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고령운전자
고령운전자는 운전면허를 소지하여 운전을 하는 만 65세 이상 고령자를 말한다.
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개요[편집]
고령인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령운전자도 빠르게 늘어나고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가하여 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 시대가 되었다. 이런 경향은 앞으로 더 빠르게 전개되어 2040년에는 고령운전자가 1,291만 명에 이를 것으로 예상된다. 특히 고령화가 빠른 속도로 진행되면서 택시와 버스 등 사업용 차량을 모는 65세 이상 고령운전자 비율도 높아지고 있다. 고령사회로 접어들면서 노인 운전자가 증가했고, 이로 인한 교통사고 발생도 늘어났다. 이러한 고령운전자의 경우, 상대적으로 시력과 청력 및 인지능력이 떨어지면서 사고 발생의 위험도가 높아진다. 교통법규를 충분히 숙지한 상태이며 운전 경력도 상당하지만 몸이 따라 주지 못하는 것이다.[1] 도로교통공단은 고령화에 따른 인간의 인지·신체기능 저하로 안전운전의 필수적인 능력인 시력, 청력, 근력, 손발의 협응 능력이 현저하게 떨어지는 것으로 분석했다. 젊은 운전자들에 비해 교통 환경을 파악하고 해석하는 속도가 느려 위험 상황에 순간적인 대응 능력과 빠르게 대처하기 어려운 것이 고령운전자 사고의 주된 원인이라고 지적했다.[2]
문제점[편집]
2021년 기준 5년간 경찰청 교통사고 건수를 보면 64살 이하 운전자가 낸 사고는 6% 감소했으나, 65살 이상 고령운전자의 사고는 오히려 44% 증가했다. 사망률과 직결되는 치사율 역시 고령층에서 70% 정도로 현저히 높다. 특히 80대 운전자의 사망·중상 비율이 가장 높았다. 고령운전자의 교통사고 건수는 2021년에만 3만 건이 넘는다. 전국적으로 매달 평균 2천 건 넘게 발생하는 셈이다. 전체 교통사고에서 차지하는 고령운전자의 사고 비중도 해마다 증가하고 있다.[3] 미국 전문 조사기관 랜드코퍼레이션 자료를 보면 65살 이상 운전자의 차량사고 사망률이 일반인에 견줘 약 6배 높다. 이는 고령자의 낮은 인지능력에서 비롯된다. 다수의 연구 결과에서 운전 필수 능력인 인지신경이 60대는 30대보다 80% 정도 낮다. 사물을 정확히 판단하기 어려워 멈춰야 할 때 제대로 멈추지 못한다. 또한 브레이크 대신 액셀 페달을 잘못 밟아도 대형사고나 사망으로 이어지게 된다. 이에 정부와 지방자치단체는 고령자가 운전면허를 반납할 경우 대중교통 요금 지원 등의 여러 자구안을 내놓았지만 2020년 기준 반납 참여율은 2% 수준에 그친다. 또한 2025년부터 65살 이상을 대상으로 시험을 치러 면허를 규제할 예정이지만 65살이라는 연령 기준을 놓고 논란이 크다. 무엇보다 급증하는 노령화 속도에 발맞춰 실질적인 정책 손질에 대한 담대한 논의가 시급하다. 우선 고령자 중 대중교통을 이용하기 어려운 분들이 많기 때문에 이를 편리하게 이용할 수 있는 정책을 만들어야 한다. 특히 수도권에 비해 낙후된 지방의 교통시설을 확보하는 데 관심을 기울여야 한다. 또한 면허 자진 반납 땐 고령자 대상의 공공근로 사업이나 정부의 일자리 정책에서 우선권을 주는 방법도 고려해야 한다. 고령운전자한테는 운전면허가 생계를 위한 수단일 수 있기 때문이다. 한편 현재 시행하고 있는 치매 인지검사의 횟수를 늘리고 정밀도를 더욱 향상시켜야 한다. 이를 위해 집 근처 공공기관에서도 쉽게 검사를 받을 수 있도록 하고, 관련 분야의 연구에도 지속적으로 투자해야 한다.[4]
사고예방[편집]
면허 반납[편집]
정부는 늘어나는 고령자 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 2019년 7월 고령운전자 교통안전협의회를 발족하고 범부처 차원에서 고령자 교통안전 종합대책을 발표했다. 이 중 고령운전자가 유발하는 교통사고를 줄이기 위해 현재 추진하고 있는 고령자 운전면허 반납제도는 실제 운전을 하지 않는 사람들이 교통카드 등 혜택 때문에 운전면허를 반납하는 비율이 높다는 지적이 있다. 고령자 운전면허 반납제도의 실효성을 높일 수 있는 방안이 강구될 필요가 있다. 또한 도시 지역에 거주하는 고령자의 경우는 운전면허를 반납하더라도 대중교통을 이용할 수 있어 이동성에 큰 제약을 받지 않으나 농촌에 거주하는 고령자는 도시 지역에 비해 상대적으로 대중교통 서비스가 좋지 않아 운전면허 반납 이후의 통행에 상당한 제약이 있다. 농촌은 도시에 비해 인구밀도가 낮아 버스의 노선, 배차 간격 등의 서비스가 좋지 않을 뿐만 아니라 대도시에서 65세 이상 고령자는 지하철 등을 무료로 이용하는 것과 대비하여 농촌에서는 상당한 비용을 교통 서비스를 이용하기 위해 지불하고 있다. 이런 차원에서 농촌지역에 거주하는 고령자를 위해 운전면허 반납 이후 이들을 위한 맞춤형 교통서비스 제공 방안 등을 모색할 필요가 있다.
- 운전면허 반납대상자 구체화
고령자 운전면허 반납제도의 효과를 높이기 위해서는 만 65세 이상 고령자 전체에 대해 무차별적으로 반납을 독려하기보다 연령이나 거주 지역별로 차등을 두는 것이 필요하다. 우선 만 65세 이상 고령자보다는 만 75세 이상 고령자에게 인센티브를 더 부여하여 75세 이상 고령운전자가 더 많이 운전면허를 반납하도록 유도하는 편이 합리적이다. 실제로 만 65세 이상 고령자 중에는 운전을 지속하는 비율이 높고 실제 교통사고 위험이 급격히 커지는 연령대도 만 75세 이상이기 때문이다. 한편 고령자의 거주지가 도시냐 농촌이냐에 따라 반납대상자 선정 기준을 달리 하는 편이 바람직하다. 도시는 버스 등 대중교통이 잘 갖춰진 만큼 만 75세 이상 고령자 중에서 도시에 거주하는 고령자는 적극적으로 운전면허 반납을 독려하고, 농촌에 거주하는 고령자는 운전면허 반납 이후의 대체 교통수단이 어느 수준인지를 검토하고 반납을 유도해야 한다. 가령 노선버스가 부족하거나 공공형 택시 서비스가 제공되지 않는 농촌지역에서는 운전면허 반납제도에 대한 고지를 통해 더이상 운전하는 것이 어렵게 느껴질 경우 면허를 반납하도록 유도는 하되 강요가 되지 않도록 주의할 필요가 있다. 이와 동시에 정부가 검토 중인 조건부 운전면허 제도를 조속히 도입하여 집 근처에서는 운전이 가능하도록 제도화하는 방안도 적극 도입해야 한다.
- 인센티브 차별화
운전면허 반납제도의 효과를 높이기 위해 모든 고령자에게 같은 수준의 인센티브를 지급하기보다 연령대, 거주 지역, 실제 운전여부 등을 확인하여 차등 배분하는 방안도 검토할 필요가 있다. 특히 운전면허를 반납할 경우 교통사고 감소 효과가 큰 대상이 더 큰 인센티브를 갖도록 보상 프로그램을 차등화해야 한다. 가령, 연령 측면에서는 85세 이상의 고령자가 가장 우선순위가 높게 하고 거주지 유형별로는 대도시, 중소도시, 농촌지역 순으로 우선순위를 정할 수 있다. 또한 자동차보험계약서 등으로 실제 운전을 했다는 것을 증빙할 수 있다면 인센티브를 더 줄 수도 있을 것이다. 이렇게 인센티브를 차등 지급하면 실제 반납률도 높이고 교통사고 감소 효과도 높을 수 있을 것이다.[5]
- 지자체별 면허 자진 반납 시 상세 혜택 안내
[1] 지역 혜택 서울 70세 이상 고령운전자 선착순 1천 명에게 대중교통카드 10만 원 지원 나주 만 75세 이상 고령운전자 10만 원 상당의 나주사랑 상품권 또는 교통카드 지원 대구 65세 이상 고령운전자 10만 원 상당 교통카드 지원 진주 5년 동안 시내버스 무료 이용권 부산 음식점, 의료기관 등 협력업체 2천여 곳에서 최고 50% 할인 경기도 만 65세 이상 고령운전자 1인당 10만 원 상당 지역화폐 지급 제주도 70세 이상 고령운전자 교통복지카드 발급, 대중교통
고령운전자 교육[편집]
도로교통법 제73조제5항(클릭 시 조항, 하단)에 따라 75세 이상인 사람이 운전면허를 최초로 취득하거나, 운전면허증을 갱신하기 위하여는 도로교통공단의 고령운전자 교통안전교육을 받아야 한다. 교육받아야 하는 내용은 노화와 안전운전에 관한 사항, 약물과 운전에 관한 사항, 기억력과 판단능력 등 인지능력별 대처에 관한 사항, 교통관련 법령 이해에 관한 사항 등이다.[6] 고령운전자를 위한 교통안전교육은 도로교통공단에 무료로 신청할 수 있으며, 전국 27개 운전면허시험장에서 수강할 수 있다.[1]
조건부 운전면허 제도[편집]
정부는 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 '조건부 운전면허 제도' 도입을 검토하고 있다. 비상 제동 장치 부착, 최고속도 제한, 야간주행ㆍ고속도로 주행 금지 등 일정 조건을 내걸고 고령자에게 제한적으로 운전을 허용하는 내용이다. 현재 경찰청 등 관계부처에서 제도 도입을 위한 연구용역을 발주한 상태다. 신체 장애인 위주로 시행 중인 조건부 운전면허 제도를 고령운전자에게 확대 적용하는 방안이다. 고령자 대상 조건부 운전면허 제도는 이미 영국ㆍ일본ㆍ호주ㆍ독일 등 주요 선진국에서 이미 실시하고 있다. 일본의 경우 고령운전자는 비상 자동제동 시스템(AEBS)을 부착한 차량만 몰 수 있게 하거나, 독일은 운전 적성 검사를 의무적으로 받도록 하고 있다.[7]
자격유지검사[편집]
2016년부터 버스 운행과 관련하여 모든 고령운전자에 대한 자격유지검사가 도입되었는데, 2019년부터는 65세 이상의 택시 운전자도 한국교통안전공단에서 실시하는 검사를 받아야 한다. 65~69세 운전자는 3년마다, 70세 이상은 매년 검사를 받아야 한다.
- 사업용 고령운전자 자격유지검사 내용
- 시야각 검사: 운전에 필요한 시야각을 측정하는 검사
- 신호등 검사: 시각 정보를 빠르게 운동기능으로 전화하는 능력 검증
- 화살표 검사: 불필요한 간섭 자극에 대한 반응을 억제. 필요한 반응에 반응하는 선택적 주의력 측정검사
- 도로찾기 검사: 복잡한 공간 정보를 파악하고 문제해결 능력 검증
- 표지판 검사: 시각적 기억력을 측정하는 검사
- 추적 검사: 복잡한 상황에서 목표 자극에 대한 주의 지속 여부를 측정하는 검사
- 복합기능 검사: 운전에 필요한 시각, 청각, 운동 등 다양한 기능을 동시에 인식하고 반응하는 능력 검증[1]
실버마크[편집]
2018년 6월부터 도로교통공단에서는 고령운전자를 위한 실버마크 스티커를 제작하여 배포하고 있다. 차량 앞쪽 창문과 뒤쪽 창문에 부착하는 2가지로 종류로 나뉜다. 실버마크 스티커는 전국 운전면허시험장에서 인지기능검사를 받은 70세 이상의 고령운전자에게 우선적으로 지급하고 있다. 그러나 실버마크 스티커가 각 지자체마다 모양이 너무 상이하고 식별이 어렵다는 단점이 있다.[1]
안전수칙[편집]
고령운전자는 운전 능력이 떨어진다는 것을 인정하고 스스로 안전수칙을 잘 지켜서 사고를 예방하기 위해 노력해야 한다. 첫째, 장거리 운전이나 야간운전에서는 서행운전해야 한다. 둘째, 운전 중 피로감을 느낀다면 졸음쉼터나 휴게소에서 휴식을 취해야 한다. 셋째, 돌발 상황에 대해 미리 목적지와 운전경로를 파악해 두어야 한다. 넷째, 운전 중 스마트폰, DMB, 내비게이션 등 조작을 하지 말아야 한다. 다섯째, 자동차에 고령자를 위하여 제작한 실버 마크를 부착해야 한다.[2]
해외 사례[편집]
미국[편집]
미국은 고령운전자에 대한 다양한 대책을 마련하고 있다. 2013년 미국교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 '고령자 교통안전 개선 5개년 계획'을 발표했다. 당시 미 정부는 "나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다"며 "건강한 고령운전자와 의학적으로 위험한 운전자는 반드시 구별해야 한다"고 강조했다. 정부와 학계, 의료계가 협력해 거시적인 차원에서 고령운전자의 안전을 증진해야 한다는 게 미국 정부의 입장이다. 정부에서 고량운전자 교통사고 관련 정보를 세부적으로 수집해 학계 등 민간 단체와 공유하고, 이를 통해 추가적인 대응 방안을 모색하고 있다. 그러면서도 고령운전자가 운전에 무리가 없는지 등 건강과 관련한 의사 소견서를 제출하게 한다.[8] 미국 워싱턴 D.C에서는 70세 이상 운전자에 대해 시력검사를 의무화하고 있으며, 75세 이상은 시력검사와 함께 필기와 주행시험을 또다시 실시하고 있다. 고령자 면허갱신 주기는 똑같은 3년이지만 대한민국은 75세 이상인 반면 미국의 대다수 주는 70세 이상으로 기준이 강하다.[9] 미국의 아이오와·캘리포니아주 등에서는 고령자가 운전할 수 있는 시간과 장소 등에 제한을 두는 일종의 한정 면허 제도를 두고 있다. 고령 운전자의 신체와 인지능력 등을 검사한 뒤 시력이 좋지 않을 경우 야간운전을 제한할 수 있다. 또 고령 운전자의 운전지역을 제한하거나 주행 속도를 도로 최고 제한속도보다 낮게 지정할 수도 있다.[10]
일본[편집]
일본 정부는 2016년 말부터 고령운전자의 안전운전 지원기능을 가진 안전운전 서포트카(서포카) 보급을 위한 정책적 논의를 시작해 2017년부터 본격적으로 보급에 들어갔다. 서포트카 중에서 서포트카S는 비상 자동제동 시스템과 고령운전자 교통사고의 주요 요인으로 지적되는 브레이크 페달과 액셀 페달 조작 오류를 일정 정도 보완해주는 장치를 장착한 차량을 말한다. 일본 정부는 서포트카 보급을 위해 서포트카 구입보조금을 지원하고, 2022년 5월부터는 운전면허를 자진 반납하지 않고도 서포트카를 운전할 수 있도록 '서포트카 한정면허' 제도를 신설했다. 이렇게 서포트카 보급과 홍보에 힘쓴 결과 신차의 비상자동제동장치 장착률은 2020년 4월 기준으로 90%가 됐으며, 서포트카S 도입으로 인한 교통사고 감소 효과를 가져온 것으로 나타났다.[11] 또한 각종 혜택을 통해 70세 이상 운전자들의 면허 반납을 유도하고 있다. 시행 첫해인 지난 1998년에만 30만 명이 운전면허증을 자진반납했다. 또 고령운전자를 뜻하는 실버 마크(단풍스티커)가 부착된 차량에게 위협 운전을 가하면 500만 원 상당의 벌금을 부과하는 제도도 시행 중이다.[9]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 〈고령운전자 자동차사고 급증! 노인운전자를 위한 대책은 무엇일까?〉, 《불스원 공식 블로그》, 2019-12-12
- ↑ 2.0 2.1 양우일 기자, 〈어르신 운전, 안전운전방법과 면허 자진반납제도〉, 《소셜포서스》, 2021-11-22
- ↑ 홍화경 기자, 〈(친절한 뉴스K) 고령운전자 사고 급증…면허 자진반납률 2% 수준〉, 《KBS 뉴스》, 2022-09-27
- ↑ 김용현 교수, 〈고령 운전자 사고, 현실적 해법 마련해야〉, 《한겨레》, 20121-12-29
- ↑ 한상진, 임재경, 엄기종, 김효은, 〈고령자 운전면허제도 개선 및 모빌리티 제공 방안〉, 《한국교통연구원》, 2020-11-30
- ↑ 〈고령운전자〉, 《교통안전 교육센터》
- ↑ 조현숙 기자, 〈교통사고 사망 가해자 23%는 고령운전자…조건부 면허제 검토〉, 《중앙일보》, 2022-04-19
- ↑ 김도균 기자, 〈(리포트+) 미국은 왜 '건강한 고령운전자'를 강조하나?〉, 《SBS 뉴스》, 2017-09-15
- ↑ 9.0 9.1 정병호 기자, 〈면허반납 혜택 주고 ‘실버 마크’로 차량 구분〉, 《광주일보》, 2019-02-21
- ↑ 서형석, 김자현 기자, 〈고령운전 면허관리 강화하는 선진국… 운전자에만 맡겨둔 한국〉, 《동아일보》, 2019-05-14
- ↑ 박광하 기자, 〈일본의 고령운전자 교통사고 저감 대책 소개〉, 《정보통신신문》, 2022-11-10
참고자료[편집]
- 〈고령운전자〉, 《교통안전 교육센터》
- 한상진, 임재경, 엄기종, 김효은, 〈고령자 운전면허제도 개선 및 모빌리티 제공 방안〉, 《한국교통연구원》, 2020-11-30
- 김용현 교수, 〈고령 운전자 사고, 현실적 해법 마련해야〉, 《한겨레》, 20121-12-29
- 홍화경 기자, 〈(친절한 뉴스K) 고령운전자 사고 급증…면허 자진반납률 2% 수준〉, 《KBS 뉴스》, 2022-09-27
- 김도균 기자, 〈(리포트+) 미국은 왜 '건강한 고령운전자'를 강조하나?〉, 《SBS 뉴스》, 2017-09-15
- 정병호 기자, 〈면허반납 혜택 주고 ‘실버 마크’로 차량 구분〉, 《광주일보》, 2019-02-21
- 서형석, 김자현 기자, 〈고령운전 면허관리 강화하는 선진국… 운전자에만 맡겨둔 한국〉, 《동아일보》, 2019-05-14
- 박광하 기자, 〈일본의 고령운전자 교통사고 저감 대책 소개〉, 《정보통신신문》, 2022-11-10
- 〈고령운전자 자동차사고 급증! 노인운전자를 위한 대책은 무엇일까?〉, 《불스원 공식 블로그》, 2019-12-12
- 조현숙 기자, 〈교통사고 사망 가해자 23%는 고령운전자…조건부 면허제 검토〉, 《중앙일보》, 2022-04-19
- 양우일 기자, 〈어르신 운전, 안전운전방법과 면허 자진반납제도〉, 《소셜포서스》, 2021-11-22
같이 보기[편집]
