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신행주대교(新幸州大橋)는 경기도 고양시 덕양구 행주동과 서울특별시 강서구 개화동을 잇는 다리이다. 길이 1,460m, 너비 14.5m이며 1995년 5월 개통되었다. 1996년부터는 제2신행주대교를 건설하기 시작하여 2000년 12월 16일 개통되었다. 이에 따라 신행주대교는 고양시에서 서울 방향, 제2신행주대교는 서울에서 고양시 방향으로 각각 일방통행하게 되었다. 각 노선은 편도 3차선이다. 제2신행주대교까지 완공되면서 구 행주대교는 벽돌 등의 칸막이로 폐쇄되었고, 2011년 일부 구간은 철거한 상태다.
교량의 명칭은 북단 인근에 위치한 행주산성에서 유례하였다. 행주대교라는 명칭은 정확히는 1978년 개통한 왕복 2차로의 구교를 의미하며, 1996년 개통한 신행주대교와 2000년 개통한 제2신행주대교로 구분할 수 있지만 일반적으로는 2022년 현재 통행이 가능한 2개의 신행주대교를 묶어서 행주대교라 칭하며, 남쪽에서 북쪽 방향을 기준으로 좌측에 신행주대교, 중앙은 제2신행주대교, 오른쪽은 구 행주대교가 각각 존재하는 형태로 3개의 다리가 하나의 세트를 이루고 있다.
신행주대교는 길이 1,460m, 너비 14.5m이며 1995년 5월 개통되었다. 1978년 준공된 행주대교의 교량 너비가 10m에 불과해 비좁고 주변 지역에 신도시가 들어서 교통량이 늘어남에 따라 지역 교통난 해소를 위하여 건설되었다. 본래 1987년 공사를 시작하여 1992년 12월 완공할 예정이었으나 1992년 7월 31일 구조상의 문제로 일부 구간이 무너져 내려 오히려 수도권 일대의 교통난을 악화시키기도 했다. 이 붕괴사고를 계기로 1995년 정부에서는 ‘시설물 안전관리에 관한 특별법’을 제정하였다. 그리고 공공 시설물에 대한 미관을 중시하여 1997년 5월 한강 다리 중에서 최초로 조명시설이 설치되었다.
1996년부터는 제2신행주대교를 건설하기 시작하여 2000년 12월 16일 개통되었다. 이에 따라 신행주대교는 고양시에서 서울 방향, 제2신행주대교는 서울에서 고양시 방향으로 각각 일방통행하게 되었다. 각 노선은 편도 3차선이다. 그리고 그 동안 승용차만 다니던 행주대교는 비상도로로 활용하다가 철거될 계획이다. 다리 북쪽의 덕양산(德陽山)에 행주산성이 있다.
신행주대교 붕괴 사고[편집]
새로 건설 중이던 신행주대교가 1992년 7월 31일에 붕괴한 사고이다.
사고 원인[편집]
원인은 공사기간을 단축하기 위해 주탑 주변에 교각이 견디기 힘들 정도의 콘크리트 사장재 4개를 세워 놓고 무리하게 작업을 진행해오다 하중을 못이긴 상판과 교각이 무너지면서 사고가 난 것으로 추정하고 있다. 당시 이 공사에 쓰인 사장재는 하나 당 무게가 무려 110t에 이르는 것으로 파악되었다. 이후 조사 결과 사고 원인은 교량 상판의 이음새 부분에 대한 설계및 시공이 허술한 데서 비롯된 사소한 잘못 때문인 것으로 밝혀졌다. 신행주대교는 연속압출공법과 콘크리트 사장재공법을 함께 적용하면서 건설되었는데 이 공법을 함께 적용하면서도 설계 또는 시공과정에서 이음면의 전단내하력(외부하중에 견딜 수있는 힘)을 면밀히 검토하지 않았기 때문에 붕괴된 것으로 보았다. 또한 4번째 임시교각 남쪽 상판은 가장 큰 하중이 걸리기 때문에 상판을 요철형태로 연결해야 하는 데도 설계를 맡은 한국종합기술이나 시공업체인 벽산건설이 이를 무시하는 바람에 사장재의 압력을 견디지 못하고 무너져 내려 결국 8백ｍ구간의 상판과 교각, 주탑이 연속적으로 붕괴된 것으로 분석했다.
사고 경과[편집]
1992년 7월 31일 오후 6시 59분경, 2개의 주탑 중 하나가 부러지고 두 주탑 사이의 상판이 약 800m 정도 내려앉으면서 주탑 양 바깥쪽의 상부 구조물 전체가 주탑 방향으로 일시에 연쇄적으로 밀렸고 결국 교각과 함께 붕괴하였다. 다행히도 사고 당시 작업이 끝나 인부들이 현장에서 철수를 한 시간이기 때문에 인명피해는 없는 것으로 알려졌다.
이 사고로 서울지방국토관리청장 등 3명이 직위해제되었다. 사고 이후 복구공사에서는 당초 설계에 미비하였던 많은 점을 보완토록 하였고, 특히 콘크리트 사장재를 케이블 사장재로 변경하여 시공성을 높이고 사하중을 경감시켰다. 또한 사장교 구간을 연속 PSC 박스거더에서 강합성 교량으로 변경하여 재사용하는 주탑의 부담을 줄였고, 기초 파일도 복구 부분에서는 All Casting 공법 현장타설 말뚝을 사용토록 했으며 교각에 격벽을 추가하고 단면도 증가시켰다. 한편 이 교량 건설과 함께 추진해오던 구 행주대교의 확장 공사는 무기한 보류되었다.
또한 당시 건설을 맡았던 벽산건설은 이에 대한 모든 책임을 지게 되었다. 현재 벽산건설은 과징금 등을 다 낸 상태이다.
주변 정보[편집]
- 북단은 고양시 덕양구 행주외동과 연결되며, 행주산성 부근 수많은 식당가와 카페촌에 방문하려는 차량들이 몰려든다. 물론 서울에서 자유로를 경유하여 고양시나 파주시로 이동하려는 차량들의 수요도 많은 편. 주말에는 자유로로 진입하려는 행락객 차량들이 몰려 상행선 방향은 남단부터 정체가 시작되기도 한다. 특히 킨텍스에서 대형 전시회라도 개최되는 날이라면..
- 남단은 올림픽대로와 연결되어 서쪽으로는 김포시, 동쪽으로는 강남 방면으로 이동할 수 있다. 남단과 직결된 도로로 직진하면 남부순환로와 연결되며 김포국제공항으로 이동할 수 있다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
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