제한속도

제한속도는 자동차가 주행하고 있는 환경과 지역에서 법적으로 허용되는 최대 속도를 말한다.

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개요

제한속도는 자동차 과속 사고를 막기 위한 속도 규정이다. 도로를 설계할 때는 설계속도가 필수적으로 지정된다. 설계속도란, 도로 설계 요소의 기능이 충분히 발휘될 수 있는 조건 하에서 평균적인 운전 실력을 가진 운전자가 안정적으로 운전을 할 수 있는 특정 구간의 최고속도를 말한다. 여기에서 특정 구간은 인터체인지를 포함한 주요 교차로나 도로의 주요 시설물 사이 등의 설계 구간을 의미한다. 현재 고속도로 설계 속도는 평지 120km/h, 구릉지 110km/h, 산지 100km/h 등이다. 이러한 설계 속도보다 10~20km/h 가량 낮게 설정된 것이 제한속도이다. 제한속도는 안전을 위해 도로를 달리는 자동차에게 허용된 최고, 최저 속도를 의미한다. 대한민국 고속도로 대부분의 최고 제한속도는 100~110km/h이다. 도로교통법상 고속도로와 자동차 전용도로를 제외한 일반 도로의 기본적인 제한 속도는 편도 1차로는 시속 60km, 2차로 이상은 80km이다. 따로 속도 제한 표지판이 없으면 이 규정을 따른다. 경찰청장이나 시·도경찰청장은 도로에서 일어나는 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위해 필요하다고 인정하는 경우에는 구역이나 구간을 지정하여 속도를 제한할 수 있다. 운전자는 교통이 밀리는 등의 부득이한 사유 외에 최고속도보다 빠르게 운전하거나 최저속도보다 느리게 운전해서는 안 된다.

도로별 제한속도

도로 종류		통행속도(km/h)
		최고	최저
고속도로	편도 1차로	80	50
	편도 2차로	100 (화물자동차 등의 경우는 80)	50
	경찰청장이 지정·고시한 노선·구간	120 (화물자동차 등의 경우는 90)	50
자동차 전용도로		90	30
일반도로	주거지역·상업지역 및 공업지역의 일반도로	50 (다만, 시·도경찰청장이 원활한 소통을 위하여 특히 필요하다고 인정하여 지정한 노선 또는 구간에서는 60)
	주거지역·상업지역 및 공업지역 외의 일반도로	60 (다만, 편도 2차로 이상의 도로에서는 80)

상황별 제한속도

비, 안개, 눈 등의 악천후 시에는 평상시보다 감속해서 운행해야 한다. 비가 내려 노면이 젖어 있는 경우, 눈이 20mm 미만으로 쌓인 경우에는 최고속도의 100분의 20으로 줄여서 운행해야 한다. 또한 폭우, 폭설, 안개 등으로 가시거리가 100m 이내인 경우, 노면이 얼어붙은 경우, 눈이 20mm 이상 쌓인 경우엔 최고속도의 100분의 50으로 감속해서 운행해야 한다. 가변형 속도 제한 표지로 최고속도를 제한한 경우엔 그에 따라야 하며, 가변형 속도 제한 표지로 정한 최고속도와 그 밖의 안전표지로 정한 최고속도가 다를 때에는 가변형 속도 제한 표지에 따라야 한다. 어린이, 노인 및 장애인 보호구역 역시 통행 속도가 제한되어 있다. 어린이 보호구역으로 지정된 지역에서는 30km 이내로 통행 속도가 제한될 수 있고, 노인 보호 구역 및 장애인 보호 구역으로 지정된 지역에서는 차마의 통행이 제한되거나 금지될 수 있다.

범칙금

초과속도	범칙금(과태료)	벌점
60km/h 초과	승합차 등: 13만 원(14만 원) 승용차 등: 12만 원(13만 원) 이륜차등: 8만 원(9만 원)	60
40km/h 초과 60km/h 이하	승합차 등: 10만 원(11만 원) 승용차 등: 9만 원(10만 원) 이륜차 등: 6만 원(7만 원)	30
20km/h 초과 40km/h 이하	승합차 등: 7만 원(8만 원) 승용차 등: 6만 원(7만 원) 이륜차 등: 4만 원(5만 원)	15
20km/h 이하	승합차 등: 3만 원(4만 원) 승용차 등: 3만 원(4만 원) 이륜차 등: 2만 원(3만 원)	-

어린이 보호구역 및 노인·장애인 보호구역에서는 오전 8시부터 오후 8시까지의 속도위반에 대한 과태료의 가중된 부과기준의 적용을 받는다.

초과속도	어린이 보호구역에서의 범칙금(과태료)
60km/h 초과	승합차 등: 16만 원(17만 원) 승용차 등: 15만 원(16만 원) 이륜차등: 10만 원(11만 원)
40km/h 초과 60km/h 이하	승합차 등: 13만 원(14만 원) 승용차 등: 12만 원(13만 원) 이륜차 등: 8만 원(9만 원)
20km/h 초과 40km/h 이하	승합차 등: 10만 원(11만 원) 승용차 등: 9만 원(10만 원) 이륜차 등: 6만 원(7만 원)
20km/h 이하	승합차 등: 6만 원(7만 원) 승용차 등: 6만 원(7만 원) 이륜차 등: 4만 원(5만 원)

속도 기준

설계속도는 차량 통행량이나 날씨 같은 요소를 전체적으로 고려한 최상의 상태의 도로에서 평범한 운전자가 안정적으로 낼 수 있는 속도이다. 그렇기 때문에 현실적인 도로의 상태와는 약간 차이가 있다. 모든 운전자가 매번 최상의 상태의 도로를 달릴 수는 없다. 갑자기 정체가 발생할 수도 있고, 폭우로 인해 도로가 미끄러워질 수도 있다. 이러한 이유로 전 세계 모든 나라의 제한속도는 설계속도보다 10~20km/h 가량 낮게 정해진다. 대표적인 예가 독일의 아우토반이다. 아우토반은 속도 제한이 없는 무제한 고속도로로 알려져 있으나, 사실 그렇지 않다. 실제로 아우토반에서 속도의 제한 없이 달릴 수 있는 구간은 전체 구간의 20%에 불과하며, 이마저도 130km/h까지만 달리는 것을 권장하고 있다. 그 이상의 속도로 달리는 것은 교통량과 노면 상태로 인해 위험할 수도 있기 때문이다. 따라서 자동차의 성능이 아무리 개선되었다 한들, 제한속도를 무작정 높일 수는 없다. 도로를 시공할 당시의 설계속도를 고려하지 않고 제한속도를 높일 경우, 과속으로 인한 대형사고가 발생할 수도 있기 때문이다. 해외와 비교하면 국내의 제한속도는 상당히 낮은 편이다. 유럽 대부분의 국가가 제한속도를 130km/h로 정한 반면, 국내의 제한속도는 100~110km/h로 정해져 있다. 심지어 유럽에서 제한속도가 낮은 편에 속하는 스위스조차 제한속도가 120km/h에 달한다.

국내의 제한속도가 해외에 비해 낮은 이유는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 대한민국 특유의 산악 지형이고, 다른 하나는 설계속도 때문이다. 대한민국은 OECD 국가 중 4번째로 산림의 비율이 높은 국가이다. 실제로 국내 국토 63%가 산림으로 이루어져 있다. 이는 대표적인 산악 국가인 스위스보다 높은 수치이다. 문제는 이와 같은 산악 지형에서는 고속도로를 시공하는 것이 매우 까다롭다. 이상적인 고속도로는 직선 구간의 비중이 높고 완만한 곡률을 갖추어야 하는데, 국내의 지형은 터널을 뚫지 않는 한 직선 구간을 만들기가 여간 쉽지 않다. 이러한 산악 지형은 설계속도에도 영향을 미친다. 실제로 1979년에 국토교통부령으로 제정된 '도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙'에 따르면, 국내의 고속도로 설계속도는 120km/h까지로 규정되어 있다. 당연히 제한속도는 이를 넘을 수 없다. 따라서 이미 완공된 고속도로의 제한속도를 상향하는 것은 매우 어렵고도 위험한 일이다. 대표적인 고속도로가 바로 경부고속도로로, 과거 고속도로를 설계했을 당시의 설계속도가 100~110km/h에 불과해 제한속도를 높이는 것이 사실상 불가능하다.

변경 가능성

국내의 제한속도는 1979년 이후 100~110km를 유지하고 있다. 하지만 그 사이 자동차의 성능은 매우 높아졌다. 그래서 일부 운전자들은 도로 수송 경쟁력 확보와 고성능차가 달릴 수 있는 공간 마련을 위해 국내의 제한속도를 높여야 한다는 목소리를 내고 있다. 반면, 제한속도 상향 조정이 사고를 유발할 수 있다는 염려도 있다. 하지만 제한속도가 대한민국보다 높은 프랑스, 폴란드, 독일 등의 교통사고 발생건수는 국내보다 적다. OECD 통계에 따르면 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수는 대한민국이 93.7건, 독일 55건, 프랑스 13.7건, 폴란트 13.2건 등이었다. 하지만 도로정책 연구센터는 속도는 충돌 발생 및 심각도에 직접적인 영향을 미친다며 주행속도가 높을수록 사고 발생 및 심각도가 불균형하게 증가하고, 속도가 낮을수록 충돌 및 충돌 심각도는 감소한다는 연구 결과를 발표했다. 국토교통부 역시 아직 고속도로의 설계속도 상향은 검토한 바 없다고 밝혔다. 도로정책연구센터는 "도로 시설 특성상 도로 안전시설 등의 인프라 강화가 병행되지 않은 상태에서 제한속도를 상향하는 경우, 도로 이용자의 사건 사망 증가로 이어질 수 있다"며 제한속도 상향 적용을 위해서는 도로 인프라 및 법률적용 강화가 선행돼야 한다고 강조했다. 2018년 경찰청은 제한속도 상향 여부에 대한 국민들의 의견을 조사하기 위해 <도로교통법 개정을 위한 대국민 수요조사>를 실시했다. 자율주행으로 대표되는 첨단 자동차 시대를 준비하기 위한 첫걸음을 내딛은 것이다. 이렇듯 제한속도가 상향될 여지가 아예 없는 것은 아니다. 근래에 들어와 고속도로 설계속도 기준을 바꾸려는 움직임이 보이고 있기 때문이다. 특히 2025년에 개통 예정인 서울-세종 고속도로는 계획 당시 설계속도를 140km/h까지 높이는 방안이 검토되기도 했다. 비록 과속으로 인한 교통사고의 위험성으로 인해 최종 설계속도가 120km/h로 결정되었으나, 제한속도 상향에 대한 전망을 엿볼 수 있었다.

고충

국내의 제한속도 규정에 대해 제한속도가 도로마다 명확하지 않고, 제한속도 자체도 너무 높다는 지적이 있다. 2014년 3월 시속 90킬로미터대로 달리던 승용차와 불법유턴하던 택시가 정면 충돌하면서 행인 1명이 숨진 편도 2차선 도로 바로 옆이 어린이 보호구역인데, 도로에는 명확한 제한속도가 표시되어 있지 않다. 편도 2차로이므로 시속 80km 구간으로 볼지 아니면 어린이 보호구역이므로 이보다 제한속도가 낮은 구간으로 볼지에 따라 과속 여부 등이 달라질 수 있다. 안전을 위해서는 도로의 속도 체계를 단순화하고, 제한속도를 낮춰야 한다는 지적이 나온다. 전체적인 제한속도를 하향 조정하고, 제한속도의 단계도 3단계 등 비교적 단순화해서 운전자들이 제한속도를 인식하는 데 도움이 될 수 있는 방안을 모색해야 한다. 경찰은 우선 편도 1차로의 기본 제한 속도를 현행 60에서 30km로 대폭 낮추는 방안을 검토하고 있다.

해외 사례

2018년 오스트리아는 A1 고속도로 두 구간의 최고 제한속도를 시속 130km에서 140km로 상향 조정해 1년간 시범 시행하기로 결정했다. 두 구간의 총 길이는 60km로, A1 고속도로를 이용하면 빈에서 잘츠부르크까지의 이동 시간이 2분가량 단축된다. 유럽에서 고속도로 최고 제한속도를 시속 140km로 정한 나라는 불가리아와 폴란드 등이다. 속도 제한이 없는 도로 아우토반으로 유명한 독일의 경우, 일부 구간을 제외하고는 시속 130km가 권장 속도이다. 이 밖에도 프랑스 등 18개국은 시속 130km를 고속도로 최고 제한속도로 두고 있으며 스위스와 벨기에, 포르투갈 등 8개국이 시속 120km를 적용하고 있다.

참고자료

• 〈자동차 등의 속도제한〉, 《법제처》
• 허솔지 기자, 〈헷갈리는 제한 속도…시속 60㎞ 개선 필요〉, 《KBS 뉴스》, 2014-10-24
• 금호타이어, 〈우리나라의 고속도로 제한속도, 유럽 수준으로 높아질까?〉, 《티스토리》, 2019-01-04
• 도로교통공단, 〈'자동차의 통행 속도 제한' 어떻게 정해지고 제한될까?〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-28
• 도로교통공단, 〈내 차 계기판은 220, 단속은 100. 제한속도 왜 안 풀어주나요?〉, 《네이버 포스트》, 2022-03-10

같이 보기

• 안전속도

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