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완전자율주행
완전자율주행은 운전자가 운전대를 잡지 않고 잠을 자도 될 정도로 자동차 스스로 안전하게 주행하는 무인 자동차 단계로, 자율주행 단계에서 5단계에 해당한다. 완전자율주행 단계에서는 운전석이나 엑셀, 브레이크, 스티어링 등의 조작 장치가 필요하지 않게 된다.
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목차
기준
미국 자동차공학회(SAE International)는 자율주행을 0~5단계까지 총 6개의 단계로 나누어 설명한다. 레벨 0은 100% 운전자가 조작하는 자동차이고, 레벨 1~2는 일부 기능에서 자동화가 가능한 수준이며, 레벨 3부터 자율주행 범주에 들어간다. 이때부터는 차량 시스템이 운전의 주체로 간주된다. 레벨 4~5는 완전자율주행 범주에 들어가는데, 레벨 4는 운전자가 비상 시 운전대를 잡고 직접 운전할 수 있는 수준이며, 레벨 5는 아예 운전대가 없는 완전자율주행 수준을 뜻한다.[1] 레벨5 만 완전자율주행에 포함된다고 하는 주장이 있는데, 레벨 4부터 모든 상황에서 운전자의 개입이 필요 없다고 하여 완전자율주행 범주 안에 포함된다. 다만 이 둘을 더 정확히 구분하면 레벨 4는 고도자동화(High automation) 단계, 레벨 5는 완전자동화(Full automation) 단계로 나눌 수 있다.[2]
발전
SAE 표준에서는 자율주행 기술의 단계를 모두 여섯 개로 나눈다. 운전자가 주변을 살피고, 장애물 또는 급작스런 상황에 적절하게 대응하는 것을 레벨 0~2, 시스템이 이런 임무를 수행하는 것을 레벨 3~5로 구분한다. 즉 운전자 지원 기능에서는 주로 사람이 운전을 하고 여러 기술이 운전을 돕는 보조적 역할에 그치는 반면, 자율주행 기능에서는 주로 차가 스스로 운전을 하고 사람은 필요할 때 보조적 역할을 하거나 운전에 신경 쓰지 않아도 된다. 2021년 기준 소비자가 살 수 있는 차들에 구현된 기술은 대부분 레벨 0~2에 속한다. 요즘 한창 자동차 업체들이 적극적으로 알리는 여러 기술의 이름이 첨단 운전자 보조시스템(Advanced Driver Assistance System)인 이유다. 이들 시스템은 운전자의 특정한 주행 관련 조작에 개입해, 운전의 안전성을 높이고 운전에 대한 부담을 줄이는 것이 목적이다.[3]
운전자 주행
레벨 0은 자동차에 설치된 시스템이 주행에 영향을 주지 않고, 모든 상황 판단과 운전 조작을 운전자가 맡아서 하는 것이다. SAE 표준은 초기에 운전자 보조 시스템이 전혀 없는 것을 레벨 0으로 분류했다. 하지만 최신 표준은 운전자의 역할에 초점을 맞추면서 경고 기능만 있는 시스템이나 긴급 제동 등 일시 개입하는 시스템도 레벨 0으로 분류한다. 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKA), 후측방 충돌 경고(BCW), 운전자 주의 경고(DAW) 등의 주행 안전 시스템이 대표적이다. 물론, 차간 거리나, 차로 유지와 같은 통제의 역할은 운전자가 전부 부담해야 한다. 레벨 1은 전반적인 운전은 운전자가 직접 하지만, 특정한 경우에 주행에 관한 일부 기능을 차에게 맡길 수 있는 것이다. 차로 유지 보조 시스템처럼 조향 조작에 개입하거나 스마트 크루즈 컨트롤 시스템처럼 앞 차와의 안전거리 확보를 위해 속도를 능동적으로 조절하는 기능을 들 수 있다. 이처럼 자동 조향 기능과 속도조절 기능 중 어느 하나만이라도 갖추고 있다면 레벨 1에 해당한다. 레벨 2 역시 전반적인 운전을 운전자가 직접 해야 한다. 다만 ADAS 시스템이 운전자를 돕는 범위가 조금 더 넓어져, 부분적으로는 운전자가 스티어링휠과 액셀러레이터, 브레이크 페달을 모두 조작하지 않을 수 있다. 즉 차로 유지 보조와 스마트 크루즈 컨트롤이 함께 작동하는 기능을 갖추고 있다면 레벨 2에 해당한다. 이와 같은 기능을 갖추고 있다면, 고속도로처럼 교통 흐름이 일반 도로보다 상대적으로 단순한 곳에서는 일정 조건 내에서 ADAS 시스템에게 운전을 맡길 수 있다. 레벨 0에서 레벨 2 사이에 해당하는 주행 보조 단계에서는 아무리 ADAS 기능이 작동하고 있다고 해도 필요할 때에는 운전자가 즉시 운전에 개입해야 한다. 주변 상황을 판단하고 차를 통제하는 권한은 운전자의 몫이기 때문이다. 달리 말하면, 운전자 지원 단계에서는 주행에 영향을 주는 기능은 자동차에게 맡길 수 있어도, 그런 기능을 종합적으로 통제하는 것은 사람이다.[3]
자율주행 및 완전자율주행
레벨 3에서 레벨 5 사이의 자율주행 단계에서는 자동차가 말 그대로 지능을 갖는 단계다. 각종 센서로 파악한 정보를 종합적으로 판단하고 적당한 행동으로 옮기는 모든 과정을 자동차 스스로 하는 것이다. 물론 이 수준에서도 단계별로 차이는 있다. 즉 레벨 3부터 레벨 5를 구분하는 기준은 자동차의 지능화가 어느 정도에 이르렀으며 사람이 얼마나 운전에 신경을 써야 하느냐에 있다. 레벨 3은 자동차가 대부분의 경우 스스로 주행하며 해야 할 일을 판단해 행동한다. 그래서, 레벨 3인 차에 타고 있는 사람은 고속도로와 같은 일부 조건에서는 자동차에게 운전을 맡겨두어도 된다. 그러나 운전자는 언제든 차가 요청할 때 알맞게 대응할 수 있도록 준비를 하고 있어야 한다. 차가 운전자에게 도움을 요청한다는 것은 ‘지금 상황에서는 안전을 보장할 수 없다’는 뜻이므로, 운전자는 차가 요청할 때에는 즉시 그리고 반드시 직접 운전을 맡아야 한다. 레벨 4는 제한된 조건 아래에서 주행과 관련된 모든 판단과 행동을 자동차가 알아서 하는 수준이다. 만약을 위해 운전자가 차의 주행을 통제할 수 있는 장치, 즉 스티어링휠과 액셀러레이터 및 브레이크 페달은 달려 있지만 실제로는 대부분 그런 장치들은 그냥 내버려 둬도 된다. 그러나 레벨 4의 자율주행 시스템은 일반적인 주행 조건이 아닌 경우, 예를 들어 오프로드 같은 극한 조건까지 모두 스스로 처리하지는 못한다. 따라서 그런 상황에서는 운전자가 차의 움직임을 통제해야 한다. 레벨 5는 언제 어디서나 자동차 스스로 판단하고 행동하는 단계다. 이 수준이 되면 차에 타고 있는 모든 사람이 탑승자가 된다. 즉 사람이 주행에 전혀 관여하지 않으므로 스티어링휠과 각종 페달을 제거할 수 있고, 운전자라는 개념이 사라져 흔히 이야기하는 ‘운전자 없이 움직이는(driverless operation) 완전자율주행 자동차가 되는 것이다. 공상과학 영화에 종종 등장하는 로봇택시가 실제로 구현되려면 자율주행 시스템이 이 수준에 이르러야 한다. 세계 여러 나라에서 초보운전자의 운전교습을 위해 동반석에도 스티어링휠과 액셀러레이터 및 브레이크 페달을 설치한 차를 쓰는 경우를 종종 볼 수 있다. 이런 차에서 초보운전자가 자율주행차의 인공지능(AI), 동반석에 앉은 운전 교관이 자율주행 차에 탄 운전자라고 가정했을 때, 아직 운전이 익숙하지 않은 상태의 초보운전자가 위험한 상황에 미숙하게 대응하면, 운전 교관이 즉시 개입해 사고로 이어지지 않도록 차의 움직임을 통제한다. 특정한 상황에서만 운전 교관이 개입할 뿐, 전반적인 차의 주행을 통제하는 주체는 초보운전자이므로 이 단계를 자율주행 레벨 3이라고 할 수 있다. 초보운전자가 운전 실력이 늘어 대부분의 상황을 스스로 해결할 수 있다면, 운전 교관은 그냥 지켜보기만 하면 된다. 스티어링 휠과 페달들은 만약의 경우에 대비해 교관이 개입할 수 있는 최소한의 장치로 남아 있는 셈이다. 이를 자율주행 레벨 4에 비유할 수 있다. 나아가 초보운전자의 운전 실력이 충분히 능숙해져 스스로 모든 상황에 알맞게 차를 다룰 수 있다면, 굳이 운전 교관이 개입하지 않아도 되므로 보조 스티어링 휠과 페달은 더 이상 필요 없다. 이 단계가 되면 교관은 운전에 신경 쓰지 않는 단순한 탑승자에 지나지 않는다. 즉 레벨 5 완전자율주행차 단계에 이른 것이다.[3]
필요조건
운전자가 주행 중 거의 손발을 쓰지 않아도 될 만큼 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 시스템을 충분히 갖췄다고 해도, 완전자율주행 단계에 이르렀다고 하기는 어렵다. 자동차의 주행환경은 복잡하고 작용하는 변수도 많아, 지금의 기술로는 완전히 자동차 스스로 주변 상황을 판단하여 움직일 수 있는 조건이 제한적이기 때문이다. 특히 도로는 자동차뿐 아니라 모터사이클, 자전거, 사람도 함께 사용하며 때에 따라서는 동물이 나타나기도 한다. 게다가 갑작스러운 도로 공사와 같은 인위적 요소와 함께 집중호우로 도로가 침수되거나 폭풍에 나무가 쓰러지는 등 예상치 못한 자연적 환경 변화도 얼마든지 있을 수 있다. 이와 같은 변수들에도 자연스럽고 적극적으로 대응할 수 있어야 레벨 3과 레벨 4를 넘어 완전자율주행 단계인 레벨 5로 발전할 수 있다. 결국 완전자율주행이 실현되려면 자동차가 사람처럼 생각하고 판단해 행동할 수 있는 인공지능 로봇이 될 수 있는 인공지능(AI) 기술이 높은 수준에 이르러야 한다. 물론 차 안에 있는 시스템을 높은 수준으로 끌어올리는 데에는 한계가 있다. 지능화된 시스템이 차값을 크게 올려 소비자에게 설득력을 잃을 수 있고, 주어진 상황을 판단할 근거가 될 정보를 수집할 수 있는 범위가 제한되어 있기 때문이다. 자율주행 기술 구현에서 다른 차들이나 사람을 포함한 이동 매체, 교통인프라 등과의 통신을 뜻하는 V2X가 중요하게 여겨지는 이유다. V2X를 통해 차에서 수집하지 못하는 다양한 정보를 외부와 주고받아 보완하면 차 스스로 판단하고 행동할 수 있는 폭이 더욱 넓어질 수 있다. 내비게이션 시스템이나 교통표지 및 신호 체계와 연동한 스마트 크루즈 컨트롤 시스템 등이 V2X의 초기 단계이지만, 자동차의 지능화와 함께 발전해 완전자율주행의 실현을 도울 것이다. 무엇보다도 자율주행의 궁극적인 목적은 안전한 이동이기 때문에 자율주행에 쓰이는 여러 시스템의 수준도 높아져야 하지만, 시스템의 안정성과 보안, 네트워크를 통한 상호작용의 수준도 함께 높아져야 한다. 자동차가 사람의 통제에서 완전히 벗어나 스스로 움직일 수 있으려면 적잖은 시간과 기술력이 필요하다.[3]
업계 영향
- 보험 : 완전자율주행 기술의 핵심은 ‘인간이 운전하는 것보다 더 안전한 운전’이다. 특히 완전자율주행차 시대에서 차들은 서로 정보를 주고 받으며 움직이기 때문에 차대차 사고는 발생할 일이 거의 없을 것이다. 이는 자동차 보험 업계에 큰 변화를 가져온다. 사고가 줄어들기 시작할 땐 보험사들의 이익이 늘어나겠지만, 사고 감소가 장기화되면 자동차 보험에 대한 수요 자체가 줄어들 수 있다. 보험 업계는 2020년 7월 레벨 3 자율주행 기술의 도입을 앞두고 후불 보험제를 도입하는 등 상품을 조금씩 개편하고 있다.
- 의료 : 자동차 사고 감소에 영향을 받을 또 하나의 분야는 의료계다. 건강보험심사평가원이 공개한 ‘자동차 보험 진료비 통계 자료’에 따르면 2017년 의료기관에서 교통사고 환자를 치료한 비용은 약 1조 7,000억 원이었다. 자동차 사고가 감소하면 당연히 이 진료 비용도 줄어든다. 게다가 완전자율주행차는 시트나 콘솔에 장착된 접촉식 센서와 실내를 모니터링하는 비접촉식 센서로 탑승자의 혈압이나 심박수와 같은 간단한 건강 체크가 가능하다. 필요하다면 구급차 역할을 할 수도 있다.
- 정비 : 완전자율주행차는 사고율이 낮은 것은 물론 고장률도 낮다. 자율주행화와 전동화를 거치며 차를 구성하는 부품의 수가 줄어들기 때문이다. 소프트웨어 문제 해결이나 불량 모듈 교환을 위해서 서비스 센터를 방문하는 일은 있겠지만, 전통적인 정비소를 찾아가는 일은 훨씬 적을 것이다. 또한 전동화 파워트레인은 소모품 교환도 적다. 아울러 완전자율주행차는 자동차의 상태를 클라우드 서버에 실시간으로 보고한다. 문제가 생기기 전 수리하는, 이른바 선제적 수리가 가능해진다.
- 승차공유 : 우버, 그랩, 리프트 등 이미 전 세계에 수많은 승차 공유 업체가 존재한다. 이 같은 공유 업체들이 높은 평가를 받는 배경에는 운전자와 고객을 실시간으로 이어주는 플랫폼이 있다. 하지만 완전자율주행 기술이 보편화되면 승차 공유 시장의 치열한 각축전이 예상된다. 자동차 제조사들도 직접 플랫폼을 만들 수 있기 때문이다. 현대자동차㈜가 승차 공유 업체인 그랩과 손을 잡은 이유가, 우버와 리프트 등이 자율주행 기술 개발에 뛰어드는 이유이다.
- 호텔 : 에어비앤비(Air B&B)의 등장으로 호텔 산업은 크게 위축될 것으로 보였다. 하지만 전 세계의 여행객 수가 매년 가파르게 늘어나면서 에어비앤비와 호텔 산업은 동반 성장하고 있다. 하지만 완전자율주행차의 등장은 호텔 산업의 지형을 바꿀 수도 있다. 완전자율주행차로 이동하며 숙박을 해결하는 일이 가능해지기 때문이다. 배낭 여행자들이 야간열차 침대칸을 이용하는 것처럼 말이다. 완전자율주행차는 이동 중에 탑승자가 휴식할 수 있게 시트를 완전히 펼 수 있다. 물론 간이 침대 장착도 가능하다.
- 항공 : 비행기를 타고 서울 강남에서 부산 해운대까지 가기 위해서는 4시간 이상이 소요된다. 김포공항까지 가는 시간, 체크인을 위해 기다리는 시간, 비행기로 이동하는 시간, 김해공항에서 해운대로 들어가는 시간까지 합쳤을 때 말이다. 완전자율주행차가 4시간 만에 해운대까지 갈 수 있다면 굳이 비행기를 탈 이유가 없어진다. 언제든 원하는 시간에 출발할 수 있고, 차 안에서 잠을 잘 수도, 영화를 볼 수도 있기 때문이다. 완전자율주행차는 단거리 항공 노선에 큰 변화를 가져올 것이다.
- 부동산 : 인터넷 포털에서 가장 반응이 뜨거운 경제 기사는 대부분 부동산과 관련된 것들이다. 관련 정책 변화, 교통 인프라 확장 등 시세에 영향을 주는 변수가 많은 탓이다. 하지만 부동산 시세에 가장 많은 영향을 미치는 건 입지, 즉 접근성이다. 외곽 지역이라도 교통이 편리하고, 도심으로의 진입이 용이한 곳은 인기가 많다. 그러나 차 안에서 잠을 자고, 일도 하고, 화장도 할 수 있다면 이야기가 달라진다. 편리한 출퇴근이 외곽 지역의 가치를 높일 수 있다는 이야기다. 세계적인 부동산 컨설팅 회사인 CBRE는 ‘자율주행차, 부동산에 변화를 일으키다(Autonomous vehicles, driving change for realestate)’라는 보고서를 통해 완전자율주행차의 상용화로 인해 외곽 지역이나 대중교통이 부족한 지역의 가치가 높아질 것이라고 밝혔다. 아울러 도심 한복판에 자리를 잡고 있는 주유소나 주차장 등도 완전자율주행 전기차로 인해 용도가 변경될 가능성이 크다.
- 요식 : 한국 맥도날드의 매출은 드라이브스루(Drive Through)가 약 25%를 차지하고 있다. 맥도날드는 전체 매장 중 절반 이상을 DT로 운영하고 있고, 스타벅스나 이디야커피 등도 DT 매장을 확대하고 있는 추세다. DT 매장이 이렇게 큰 호응을 얻고 있는 이유는 역시 시간 절약과 편리함이다. 완전자율주행차는 이런 DT 생태계에도 영향을 미친다. 이동 중 편히 식사를 할 수 있다는 완전자율주행차의 이점 덕분에 DT 시장은 폭발적으로 성장할 것이며, 이 때가 되면 DT 매장의 경쟁력은 지금처럼 시간 절약과 편리함이 아닌 음식의 맛이 될 것이다. 애써 찾아가 줄을 서야만 했던 맛집도 DT를 운영할 것이니 말이다.
- 모터스포츠 : 완전자율주행 시대가 오면 모터스포츠가 사라질 것이라고 예측하는 사람도 있다. 스포츠의 본질은 ‘인간이 극한의 신체와 정신력으로 실력을 겨루는 것’이기 때문이다. 하지만 모터스포츠에서 사용하는 자동차는 이동이 아닌 경쟁을 위해 존재한다. 따라서 모터스포츠는 완전자율주행 시대에도 건재할 것이다. 자동차의 상용화로 인해 경마가 사라지지 않았듯이 말이다. 물론 완전자율주행차 레이스 신설과 같은 변화가 생길 수는 있다.
- 방위 : 군용이라는 단어에는 많은 의미가 함축돼 있다. 군용 제품에는 당대 가장 앞서 있고, 가장 안정성이 높은 기술이 적용된다. 완전자율주행 기술 역시 군에서 먼저 도입할 가능성이 높다. 지난 2018년 5월 미 의회 청문회에 출석한 마이클 그리핀(Michael Griffin) 미국 국방부 차관은 “민간 자율주행차보다 군사 목적의 자율주행차를 먼저 선보이겠다”고 말했다. 그리핀 차관에 따르면 전투 지역 사상자의 절반 이상은 연료나 식량 같은 물자 수송 인력과 관련있다. 완전자율주행차로 수송을 한다면 불필요한 사상자를 줄일 수 있다는 이야기다. 또한 탱크나 전투기에 완전자율주행 기술이 쓰인다면 전투 효율성이 대폭 늘어난다.
- 구호활동 : 사람을 구하는 일에도 당연히 완전자율주행 기술이 활용될 것이다. 세계를 무대로 활동하는 자선 구호 단체들은 이동에 많은 제약을 받는다. 아프리카 오지 등에 구호 물자를 전달하기 위해서는 멀고 험한 길을 가야 하고, 이로 인한 사고도 잦다. 지진이나 해일 같은 자연 재해를 당한 지역들도 마찬가지다. 완전자율주행차는 인간이 가기 힘든 지역에 보급품을 전달할 수 있고, 필요하다면 부상자 이송도 가능하다. 격리와 이송 등, 감염 문제 때문에 인력을 투입하기 어려운 바이러스 같은 사태에서도 유용하게 쓰일 것이다.
- 엔터테인먼트 및 광고 : 교통안전공단의 조사에 따르면 국내 자동차의 1일 평균 주행거리는 43.9km에 이른다. 하루에 1시간 이상을 차 안에서 보내는 셈이다. 운전이라는 행위가 없어지면, 엔터테인먼트를 소비하는 시간은 필연적으로 늘어날 수밖에 없다. 따라서 영화, 드라마, 뮤직비디오 등 디스플레이를 통해 소비할 수 있는 모든 엔터테인먼트 산업의 상승세가 예상된다. 광고 산업 역시 완전자율주행차를 중심으로 재편될 것이다. 증강현실(AR)이나 가상현실(VR)을 이용한 다양한 형태의 광고가 등장하는 것은 물론, 광고의 타겟팅도 매우 정교해진다. 예컨대 춘천 근처를 지나고 있을 때 춘천닭갈비 광고가 화면에 뜨는 식이다. 개인 소유의 완전자율주행차에서는 이러한 광고를 볼 필요가 없겠지만, 공유형 완전자율주행차에서는 광고 시청이 의무일 수도 있다.
- 케어 : 장애인, 노인, 어린이 등은 현재 대중교통 사용이 어려운 교통 약자로 분류된다. 완전자율주행차는 노인들의 이동성을 증가시켜 소비 활동을 이끌어낼 것이다. 또한 어린 아이들의 안전한 이동을 통해 부모들의 시간과 비용을 줄일 수 있다. 학교를 마친 아이가 완전자율주행차를 타고 집 또는 부모의 회사로 이동하는 모습을 생각하면 이해가 쉽다. 당연히 장애인들 역시 지금보다 훨씬 쉽게 이동하게 된다. 가령 공유형 완전자율주행차를 이용하면 시각 장애인도 집 앞에서 안내견과 함께 차에 오를 수 있다.
- 데이터저장 : 지난 2017년 국제미래자동차포럼에서 인텔 관계자는 자율주행차 한 대가 하루에 약 4 테라바이트(TB)의 데이터를 생성할 것이라고 말했다. 문제는 딥러닝을 위해 실시간으로 발생하는 데이터를 네트워크를 통해 데이터센터로 전달하면서 생긴다. 엄청난 양의 데이터를 저장할 공간이 확보돼야 한다. 이런 메모리들을 저장하는 데이터 센터가 도심 곳곳에 등장할 가능성이 높다.[4]
과제
완전자율주행 시대를 현실화하기 위한 과제는 만만치 않다. 사고 발생 시 책임 소재의 명확화가 필요하며, 세계가 통용할 수 있는 표준과 법규가 정착돼야 한다. 차량 간 통신을 통한 커넥티드카 기술력 확보, 사이버공격과 해킹으로부터 안전한 보호장치 구현도 중요하다. 가장 중요한 인공지능(AI)이 인간을 넘어설 것인가와 어떤 상황에도 대응할 수 있는 진보된 능력, 인간 같은 감정·윤리 판단 능력을 갖출 수 있도록 기술 혁신을 이루는 것도 숙제다. 자율주행을 선점하기 위해서는 대한민국이 강점을 가지는 제조업과 사물인터넷(IoT), 데이터, 인공지능(AI) 등 4차 산업혁명 기술의 융합을 통해 자율주행 기술을 선도해 나가야 한다. 정부와 민간은 역량을 집결해서 미래 자율주행 시대를 현실화하기 위한 세부 실천전략을 더 촘촘하게 그려야 한다. 시장 중심 사업모델의 창출, 정부에 의한 규제·제도개혁, 민·관 협력에 의한 연구개발 추진이나 산업 플랫폼의 구축 및 촉진 등 구체적인 프로젝트를 추진해 나가는 것이 필요하다. 급변하는 시장 환경에 선제 대응하기 위한 과감한 오픈이노베이션과 속도감 있는 사업화 지원체계 구축도 고민해야 한다. 인재 양성도 미룰 수 없는 숙제다. 자율주행 산업의 발전을 위한 핵심 인재에 요구되는 능력과 직무가 무엇인가부터 다시 검토해서 실효성 있는 인력 양성책을 시행해야 한다. 자율주행 산업 생태계에 대한 정밀 분석을 통해 중견·중소기업의 기술 역량을 확충하는 것도 중요하다. 중견·중소기업이 국내에서 확보한 기술 역량을 바탕으로 세계 시장에 진출할 수 있는 기반을 구축한다면 한국 자율주행 산업은 전 생태계에서 비약적으로 성장할 수 있다.[5]
관련 기업
테슬라
자율주행 선두주자로 꼽히는 기업인테슬라(Tesla)는 2020년 9월 22일, 배터리 데이 행사에서 일론 머스크는 “우리 차는 누구나 구매할 수 있는 적당한 가격대가 없지만 앞으로 나올 것이다. 그러기 위해선 배터리 가격을 낮춰야 한다”라며 이렇게 밝혔다. 일론 머스크는 2020년 9월 21일 트위터를 통해 “배터리셀 공급처들이 속도를 최대한 낸다고 해도 2022년부터는 우리 스스로 조치를 취하지 않는다면 유의미한 수준의 배터리 부족 현상이 나타날 것”이라며, 자체 배터리셀 양산 목표 시점을 밝힌 데 이어 구체적 내용을 밝혔다. 머스크는 새로운 원통형 배터리셀을 4680으로 명명하며 기존 에너지의 5배, 파워는 6배, 주행거리는 16% 늘어날 것이라고 설명했다. 또한 전기자동차와 함께 자율주행 자동차 개발에 집중하고 있기 때문에 이와 관련 “한 달 안에 완전자율주행 버전으로 업데이트된 오토파일럿을 공개했으며 약 3년 후에는 완전자율주행 전기자동차를 2,912만 원에 판매할 수 있을 것”이라고도 덧붙였다.[6] 하지만 테슬라의 대표인 일론 머스크는 자율주행 자동차 서비스를 곧 출시할 것이라며 자율주행차 상용화에 자신감을 보인다. 이에 대해 전문가들은 완전 자율주행 상용화라는 측면을 봤을 때 과장된 측면이 분명히 있다는 입장이다. 2021년 5월 28일, 터리사 폴레티 칼럼니스트는 머스크의 과장하는 버릇은 새롭지 않지만, 자율주행과 관련해서는 결과가 위험할 수 있다고 주장했다. 폴레티 칼럼니스트는 “머스크가 완전자율주행이 곧 실현될 것처럼 여러 차례 낙관적인 일정을 제시해왔고 테슬라는 첨단 운전자 보조 시스템인 오토파일럿에 대해서도 과장해왔다”고 지적했다. 문제는 운전자가 오토파일럿을 완전 자율주행과 착각해 꾸준히 교통사고가 발생한다는 데 있다. 이미 2020년 독일 뮌헨 법원은 오토파일럿이라는 명칭 사용에 대해 허위 광고라는 취지의 판결을 내리기도 했다. 모리시오 페냐 웨이모 최고안전책임자도 “용어에 대한 그릇된 해석 때문에 기술을 과신하면 탑승자의 안전을 위험에 빠뜨릴 수도 있다”며 오토파일럿이라는 명칭 사용에 대한 우려를 표하기도 했다. 테슬라는 2021년 5월 18일 완전자율주행 기능을 과장 광고한 혐의로 미국 캘리포니아주 차량국의 조사를 받게 됐다. 테슬라 차량은 기본 옵션인 오토파일럿과 추가 옵션인 완전자율주행 소프트웨어를 갖추고 있지만, 각종 소셜네트워크서비스에 FSD 옵션을 추가할 경우 완전 자율주행이 가능한 것처럼 광고했는데 이를 조사하겠다는 것이다. 문제는 이미 테슬라 내부에서도 FSD 기능이 아직 완전자율주행 단계에 이르지 못했다고 인정하고 있는 분위기가 존재한다는 점이다. 테슬라 홈페이지에는 ‘FSD가 자동차를 자율적으로 만들지 않음으로 운전자의 적극적인 개입이 필요하다’고 명시돼 있다. 또한 캘리포니아주 차량국은 2021년 5월 6일 테슬라 관계자들과 가진 비공개 콘퍼런스콜에서 자율주행기능 기술개발 담당 엔지니어가 레벨2 수준임을 인정했다. 전 세계 자율주행 자동차 시장 규모는 2019년 약 61조 5,000억 원에서 2026년 약 631조 원으로 연평균 39.47% 성장이 전망하며 이미 상용화되고 있는 전기자동차에 다양한 헤드업 디스플레이 기술들이 탑재되고 있는 것도 완전자율주행을 전제로 하고 있기 때문에 자율주행 자동차 시장은 분명히 급성장하고 있다.[7]
웨이모
웨이모(Waymo LLC)는 구글(Google) 슬렉스 연구소에서 자율주행 자동차를 개발하는 회사이다. 알파벳(Alphabet) 산하 자율주행 기술 자회사 웨이모는 인간 운전자 개입이 필요 없는 완성형 완전자율주행 시스템을 목표로 하고 있다. 웨이모는 수년 전 테슬라식 자율주행 시스템을 포기했다. 2010년 초 오토파일럿과 비슷한 운전자 보조 시스템을 개발하고 완성차 업체 영업을 나선 웨이모는 운전자가 너무 성급하게 자율주행 시스템을 신뢰한다는 점과 보조 운전자가 탑승하는 공공도로 시범 주행에서 문제가 있음을 발견했다. 혹시 모를 상황에 대비하고 시스템을 주시해야 하는 보조 운전자가 스마트폰을 만지거나 화장을 하는 등 운전에 집중하지 않았고 운전 보조 시스템이 개선될수록 운전 집중도는 떨어질 수밖에 없다. 자율주행 시스템이 제대로 작동되지 않는 비상 상황에서 대처 능력이 떨어진다는 의미다. 웨이모는 이 같은 우려에서 점진적 개선이 아닌 완성형 시스템을 선보이는 쪽으로 선회했다.[8] 웨이모는 2020년 10월부터 애리조나주 피닉스의 한정된 지역에서, 운전자가 탑승하지 않는 완전자율주행 택시를 시범 운영하고 있다. 웨이모는 2020년 3월 처음으로 외부 자본을 유치하는 데 성공했고 자율주행 소프트웨어인 웨이모 드라이버 5세대 버전을 출시했다. 웨이모는 “웨이모 드라이버는 사람과 물품을 완전 자율 모드로 운송하기 위해 매일 수십억 번의 결정을 내린다”고 밝혔다.[9]
월마트
미국의 대형 유통 체인인 월마트(Walmart)는 2021년에 완전자율주행 트럭의 배송작업 투입을 추진한다. 기술/과학 전문 매체 버지의 보도에 따르면 월마트는 자율주행 트럭 배송을 위해 협력해온 스타트업 개틱과 함께 2021년부터 아칸소주에서 안전요원이 탑승하지 않는 완전자율주행 트럭을 배송작업에 투입할 계획이다. 2019년부터 개틱이 개발한 자율주행용 장치를 장착한 트럭에 안전요원을 탑승 시켜 아칸소주에 있는 물류창고와 소매점 간 2마일 구간에 투입해왔다. 월마트는 2021년에 아칸소주에 이어 루이지애나주에서도 자율주행 트럭을 이용한 배송을 시작할 계획이다. 루이지애나에서는 안전요원이 탑승한 자율주행 트럭이 20마일 구간을 운행할 예정이다. 더불어 월마트는 효과적인 자율주행 배송망 개발 및 구축을 위해 자율주행 업체인 웨이모와 뉴로, 바이두, 포드, 포스트메이츠 등과도 협력관계를 구축하고 있다.[10]
㈜만도
㈜만도(Mando)가 ㈜스마트레이더시스템(SRS)과 함께 완전자율주행 기술에 쓰일 4세대 레이더 개발에 나선다. 양사는 2023년까지 레이더 기술 노하우를 융복합하여 세계 최고 수준의 초고해상도 4D 이미징 레이더 제품을 함께 개발할 예정이다. 공동 개발하는 4D 이미징 레이더는 768개 채널로 설계돼 있다. 글로벌 경쟁사 대비 약 4배 이상 초고해상도 사양으로 레이더가 극초단파를, 라이다는 레이저를 이용해 대상물까지의 왕복 시간을 관측함으로써 거리를 구하게 된다. 4D 이미징 레이더는 4차원에서 포인트 클라우드 기반 공간 이미지를 딥러닝하여 기존 레이더보다 정확하게 사물을 인식할 수 있다. 만도는 2014년 국내 최초로 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 장거리 레이더 국산화에 성공했고 자동 비상 브레이크(AEB) 중거리 레이더를 포함해 자율주행 레벨 3에 적용 가능한 3세대 레이더 라인업을 갖추고 있다. 4세대 레이더 개발의 필두가 4D 이미징 레이더로 자율주행 레벨 4 수준을 넘어 완전자율주행의 센싱솔루션이 될 가능성이 있다. ㈜스마트레이더시스템은 2020년 4D 이미징 레이더 기술을 통해 글로벌 정보기술 미래 유니콘과 아기 유니콘 200으로 선정된 기업이다. ㈜스마트레이더시스템은 2017년 설립 이후 첨단 운전자 지원 시스템 레이더를 비롯해 헬스케어, 로보틱스, 드론 감지, 스마트홈/스마트시티 등 4차산업 분야에서 다양한 국내외 고객을 확보하고 있다. 만도와 ㈜스마트레이더시스템은 자율주행용 4D 이미징 레이더 모듈 개발을 시작으로 스마트 시티와 스마트팩토리, 드론, 무인 로봇 등 다양한 미래 산업군에서 협력을 확대해 나갈 계획이다.[11]
최근 현황
독일에서는 2022년부터 일반도로에서 완전자율주행 차량을 운행할 수 있게 될 전망으로 일반도로에서 운전자가 없는 무인차량 운행을 허가하는 법률 제정 작업을 진행하고 있다. 법안이 최종 확정될 경우 로보택시나 자율주행 배송 서비스를 본격 실시할 수 있게 된다. 독일에서는 안전요원이 탑승한 자율주행 시험을 허용하고 있다. 하지만 2021년 5월 18일에 독일 연방하원을 통과한 새 법률에선 인간 안전 요원이 탑승하지 않은 무인 주행 차량까지 허용하게 된다. 이렇게 될 경우 레벨 4 수준의 자율주행까지 가능해진다. 그동안 독일에선 레벨 4 수준의 자율주행 차량은 특정 지역에서만 운행할 수 있었다. 물론 이 법이 바로 시행되는 것은 아니며 최종 확정되기 위해서는 연방상원에서도 통과되어야만 한다. 또한, 독일에서 완전자율주행 서비스를 시행하는 기업들은 배상책임보험에 가입해야 하며, 원격으로 자율운행을 정지할 수 있어야 한다.[12]
동영상
각주
- ↑ 〈글로벌 자율주행차 시장 보고서〉, 《정보통신산업진흥원》, 2019-11-12
- ↑ 유동훈, 강경표 연구원, 〈자율주행기술 동향 - 기술수준 구분(SAE, NHTSA, VDA, BASt)〉, 《누리미디어》, 2016-04
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 류청희 자동차 평론가, 〈완전 자율주행으로 나아가는 길〉, 《HMG 저널》, 2019-10-13
- ↑ 현대자동차그룹, 〈어디까지 바뀔까? 완전 자율주행차가 가져올 변화들〉, 《HMG 저널》, 2020-02-21
- ↑ 나승식 한국자동차연구원장, 〈(ET시론)'완전 자율주행' 세계 최초 상용화를 위한 과제〉, 《전자신문》, 2022-03-28
- ↑ 이정애 기자, 〈‘반값 배터리’ 선언 테슬라 “한달 내 완전 자율주행차 선보일 것”〉, 《한겨레》, 2020-09-23
- ↑ 송철호 기자, 〈자율주행차 교통사고는 누구의 책임인가〉, 《주간한국》, 2021-05-28
- ↑ 황승환, 〈테슬라 저격한 웨이모〉, 《얼리어답터》, 2021-01-25
- ↑ 곽노필 기자, 〈구글이 ‘자율주행’이란 말을 버린 이유〉, 《한겨레》, 2021-01-08
- ↑ 김계환 기자, 〈월마트, 내년 일부 지역서 완전 자율주행 트럭 배송 추진〉, 《연합뉴스》, 2020-12-16
- ↑ 최석환 기자, 〈만도 완전자율주행 구현 4세대 레이더 개발한다..SRS과 협력〉, 《머니투데이》, 2021-06-04
- ↑ 김익현 미디어연구소장, 〈독일, 내년부터 일반도로서 완전자율주행 허용〉, 《지디넷코리아》, 2021-05-25
참고자료
- 유동훈, 강경표 연구원, 〈자율주행기술 동향 - 기술수준 구분(SAE, NHTSA, VDA, BASt)〉, 《누리미디어》, 2016-04
- 류청희 자동차 평론가, 〈완전 자율주행으로 나아가는 길〉, 《HMG 저널》, 2019-10-13
- 〈글로벌 자율주행차 시장 보고서〉, 《정보통신산업진흥원》, 2019-11-12
- 현대자동차그룹, 〈어디까지 바뀔까? 완전 자율주행차가 가져올 변화들〉, 《HMG 저널》, 2020-02-21
- 이정애 기자, 〈‘반값 배터리’ 선언 테슬라 “한달 내 완전 자율주행차 선보일 것”〉, 《한겨레》, 2020-09-23
- 김계환 기자, 〈월마트, 내년 일부 지역서 완전 자율주행 트럭 배송 추진〉, 《연합뉴스》, 2020-12-16
- 곽노필 기자, 〈구글이 ‘자율주행’이란 말을 버린 이유〉, 《한겨레》, 2021-01-08
- 황승환, 〈테슬라 저격한 웨이모〉, 《얼리어답터》, 2021-01-25
- 김익현 미디어연구소장, 〈독일, 내년부터 일반도로서 완전자율주행 허용〉, 《지디넷코리아》, 2021-05-25
- 송철호 기자, 〈자율주행차 교통사고는 누구의 책임인가〉, 《주간한국》, 2021-05-28
- 최석환 기자, 〈만도 완전자율주행 구현 4세대 레이더 개발한다..SRS과 협력〉, 《머니투데이》, 2021-06-04
- 나승식 한국자동차연구원장, 〈(ET시론)'완전 자율주행' 세계 최초 상용화를 위한 과제〉, 《전자신문》, 2022-03-28
같이 보기
