일산대교(一山大橋)는 경기도 고양시 법곳동과 김포시 걸포동을 연결하는 한강의 다리이다. 2003년 8월 총연장 1.84㎞, 왕복 6차선으로 착공되어 2008년 1월에 개통되었다. 철새 도래지인 장항습지를 보호하기 위하여 일체의 장식을 배제하는 등 친환경공법으로 건설되었다.
일산대교는 경기도 북서부 지역의 미흡한 교통망을 개선하기 위하여 2003년 8월 착공되어 2008년 1월에 개통되었다. 총연장 1.84㎞, 너비 28.5m로 왕복 6차선이다. 한강의 27번째 교량(구교와 신교를 하나로 치고, 철교 2개를 포함)이다. 경기도에서 교량 건설로는 첫 민자사업으로 추진되었다.
자유로와 맞닿은 한강 하류에서 강을 가로질러 일산 신도시와 김포를 연결함으로써 상류쪽의 김포대교를 이용하던 고양시와 김포시 주민들의 불편을 해소한다. 제한속도인 시속 70㎞로 달리면 강을 건너는 데 2분도 채 걸리지 않는다. 또 고양~김포뿐 아니라 고양·파주와 인천·강화를 연결하는 교통도 한결 편리하다.
이전까지는 김포대교가 있었으나, 일산신도시나 파주시에서 김포시로 이동하기에는 매우 우회하는 경로였다. 다리 북쪽으로는 이산포IC에서 자유로와 교차하며, 대화역-구일산-식사동을 거쳐 고양시청까지 직진할 수 있다. 남쪽으로는 걸포IC에서 김포 우회도로, 나진IC에서 국도 48호선과 연결된다. 김포 방면의 경우 나진교차로에서 98번 국가지원지방도를 통해 인천방면으로 진출하는 것이 계획되었으나 한동안 지연이 되었고, 개통된 지 6년이 넘게 지난 2014년 3월 19일에 나진교차로~인천시계(검단)만 가까스로 개통되었다. 하지만 시 경계에 있는 논길급 도로에 가까스로 붙여놓은 상태이기 때문에 도로에 진입하기까지 병목현상이 심하다. 검단신도시 2지구 계획이 엎어지면서 인천구간의 건설은 언제 할지 모르는 상태.
수도권의 대표적 철새 도래지인 장항습지를 보호하기 위하여 친환경 공법을 도입하고 장식을 위한 시설은 배제하였다. 외벽 도색도 눈에 잘 띄지 않는 연두색을 사용하였고, 겉모습도 평범하게 꾸몄으며, 야간에 교량을 돋보이도록 비추는 장식용 조명시설도 갖추지 않았다. 왕복차로 양편에 길이 1.59㎞, 너비 1.35m의 자전거도로를 겸용한 보도가 있다. 특이하게도 자동차 전용도로가 아니다. 다리 양쪽에 인도가 존재하기 때문에(한쪽 인도는 안전 및 안보를 위해 폐쇄됨) 보행자나 자전거 통행자들도 이용 가능하다(단, 김포->일산은 우리병원 근처에서 샛길로 진입해야 하고 일산->김포는 대화동에서 군검문소로 가다 보면 진입하는 샛길이 나온다). 단, 인도가 아닌 차도를 이용할 경우 오토바이와 마찬가지로 우측 샛길을 이용하여 요금소를 통과해야 하는데, 내려서 끌고 가야 하는 다른 요금소와는 달리 자전거를 타고 요금소를 통과해도 된다. 자전거 운행자들도 35km/h 이상의 고속으로 쏘다니고 싶다면 저속 운전자 & 미성년자 이용자들의 안전을 위해 차도로 이동하고, 저속 운행할 경우에는 자신의 안전을 위해 인도 쪽으로 이동하자.
김포쪽 입구에 하수처리장(레코파크)이 있다. 김포소방서 인근부터 시작해서 일산대교 진입하는 곳까지 악취가 심하므로, 주변을 통행할 때는 차문을 닫는 것이 좋다. 낮보다는 밤에 악취가 심하고, 주변 지역 아파트까지 피해를 받고 있다.
2022-03-25 13:16:13+0800 현재 기준으로 한강의 교량 중 가장 하류에 위치해 있다.
한동안 제한속도 80km/h에 단속 카메라도 없었으나, 2017년 즈음에 시속 60km/h로 하향하였고 2020년 하반기에 일산방향에 이동식 단속 카메라를 설치하여 많은 비판을 받고 있다. 일각에서는 왕복 6차선 도로일 뿐만 아니라 중앙분리대도 설치되어 었고 보행로도 구분되어 있는데다 무엇보다도 직선화된 평탄한 도로기 때문에, 속도 단속이 과도하다는 주장을 펼친다. 하지만 일산대교의 실질적인 경간 구간은 1km를 겨우 넘고, 일산과 김포 방면 모두 고도화된 인터체인지가 붙어 있기 때문에, 교량 진출입으로 인한 위빙효과가 양측에서 발생할 가능성이 크다. 즉, 일산대교 자체의 구조만으로 무작정 속도를 높이면 사고 가능성이 급격히 높아질 수 있는 것이다. 실제로, 일산대교 요금소 인근은 걸포IC의 진출입 합류 구간이 지나치게 짧아 무리한 차로 변경으로 인한 사고가 빈발하는 장소이다. 향후 일산대교 무료화가 확정된다면, 요금소를 철거하고 걸포IC측 진출입로의 구조를 개선할 필요가 있다.
- 연혁
- 2003년 08월 08일 : 착공
- 2008년 01월 10일 : 임시 개통
- 2008년 04월 03일 : 통행료 징수 개시
- 2010년 07월 01일 : 전 차종 통행료 100원씩 인상
- 2013년 05월 01일 : 1종 ~ 3종 통행료를 100원, 4종 ~ 5종 통행료를 200원 인상
- 2017년 06월 01일 : 2종 ~ 5종 통행료를 100원 인상
- 2021년 10월 27일: 정오를 기해 통행료 폐지
- 2021년 11월 18일: 통행료 징수 재개
민자도로[편집]
일산대교는 민자로 건설되었으며, 경기도에서 교량 건설로는 처음으로 민간투자사업으로 추진되었다. 2014년 현재 승용차 통행료 1,200원이다. 하이패스 사용이 가능하다. 사무실은 김포방면으로 가장 바깥 쪽 톨게이트를 통과한 직후 오른쪽으로 빠지면 있고, 미납요금 납부와 카드 충전을 할 수 있다.
한강 다리 중에서는 원효대교에 이어 2번째 유료 다리이기도 하다.(고속도로 다리 제외)
일산대교는 짧은 구간에 비해 지나치게 통행료가 비싸다는 비난을 받아왔으며 고양시, 김포시, 파주시 등지의 경기도 서북부 주민들의 반발을 사왔다. 교통학회 토론회에서 유료도로법에 따르면 인근에 통행할 다른 도로가 있을 때 유료도로 요건이 되는데, 일산대교는 가장 가까운 김포대교와 8㎞ 이상 떨어져 있기 때문에 유로도로법에 어긋난다는 아주대 유정훈 교수의 지적이 나오기도 했다. 민자사업 주요 출자자인 국민연금공단이 일산대교 측에 대출준 금액은 1832억원이지만, 후순위 대출금 361억원에 6~20%의 높은 이자율이 적용되었으며, 2017년 10월 기준 1226억원의 수익을 올린 것으로 드러났다. 국민연금공단이 국민이 이용하는 도로에 고금리 장사를 하면서 부담을 지운다는 비판이 제기됐다.
통행료 폐지 논란[편집]
다리를 건설하는데 민간기업이 참여하여 모든 건설비용을 부담하였으며, 2008년 5월부터 2038년 5월까지 30년간 BTO 방식으로 통행료를 징수하는 구조였다. 유료통행을 놓고 건설 초기부터 꾸준히 논란이 많았는데, 특히 한강에 건설된 교량들 중 유일하게 순수히 다리를 건너는 목적으로 통행료를 징수하는 것에 대해 지역간 형평성 문제라던가, 과도한 민자사업으로 인한 부작용 등이 지적되었다.
더욱이 일산대교의 유료운영 구간은 고양시와 김포시 사이 한강을 건너는 불과 2km도 되지 않는 짧은 구간에 대해 편도 1,200원의 높은 요금을 책정했기에 반발은 더욱 거셌다. 또한 민간사업자에게 거액의 건설자금을 지원해준 국민연금공단이 연 20% 이상의 이자를 통행료 수입에서 떼가는 구조여서 공기업이 국민들의 통행료를 갈취한다는 비난도 일었다. 이 문제를 놓고 관할 광역자치단체인 경기도는 꾸준히 유료 징수 폐지를 추진했었고, 이재명 경기도지사가 적극적으로 공익처분을 추진하여 2021년 10월 27일 정오부터 통행료가 폐지되었다.
일산대교 무료통행이 시작되었지만 운영사는 즉각 이에 불복하여 법원에 통행료 징수 금지는 부당하다는 취지로 경기도를 상대로 가처분 신청을 넣었고, 경기도가 이에 대응하여 선제적으로 공익처분 금액 일부를 운영사에 지급하는 방식으로 무마하려 했으나 재차 신청된 가처분을 법원에서 일산대교 운영사측의 손을 들어주면서 11월 18일부로 다시 통행료 징수가 재개되었다.
경기도 및 연관된 지자체들은 일산대교 통행료 징수에 대해 강력하게 반발하고 있으므로 앞으로 오랜 시간동안 법적 공방이 지속될 전망이다.
이 도로를 경유하는 노선버스[편집]
- 고양 버스 97
- 김포 버스 33
- 김포 버스 33-1
- 김포 버스 G6004
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
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