활주로

활주로

활주로로 착륙하는 비행기가 촬영한 활주로 항공사진.

독자적인 기술력으로 완공한 제4활주로의 밤. 인천국제공항공사 제공.

활주로(滑走路, runway)는 비행기가 이륙 및 착륙을 위한 추진력을 얻기 위해 긴 직선으로 제작된 특수목적 도로를 말한다. 공항 터미널과 함께 공항의 필수 요소중 하나이며 공항 이전에 비행장의 필수 요소이기도 하다. 물론 터미널 없이 반들반들하게 닦인 포장 or 비포장 활주로만 덩그라니 놓여 있는 황무지의 비행장도 없진 않으며, 대개 이런 경우는 군사목적이거나 개인 경비행기를 띄우기 위한 목적이다. 공항의 규모에 따라 활주로가 하나부터 여러 개까지 차이가 난다. 활주로의 길이에 따라 띄울 수 있는 기종 또한 달라지며, 당연한 말이지만 A380/B747 같은 거대한 기종일수록 활주로의 길이도 길어지게 된다. 만약 기체크기와 안 맞는 활주로에 착륙하면 오버런 사고가 발생하여 대형참사로 이어질 수 있다.

개요

활주로는 공항, 비행장 등에 설치된 시설 중 하나로, 비행기가 활주(taxiing)와 이 · 착륙을 하기 위해 사용하는 직선 모양의 도로이다. 보통은 아스팔트나 콘크리트 또는 아스콘 혼합물로 만들어진다. 여객공항의 활주로 넒이는 평균 왕복16차선이다. 활주로는 외관은 단순한 기다란 도로이지만, 비행기가 착륙할 때의 충격에 견딜 수 있도록 일반 도로에 비해 튼튼한 특수한 설비이다. 야간에도 이착륙을 실시할 수 있도록 유도등이 설치돼있으며, 높이에 따라 색상이 변해 적정고도를 알려주는 파피라이트도 설치되어 있다.

방위

활주로는 01부터 36까지 번호가 붙어 있는데, 활주로가 향하는 자기(磁氣) 방위를 10으로 나눈 수를 뜻한다. 즉, 활주로 번호 09는 동쪽 (90°), 18번은 남쪽 (180°), 27번은 서쪽 (270°), 36번은 북쪽 (주로 0°보다는 360°를 쓴다)을 표시한다. 09번 활주로에서 뜨거나 착륙할 때에는 비행기는 90°, 즉 동쪽으로 향해야 한다.

활주로는 보통 양방향으로 쓰이기 때문에 각 활주로 끝에는 각각 다른 번호가 표기되어있다. 예를 들면 33번 활주로는 다른 쪽 끝에는 15번 활주로로 쓰인다. 두 숫자의 차이는 항상 18 (= 180°)이다.

같은 방향으로 향하는 평행한 활주로가 둘 이상 있을 경우 왼쪽, 중간, 오른쪽의 영문 약자를 붙인다. 예를 들면 15L, 15C, 15R 등이다. 그래서 활주로 33L은 반대편에서는 15R이 된다.

셋 이상 평행한 활주로가 있는 로스앤젤레스, 디트로이트, 하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항, 덴버, 댈러스, 올랜도, 인천국제공항 등은 혼돈을 피하기 위해 실제로는 평행하다고 해도 10도를 약간 비틀어 표시한다. 예를 들어 댈러스 공항은 다섯개의 평행한 활주로가 있는데 이름은 17L, 17C, 17R, 18L과 18R로 실제 방향은 모두 175.4도이다.

무선 통신 규정에 따라 각 활주로의 이름은 영문 철자로 나누어 부른다. "runway three six, runway zero four"등이다.

규격

활주로의 최소 규격은 길이 245m(804 ft), 폭 8m(26 ft)이다.

경제규모가 큰 국가의 국제공항에선 많은 중량의 화물을 실은 화물기와 보잉 747이나 A380 같은 초대형 비행기를 이륙시키는 경우가 많기 때문에 4,000m 급 의 활주로를 최소 하나씩은 보유하고 있다.

활주로의 길이에 따라 이륙할 수 있는 비행기의 사이즈가 달라지는데, 전투기를 이륙시키기 위해선 보통 최소 1,200~1,500m가 필요하다. B737 정도의 제트엔진이 달린 소형 여객기를 띄우기 위해선 최소 1,800~2,500m가 필요하고, 국내선용 보잉 747을 띄우기 위해선 최소 2,800m가 필요하다.

국제선과 같은 장거리 비행을 위해서 연료를 가득 실은 보잉 747을 띄우기 위해선 최소한 3,500m의 활주로가 필요하다. 수십 톤의 중량을 가진 화물을 해외로 운송하는 대형 화물기의 경우에는 최소한 3,800m의 활주로가 필요하다.

프로펠러가 달린 ATR 42 같은 소형 여객기를 이륙시키기 위해선 최소한 1,000m가 필요하다. 물론 기종과 바람에 따라 다르지만 300m 이내에도 착륙/이륙이 가능하긴 하다. 특히 위에 서술된 잔디 활주로에서도 해당. 사실 바람이 진짜 강하게 부는 데서 부시플레인 같은 STOL 경비행기를 주기해 놓으면 그냥 공중으로 연처럼 날아가기도 한다.

활주로 끝에서 찍은 이착륙 영상들을 봤다면 알겠지만 대부분의 활주로는 처음부터 끝까지 평평하지 않고 가운데가 약간 파인 모습이다. 공항을 아무리 평지에 짓더라도 지형에 따른 고저차가 존재하기 때문에 대부분의 활주로에는 최대 2%이내의 경사가 존재하기 때문이다. 아무리 평지에 공항을 짓는다고 해도 최대 4km길이의 활주로를 포장하는 대규모 토목공사에서 경사가 아예 없게 활주로를 설계하기는 불가능에 가깝고, 공항을 오래 사용하면서 부분적인 지반 침하 등으로 경사가 변하는 현상이 발생하기도 한다. 세계적으로도 그렇지만, 국내 공항 기준으로 확인해보면 주요 국제공항 중 제주국제공항의 미미하게 양 끝단이 높은 형태를 제외하면 활주로의 시,종단보다 중앙이 더 낮은 공항은 찾아볼 수 없다. 오히려 간척사업을 통해 지어진 인천공항의 경우 완전 평탄하게 활주로를 설계한 것을 확인할 수 있다.

공시거리

국제 민간 항공 기구에서 국제상업 항공운송 이·착륙을 위해 반드시 계산되고 공시하여야 한다고 정한 거리로 활주로 본포장, 개방구역 및 정지로 등으로 구성된다. 실제 활주로 길이를 뜻하며 해당 정부가 공시하고 있다.[2]

이륙 활주 가용거리

이륙 항공기가 지상활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이 (TORA: take-off run available)

이륙 가용거리

이륙 항공기가 이륙하여 일정고도까지 초기 상승하는 것을 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이로써, 이륙 활주 가용거리에 이륙 방향의 개방구역(clearway)을 더한 길이 (TODA: take-off distance available)

가속 정지 가용거리

이륙 항공기가 이륙을 포기하는 경우에 항공기가 정지하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이로써, 이용되는 이륙 가용 활주거리(TORA)에 정지로(stopway)를 더한 길이 (ASDA: accelerate stop distance available)

착륙 가용거리

착륙 항공기가 지상활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이 (LDA: landing distance available)

구역

• 활주로 종단 안전구역은 접근 활주로의 시단 앞쪽에 착륙하거나, 종단을 지나쳐 버린 항공기의 손상을 줄이기 위하여 활주로 중심선의 연장선에 대칭으로 착륙대 종단 이후에 설정된 구역이다. 깨끗하고 편편하게 포장되어 있어야 하고, 항공기 주행을 방해하는 장애물이 없어야 한다. (Runway end safety area)
• 활주로는 시단과 시단사이 표면을 말하며, 숫자와 중앙선 등으로 표시되어 있다.
• 제트분사패드는 항공기 제트분사에 의한 침식으로 가장자리 부분이 노출됨으로써 착륙하는 항공기가 위험하지 않도록, 활주로 시단 이전에 최소 길이 30m 이상 보강 포장되어 있는 구간이다. (Jet Blast pad)

• 이설시단은 활주로 끝에 있지 않고 다른 곳에 옮긴 시단을 말한다. 지상주행, 이륙 활주나 착륙 후 활주 등에 쓰이며, 착지점(touchdown point)으로는 쓸 수 없다. 보통 활주로 바로 앞에 장애물이 있거나, 소음을 줄일 목적 등으로 활주로 앞에 이설시단을 둔다. 흰색 화살표로 활주로 착륙 구간을 예고한다. (Displaced thresholds)

노면표시

활주로의 방위를 알려주는 숫자의 규격

• 활주로의 방위표시

위에 적힌 09라는 숫자는 방위를 36등분 하여 자북을 0으로 잡고, 시계 방향으로 9번째 위치, 즉 정동쪽을 가리킨다. 이 활주로를 통해 이륙하게 되면 동쪽으로 나가게 된다. 또한 영어 R은, 평행활주로가 우측이라는 것을 가리킨다. 2개까지는 L과 R을 붙여서 구분하고, 3개 이상부터는 가운데 활주로에 C를 붙이거나, 완벽히 평행하더라도 조금씩 숫자를 바꿔 가며 명명한다. 예를 들어 싱가포르 창이 국제공항의 활주로는 02L 02C 02R이며 인천국제공항의 활주로는 33L 33R 34L 34R이다. 진북이 아닌 자북을 기준으로 하므로 자북이 바뀌어 활주로의 번호가 바뀌는 경우도 있다. (참고: 활주로에도 이름이 있다(이름 붙이는 원칙?)). 여기에 더해, 활주로라는 건 선이므로 반대방향에서 보면 방위각이 180도 바뀌게 된다. 따라서 방위표시상으로는 18 차이가 나게 된다. 여기에 더해, 반대편에서 보면 좌우가 바뀌므로 위의 창이 공항의 활주로 세 개는 02L/20R, 02C/20C, 02R/20L 이렇게 세 개가 된다. 남쪽에서 북쪽으로 바라볼 때는 02L, 02C, 02R이 되는 것이고, 북쪽에서 남쪽 방향으로 바라보면 각각 20R, 20C, 20L이 된다. 알파벳 A는 알파, B는 브라보, C는 찰리, D는 델타 등으로 나타내고 R과 L은 Right(오른쪽) Left(왼쪽)을 나타낸다.

• 시단(Threshold)

이륙을 시작하는 지점. 동시에 줄의 개수로 활주로의 폭을 나타낸다. 16개는 60m, 12개는 45m, 8개는 30m 폭의 활주로.

• Touch Down Zone

착륙을 시작하는 지점

• Fixed Distance Marks

고정거리선 - 활주로 상에서 남은 거리를 뜻하고, 활주로 중심으로부터 같은 개수의 작대기 간 거리는 일정하다.

• Shoulder Marking

활주로및, 유도로의 포장영역구분을 위해, 양쪽끝에 노란색 빗금으로 칠해진다.

여기서 사소한 디테일을 확인할수 있는데, 유도로에는 직선으로 칠해진 빗금을 확인할 수 있지만, 활주로의 경우, 45도 틀어진 상태로 칠해진 빗금을 확인할 수 있다.

• Center line

중앙선

활주로 등화

• 비행장 등대: 항행 중의 비행기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 비행장 또는 그 주변에 설치하는 등화
• 비행장 식별등대: 항행 중의 비행기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 모스 부호로 명멸하는 등화
• 진입등 시스템: 착륙하고자 하는 항공기에 그 진입로를 알려주기 위하여 진입구역에 설치하는 등화
• 진입각 지시등: 착륙하고자 하는 항공기의 착륙 시 진입각의 적정 여부를 알려주기 위하여 활주로의 외측에 설치하는 등화
• 활주로등: 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로를 알려주기 위하여 그 양쪽에 설치하는 등화
• 활주로 말단등: 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로의 말단을 알려주기 위하여 활주로의 양말단에 설치하는 등화
• 활주로 말단연장등: 활주로 말단등의 기능을 보조하기 위하여 활주로 말단 부분에 설치하는 등화
• 활주로 중심선등: 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로의 중심을 알려주기 위하여 활주로의 중심에 설치하는 등화
• 접지구역등: 착륙하고자 하는 항공기에 접지구역을 알려주기 위하여 접지구역에 설치하는 등화
• 활주로 거리등: 활주로를 주행 중인 항공기에 활주로 말단까지의 잔여거리를 알려주기 위하여 설치하는 등화
• 활주로 종단등: 이륙 또는 착륙하고자 하는 항공기에 활주로 종단 위치를 알려주기 위하여 활주로 말단에 설치하는 등화
• 활주로 말단식별등: 착륙하고자 하는 항공기에 활주로 말단 위치를 알려주기 위하여 활주로 말단에 설치하는 등화

다중 활주로

활주로가 늘어나면 늘어날수록 공항의 수용량도 급격히 늘어난다. 특히 활주로가 1개에서 2개 이상이 되면 이착륙 활주로를 서로 분리해 따로 운용할 수 있기 때문에 활주로 회전율이 배로 올라간다. 따라서 세계의 규모가 좀 있다 싶은 공항들은 대부분 두 개 이상의 활주로를 지니고 있다. 활주로 2개를 배치하는 방법에는 두 가지가 있다.

완전한 별개의 두 활주로

유도로(taxiway)조차 공유하지 않고, 완벽히 독립적인 활주로 두 개를 그냥 배치하는 방법. 활주로 두 개의 상대적인 각도를 다르게 배치하여 풍향에 따라 이착륙 할 때 사용하는 활주로를 달리할 수 있다. 두 활주로의 트래픽이 서로 전혀 간섭하지 않으므로 이론상 수용량이 가장 크다. 그러나 넓은 부지가 필요하다는 치명적인 단점이 있어 자주 사용되는 방식은 아니다.

교차 활주로

서로 각도가 다른 두 활주로를 교차시켜 배치한 형태. 공간이 다소 절약되는 이점이 있으나, 두 활주로에서 이륙하는 비행기들이 서로 충돌할 수 있기 때문에 완벽하게 동시에 사용할 수는 없고, 관제탑의 세심한 관제가 필요하다. 대표적인 케이스는 제주국제공항.

평행 활주로

말 그대로 두 활주로를 나란히 배치한다. 공간이 가장 많이 절약되는 형태다. 두 활주로가 유도로를 공유하기 때문에 탑승게이트에서 먼 쪽 활주로에 착륙한 항공기들은 다른 활주로를 가로질러 가야 한다. 그러나 이와 같이 택싱할 때를 제외하고는 활주로를 가로지를 일이 없기 때문에 수용량이 상당히 높다. 단 하나의 단점은 풍향에 따라 활주로를 고를 수 없기 때문에 바람의 방향이 비교적 일정한 위치에만 건설할 수 있다. 대표적인 케이스는 인천국제공항과 김포국제공항, 김해국제공항 등이 있으며, 많은 공항에서 이런 형태로 활주로를 놓는 편이다.

두 활주로 사이에 가능한 최소한의 간격은 750피트. 이때 두 활주로에 두 항공기가 동시에 착륙을 시도할 수는 없다. 이런 활주로들에 착륙을 굳이 동시에 진행할 경우, 750~3,000피트 간격일 경우에는 SOIA 어프로치라고 해서 한 항공기가 다른 항공기의 모습을 눈으로 확인한 후, 그 뒤를 따르면서 자동운항을 끄고 착륙하게 된다. 동시에 평행하게 착륙이 가능한 경우라도, 3,000~4,300피트 간격일 경우에는 PRM 어프로치라고 해서 두 로컬라이저 사이에 근접해서는 안 되는 영역을 배정받는다. 만일 한 항공기가 이 영역으로 들어오려 하면 공항에서 경고를 보내고, 결국 들어올 경우 반대쪽 항공기는 곧바로 브레이크아웃 절차를 따라 착륙을 포기하고 회피기동을 하면서 다시 고도를 높인다.

그래서 운이 좋다면 함께 이륙하는 옆 비행기를 창문으로 지켜볼 수도 있다.

공항수용능력 설정지침에 따르면 활주로를 동시 운영할 경우 활주로간 간격은 최소 760미터(2,500피트) 이상 띄우도록 되어있다.

• 독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 1,035m(3,400피트) 이상
• 비독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 915m(3,000피트) 이상
• 독립평행출발의 경우 (출발/출발)는 760m(2,500피트) 이상
• 분리평행운항의 경우 (출발/도착)는 760m(2,500피트) 이상

3개 이상의 활주로

가짓수는 엄청 늘어나지만, 유형은 2개일 때와 거의 같다. 보통 존재하는 활주로 중 하나 옆에 평행 활주로를 하나 더 건설하거나, 따로 떨어진 곳에 새로 하나 더 짓는다. 공사 기간 동안 활주로를 사용하지 못하게 되기 때문인지 원래 활주로와 간섭하는 교차 활주로를 신설하는 경우는 드물다. 대표적인 케이스는 도쿄 하네다 국제공항, 암스테르담 스히폴 국제공항, 독일 프랑크푸르트 국제공항, 미국 시카고 오헤어 국제공항과 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 등.

인천국제공항 제4활주로 건설

인천국제공항에서 13년 만에 새로운 활주로인 제4활주로가 개통되었다. 제4활주로 건설에는 일반 도로 건설과는 전혀 다른 공식이 적용됐다. 버스 30대의 무게와 맞먹는 항공기를 견디기 위해 일반 도로보다 세 배나 두껍고, 표면엔 사다리꼴 모양의 미세한 홈도 파여 있다. 활주로 밑에 매설된 수많은 전기, 전파, 통신 시설도 건설 공사를 복잡하게 만든다. 덕분에 '한국에서 가장 비싼 도로'로 통한다. 4활주로는 제3활주로 바로 옆에, 제1, 2활주로와는 터미널을 사이에 두고 반대편에 건설됐다. 활주로는 그 지역에 우세한 바람 방향으로 건설되기 때문에 4개의 활주로는 모두 평행하다. 제4활주로는 제1, 2활주로와 숫자가 겹치는 것을 피하기 위해 숫자를 하나씩 더한 '16R/34L'가 적혔다. 제4활주로는 제1, 2활주로와 같은 3750m로 건설됐다. 가장 긴 제3활주로(4000m)보다 250m 짧다. 인천국제공항의 제4활주로를 건설하기 위해 중앙부 폭 24m를 끊김없이 한 번에 포장하는 광폭편대포장을 시행했다. 이는 국내 최대 규모이다.

인천국제공항 활주로 전경

참고자료

• 〈활주로〉, 《나무위키》
• 〈활주로〉, 《위키백과》
• 박영경 기자, 〈<프리미엄 리포트> 3750m 질주의 과학, 활주로〉, 《동아사이언스》, 2021-11-13
• 정운 기자, 〈'대한민국 나들목' 인천공항 이야기·(11)활주로〉, 《아주컨설팅》

같이 보기

• 비상활주로
• 이착륙장
• 공항
• 항공

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