
| − | *'''에어댐'''(airdam) : | + | {{각주}} |
| − | *'''언더패널'''(underpanel) : | + | |
| − | *''' | + | ==참고자료== |
| + | * 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1652553&cid=50322&categoryId=50322 다운 포스]〉, 《네이버 지식백과》 | ||
| + | * 〈[https://www.newiki.net/wiki/%EB%8B%A4%EC%9A%B4%ED%8F%AC%EC%8A%A4 다운포스]〉, 《내위키》 | ||
| + | * Dragnia,〈[https://blog.daum.net/shutupplease/14854640 스포일러 종류와 다운포스]〉, 《다음 블로그》, 2008-03-21 | ||
| + | * 김남호, 〈[http://www.ridemag.co.kr/news/articleView.html?idxno=5619 F1카의 공기역학 (2):비행기를 뒤집다]〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05 | ||
| + | * 김성태,〈[http://dr.carmanshop.com/masters/masters/7masters/7-12.html 카맨 마스터즈 10월호]〉, 《넥스테크》 | ||
| + | * 〈[https://www.bobaedream.co.kr/view?code=bbstory&No=211&bm=1 양날의 검 다운포스]〉, 《보배드림》, 2012-06-22 | ||
| + | * 한국교통안전공단, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=autolog&logNo=221366913381 에어로다이나믹의 기초 - 다운포스가 함께 하기를]〉, 《네이버 블로그》, 2018-09-28 | ||
| + | * 무탈 Watanabe, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=yaso76&logNo=221421627114 (가져온 글 포함) 다운포스 (Downforce)의 세계]〉, 《네이버 블로그》, 2018-12-18 | ||
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| + | ==같이 보기== | ||
| + | * [[힘]] | ||
| + | * [[드래그포스]] | ||
| + | * [[양력]] | ||
| + | * [[양력계수]] | ||
| + | * [[포뮬러원]] | ||
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| + | {{운전|검토 필요}} | ||
2022년 2월 8일 (화) 00:52 기준 최신판
다운포스(downforce)란 아래로 작용하는 공기의 힘이다.[1] 반대말은 드래그포스(drag force)이다.
개요[편집]
다운포스는 차량이 주행할 때 공기가 차를 밑으로 누르려는 힘을 말한다.[2] 다운포스가 증가함으로써 고속 안정성은 보다 높아진다. 프런트 에어림이나 리어 스포일러 등이 장치되어 있는 것은 다운포스에 의한 접지성을 향상시키기 위한 것이다.[3] 다운포스가 필요한 이유는 차가 가속을 하거나 코너링을 할 때는 일부 바퀴가 들리면서 그립 부족으로 코너링이 어려운데, 다운포스를 높이면 코너링에서도 공기의 힘으로 바퀴를 눌러 주면서 안정적인 코너링을 이어갈 수 있기 때문이다. 그러나 다운포스가 강하게 발생 시 아래로 내리는 힘이 반대로 작용해 차를 이륙시키는 양력으로 변하기도 한다. 그렇게 자동차가 뜨게 되면 브레이크는 전혀 작동할 수 없기 때문에 감속하지 못하고 차체 하부로 공기가 맞부딪치면서 이륙을 하게 된다. 이 때문에 모든 레이스에서 다운포스를 제한하고 있다. 또 1990년대 중반부터 나스카는 의무적으로 천장에 에어로 다이내믹 부품 루프 플랩을 달아야 한다는 규정을 가지고 있다.[4]
역사[편집]
다운포스의 역사는 대략 40여 년 정도이다. 최초의 다운포스는 스위스 출신의 미첼 매이(Mitchell May)가 1956년 포르쉐(Porsche) 스파이더에 보조날개를 장착함으로써 시작됐다. 그 차는 운전석 위에 3단부터 17단까지 조절할 수 있는 날개를 달아 차의 무게 중심에 작용하게 하였다. 하지만 그가 우승하고자 희망했던 너버그링과 몬자 서킷의 검차관들은 이것을 허용하지 않았고 실제로 이 차는 경주에 한 번도 참가하지 못했다. 1960년대 초기의 디자이너와 엔지니어들은 경주차를 유선형으로 만들어 공기저항을 줄이거나 차고를 낮추어 정면 면적을 줄이는 것에서 벗어나 새로운 시도를 시작하였다. 저항을 줄이면 출력의 변화 없이 최고속도를 높일 수 있지만, 코너링 때도 이 속도를 유지하지 못하면 랩타임을 줄이는 데는 별 효과가 없었기 때문이다. 그리고 아주 낮고 유선형인 프로토타입 스포츠카는 오히려 다운포스의 반대인 양력을 발생시키는 현상이 벌어졌다. 이런 성능의 차이는 단지 다운포스 때문이라고 말하기는 힘들다. 왜냐하면 타이어나 서스펜션의 성능 향상으로 양력에 의한 불이익을 최소한으로 줄여 코너링 속도를 증가시켰기 때문이다. 그러나 다운포스는 르망(Le Mans) 등 속도가 빠른 경주차에서 커다란 역할을 하고 정면 면적과 차 속은 다운포스를 생성하는데 많은 관련이 있음을 발견했다. 그래서 경주용 자동차는 공기역학에 의한 양력을 줄이기 위해 스포일러를 장착하기 시작했다. 레이서들은 계속적이고 습관적인 경험을 통해 성능에 도움을 줄 아이디어를 생각해 냈고, 얼마 안 가서 거의 모든 스포츠카나 승용차에 스포일러가 장착되었다. 스포일러의 저항에 의해 직진속도는 감소하였지만, 랩타임은 오히려 단축시킬 수 있게 된 것이다. 이것을 설명할 수 있는 유일한 이유는 타이어와 도로 사이의 그립력이 증가하면서 코너링 속도가 증가하였기 때문이다. 이것이 뜻하는 것은 실제로 다운포스가 작용을 하기 시작하였다는 것이다.
그 후 뛰어난 레이서나 엔지니어들은 비행기 날개가 최소한 비행기 무게를 지탱할 만큼의 양력을 발생시킨다는 것을 유추해 냈다. 미국 출신의 레이서 짐 홀(jim Hall)은 '만약 그렇다면 비행기 날개를 거꾸로 차에 장착한다면 차를 도로에 더욱 강하게 눌러주어 그립을 높일 수 있지 않을까'라는 혁신적인 아이디어를 구상했다. 그의 당시 경주차였던 '쉐퍼랠 2E'는 날개를 달아 경주한 최초의 경주차였다. 스포일러는 경주차 성능에 있어서 혁명의 시작이었다. 곧바로 포뮬러원 경주차는 알루미늄으로 제작된 스포일러를 장착하기에 이르렀다. 그러나 스포일러 장착이나 설계 시 불충분한 계산에 의해 구조적인 결함이 생기거나 날개를 받치는 다리가 자주 부러져 나가고 말았다. 그래서 국제 자동차 연맹은 포뮬러 원에서 날개를 완전히 금지하기도 했다. 그러나 국제자동차연맹의 포뮬러원 팀들과 협의를 통해 새로운 규정을 만들었고 날개는 변화되고 제한된 형태로 다시 허용되었다. 그 후 곧 모든 포뮬러원 팀들은 날개를 달았고 다른 경주에도 널리 보급되었다. 그리고 유럽의 유명한 자동차 경주인 '그룹2 살롱' 경주차는 단지 스포일러뿐만 아니라 에어댐과 스플리터(Splitter)도 경주차의 앞과 뒤에 달았고, 제대로 된 날개를 차의 뒷부분에 달기 시작하였다. 그 후 자동차 성능 면에서 가장 큰 도약은 1970년대에 시작됐다. 당시 콜린 챔맨이 이끌던 로터스(lotus) 그랑프리 레이싱 팀을 위해 일하던 피터 라이터(Peter Leiter)는 그 팀의 포뮬러원 경주차인 로터스 타입 78에 그라운드 이팩트(ground effect)라는 개념을 도입하였다. 전체적인 개념은 새로운 것이 아니었다. 이것은 1930년대에 디자이너인 멜콤 챔벨(Malcolm Campbell)이 만든 차체 바닥에서 생기는 다운포스에 대해 받은 특허와 비슷했다. 카레이서 짐 홀은 그의 경주차인 쉐퍼랠2J에서 차체 바닥의 압력을 낮추면 차가 도로에 굳게 붙는다는 것을 보여 주었다. 그는 차의 뒤에 모터를 달아 차체 바닥에 있는 공기를 불어내 버렸다. 그리고 차체의 옆 부분에는 스커트(skilts)라는 것을 달아 차체 옆에서 들어오는 공기를 막아 버렸다. 그럼으로써 차체 밑의 저압을 유지할 수 있었다. 그러나 포뮬러원에서는 공기역학적 장치 중 자체에서 움직이는 장치를 금지했다. 이 규정을 교묘히 벗어나려 했던 사람이 바로 고든 머레이(Gordon Murray)였다. 1978년 디자인한 브로엄의 팬 카(fan car)는 차 뒤에 팬을 달았었는데, 디자이너는 이 팬이 엔진을 냉각하는 것이라고 주장하였으나 다른 경주차에 비해 월등한 성능으로 우승함으로써 이것 역시 금지당했다. 그 후에는 차체를 비행기 날개를 뒤집어 놓은 거대한 날개 형상으로 디자인하여 차체 바닥에 저압을 유지하게 하여 엄청난 양의 다운포스를 얻기도 하였다. 그 결과로 코너링 속도가 엄청나게 빨라지고 브레이크 거리가 상당히 줄었다. 그러나 로터스 78의 그라운드 임팩트는 비교적 비효율적인 디자인 개념이었다. 그 다음 해에 나온 로터스 79의 그라운드 이팩은 매우 아름답고 효과적으로 개선되어 그해 우승을 차지하는 데 성공했다. 현재도 다운포스의 발전은 진행 중이다.[5]
등장배경[편집]
현대에 이르러 포뮬러원 카는 그 자체가 날개가 되었다. 다운포스는 음의 양력(Negative Lift)이다. 다운포스가 큰 자동차는 더 큰 타이어 접지력을 생성할 수 있기 때문에 같은 곡률의 코너를 더 빠른 속도로 미끄러짐 없이 통과할 수 있다. 포뮬러원 카의 다운포스는 어디서 발생하는 것인지 살펴보면 다운 포스는 포뮬러원 카의 앞뒤 날개, 새시, 바닥 판, 배기구, 심지어 타이어에서도 발생한다. 이중 앞날개와 뒤 날개에서 발생하는 다운포스가 전체 다운포스 발생량 중 약 5~60%를 차지하며 나머지 약 4~50%는 포뮬러원 카의 샤시와 바닥 판(Floor)으로부터 발생한다. 포뮬러원 카의 앞뒤 날개는 비행기 날개를 뒤집어 달았기 때문에 다운포스를 생성하는 것이 아주 당연할 수 있다. 하지만 자동차 바닥 판이 다운포스를 생성한다는 말은 잘 이해되지 않을 수도 있다. 포뮬러원 카는 지면과 차체 사이의 압력을 최대한 낮추어 다운포스를 높이기 위해 분무기의 원리를 이용한다. 공기가 좁은 통로를 통과하면 흐름이 빨라져 압력이 낮아진다. 이 원리로 분무기는 물을 빨아들이고 포뮬러원 카는 다운포스를 생성한다. 차체 하부를 인공적인 보울(Bowl) 형태로 잘록하게 만들어주는 이 거대한 분무 장치를 디퓨저라고 부른다. 이 디퓨저 파트는 포뮬러원 카뿐만 아니라 고성능 양산 차종에도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.다운포스는 앞뒤 바퀴의 축에서 측정된다. 트랙 위를 달리는 포뮬러원 카의 다운포스는 공기 터널(Wind Tunnel)에서 측정된 데이터가 탑재된 애플리케이션에 의해 실시간으로 모니터링된다. 다운포스 계산에 사용되는 로직은 간단하고 단순한 공식이다. 이 공식에는 양력계수(Lift Coefficient)라는 개념이 등장한다. 포뮬러원 카 디자인의 양력 계수는 레이스카의 지상고(Ride Height), 스티어링 각도, 엔진 스로틀의 세기 등의 변화에 따라 얼마나 큰 다운포스를 생성할 수 있는지를 나타내는 고유한 성능 지표이다. 포뮬러원 카의 디자인은 공기 역학 효과를 극대화하기 위해 끊임없이 수정되고 개선되었다. 포뮬러원 카 공기 역학의 목표는 세 가지다. 첫째는 다운포스를 최대화하는 것이다. 다운포스는 타이어를 더 많이 내리눌러 코너를 더 빠르게 통과할 수 있도록 도와준다. 둘째는 공기 저항력을 최소화하는 것이다. 자동차의 직선 주행을 방해하는 드래그(Drag)를 줄임으로써 더 빨리 달리기 위함이다. 하지만 설계 과정이나 실제 레이스에서 이 두 마리 토끼를 잡는 것은 매우 어렵다. 안타깝게도 이 두 힘은 반드시 동시에 커지거나 동시에 작아진다. 다운포스의 증가는 필연적으로 포뮬러원 카의 직선 속도를 방해하는 드래그 증가를 초래하고, 드래그를 줄이고자 한다면 다운포스를 희생해야 한다. '서로의 이득을 깎아 먹는 이 두 힘 사이의 균형을 어떻게 맞추어야 레이스에 가장 유리할 것인가?'에 대한 고민의 답을 찾는 것이 공기 역학 디자인의 세 번째 목표이다.[6]
원리[편집]
다운포스를 만드는 베르누이의 원리는 유체 운동에 대한 에너지 보존 법칙을 나타낸 것이다. 한 마디로 공기 중을 통과하는 물체가 어떤 영향을 받는지 설명해 주는 원리이다. 에너지 보존 법칙에 따라 유체의 속력이 증가하면 압력이 감소한다. 위아래가 동일한 형상의 물체가 공기를 가르면, 좌우로 흐르는 공기는 같은 거리를 움직이게 된다. 하지만 형상이 달라지면 한쪽 공기가 더 많은 거리를 움직이게 되고 유체의 흐름이 빨라진다. 베르누이의 원리에 따라 공기가 빠르게 흐르는 쪽의 압력이 낮아지고 물체는 그쪽으로 이동하려는 힘을 받게 된다. 베르누이의 원리가 적용된 예는 상당히 많다. 비행기 날개는 위쪽이 더 볼록한 형상인데, 베르누이 원리가 적용되어 위쪽으로 떠오른다. 야구의 커브볼이나 축구의 바나나킥은 공을 빠른 속도로 회전시켜서 그 회전력으로 공기가 지나가는 속도를 빠르게 만들어 회전 방향 쪽으로 공이 틀어지게 만드는 것이다. 자동차는 바닥은 평평하고 위쪽은 볼록하다. 주행 시 바닥 면의 공기는 천천히 이동하고 차체 위쪽의 공기는 빠르게 이동해 결과적으로 자체가 위로 뜨는 힘을 받게 되는데, 속도가 빨라질수록 효과가 강해지기 때문에 고속 주행 시 불안정감을 느끼게 할 수 있다. 다운포스를 만들려면 이 베르누이의 원리를 역이용하면 되는데, 비행기 날개와 비슷한 구조의 물체를 거꾸로 하면 다운포스가 생긴다.
- 받음각
받음각(Angle of attack)은 평평한 물체가 유체와 마주치는 각도를 말한다. 선풍기 앞에서 평평한 판을 비스듬히 들고 있으면, 바람을 받는 반대 방향으로 힘이 느껴진다. 바람개비를 불면 회전하는 것도 바람개비 날개의 받음각으로 인해 회전력이 발생했기 때문이다. 받음각이 커지면 발생하는 힘도 커지지만, 항력도 향상한다.
- 그라운드 이펙트
그라운드 이펙트(ground effect)는 지면이 유체 움직임에 영향을 주는 것을 말한다. 유체 주변에 물체가 있으면 유체의 움직임에 영향을 준다. 비행기는 공중에 떠 있기 때문에 이러한 영향을 줄 물체가 거의 없지만, 자동차는 항상 바닥에 붙어 있기 때문에 지면이 유체에 미치는 영향이 크다. 그라운드 이펙트를 사용하는 것 중에서 위그선이라고 부르는 비행기에 가까운 배가 있다. 위그선은 수면 위를 몇 미터 정도 떠서 달리는 호버 크래프트의 일종인데, 비행기처럼 날개가 달려 있다. 비행기의 날개가 지면과 가까워지면 받음각에 의해 공기가 압축되는 효과가 있다. 공기가 압축되면 유속이 줄어들어 압력이 훨씬 크게 상승하기 때문에, 위그선은 작은 날개와 이륙이 불가능한 느린 속도로도 수면 위를 떠서 달릴 수 있게 된다. 물론 자동차는 떠서는 안 되기 때문에 그라운드 이펙트를 반대로 적용한다. 차체 아래쪽에 유입되는 공기를 차단하면 공기의 압력이 줄어들게 되는데, 상대적으로 큰 압력을 가진 위쪽 공기가 차체를 누르는 효과를 준다.[7]
관련 용어[편집]
- 리어윙(rearwing) : 날개 형상을 하고 있는 자동차 부품으로 트렁크 후드에 장착되고 비행기의 날개와 비슷한 역할을 담당하나 주로 차를 바닥에 눌러주는 역할을 한다.
- 항력 : 어떤 물체가 유체(流體) 속을 운동할 때에 운동 방향과는 반대쪽으로 물체에 미치는 유체의 저항력을 말한다. 항공 역학에 응용된다.
- 카나드(canard) : 차체 앞쪽이나 측면에 달린 작은 판을 말한다. 본래 카나드라는 명칭은 비행기에서 주익 앞쪽에 달린 작은 날개를 말하는 것인데, 자동차에서는 날개라기보다는 그냥 판을 붙인 경우가 많다. 카나드를 적당한 받음각이 생기도록 설치하면, 주행 중 다운포스가 생성된다.
- 에어댐(airdam) : 말 그대로 차체 아래쪽으로 공기가 유입되는 것을 막는 장치이다. 차체 아래로 흐르는 공기를 막으면 여분의 공기가 위쪽으로 흐르면서 압력을 높이고, 차체 아래쪽은 공기가 희박해지면서 압력이 낮아진다. 차체를 낮추는 것도 비슷한 효과가 있다.
- 언더패널(underpanel) : 차체 바닥이 평평하게 되도록 설치한 판이다. 차체 바닥은 각종 부품과 복잡한 차체의 형상 때문에 공기 흐름이 원활하지 않다. 이 때문에 고속 주행 시 차체 하부 공기의 압력이 커져 차체가 위로 떠오르려는 경향을 보일 수 있다. 언더패널을 설치하면 차체 아래로 흐르는 공기통로 자체가 좁아지고 공기가 방해를 받지 않고 매끄럽게 통과하기 때문에 유속이 빨라져 다운포스가 생성된다. 고속주행 시 양력 발생을 억제하는 효과가 있어 안정성 향상에 큰 도움을 준다.
- 디퓨저(diffuser) : 차체 바닥의 뒷부분을 점점 높게 되도록 만든 것이다. 사실 디퓨저는 그 자체로 그다지 다운포스는 발생하지 않는다. 디퓨저는 다운포스보다는 드래그(항력)를 줄이기 위한 것이다. 사실 차체 아래쪽으로 쭉 삐져나온 칸막이 같은 것을 디퓨저로 알고 있는 사람이 많은데, 이것은 공기가 흩어지지 않도록 단 것이다.[8]
각주[편집]
- ↑ 〈다운포스〉, 《내위키》
- ↑ Dragnia, 〈스포일러 종류와 다운포스〉, 《다음 블로그》, 2008-03-21
- ↑ 〈다운 포스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 한국교통안전공단, 〈에어로다이나믹의 기초 - 다운포스가 함께 하기를〉, 《네이버 블로그》, 2018-09-28
- ↑ 김성태, 〈카맨 마스터즈 10월호〉, 《넥스테크》
- ↑ 김남호, 〈F1카의 공기역학 (2):비행기를 뒤집다〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05
- ↑ 무탈 Watanabe, 〈(가져온 글 포함) 다운포스 (Downforce)의 세계〉, 《네이버 블로그》, 2018-12-18
- ↑ 〈양날의 검 다운포스〉, 《보배드림》, 2012-06-22
참고자료[편집]
- 〈다운 포스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈다운포스〉, 《내위키》
- Dragnia,〈스포일러 종류와 다운포스〉, 《다음 블로그》, 2008-03-21
- 김남호, 〈F1카의 공기역학 (2):비행기를 뒤집다〉, 《라이드매거진》, 2016-01-05
- 김성태,〈카맨 마스터즈 10월호〉, 《넥스테크》
- 〈양날의 검 다운포스〉, 《보배드림》, 2012-06-22
- 한국교통안전공단, 〈에어로다이나믹의 기초 - 다운포스가 함께 하기를〉, 《네이버 블로그》, 2018-09-28
- 무탈 Watanabe, 〈(가져온 글 포함) 다운포스 (Downforce)의 세계〉, 《네이버 블로그》, 2018-12-18
같이 보기[편집]
