포뮬러원

포뮬러원(Formula One)

포뮬러원(Formula One)

포뮬러원(Formula One)은 국제자동차연맹(FIA)이 규정하는 세계 최고의 자동차 경주 대회이다. 운전석 하나에 바퀴가 겉으로 드러난 오픈휠 형식의 포뮬러 자동차 경주 중 가장 급이 높은 자동차 경주 대회이다. 공식 명칭은 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십(FIA Formula One World Championship)이고, 약어로 F1이라고 하며 그랑프리 레이싱이라고도 한다. 공식적으로 1950년부터 시작되었으며 자동차 경주 대회 중에서 가장 역사가 길다.

개요

포뮬러원은 본래 국제자동차연맹 규정의 단좌식 경주용 자동차를 뜻하며, 이러한 자동차로 행해지는 국제적인 자동차 경주로 널리 알려져 있다. 국제자동차연맹이 규정을 제정하고 FOM(Formula One Management)이 운영한다. 포뮬러는 경주용 자동차를 이용한 온로드 경기를 말하는데, 주관 단체인 세계자동차연맹에서 규정한 차체, 엔진, 타이어 등을 갖추고 경주하는 것을 말한다. 포뮬러카는 길고 낮은 차체에 밖으로 노출된 두꺼운 타이어를 달고 있는 스피드 위주의 차량이다. 포뮬러원 차량 규격은 배기량 1600㏄, 6기통으로 포뮬러 경주 중 최고의 스피드를 자랑한다. 매년 여러 번의 경주를 치르는데, 각 경기를 그랑프리(Grands Prix)라고 부른다. 1950년 7개 그랑프리가 처음 열린 후 유럽 중심에서 벗어나 전 세계로 개최 장소가 확대되면서 그랑프리 수가 늘어났고, 1960년대에 10~11개를 거쳐 1970년대 이후 16~19개가 열려 현재는 17~19개로 정착되었다. 그랑프리는 포뮬러원의 초창기에 열렸던 서킷에서 계속되는 경우도 있지만 매년 동일하지는 않으며 일정 기간 계약한 서킷에서 열린다. 지금까지 아르헨티나·브라질·남아프리카공화국·미국·모나코·벨기에·에스파냐·스웨덴·프랑스·영국·독일·룩셈부르크·오스트리아·네덜란드·이탈리아·캐나다·오스트레일리아·바레인·헝가리·터키·브라질·말레이시아·중국·싱가포르·일본 등에서 열렸다. 포뮬러원 서킷은 대체로 레이스용 도로이지만 모나코 서킷은 일반 도심도로를 이용한다. 대회 규정은 조금씩 바뀌는데, 그랑프리당 10~12개 팀(1팀 2명)이 출전하며, 1위부터 8위까지 각각 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1점을 주어 연간 득점을 집계한다. 시상은 참가 운전자와 경주용 자동차 제작팀(Constructor) 부문으로 나누어 시상한다. 경주용 자동차 제작팀은 엔진을 제외한 자동차의 모든 차체와 부품을 제조한다. 한 팀당 색깔이 동일한 두 대의 자동차가 출전하며, 2008년부터 모든 연료는 5.75% 이상의 바이오물질을 포함해야 한다는 규정이 생겼다.

역사

대회

포뮬러원은 1920년-1930년대의 유러피안 그랑프리 모터 레이싱(Grand Prix Motor Racing)에서 기원했다. 포뮬러원은 1946년 챔피언십을 뽑지 않는 첫 대회가 열리면서 제2차 세계대전이 끝난 후 새로운 규칙을 제정했다. 전쟁이 일어나기 전 몇몇 그랑프리 기관들이 여러 개의 룰을 내놓았지만 전쟁으로 인해 경기가 중단되었기 때문에 1947년까지 월드 드라이버스 챔피언십(World Driver's Championship)은 공식화되지 못했다. 첫 세계 챔피언십을 뽑는 대회는 1950년에 영국 실버스톤 서킷에서 시작됐다. 이후 유럽을 중심으로 세계 각국의 자동차 경주장을 다니며 경기를 치룬다. 경기마다 주어지는 점수인 '챔피언십포인트'를 모아 그 총계에 의해 챔피언을 결정하는 경기이다. 여기서 그랑프리란 '대상'이라는 뜻의 불어로 요즘은 일상적인 시상에 흔히 등장하지만 본래는 1906년 프랑스에서 모터스포츠가 시작되면서 처음 쓰인 표현이다. 당시는 그랑프리라는 말 자체가 모터스포츠 경기를 뜻했다. 예나 지금이나 자동차 경기에 대한 열정은 대단히 뜨거워서 프랑스 르노(Renault)의 창업자 마르셀 르노(Marcel Renault)도 1903년에 시합 중 사고사 했을 정도였다. 심지어 제1,2차 세계대전중에도 자동차 경주는 계속됐다. 이처럼 각국에서 열리는 그랑프리를 모두 재패한 챔피언을 뽑아야 한다는 발상에서 비영리협회 국제자동차연맹이 만들어졌다. 국제자동차연맹은 여러 국가가 용인할 수 있는 자동차 경주에 대한 규정을 만들고 제조사들과 팀들이 이 규정에 맞는 차를 생산해 참가하면서부터 F1이 시작됐다. 포뮬러원이라는 이름 자체가 '1번 규정'이라는 뜻이다. 메이커들이 타이어, 섀시, 엔진 등 규정에 적합한 차들을 내놓고 정해진 규정에 따라 시합을 한다는 의미에서 지어진 이름이다. F1 외에도 규정에 따라 F2, F3, GP2 등의 경기가 있다. 2010년 F1은 12개팀이 차를 싣고 19개국을 날아다니면서 그랑프리를 치르는데, 각 팀별 드라이버는 2명뿐이다. F1드라이버는 세계에 24명밖에 없는 셈이다. 한 팀이 2대의 차를 출전시키고 이를 서로 다른 운전자가 몰기 때문에 드라이버의 기량과 컨스트럭터(차량 제작팀)의 기량이 각기 여실히 드러난다. 그래서 시상도 드라이버스챔피언과 컨스트럭터스챔피언을 나눠서 한다.

연료

1950년대 포뮬러원 초기의 연료는 처음 몇 해 동안은 어떤 연료를 사용해야 한다는 특별한 규정이 없었다. 그래서 일부 팀들은 휘발유에 에탄올 혹은 메탄올을 일정한 비율로 섞어 사용했다. 그러면 폭발력이 더 높아서 더 큰 출력을 낼 수 있었기 때문이다. 하지만 문제는 인화성도 매우 높았다는 점이다. 당시 포뮬러원 카들은 사고가 나면 이내 불이 붙었는데, 연료탱크나 연료 파이프도 견고하지 못했지만, 연료 자체의 인화성이 높아 거의 폭발에 가까울 정도로 불길이 크게 치솟는 경우가 많았다. 그래서 드라이버들은 사고가 나면 곧바로 차를 버리고 도망칠 수 있게 안전 벨트를 사용하지 않았다. 대형 화재 사고가 자주 발생하면서 규정이 바뀌기 시작했다. 물론 한참 동안 포뮬러원의 연료에는 다양한 첨가제가 들어갔다. 마치 항공유처럼 특정한 목적을 위해 다른 화학 물질을 주입했다. 그러나 이것도 1996년부터 완전히 금지되었다. 그때부터는 도로를 달리는 자동차와 똑같은 연료를 사용해야만 한다는 규정이 생겼다. 현재 포뮬러원에서 사용하는 연료는 옥탄가를 기준으로 RON 102 정도에 해당되는 고옥탄 가솔린을 사용한다. 물론 일반적인 주유소에서는 쉽게 구할 수 없는 옥탄가의 가솔린이지만, 그래도 흔히 고급유 또는 프리미엄 휘발유의 경우 RON 94~98 사이이므로 큰 차이는 없다. 이렇게 옥탄가를 높이기 위한 첨가제를 조금 더 많이 넣으면 포뮬러원의 연료가 된다. 물론 곧바로 쓸 수 있는 건 아니다. 현재 규정에는 대기 환경 보호와 탄소배출 감소를 위해 바이오 퓨얼을 일정량 이상 배합하도록 지시하고 있다. 약 5.75% 이상의 바이오 퓨얼을 넣어야만 정상적인 연료로 사용할 수 있다. 바이오 퓨얼은 기본적으로 에탄올을 베이스로 한다. 그래서 연소될 때 화석연료에 비해 탄소 배출을 거의 하지 않는다는 것이 특징이다.

구성

대회 구성

포뮬러원은 경주할 때는 보통 자동차 경주장을 이용하는데, 모나코에서 열리는 대회는 일반 도로에 특별 주행코스를 만들어 이용한다. 19개국을 순회하면서 19개 경주로에서 경주를 한다. 각 대회마다 순위대로 승점을 부여하고, 19개 경주가 모두 끝나면 승점을 모두 합산하여 종합 우승자를 뽑아 월드 챔피언십 우승 트로피를 수여한다. 우승 트로피는 두 부문으로 나눠 각각 참가 운전자(Driver's championship)와 경주용 자동차 제작팀(Constructor's championship)에게 주어진다.

개최지

포뮬러원의 중심지는 유럽이다. 그렇기 때문에 시장 또한 유럽을 중심으로 형성되어 있으며, 그랑프리의 반 이상이 유럽에서 개최되고 있다. 유럽 외에도 바레인, 중국, 말레이시아, 그리고 터키에서 새롭게 그랑프리 대회가 열리기도 했으며, 그 개최지는 점진적으로 확대되고 있다. 2010년에는 대한민국에서도 F1 코리아 그랑프리가 개최되었으며, 전라남도 영암에도 자동차 경주장이 건설되었다. 2021년에는 베트남 하노이에서 처음 그랑프리가 열릴 예정이었으나 코로나 바이러스 확산 방지를 위해 취소되었다.

경기용 차량

포뮬러원에 출전하는 자동차는 수세대에 걸친 공기역학 다운포스에 의해 개발된 높은 코너링 스피드를 보유하고 있다. 따라서 세상에서 가장 빠른 자동차 중 하나라고 할 수 있다. 포뮬러원 경기용 차량은 최고 시속 387kph (200 mph)까지 낼 수 있으며 엔진은 최대 18,000rpm의 힘을 보유하고 있다. 코너에서 5g(횡가속의 값)가 넘는 상황에서 가속이 가능하다. 비록 차체 제어 시스템(Traction control)과 다른 주행 보조 장치들은 2008년 이래로 금지되었지만 자동차의 퍼포먼스는 전자공학 및 공기역학, 서스펜션, 타이어 등에 크게 의존하고 있다.

심판

포뮬러원을 비롯한 자동차 경주의 심판을 흔히 마셜(Marshal) 혹은 오피셜(Official)이라고 한다. 결정권을 갖는 심판을 지칭하는 용어는 스튜어드(Steward)이다. 그랑프리 당 보통 3명의 스튜어드가 활동한다. 이들은 경기 규칙은 물론 기계, 전자, 소재에 대한 풍부한 지식을 가진 기술검사관을 거느리고 있다. 보통 국제자동차연맹에서 2명, 해당 개최국에서 1명의 스튜어드를 배정한다. 스튜어드는 경주차에 금지된 기술이나 장비를 몰래 쓰고 있는지, 드라이버나 팀이 경기 도중 비신사적인 행위를 했는지 감독하고 검사한다. 가장 빠른 스포츠인 자동차 경주의 심판은 여느 스포츠 종목과는 사뭇 다른 환경에서 일을 한다. 우선 길이 2~6km에 달하는 경기 구역을 관리하려면 많은 진행 요원이 필요하다. 더욱이 경주차를 따라 다니며 판정을 내리는 것도 불가능하기 때문에 디지털 계측기와 감시 카메라 등 첨단 장비와 기술을 적극 활용한다. 제재를 당한 팀은 국제항소재판소(ICA)에 이의를 제기할 수 있다. 국제항소재판소는 자동차 경주 등 스포츠 행사의 분쟁을 조정하는 재판소이다. 판사나 행정 관료 등 사회의 저명인사 15명이 심판관으로 구성되어 있다. 항의를 통해 팀들이 스튜어드의 결정을 뒤집은 일도 있었다. 지난 1999년에는 스튜어드들이 미하엘 슈마허(Michael Schumacher)가 탄 페라리 경주차의 디플렉터(deflector)가 규정보다 1cm 작다며 실격 판정을 내렸다. 하지만 국제항소재판소는 페라리의 항소를 받아들여 실격 판정을 뒤집었다. 슈마허는 이 판정 덕분에 그해 챔피언이 될 수 있었다. 그러나 이처럼 국제자동차연맹 심판관들의 판정이 뒤집어지는 일은 아주 드물다.

팀

본부

포뮬러원은 자체적으로 차를 설계하고 제작해야 한다. 따라서 각 팀마다 본부가 존재하고, 이곳에서 해당 시즌의 규정을 바탕으로 해석해서 각 차의 섀시와 각종 부품들에 일련번호를 매겨 하나하나 분류하고 장착해 최상의 결과를 만들어 낸다. 2020년대 기준 전체 10팀 중 7팀이 영국에 본부를 두고 있다. 모터스포츠 엔지니어들의 출신 중 7~80%가 영국출신이고 영국에서 대다수 모든 경기가 열리기 때문이다. 설계는 시뮬레이션으로 구현되는 컴퓨터를 사용한다. 엔진과 고정 장치 등과 같은 간단한 부품을 제외하고 한 건물 내에서 모든 부품이 만들어진다. 탄소 섬유는 재단돼서 주조된 형상에 올려진 다음, 드라이버가 앉아 있는 터브(tub)를 다 덮을 수 있을 만큼 충분히 거대한 오토클레이브에서 압력을 가해 구워서 제조한다. 설계 사양은 캐드(CAD) 등에서 설계한 7축 CNC 밀링 센터로 데이터가 전송되어 자동차의 많은 복잡한 구성 요소를 조각, 드릴링 및 가공한다. 이 최첨단 작업에서도 차량 외관에 달리는 에어로 파츠와 같은 초정밀 부품의 경우에는 고도로 숙련된 전문 엔지니어들만이 수작업으로 부품을 제작한다. 각 팀에서 시즌 중 극비 데이터와 중요한 시설로 간주되는 다른 여러 건물들은 방문객의 출입이 금지된다. 이런 건물에는 시즌 중 사용되는 차의 60% 정도로 축소된 1/2 또는 1/4 모델을 테스트할 수 있는 풍동 시설이 있기 때문이다. 참가하는 모든 팀들이 그런 테스트 시설을 비용 상의 문제 등으로 보유하고 있지 않기 때문에 주요 경쟁 수단으로 간주된다.

스태프

포뮬러원은 규모가 굉장히 거대한 스포츠이기 때문에 투입되는 인원도 굉장히 많다. 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz) 같은 대규모 팀은 약 1,600명 정도의 인원으로 운영되며, 대부분의 팀원들은 영국이나 이탈리아 혹은 유럽 각지에 마련되어 있는 팀의 팩토리 공장에서 원격으로 정보를 주고받으며 일하고, 100여 명 정도의 팀원만이 전세계를 일주하며 서킷에서 경기를 치룬다. 이는 규정으로 정해져 있으며, 보통 레이스 팀이라 부른다. 경주차 설계에서부터 디자인, 드로잉, 제조, 마케팅, 그리고 광고, 운영, 회계, 이동, 정보기술, 전자공학, 테스트 등등 모든 분야의 내로라하는 전문가들이 모여 팀을 이룬다. 여기에 모든 팀원들에게 식사를 제공하는 요리사도 포함된다. 팀원들의 건강과 입맛까지 고려해 조리하는 요리사들은 그랑프리 기간 동안 팀당 평균 2,000인 분을 준비한다. 수백 명에 이르는 팀원들은 매년 3월을 시작으로 11월 쯤 마무리되는 9개월의 챔피언십 기간 내내 쉴 틈 없는 일정을 매끄럽게 소화해 낸다. 보통은 크게 에어로다이내믹, 엔지니어링, 섀시 부분으로 나뉘고, 상업 부분과 작전 부분이 존재한다. 이들도 당연히 계약을 맺고 팀과 일을 하며, 드라이버처럼 스카우트되거나 다른 팀으로 이적을 한다. 간부급 직책들은 피트 월(Pit Wall)에서 라디오 교신으로 드라이버들과 통신하면서 실시간으로 작전을 세운다. 피트 월에는 각종 모니터가 설치되어 있어 실시간으로 날씨 정보, 노면의 온도, 레이스카의 텔레메트리(타이어, 엔진, 브레이크 온도 및 상태 등) 등을 볼 수 있다.

피트 크루

포뮬러원은 평균 55바퀴의 랩을 도는 동안 의무적으로 한 번은 피트 스탑을 하게 되어 있다. 2010년부터 재급유가 금지되었기 때문에 기본적으로 타이어 교체가 우선이고, 파손이 있을 경우 프론트윙을 교체하거나 전략에 따라 프론트윙의 플랩을 조절하기도 한다. 포뮬러원 머신 각 바퀴의 피트 크루원 세 명이 붙는다. 즉, 바퀴는 네 개이니 총 열두 명의 타이어 피트 크루원이 있다. 타이어 피트 크루 멤버는 헌 타이어를 빼내는 크루원인 타이어아웃 크루원, 새 타이어를 끼워 넣는 타이어아웃 크루원, 퓨매틱 건을 사용해 너트를 풀고 조이는 타이어 거너로 구성된다. 그라고 차량 앞뒤에 각각 잭(Jack)을 이용해서 차량을 들어올리는 2명의 잭맨이 있다. 차량의 앞을 들어올리는 프론트 잭맨(Front Jackman)과 뒤를 들어올리는 리어 잭맨(Rear Jackman)이 있다. 차량 양쪽에는 차량이 들어올려질 때 안정적인 상태를 유지하도록 잡아주는 2명의 스태빌라이저가 있다. 잠재적으로 프론트윙을 교체하는 것에 대비해 2명의 프론트윙 어드저스터도 존재한다. 그리고 피트 레인(Pit lane)의 상황을 주시하도록 1명 또는 2명의 피트 크루원이 있다. 또한 화재에 대비해 소화기를 사용할 준비를 하고 있는 크루원 1명이 있다. 이렇게 하면 F1 피트스탑 크루원은 총 20명 또는 21명으로 구성된다.

피트 크루를 비롯한 드라이버, 감독, 엔지니어 등 팀에 관련된 모든 인원은 피트 차고라는 곳에 상주한다. 경기 전에 모든 차량들과 차량의 여분 부품들, 장비들과 모든 데이터가 철저하게 극도의 보안 속에서 보관되는 곳이다. 송출되는 경기 방송을 시청 하다 보면 드라이버들이 피트 인, 아웃을 할때 각 팀들의 피트가 보이는데, 팀들의 피트는 이전 시즌의 컨스트럭터 챔피언쉽 포인트 순서대로 정해진다. 피트 입구에서부터 가장 가까운 순서대로 2곳씩 배정하는데, 당연히 성적이 가장 낮을 수록 제일 뒤쪽의 피트 출구에 가까운 곳으로 배정받는다.

대회 규정

기술 규정

차체

포뮬러원에 출전하는 차량 크기는 폭 1800mm, 높이 950mm을 초과할 수 없다. 길이에 대한 제한은 없으나 차량의 모든 측면에서 각각의 치수를 정해 놓았기 때문에 간접적인 제한이 있다고 볼 수 있으며, 그 결과로 대부분의 차량이 거의 비슷한 크기를 가지고 있다. 차량은 반드시 차체 외부에 조향용 앞바퀴 2개와 뒷바퀴 2개 도합 4개의 바퀴만을 달고 있어야 한다. 바퀴와 차체와의 최소 간격은 규정으로 제한되어 있다. 주 차대는 조종석(Cockpit)을 둘러싸고 있는 세이프티 셀(Safety Cell)을 포함하며, 이는 조종석 전방으로부터의 충격을 완화시키도록 설계되어 있다. 연료탱크는 조종석 바로 뒤에 위치한다. 덧붙여, 차량은 전복방지구조를 드라이버의 전방 및 후방에 포함해야 한다. 드라이버는 스티어링 휠을 탈거하는 것 이외의 다른 조작을 거치지 않고서 조종석에서 빠져나올 수 있어야 한다. 시즌 시작시에 검사받은 차량에 장착된 컴퓨터 및 전자장치는 사전 허용이 없이는 바꾸지 못한다. 전자시동장치와 출발제어장치는 금지된다. 컴퓨터에는 원격 사고 데이터 기록 시스템을 장착해야 한다.

재급유 금지

2010년부터 재급유가 더이상 허용되지 않고 모든 차량은 경기 전 한번의 주유만 가능하다. 이로 인한 연료탱크의 용량 증가로 2010년 차량은 2009년 차량에 비해 22cm 정도 더 길어졌다. 이로 인해 포뮬러원의 대표적인 두뇌 싸움인 피트스탑(Pit Stop)도 더욱 눈여겨 보게 된다. 급유 없이 타이어만 교체하게 되면서 머신의 피트 정지 시간은 종전 7~8초에서 3초대로 짧아진다. 촌각을 다투는 각 팀 피트 크루 간의 속도 경쟁이 더욱 거세질 전망이다.

타이어

2007년부터 하나의 타이어 공급사가 전체 타이어를 공급하고 있다. 타이어 공급사(현재 피렐리)는 네 가지 종류의 드라이 타이어를 공급하는데, 각 경기당 두 종류를 사용할 수 있다. 이는 프라임 타이어(하드와 미디엄)와 옵션 타이어(소프트와 수퍼소프트)로 나뉜다. 프라임 타이어는 옵션 타이어보다 내구성이 더 뛰어나지만 옵션 타이어의 접지력이 더 뛰어나므로 프라임 타이어를 사용하는 것 보다 더 빠른 랩 타임이 가능하다. 추가적으로 우천시를 대비하여 인터미디어트 타이어와 웻 타이어를 공급한다. 각각의 타이어는 옆면에 표기된 피렐리 사의 로고 색깔로 종류를 구별할 수 있다. 빨간색은 수퍼소프트, 노란색은 소프트, 흰색은 미디엄 그리고 은색은 하드 타이어이며 하늘색은 인터미디어트이고 주황색은 웻 타이어를 의미한다. 그러나 색깔로 종류를 구별하기 쉽지 않았기 때문에 2011 시즌 초반, 옵션 타이어의 가장자리에 흰색 띠를 둘러서 시각적으로 구별이 더 쉽게 하였다. 이러한 임시 처방은 말레이시아 GP와 중국 GP에서 사용되었고, 남은 경기에서는 피렐리사의 로고를 따라 색을 입힌 띠를 두름으로써 문제를 해결하였다.

참가자들은 그랑프리가 진행되는 동안 한정된 수량의 타이어만을 사용할 수 있다. 수량은 드라이 타이어는 11세트, 인터미디어트는 4세트, 웻 타이어는 3세트이다. 연습경기가 진행되는 동안 드라이 타이어는 3세트만을 사용할 수 있으며 두 번째와 세 번째 세션이 시작되기 전 반드시 반납하여야 한다. 드라이 타이어로 예선과 결선이 시작될 경우, 3차 예선에 참가한 드라이버는 예선에서 그리드 순위가 결정되었을 때의 타이어로 결선시 출발해야 한다. 결선 경기 중에 인터미디어트와 웻 타이어가 사용되지 않은 경우에는 반드시 드라이 타이어의 두 가지 종류(프라임, 옵션)을 모두 사용하여야 한다. 예선에 앞서, 웻 타이어와 인터미디어트 타이어는 경기 감독관의 판단에 따라서만 사용이 가능하다. 폭우로 인해 세이프티 카의 뒤에서 결선이 시작되는 경우 차량은 반드시 피트에서 웻 타이어를 장착해야 한다. 타이어를 예열하기 위한 히터는 타이어의 외부에서만 사용할 수 있다.

경기 규정

파크 퍼미

각각의 예선 세션 중 중량 측정이 끝나면, 각 팀들은 파크 퍼미라고 알려진 국제자동차연맹이 지정한 패독의 한 장소로 차량을 가져가야 한다. 이곳에서 팀은 다음 날 아침 파크 퍼미에서 차량이 나올 때까지 일상적인 유지보수 외에 다른 작업을 할 수 없다. 만약 팀이 이를 어기고 차체 수정이나 서스펜션의 조정과 같은 작업을 한다면 해당 차량은 결선시 그리드에 서지 못하고 피트레인에서 출발해야 한다.

깃발 규정

카레이싱에서는 색깔이 다른 여러 가지 깃발로 경주차를 통제한다. 신호 깃발은 자동차 경주에 참가하는 드라이버뿐만 아니라 관중들이 경기의 상황을 파악하는 데도 필요하다. 관중들에게 깃발은 레이스의 흐름을 이해할 수 있는 정보이다. 현재 거의 모든 대회에서 국제자동차연맹이 정한 국제 신호기 규정을 따르고 있다.

깃발	명칭	의미
	황색기	황색기는 사고로 인해 파편이 떨어져 있는 경우와 같이 전방에 위험 요소가 있다는 것을 알리는 역할을 한다. 드라이버는 해당 구역을 지날 때 반드시 서행해야 하며 불가피한 상황이 아닌 한 추월은 허용되지 않는다. 황색기가 두 개 겹쳐서 펄럭일 경우에는 전방에 중대한 사고가 일어났다는 것을 의미한다. 드라이버는 반드시 서행해야 하며 차량의 정지에 대비해야 한다. 한 바퀴 이상 뒤쳐진 드라이버를 추월하는 것 이외에는 추월이 허용되지 않는다. 황색기와 SC 보드가 함께 등장하는 경우는 세이프티 카(Safety Car)가 투입되었다는 것을 의미한다. 드라이버들은 반드시 서행해야 하며 추월은 허용되지 않는다. 드라이버는 트랙 내의 위험 요소로 인해 정상적인 주행 경로를 벗어나거나 정지하는 것에 대비해야 한다.
	녹색기	녹색기는 이전에 발생한 위험 상황이 종료되었음을 의미한다. 트랙이 정리되었으므로 드라이버들은 정상적으로 경기를 진행할 수 있으며 추월도 가능하다. 녹색기는 경기감독관이 지시하는 경우, 포메이션 랩(Formation Lap)이 진행될 때나 연습 세션이 시작될 때 나타날 수 있다. 이 경우 모든 진행요원들이 위치한 자리에서 녹색기가 등장한다. 현대의 포뮬러원 경기에서는 녹색등을 점멸하는 것으로 깃발에 추가하여 사용한다.
	적색기	적색기는 연습 세션, 예선 그리고 결선 경기의 중단을 의미한다. 진행요원이 위치한 모든 자리에서 적색기가 등장한다. 피트에 있는 드라이버는 피트를 벗어날 수 없으며 트랙 위에 있는 모든 드라이버는 적색기가 위치한 곳으로 주의하여 이동한 후 정지한다. 차후에 그곳에서 정정된 지시가 내려지며 경기감독관의 지시에 따라 경기가 재개되거나 종료될 것이다. 최근에는 적색등을 점멸하는 것으로 깃발에 추가하여 사용한다. 세이프티 카가 투입될 경우 모든 차량들은 세이프티 카가 피트레인으로 들어갈 때까지 뒤를 따라가야 한다.
	청색기	피트레인 출구에 위치한 연한 청색기는 피트레인 출구로 나가는 드라이버에게 트랙에서 차량이 접근 중임을 경고하는 의미이다. 연습 경기 중, 연한 청색기가 펄럭인다면 뒤에서 더 빠른 차량이 접근하고 있으니 트랙의 한쪽으로 비키라는 의미이다. 결선 경기 중에 연한 청색 깃발이 펄럭인다면 1랩 이상 뒤쳐진 차량에게 더 빠른 차량이 접근하고 있으니 반드시 양보하라는 의미이다. 이 깃발을 세 번 이상 무시한다면 페널티를 받게 된다.
	백색기	백색기는 중도 탈락한 차량이나 앰뷸런스, 견인차와 같이 저속으로 이동하는 차량이 있다는 것을 알림으로써 드라이버에게 서행할 것을 지시하는 역할이다.
	흑색기	흑색기는 특정 드라이버의 실격을 의미하며 다음 랩에 피트로 들어갈 것을 지시하는 깃발이다. 이 깃발은 실수를 방지하기 위해 해당 드라이버의 번호를 적은 안내판과 함께 나타난다.
	체커기	흑백의 바둑판 무늬 깃발은 연습 세션과 예선, 그리고 결선 경기의 종료를 나타낸다. 경기의 우승자는 체커기를 처음 받게 되며 그 이외의 드라이버는 결승선을 통과할때나 예정된 종료 시각에 깃발이 보이게 된다.
	흑백 반기	흑백반기는 특정 드라이버의 행위가 정정당당하지 않으며 당장 해당 행위를 중지하지 않으면 실격할 수 있음을 알린다. 깃발에 해당 차량의 번호를 함께 보여 준다.
	오렌지볼기	검은 바탕에 오렌지색 원을 그려 넣은 깃발이다. 더 이상 레이스를 진행하기 어려울 정도로 파손된 경주차에 수리 지시를 보내는 신호이다. 엔트리 넘버와 함께 게시되며 이 깃발을 본 드라이버는 즉시 피트로 돌아와 수리해야 한다.
	오일기	적색과 황색의 줄무늬로 이루어진 이 깃발은 트랙의 표면이 미끄럽거나 차량 파편이 있음을 경고하는 깃발이다. 트랙이 미끄러운 이유는 차량에서 흘러나온 오일 때문일 수도 있고 비가 오기 시작해서 일수도 있다. 해당 구역에서 드라이버는 반드시 서행해야 한다.

기타 규정

연료

지나치게 출력이 향상되거나 연비가 형편없이 떨어지는 등 이상 징후가 발견되면 레이스가 끝난 후 곧바로 검차가 이루어지는 파크 페르메로 소환된다. 피트에 들어갔다 나올 경우 연료를 몰래 보충하거나 다른 연료로 부정 물질을 희석해 버릴 수 있기 때문이다. 소환된 이후에는 즉시 연료탱크에 남아 있는 연료를 뽑아내는데, 약 1L 정도의 샘플만으로도 어떤 성분이 어떻게 배합됐는지 크로마토그래피 등을 이용해 찾아낸다. 그래서 국제자동차연맹에서는 레이스가 끝난 차량에는 반드시 1리터 이상의 연료가 남아 있어야 한다고 규정하고 있다. 그래야만 불시에 연료 검사를 할 수 있기 때문이다. 만약 연료가 남아 있지 않다면 규정보다 더 많은 연료를 사용해 출력을 얻었다고 판단해 해당 레이스에서 실격 처리한다. 현재 규정에는 레이스가 시작되기 전에 약 105L 가량의 연료가 반드시 실려 있어야 한다고 나와 있다. 이보다 적다면 다른 차보다 무게가 가벼워 규정 위반이다. 그리고 이보다 많아도 남들보다 더 많은 연료를 사용해 출력을 올릴 수 있기 때문에 규정 위반이다. 그래서 연료 펌프에 연료가 지나가는 양을 체크하는 센서가 달려 있으며, 여기서 얻은 신호는 곧바로 레이스 컨트롤로 보내진다. 만약 규정보다 더 많은 연료를 실린더에 분사한 것이 적발되면 이 역시 페널티 대상이다. 결론적으로 105L 가량의 연료를 정해진 양만큼 레이스 동안 사용한 다음 반드시 1L 이상은 남겨야 하는 것이 현재의 규정이다.

타이어

2018년 피렐리(Pirelli)는 분홍색 하이퍼소프트, 보라색 울트라소프트, 빨강 슈퍼소프트, 노랑 소프트, 하양 미디움, 파란색 하드 타이어와 주황색 슈퍼하드 타이어까지 총 7가지 색깔의 드라이 타이어와 초록 인터미디어트, 파란색 익스트림 웻 타이어를 공급했다. 그리고 2019년, 드라이 컴파운드를 기존 7개에서 5개로 줄이고 이름을 C1~C5로 바꾸었다. C1에서부터 숫자가 커질수록 소프트한 타이어다. 동시에 타이어의 이름 역시 바뀌었는데, 피렐리가 각 그랑프리에 공급하는 타이어 중 가장 하드한 컴파운드가 흰색 하드, 중간은 노란색 미디움 그리고 가장 소프트한 타이어가 빨간색 소프트로 마킹된다.

반칙·페널티

포뮬러원 규정의 핵심 중 하나가 반칙과 페널티이다. 포뮬러원 반칙에는 크게 경주차 제작 과정에서의 기술적 위반과 레이싱 관련 위반 등으로 양분할 수 있다. 기술적 반칙이 드러날 경우 고의성이 인정돼 득점 몰수나 출장정지 등의 무거운 벌이 내려진다. 하지만 레이스 중의 반칙은 고의성이 없는 경우가 많아 즉결 처분과 같은 경징계를 받게 된다. 페널티를 받은 차량은 검은색 깃발이 올라간 뒤 3랩 이내에 속도제한구역(피트 로드)으로 들어갔다 다시 나가야 하는데, 피트 로드에서는 시속 100㎞ 이하로 달려야 하기 때문에 30초 안팎의 시간적 낭비는 불가피하다. 결선 출발 순위를 예선 성적보다 낮추는 페널티도 있다. 예시로 레드불의 마크 웨버(Mark Alan Webber)는 싱가포르 그랑프리 당시 마샬의 허가없이 트랙을 진입했다가 시즌 세 번째 견책을 받는 바람에 직후 대회인 코리아 그랑프리 결선에서 10그리드 페널티를 받았다. 또 마루시아의 줄스 비앙키(Jules Bianchi)는 예선에서 상대방 차량의 주행 우선권을 방해한 사실이 인정돼 결선에서 3그리드 뒤에서 출발하는 페널티를 받아야 했다. 드라이버들에게 반칙을 알리는 방법으로 심사위원인 스튜어드가 검은색 깃발과 함께 반칙을 저지른 드라이버의 차량번호가 적힌 푯말을 게시해 알리게 된다. 포뮬러원 심판은 마샬과 오피셜, 스튜어드(Steward)까지 모두 3가지 부류가 있는데 이 중 페널티 결정권을 갖고 있는 심판은 스튜어드 뿐이다. 흔치는 않지만 제재에 불만이 있을 경우에는 국제항소재판소에 이의를 제기해 억울함을 풀 수도 있다.

기술적 특징

연료

정유사의 이야기에 따르면 일반 자동차용 연료와 포뮬러원의 연료는 99%가 동일하다. 문제는 남은 1%가 생각보다 큰 차이를 만드는 것이다. 실험 결과 일반 자동차용 연료를 포뮬러원 카에 넣었을 때에도 아무런 문제 없이 엔진이 작동했다. 하지만 1%의 차이를 갖고 있는 연료를 넣었을 때, 엔진이 좀 더 민감하게 반응하며 특히 코너에서 보다 정교한 컨트롤이 가능해져서 몇 초 이상 빨라졌다는 이야기도 있다. 포뮬러원은 트랙이 꽝꽝 얼어붙은 한 겨울에는 레이스를 하지 않기 때문에 겨울용 연료를 따로 사용하지는 않는다. 다만 각 트랙의 기온에 맞게 연료 첨가 물질을 조금씩 바꾼다. 여기에서 일반 자동차용 연료와 약간의 차이가 발생하는데, 각 팀을 후원하는 정유사에서는 레이스마다 자신들이 개발한 최적의 레시피를 토대로 기온에 맞게 연료 첨가물의 배합율을 조정해 공급한다. 정확히 어떤 첨가물을 어떤 비율로 배합하는지는 알 수 없다. 이것은 정유사만의 비밀이기 때문이다. 그럼에도 사용하는 첨가물의 종류는 정해져 있다. 기름과 벤젠, 톨루엔, 에틸 벤젠, 크실렌과 함께 윤활제, 부동액, 소포제 등이다. 이렇게 정해진 성분의 양을 레이스 환경에 맞춰 조절해서 사용하는 것이 원칙이다. 그럼에도 어떻게 배합되는지에 따라 엔진에 미치는 영향이 큰데, 엔진 회전수가 더 높아지고 출력이 향상되는 것이 대표적인 영향 중 하나이다. 그래서 어떤 연료 파트너와 함께 하느냐도 레이스카의 성능을 결정짓는 중요한 경쟁력이 된다.

엔진

포뮬러원 경주차 참가팀들은 연간 예산의 50% 가까이를 엔진에 투자하고 있다. 2008년부터 포뮬러원 엔진은 F1 규정에 따라 배기량 2.4리터 급으로 묶여 있다. 1990년대에는 3.5리터, 2007년까지는 3리터였다는 점을 감안하면 생각보다 작은 크기이다. 하지만 같은 배기량에서는 지구상에서 가장 강력한 힘을 갖고 있는 자연흡기엔진이다. 엔진 제작사는 이탈리아의 페라리(Ferrari), 프랑스의 르노, 독일의 메르세데스-벤츠, 영국의 코스워스(Cosworth) 등 4개 업체이다. 엔진의 제원과 성능을 시시콜콜하게 규제하기에 제조사별 출력은 별반 차이가 없다. 추정 출력은 약 750마력에 8기통으로 실린더 1개 당 93마력 정도의 출력을 낸다. 1987년에 나온 프라이드는 1,323cc 엔진에 78마력을 낸다. 포뮬러원 엔진의 실린더 하나가 소형 승용차 한 대 이상의 힘을 내는 셈이다. 포뮬러원 머신에 얹는 엔진은 1분에 17,000번 이상의 회전수를 자랑한다. 피스톤에 중력의 9,000배에 달하는 가속이 붙어야 이처럼 엄청난 회전수를 얻을 수 있다. 또 이 엔진은 초당 650리터의 공기를 빨아들이고, 100km를 달릴 때마다 75리터의 연료를 소모한다. 750마력이라는 경이적인 출력을 유지하기 위한 최소한의 에너지 소모이다. 이처럼 엄청난 출력에도 불구하고 포뮬러원 엔진의 기본적 구동 원리는 승용차와 크게 다르지 않다. 다만 강하면서도 작아야 한다는 상반된 조건을 모두 충족시키기 위해 티타늄, 마그네슘, 카본 파이버 등의 고급 소재를 사용해, 엔진 무게를 100kg 이하로 줄였다.

사실 포뮬러원 팀은 현재의 엔진보다 더 뛰어난 성능의 제품을 만들 기술력을 가지고 있다. F1 그랑프리의 초창기인 1950년대에 이미 배기량 1리터당 100마력(제동마력) 이상의 엔진이 등장했었다. 배기량이 3리터 시절인 2005년에는 현재보다 큰 1,000마력 대의 엔진이 쓰였다. 그야말로 제조사들의 자존심을 건 무한투자의 결과였다. 치열한 경쟁 속에서 지나치게 많은 비용을 쏟아부었다. 이 때문에 국제자동차연맹은 비용 절감을 위한 제한규정들을 속속 내놓았고 그 결과로 배기량이 지금과 같은 2.4리터로 줄었다. 2009년 이후부터는 추가적인 기술 개발도 금지되었다. 또한 매 경기마다 새 엔진을 얹어 왔던 관행에도 제동을 걸었다. 현행 규정은 드라이버 1명이 한 시즌에 쓸 수 있는 엔진을 8개 이하로 제한한다. 미래의 포뮬러원 엔진은 더욱 작아진다. 국제자동차연맹은 2014년부터 6기통 1.6리터 터보 엔진으로 교체할 예정이다. 엔진 배기량만으로 보면 대형차급이었다가 중형차급으로 바뀐 뒤, 소형차급으로 다운그레이드되는 것이다.

타이어

타이어는 포뮬러원에서 승부의 가장 중요한 변수가 된다. 타이어를 얼마나 잘 이해하느냐의 차이가 곧 성적으로 드러난다. 엔진을 비롯한 기계적 측면에서의 기술 격차가 크게 줄면서 결국 남은 변별요인이 타이어를 다루는 기술로 집약되었기 때문이다. 750마력에 달하는 포뮬러원 머신의 거친 파워도 결국 트랙 지면과 맞닿는 타이어를 통해서 스피드를 내니 당연한 것이기도 하다. 무엇보다 타이어를 잘 다루는 드라이버의 기술이 중요하다. 1시간 반 동안 약 300km를 주행하면서 타이어 교체를 두 번 하느냐 세 번 하느냐에 따라 우승자가 결정되기도 한다. 지금은 이탈리아의 피렐리가 포뮬러원의 타이어 독점 공급업체로 지정되어 있다. 지난 2007년까지는 브리지스톤, 미쉐린 등 복수의 제조사가 타이어 기술 경쟁을 벌였으나 국제자동차연맹이 1개 업체 단일 공급 체제로 시스템을 바꾸면서 2010년까지는 브리지스톤이, 2011년부터는 피렐리가 단독으로 타이어를 제공한다. 포뮬러원 타이어는 마른 노면에서 사용하는 드라이(Dry)와 노면이 젖었을 때 사용하는 웨트(Wet)로 나뉜다. 웨트는 레인 타이어라고도 한다. 마모 성격으로 타이어를 나눌 수도 있는데, 슈퍼 소프트(Super Soft)는 부드러운 만큼 접지력은 뛰어나지만 쉽게 닳아 버리는 단점이 있기 때문에 오래 주행하지 못한다. 하드(Hard)와 슈퍼 하드(Super Hard)는 내구성은 뛰어나지만 접지력은 줄어들어 최대의 주행력을 끌어내기 어려운 단점이 있다. 외에도 소프트, 미디엄이 존재한다. 이 같은 특성에 따라 참가팀들은 부드러운 타이어로 속도를 높이는 대신 자주 교체를 할지, 아니면 랩타임이 길어지더라도 내구성이 좋은 타이어로 오래 달려 타이어 교체 시간을 줄일지 작전을 짠다. 타이어 공급사는 그랑프리마다 네 종류의 드라이 타이어 패턴 중 두 가지 타입을 지정해 참가팀에 공급한다. 현행 규정에 의하면 참가자들은 두 종류의 타이어를 경기 중에 반드시 모두 사용해야 한다. 물론 비가 오면 웨트 타이어를 쓰게 되므로 이 규정은 적용되지 않는다.

한 경기 때 사용되는 드라이 타이어의 2가지 패턴 중 상대적으로 부드러운 컴파운드가 옵션(Option), 경도가 높은 타입이 프라임(Prime) 타이어이다. 옵션 타이어가 프라임 타이어보다 상대적으로 속도를 더 빠르게 하지만 타이어 교체를 빨리 해야 한다. 빠른 속도로 타이어 교체를 자주할 것인지, 그 반대 작전을 펼 것인지 결정을 해야 한다. 성적에 미치는 영향이 적지 않기 때문이다. 피렐리는 관중들이 어떤 타이어를 끼고 달리는지 쉽게 알아보도록 하기 위해 타이어 측면에 색을 달리해 선을 입혀 넣었다. 가장 빠른 옵션 타이어인 슈퍼 소프트에는 붉은색, 소프트는 노란색, 미디엄은 흰색, 하드는 은색 선으로 표시된다. 모든 드라이 타이어는 지난 2009년 이후 접지 면에 아무런 홈이 없는 매끈한 바닥으로 접지 면적을 높인 슬릭타이어 패턴으로 만들어진다. 슬릭타이어가 다시 쓰이기 이전 10여 년 간은 4줄의 홈이 있는 그루브 타이어를 사용했다. 슬릭은 그루브보다 접지면적이 20% 높아 코너링 스피드를 높이는 효과가 있다. 드라이버의 안전을 내세워 끊임없이 속도 규제를 해 온 국제자동차연맹이 슬릭타이어를 다시 허용한 것은 엔진 배기량을 3리터에서 2.4리터로 줄이면서 약해진 성능을 보완하기 위해서였다. 떨어진 체력을 특화된 신발로 보충한 셈이다. 물기 있는 트랙에서 미끄러지는 걸 막기 위해서는 홈이 있는 타이어를 사용한다. 비 올 때 쓰이는 웨트 타이어 역시 두 종류이다. 비가 많이 와서 배수량을 높여야 할 때는 풀 웨트(Full Wet), 노면에 물기가 거의 말라갈 때는 인터미디어트 타이어를 사용한다. 웨트 타이어 역시 타이어 측면에 그어진 색으로 구분할 수 있는데 풀 웨트는 오렌지색, 인터미디어트는 청색 선으로 구분한다.

제휴

• 레노버(Lenovo) : 포뮬러원은 레노버와 손잡고 운영에 첨단 기술을 도입하는 등 2022년 시즌 공식 파트너로 선정됐다. 포뮬러원은 다년간의 계약에 따라 레노버의 첨단 기술을 운영에 활용해 전 세계 팬에게 최고 수준의 레이싱 및 엔터테인먼트를 계속 제공한다는 방침이다. 포뮬러원은 향후 수년간 진행될 이번 파트너십을 통해 레이싱을 포함해 전 조직에 레노버 기술을 활용한다. 이에 따라 조직 전체 운영에 레노버의 하드웨어 장치와 고성능 컴퓨팅, 서버 솔루션을 단계적으로 확대 통합한다. 포뮬러원과 레노버는 고성능 온프레미스(on-premises) 데이터 수집 솔루션을 가동하는 것부터 더욱 우수한 품질의 콘텐츠를 제작하고 방송 애플리케이션을 지원하는 것에 이르기까지 폭넓은 협력을 통해 더 나은 팬 경험을 제공한다. 레노버는 이번 파트너십을 통해 세계적 규모로 레노버의 역량을 과시하고 F1의 심장부에 업계 최고의 하드웨어 기술을 통합하며 글로벌 가시성을 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 포뮬러원은 새롭고 보다 매력적인 방식으로 팬과 스포츠를 연결할 예정이다. 이를 위해 레노버의 광범위한 프리미엄 하드웨어 제품과 증강현실, 가상 현실과 같은 혁신적인 차세대 기술을 활용한다. 포뮬러원은 2025년까지 매년 10개 엔지니어링 장학금을 지급하는 방식으로 소외 계층의 취업 및 교육 기회를 창출하기 위한 노력을 확대했다. 레노버 역시 다양성과 포용에 초점을 맞추고 장벽을 허물기 위해 노력하고 있으며 파트너십을 통해 관련 프로젝트에 협력한다는 방침이다.

전망

포뮬러원은 르망 24시와 더불어 전 세계에서 가장 오래된 모터스포츠 중 하나이자 가장 빠르고 정교하며 민첩한 레이스를 감상할 수 있는 세계 최고의 모터스포츠라는 명성을 가지고 있다. 전 세계에서 가장 비싼 모터스포츠이기도 하다. 그리고 더욱 놀라운 것은 지금까지 단 한번도 '1'이라는 숫자를 포기해 본 적이 없다는 것이다. 포뮬러원은 수많은 제조사들과 레이싱 드라이버들의 마지막 무대이자 꿈의 무대였다. 하지만 영원한 것은 없듯이, 변치 않을 것만 같았던 명성은 2008년을 기점으로 조금씩 무너져내리기 시작했다. 팀과 드라이버 그리고 포뮬러원의 주체 중 하나인 국제자동차연맹 사이에 체결하는 콩코드 협정에서 이들은 지나치게 예산이 소비됨에 따라 포뮬러원의 경쟁력이 약화되고 있다는 것이 동의했고, 그렇게 예산을 제한하는 협정인 버짓 캡(Budget Cap)에 합의했다. 이 합의문은 오늘날에는 더욱 강화되어 현재 각 팀별로 사용할 수 있는 예산의 범위를 비롯해 고용할 수 있는 인원, 윈드 터널의 가동 시간과 더불어 심지어 엔진의 개선 횟수까지 엄격히 지정하고 있다. 이는 일종의 자구책이었다. 20세기 최고의 명성을 누렸던 이들이었지만 세상의 변화로부터 완전히 동떨어질 수 없었던 것이 가장 큰 원인이었다. 무엇보다 제조사들의 이탈은 포뮬러원 전체의 볼륨을 축소시키는 데 지대한 영향력을 발휘했다. 특히 엔진을 공급하는 제조사의 이사회에서는 매년 이윤이 거의 남지 않는 이 사업에 언제까지 자본을 투자해야 하는지 의문을 품었다. 따라서 영속성을 원했던 팀들은 예산의 제한을 어쩔 수 없이 받아들여야 했고, 결국 당해에 성적이 하락세라면 다음 시즌을 기약하는 것이 아니라 다음 규정 변화에서 어떤 빈틈을 발견할 수 있을지를 먼저 고민해야 하기에 이르렀다.

그럼에도 불구하고 시대의 흐름은 포뮬러원의 영속성을 계속 저하시키고 있다. 한 마디로 이제 제조사들에게 포뮬러원은 더 이상 연구의 무대도 아니며 홍보의 무대도 아니게 된 것이다. 단적인 예로 1970년대부터 수시로 포뮬러원에 모습을 내비치며 아시아 제조사로서는 유일하게 수많은 우승을 달성해 온 혼다(honda)가 2021년을 끝으로 F1 엔진을 더는 만들지 않겠다는 의사를 밝혔다. 이유는 매우 간단하다. 현재 내연기관, 특히 언제 양산차 엔진 제조 기술에 쓰일지 알 수 없는 앞선 기술들을 반영한 포뮬러원 엔진 개발에 더 이상 돈을 쓸 여유가 없다는 것이다. 물론 일부에서는 포뮬러원의 하이브리드 기술은 여전히 양산차에 반영할 만한 가치가 있다고 주장하겠지만, 하이브리드는 이미 성숙화 단계에 접어든 기술이며, 게다가 혼다는 하이브리드 시장에서도 주류 브랜드가 아니다. 심지어 전기차 부문에서도 혼다뿐만 아니라 상당수의 일본 브랜드들이 시작은 빨랐으나 결실을 맺지 못하고 있다. 이들의 결정으로 인해 현재 혼다 엔진을 사용하고 있는 레드불 레이싱과 알파 타우리는 다음 엔진 제조사를 찾아 나서야 하는 상황이지만, 메르세데스-벤츠는 레드불 레이싱에게만큼은 엔진을 공급하지 않겠다 이미 선언했고, 페라리의 엔진은 여전히 신뢰성이 부족하며, 르노는 레드불 레이싱과 결별 과정에서 불편한 응어리를 남겼다. 따라서 최악의 상황으로 치달을 경우 레드불과 알파 타우리는 마땅한 엔진 공급사를 찾지 못해 레이스를 그만두어야 할지도 모른다. 하지만 그조차도 쉽지 않다. 이들은 위에서 언급한 콩코드 협정에 의거, 2025년까지는 레이스에 참가할 것을 계약했기 때문이다. 새로운 제조사를 찾는 것도 매우 어렵다. 모터스포츠에 열성을 다하는 혼다마저도 떠난 무대에 새롭게 진출할 만한 마땅한 기술 보유사가 없을 뿐더러, 있다고 하더라도 현재의 포뮬러원 엔진 연구 및 개발에 들어가는 비용은 한 마디로 매우 비싸다. 그럼에도 여기서 미래를 위해 얻을 수 있는 것은 거의 남아 있지 않다. 이미 일부에서는 레드불, 알파 타우리뿐만 아니라 향후 3~4년 내에 포뮬러원 전체의 생존이 근본적으로 의심받게 될 것이라 이야기하고 있다.

전 세계 자동차 엔진 제조사들이 모터스포츠를 기피하고 있는 것은 아니다. 포뮬러원을 비롯해 내연기관 엔진을 기반으로 삼는 모터스포츠에 참가해 온 수많은 제조사들은 여전히 모터스포츠 부서를 운영하고 있으며 다양한 레이스 활동을 이어가고 있다. 바로 내연기관이 아니라 배터리로 승부하는 전기자동차 모터스포츠인 포뮬러E에 눈을 돌려 활발하게 활동하고 있다. 심지어 규정이 개정되면서 전기모터를 비롯한 파워트레인의 일부를 마치 포뮬러원처럼 자체적으로 제작할 수 있게끔 바뀌었다. 따라서 이미 포뮬러E에 막대한 투자를 진행해 전기차 파워트레인을 개발해온 제조사들은 포뮬러원이 전기차 플랫폼으로 바뀐다고 해도 예전처럼 적극적인 태도를 보이지 않을 것이 틀림없다. 물론 국제자동차연맹도 애써 흥행궤도에 올려 놓은 포뮬러E의 지위를 애써 낮추지 않으려 할 것이다. 탄생 70년 만에 포뮬러원은 지위와 방향성을 거의 잃어갈 위기에 처했다. 한때는 목숨을 걸고 타야 하는 생사의 전쟁터이자 전 세계 모든 글로벌 기업들이 앞다투어 후원하는 세계 최대의 상업적 스포츠였지만, 어쩌면 이 모든 것들을 과거의 영화로 돌려야 할 때가 찾아온 것인지도 모를 일이다.

참고자료

• 〈포뮬러 원〉, 《위키백과》
• 〈포뮬러 원 규정〉, 《위키백과》
• 〈포뮬러 1〉, 《나무위키》
• 〈박진감 넘치는 F1의 세계〉, 《네이버 지식백과》
• 〈신호 깃발 규정〉, 《네이버 지식백과》
• 〈F1〉, 《네이버 지식백과》
• 〈포뮬러 원〉, 《네이버 지식백과》
• 〈승부는 타이어에서?〉, 《네이버 지식백과》
• 〈750마리 말의 힘, 엔진〉, 《네이버 지식백과》
• 〈마셜, 오피셜, 스튜어드〉, 《네이버 지식백과》
• 하영선 기자, 〈포뮬러원, 레노버와 손잡고 레이싱 운영에 첨단 기술 도입..특징은?〉, 《데일리카》, 2022-03-11
• 이석무 기자, 〈(F1 특집②) 확 바뀐 2010시즌 포뮬러원 규정 전격해부〉, 《이데일리》, 2010-03-11
• 〈(F1)'포뮬러=규정' 반칙과 페널티의 연속〉, 《이데일리》, 2013-10-06
• Motorsports Editor, 〈1%의 차이가 만드는 특별함, 포뮬러1의 연료〉, 《레드불》, 2021-08-18
• 박종제 기자, 〈포뮬러1, 70년 역사상 최대의 위기〉, 《오토뷰》, 2020-10-15
• 필라잇, 〈[http (Formula 1) #16 - F1의 피트스탑을 파헤쳐보자 : 피트스탑 해부학 (The Anatomy of the F1 Pitstop)]〉, 《티스토리》, 2021-11-11

같이 보기

• 경주용차

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