인디카 시리즈

인디카 시리즈(IndyCar Series)는 1996년부터 진행된 미국의 대표적인 모터스포츠 경기 중 하나이다. 나스카와 더불어 미국을 대표하는 양대 자동차 레이싱 대회이다. 인디 레이싱 리그(Indy Racing League)가 운영한다. 매년 5월 미국 중서부 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열리는 '인디애나폴리스 500'은 세계 3대 자동차 경주로 꼽히는 인디카 시리즈의 최고 대회이다. 스톡카로 승부하는 나스카와 달리, 포뮬러원처럼 오픈 휠 레이스로 승부를 가린다.

역사

인디카는 시작부터 인디카라는 이름으로 시작되지는 않았다. 물론 인디카라는 이름으로 출범하게 된 적은 있었으나 그 뿌리까지 올라가면 무려 100년이 넘는 시간으로 거슬러 올라가게 된다. 1902년부터 AAA(American Automobile Association)라는 협회가 미국 역사상 처음으로 모터스포츠 경기를 유치하게 되었다. 첫 챔피언은 바니 올드필드(Barney Oldfield)라는 레이서가 차지했는데, 1906년부터 1915년까지는 공식 경기가 치러졌다는 기록이 남아 있지 않다. 이후로는 공식적인 레이스가 다시 지속되었고 멈춤 없이 진행되었지만, 1917~1918년에 제1차 세계대전 때문에 인디애나폴리스 500 경기는 자발적으로 중단되었다. 종전 이후에는 공식적으로 경기를 유치하기 시작했고, 미국을 덮친 대공황의 어려움에도 불구하고 레이스는 멈추지 않고 치러졌다. 하지만 진주만 공습 이후 미국이 공식적으로 제2차 세계대전 참전을 선언하면서 1942년부터 1945년까지 경기는 다시 한 번 중단되었다. 1946년에 들어서 레이스는 다시금 재개되었고, AAA가 주관하는 레이스는 1955년까지 명맥을 유지하다가 당해에만 일어난 사망 사고의 여파로 인해 결국 중단된다. AAA의 내셔널 챔피언십이라는 경기의 권리는 1956년부터 다른 협회에 이관되어, USAC(United States Auto Club)이라는 새롭게 출범한 단체가 지금까지의 AAA가 주관한 레이스를 다시금 주최했다. 그리고 이때부터 개인이 출전하여 친목을 다지는 분위기보다, 자동차 회사가 직접 투자하여 전문화된 팀이 참가하는 분위기가 만들어졌다. USAC의 이러한 행보는 1978년에 인디애나폴리스 모터 스피드웨이의 회장이자 USAC의 창립자인 토니 헐먼(Tony Hulman)이 사망하고, 몇 달 뒤 USAC의 핵심 임원들을 태운 비행기가 추락 사고가 발생해 탑승 중인 8명이 전원 사망하는 사고가 발생하여 갑자기 중단되고 만다. 그리고 1979년부터는 CART(Championship Auto Racing Teams)라는, 기존의 레이싱 팀 오너들이 모여 만들어 낸 협회가 SCCA로부터 운영 자문을 받아 레이스를 개최하기로 했다. 다만 인디애나폴리스 500 경기는 기존의 USAC가 계속 운영하기로 했지만, 레이스의 인기를 좌지우지하는 최고급 팀들은 CART 쪽으로 연합을 결성하기로 한다. 자연스럽게 CART가 주최하는 레이스의 규모와 권위도 커지게 된 것이다. 이러한 체제는 1979년 이후 무려 1995년까지 지속되었다.

1994년에 들어 비로소 인디카라는 이름이 들어간 리그가 창설되었다. 처음에는 IRL이라는 약자를 풀어서 인디 레이싱 리그라는 협회가 만들어졌다. 이 제의는 인디애나폴리스 모터 스피드웨이의 전임 회장이었던 토니 헐먼의 손자이며 당시 인디애나폴리스의 회장인 토니 조지(Tony George)가 제안했다. 그러나 IRL은 이름에서 알 수 있듯이 인디애나폴리스 500 경기만을 위한 협회였고, 이를 탐탁치 않게 본 CART 측은 결국 1996년 인디애나폴리스 500 경기에 보이콧하는 결과를 불러오게 만들었다. 결국 1970년대의 CART와 USAC가 그러했듯, 1990년대에는 CART와 인디 레이싱 리그 측의 양대 리그로 갈라져 운영되는 형식으로 되었다. USAC는 인디 레이싱 리그의 내부 직무를 운영하는 형식으로 흡수되었다. 하지만 2000년부터 CART의 주력 팀들이 인디 500으로 돌아가기 시작하며 변화가 생겼다. CART는 결국 2003년에 도산하게 된다. 이들의 남은 자산들은 2004년에 챔프 카 월드 시리즈(Champ Car World Series)라고 불리는 컨소시움에 매각되었고, 이들은 곧바로 체계 개편에 들어갔다. 그러나 이들도 얼마 가지 못해 재정적 문제를 맞았고, 2007년에는 타이틀 스폰서였던 브리지스톤(Bridgestone)과 포드(Ford)가 챔프 카 월드 시리즈의 내년도 시리즈 개최 자원 부족을 이유로 스폰서 자격을 포기한다. 그 와중에 인디 레이싱 리그는 인디카 시리즈라는 이름 하에 레이스를 계속해오고 있었으며, 천천히 자신들만의 권위 있는 레이스를 만들어 나간다. 2005년에는 인디 레이싱 리그의 캘린더에 공공도로 서킷을 추가했으며, CART가 사용해 왔던 서킷이나 부설물들을 사용하기 시작했다. 2008년 시즌을 맞아 챔프 카 월드 시리즈는 도산을 선언했고, 챔프 카 시리즈는 인디 레이싱 리그에 흡수되었다. 1978년 이후 처음으로 내셔널 챔피언십 시리즈가 하나로 통합된 것이다. 이렇게 흡수된 시리즈는 당연하게도 인디 레이싱 리그가 지속해 오던 인디카 시리즈 하에 치러지기 시작했다. 지금까지 따로 운영되었던 캘린더도 하나로 통합되었고, 지금까지 CART와 챔프 카 월드 시리즈가 갖고 있었던 역사적 기록물과 재산도 모두 인디 레이싱 리그에 귀속되었다. 이를 강조하는 행보는 2011년에 보여졌는데, 2010년 2월에 선출된 인디 레이싱 리그의 신임 CEO인 랜디 버나드(Randy Bernard)가 인디 레이싱 리그라는 이름에서 인디카(IndyCar)라는 이름으로 개편한 것이다. 이후 섀시 메이커인 달라라(Dallara)가 자사의 DW12 섀시를 독점공급하기 시작하였고, 새롭게 개편된 인디카 시리즈도 새로운 스폰서를 맞이할 때마다 이름을 달리 붙면서 지금까지 명맥을 잇고 있다.

특징

레이싱카

인디카는 우지 모양의 자동차로 차체가 낮으며, 드라이버는 엔진 앞쪽 1인승 좌석에 기울어져 앉는다. 냉각장치는 보통 자동차의 측면에 위치해 있으며, 연료탱크는 드라이버 옆 왼편에 위치해 있다. 자동차의 무게는 최소 1,350파운드이다. 인디카는 미식 원형 트랙 레이스 인디애나폴리스 500 경주를 위해 만들어졌으며, 프리미어 경기이다. 챔피언십 카(championship car), 인디애나폴리스 카(Indianapolis car)라고도 불린다. 오픈휠 리어 엔진이 갖춰진 경주용 자동차로, 메탄올과 니트로메탄 등의 혼합된 연료를 사용하며 161 큐빅 인치 배기량까지 터보차저가 달린 경주용 엔진을 사용하여 주행한다. 또한 규정은 203 큐빅 인치까지 터보차저가 달린 스톡블록 엔진, 256 큐빅 인치까지 비과급 경주용 엔진, 320 큐빅 인치에 비과급 스톡블록 엔진을 허용한다. 연습을 할 때만은 터보 차저 경주용 엔진을 사용한다.

인디500

인디500은 인디카 시리즈를 대표하는 경주 대회이다. 정식 명칭은 인디애나폴리스 500으로, 500마일(약 800㎞)을 달린다고 해서 붙여진 이름이다. 포뮬러원에 모나코 그랑프리가 있듯이 인디카 시리즈에는 인디500이 있다. 모터스포츠 역사에서 아주 중요한 레이스 중 하나인 인디500은 100년 이상 된 레이스로, 모나코 그랑프리, 르망 24시와 더불어 세계 3대 모터스포츠로 손꼽히는 레이스이다. 그래서 이 세 개의 레이스에서 우승을 트리플 크라운 또는 그랜드 슬램이라 부른다. 인디카 시리즈라는 이름 자체도 인디500에서 비롯되었다. 인디500은 4km 길이의 인디애나폴리스 모터 스피드웨이를 약 200랩 가량 소화하는 레이스로, 역사적으로 이곳에서 우승하면 샴페인이 아닌 우유를 뿌리고 마시며 우승을 자축했다. 워낙 유명한 레이스였기 때문에 과거부터 유럽의 레이스 팀 혹은 레이싱 드라이버들이 이곳에 출전했고, 2017년에는 페르난도 알론소(Fernando Alonso)가 현역 포뮬러원 드라이버로서 이곳에 출전하기도 했다. 인디500은 백미러의 기원이 된 대회로도 유명하다. 당시 경주대회는 운전자와 정비사가 동승해 경기를 치뤘다. 주행 중 고장이 생기면 고쳐 주고 뒤쪽의 상황을 파악해서 운전자에게 알려 주는 역할을 하는 것이다. 그런데 제1회 인디500에 출전한 레이 하운이라는 카레이서는 이런 통념을 깼다. 동승자 대신 운전대 앞에 조그마한 거울을 달아 후방을 확인했다. 이처럼 획기적인 아이디어로 차량의 중량을 줄여 1등으로 결승선을 통과했다는 유명한 일화가 존재한다.

인디500은 1900년대 초 미국 자동차 시대의 개막과 함께 시작됐다. 원래 자동차 성능을 시험하던 장소였으나 자동차 보급이 급속히 진전되며 속도감을 즐기는 모터스포츠의 무대로 탈바꿈했다. 총 경주거리가 500마일(약804km)로 참가 차량의 평균 속도는 시속 300km 이상이다. 뉴질랜드 카레이서 스콧 딕슨이 2022년 인디500 예선 경기에서 시속 234(약377km) 마일의 속도를 내며 사상 가장 빠른 속도 기록을 남겼다. 인디500은 새로운 자동차 연료의 시험장이 되기도 한다. 1960년대 중반까지는 휘발유를 공식 연료로 사용했으나 1960년대 후반부터 2005년까지는 메탄올을 연료로 썼다. 메탄올이 휘발유보다 안전했기 때문이다. 메탄올은 휘발유보다 높은 온도에서 발화한다. 많은 압축이 가능해 더 작은 연료탱크를 사용할 수 있어 화재나 폭발 위험을 최소화하는 데 도움이 된다. 무엇보다도 메탄올로 인한 불이 나도 물로 쉽게 소화할 수 있다. 하지만 문제는 메탄올 연소로 인한 화재의 경우 불꽃이 거의 보이지 않는다는 것이다. 화재 진화에 어려움을 겪을 수 밖에 없다. 이 때문에 연료가 연소될 때 색깔을 갖도록 첨가제가 추가하도록 해 왔다. 또 메탄올은 유해성도 갖고 있다. 일정 양 이상에 노출되면 피부에 화상을 일으킨다. 이런 점들이 고려돼 2007년부터는 바이오에탄올 98%에 휘발유 2%가 섞인 연료가 도입됐다. 바이오에탄올이 메탄올보다 몸에 덜 해로우며 연비 또한 높아 연료탱크의 크기를 줄일 수 있게 되며 더 빠른 속도를 내는 경주를 펼칠 수 있다는 판단이었다. 또 환경오염이 인류의 중요 의제로 떠오르며 휘발유 엔진 연소과정에서 이상 폭발을 일으키지 않는 한계 수치인 옥탄가가 높아 엔진의 열 효율이 높다는 점도 고려됐다. 2018년에는 바이오에탄올 85%에 휘발유 15% 섞인 연료인 E85를 선택한 이후 2022년까지 그 선택을 쭉 이어오고 있다. 인디카 시리즈는 2023년부터는 사탕수수로 만든 2세대 바이오에탄올과 기타 바이오연료를 혼합한 100% 재생 가능한 연료를 사용하는 경주대회도 신설할 계획이다.

스폰서

인디카 시리즈는 리그를 유지하기 위해 전략적으로 스폰서를 유치한다. 혼다는 인디카에 출전하는 차량의 엔진을 독점 공급한다. 인디 레이싱 리그는 혼다와 손잡고 경쟁 자동차 회사의 진입 장벽을 높게 만들어 주면서 혼다로부터 안정적인 대회 숫자를 확보했다. 혼다는 2011 시즌 열리는 총 17개 대회 가운데 5개 대회를 후원했다. 미국에서 4개 대회를 열고 1개 대회는 일본 도치기현에 혼다자동차 테마파크 트윈링 모테기에서 '인디 재팬 300'을 개최했다. 토요타(Toyota)도 1개 대회를 열었다. 2009년 11월 5일부터 아이조드는 인디카의 타이틀 스폰서로 활동했다. 아이조드는 캘빈 클라인, 케네스 콜, 디케이엔와이(DKNY), 토미 힐피거 등의 의류 브랜드를 갖고 있는 회사이다. 아이조드는 인디카 시리즈 스폰서 활동을 통해 2010년부터 연간 1500만 달러 이상의 수익을 냈다. 아이조드는 경기장에서뿐만 아니라 마이애미 사우스비치, 뉴저지 등에서 패션쇼나 비치발리볼 대회, 자선골프대회를 개최하는 등 홍보 효과를 극대화시키는 활발한 마케팅을 펼쳤다. 아이조드는 2013년을 끝으로 스폰서쉽을 종료했다. 2014년부터는 버라이즌 커뮤니케이션스(Verizon Communications)가 2018년까지 타이틀 스폰서로 활동했다. 2019년 1월에는 일본의 통신 회사인 NTT(일본전신전화)가 인디카 시리즈의 타이틀 스폰서이자 공식 기술 파트너가 될 것이라고 발표했다.

기술 개발

안전장치

인디카 시리즈의 레이싱카는 콕핏 윗쪽이 외부로 드러나다 보니 심각한 사고를 당하는 경우가 많았다. 특히 드러난 부위가 머리와 어깨, 가슴 부근이었기 때문에 부상을 입는다면 치명상으로 이어질 가능성도 높았다. 이러한 사고로부터 드라이버의 머리를 포함한 상체를 보호하기 위해 개발된 것이 에어로스크린이다. 에어로스크린은 레드불 어드밴스드 테크놀로지(Red Bull Advanced Technology)에서 개발한 안전장치이다. 기본적인 구조는 포뮬러원 레이싱카의 헤일로와 크게 다르지 않았지만, 이 장치의 가장 큰 차이점은 윈드 스크린이라 불리는 투명한 창이 있다는 점이다. 개발 과정에서 레드불 어드밴스드 테크놀로지는 윈드 스크린에 충분한 각도를 만들어 큰 물체가 날아오더라도 튕겨져 나가게끔 디자인을 수정했다. 그리고 김이 서리는 문제를 해결하기 위해 안쪽에 김서림 방지를 위한 열 발생 장치를 별도로 장착했다. 또한 레이스 중 날아오는 타이어 조각이나 각종 오일들로 인해 스크린이 흐려지는 것을 해결하고자 앞쪽에 떼어낼 수 있는 필름을 몇 장 더 붙였다. 마치 드라이버의 헬멧에 붙은 티어 오프(Tear Off)와 같은 개념이다. 그리고 인디카 시리즈는 이 장치를 2020년부터 모든 인디카에 적용하기로 했다. 2019년 최종 개발된 윈드 스크린의 무게는 약 27kg 정도이다. 그리고 무려 70톤의 무게에도 충분히 버틸 수 있다. 또한 약 2파운드의 물체가 시속 360km/h로 날아와도 스크린은 깨지지 않는다. 헤일로에 비해 다소 부피가 크고 무겁지만, 그럼에도 이 장치는 단 15분이면 설치와 제거가 가능하다. 그래서 각 팀들이 레이스 직전 설치하기도 편할 뿐만 아니라 위급한 상황에서도 쉽게 제거할 수 있다. 덕분에 드라이버가 차에서 보다 쉽게 탈출 할 수 있도록 도와주는 역할을 한다.

또, 인디카 협회는 네브레스카-링컨스 미드웨스트 로드사이드 세이프티 퍼실리티(Nebreska-Lincoln's Midwest Roadside Safety Facility)와 공동 연구를 진행하여 더욱 안전한 안전 배리어를 개발했다. 이 배리어는 레이싱카에서 전해지는 심각한 수준의 충격을 가능한 최대한으로 줄여주는 안전 장치로, 현존하는 모든 모터스포츠 경기에서 가장 효과적인 안전 장치로 평가받고 있다. 차량 자체에도 국제자동차연맹(FIA)의 기준을 넘어서는 안전 장비를 개발했다. NTT 인디카 시리즈의 안전 장비 부서는 측면에 인트루전 패널을 설치해 측면에 가해지는 중력 가속도를 감쇠시키는 역할을 하여 더욱 안전한 차량을 개발하는 데 성공했다. 물론 헬멧, 시트와 머리 주변부에 가해질지도 모르는 중력 가속도를 감쇠시키는 노력도 현재 진행형이다. 그리고 NTT 인디카 시리즈는 자사의 타이밍과 스코어링 시스템을 도입해 매 랩의 타이밍을 10,000분의 1초까지 모니터링하고 있다. 이 모니터링 기술은 현존하는 모든 모터스포츠 중에서 가장 정교한 측정 기술이다.

자동차 기술

타이어 제조사인 파이어스톤(Firestone)은 인디카에 독점 공급하는 자사의 타이어로 데이터를 수집한다. 이러한 데이터는 타이어 기술 개발을 위해 쓰이며, 이러한 개발의 결과물을 토대로 일반 소비자를 위한 타이어를 출시하며 이미지 재고와 판매량 증대를 동시에 얻고 있다. 또, 인디카 시리즈의 모든 드라이버들은 귀 쪽에 가속도계를 착용한다. 이 장비를 통해 충돌 시의 데이터를 수집하여 각지 대학과 컨퍼런스 등으로 전달해 다시 한 번 일반 자동차 회사에 전한다. 이러한 정보 전달과 공유는 자동차 제조 회사로부터 하여금 안전 방침을 개선 및 발달시키기 위해 사용되고 있다. 참고로 이 데이터는 나사(NASA)와 미국 공군도 헬멧과 시트, 하네스 개발을 위해 사용하고 있다. 유명한 일화이지만, 최초의 백미러는 인디애나폴리스 500 경기를 위해 등장했다. 그 외에도 인디애나폴리스 500 경기를 위해 신기술이 대거 사용되었는데, 1921년에는 처음으로 4개의 바퀴 전부에 유압식 브레이크를 채용해 전륜구동 자동차가 1924년에 등장한 기록이 있고, 1932년에는 사륜구동계를 사용하는 자동차가 출전했다.

비교

트랙

인디카 시리즈가 북미 지역을 제외한 다른 국가에 상대적으로 덜 알려진 건 오직 미국에서만 레이스가 개최되기 때문이다. 2019년 스케줄을 살펴보면 플로리다의 세인트 피터즈버그를 시작으로 17개의 레이스 중 16개의 레이스가 모두 미국 내에서만 개최되고, 캐나다 토론토에서 1개의 레이스가 개최되었다. 유럽을 시작으로 아시아와 북남미 대륙까지 순회하는 포뮬러원과 비교하면 활동 무대가 다소 좁은 편이다. 그래서 다른 대륙의 사람들에게는 많이 알려지지 못한 것이다. 그리고 북미에서 개최되기 때문에 북미 지역만의 특색을 담은 서킷에서 레이스가 펼쳐지는데, 가장 대표적인 예가 오벌 트랙(Oval Track)이라 불리는 타원형 서킷이다. 포뮬러원도 1950년대까지 오벌 트랙에서 레이스를 진행했지만, 사고가 발생하면 부상이나 사망 사고로 쉽게 이어졌기 때문에 완전히 폐지됐다. 하지만 미국에서는 지금도 오벌 트랙이 상당히 많다. 인디카뿐만 아니라 나스카의 경우는 아예 오벌 트랙에서만 레이스를 펼치기도 한다. 인디카는 1년 중 5~6번의 레이스를 오벌 트랙에서 치르고 있다. 오벌 트랙은 일반 서킷과 완전히 다른 특성을 지니고 있다. 주로 왼쪽 한 방향으로만 회전하며, 일반 서킷처럼 코너에서 코너로 이어지는 타입이 아니라서 계속 가속 페달을 밟고 최고속도에 가까운 속도로 밀어붙이는 방식으로 레이스가 진행된다. 하지만 인디카는 나스카처럼 오벌 트랙만 달리는 레이스는 아니다. 오히려 더 많은 횟수로, 포뮬러원에서는 퍼머넌트 서킷(Permanent Circuit)이라 부르는 일반 서킷에서 레이스를 치른다. 인디카 시리즈에서는 이를 로드코스라 부르는데, 말 그대로 일반 도로처럼 코너에서 코너로 이어지는 디자인을 가지고 있다. 약 70%의 비율로 로드코스를 소화하는데, 그래서 어떤 의미에서는 포뮬러원보다 더 적응하기 힘든 레이스 시리즈라고 여겨진다. 타원형으로 앞만 보고 가속페달을 끝까지 밟아야 하는 서킷과 더불어 시종일관 가속과 감속을 반복해야 하는 서킷에 이르기까지 다양한 환경을 경험해야 하고, 그에 따른 레이스카의 셋업도 달라질 수밖에 없어서 극과 극의 상황에 빨리 적응하지 못하면 좋은 성적을 거두기 어렵기 때문이다.

레이싱카

인디카와 포뮬러원을 구분하는 가장 큰 기준은 바로 차체를 직접 제작하는 여부이다. 레이스 방식도 많이 다르지만, 레이스카 제작 방식도 상당히 다르다. 포뮬러원의 경우 차체를 팀에서 자체적으로 제작하는 반면, 인디카는 이미 개발된 차체를 팀별로 구입해서 제작하는 방식이다. 물론 레이스카의 셋업에 있어서는 각 팀별로 약간의 차별을 둘 수 있지만, 근본적으로 동일한 차체를 가지고 레이스를 해야 하기 때문에 팀 간의 격차에 있어서 포뮬러원의 격차보다는 적은 편이다. 그래서 레이스 중간에 펼쳐지는 전략이나 혹은 각종 사고로 인한 변수들이 성적에 크게 반영되며, 포뮬러원보다 특정 팀이 독주를 하는 사례가 적어서 미국인들의 정서에 더 잘 맞다고 분석하는 경우도 있다. 또 다른 차이점은 엔진이다. 포뮬러원이 자체 제작 혹은 엔진 공급사에게 별도로 구입해 엔진을 갖췄다면, 인디카 시리즈는 엔진도 이미 제작된 엔진을 구매해서 장착하는 방식을 취한다. 혼다(Honda)와 쉐보레(Chevrolet) 두 개 제조사가 엔진을 제작하고 있고, 팀들은 계약에 따라 이 둘 중 하나의 엔진을 선택하는 방식이다. 최고속도 면에서는 인디카가 조금 더 빠른 편이다. 포뮬러원 카가 낼 수 있는 최고 속도는 약 340km/h 정도로 알려져 있는데, 이 속도를 매 레이스마다 내지는 못하고 주로 이탈리안 그랑프리가 열리는 몬자의 직선구간에서나 달성할 수 있는 반면, 인디카는 오벌 트랙에서 최대 370km/h까지 낼 수 있다. 더 놀라운 것은 평균 속도이다. 포뮬러원의 경우, 아무리 빠른 서킷에서도 평균적으로 30~250km/h 정도의 속도를 기록한다면, 인디카 시리즈는 오벌 트랙에 한해서 무려 330km/h의 평균 속도를 자랑한다. 2015 시즌 여성 드라이버가 전무했던 포뮬러원과 달리 인디카 시리즈에서는 여자 선수 두 명이 남자들과 자웅을 겨뤘다. 과거 여성 드라이버 대니카 패트릭은 2008년 인디카 시리즈 일본 대회에서 1위를 하며 여성 드라이버로는 최초로 미국의 주요 자동차 경주대회를 정복했다. 철저하게 상업성을 중시하는 인디카 시리즈에선 화제성이 높은 여성 드라이버의 출전을 장려하는 분위기다.

채점 방식

인디카 시리즈의 채점 방식은 포뮬러원과는 약간 다르다. 포뮬러원은 1위부터 10위까지 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점의 점수를 주지만, 인디카 시리즈는는 33위까지 점수를 차등적으로 나누어 준다. 인디애나폴리스 500마일 레이스는 다른 레이스에 비해 포인트가 두 배이며, 예선 점수도 별수로 주어진다. 또 폴포지션을 차지한 드라이버에게 1점과 레이스 중에 가장 많이 선두를 지킨 드라이버에게 2점을 준다. 이 점수 등을 1년간 합산해 챔피언을 가리게 된다. 포뮬러원과 달리 드라이버즈 챔피언만 있고 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀이 없기 때문에 한 팀에서 3대의 경주차를 출전시킬 수도 있다.

위험성

인디카 시리즈는 세계에서 가장 빠르고 위험한 자동차 경주 대회이다. 타원형 경기장인 오벌 코스 때문이다. 수십 대가 단순한 오벌 코스 경기장을 최고 속도 370km로 달리기 때문에, 빠른 만큼 위험하다. 게다가 조종석이 개방되어 있고 헬멧이 차체 밖으로 노출되어 있어 머리 부상이 취약하다. 실제로 20년 간 포뮬러원에서는 사망 사고가 단 1건이었던 것에 비해, 같은 기간 인디카 시리즈에서는 드라이버 8명이 숨졌다. 8명 중 6명이 오벌 트랙에서 나왔다. 2011년에는 라스베이거스 모터 스피드웨이에서 열린 경기 도중 '인디500' 2005·2011 챔피언 댄 웰던이 15중 추돌 사고를 당해 숨지는 사고가 있었다. 2015년 8월 인디카 시리즈에서 통산 3승을 거둔 저스틴 윌슨이 오벌 트랙이었던 펜실베이니아 대회에서 레이스 도중 앞쪽 차량 충돌로 인한 파편에 맞아 사망하자 오벌 트랙 폐지론도 제기되었다. 하지만 여전히 인디카 시리즈는 인디500 등 오벌 트랙 개최를 고수하고 있다.

무인 레이스

2021년 10월 인디카 시리즈는 무인 자동차 레이스 시리즈인 '인디 오토너머스 챌린지'를 개최했다. 110년이라는 시간이 지난 전통 있는 모터스포츠 시리즈인 인디500에서 전에 없었던 생소한 개념의 레이스가 개최된다는 것은 시사하는 바가 크다. 참가하게 될 레이스카의 기본적인 구조는 인디카 시리즈에 참여하는 레이스카와 크게 다르지 않다. 리어 펜더가 씌워져 있지 않은 것을 제외하면 카트에서 이어져 온 아메리칸 오픈휠 시리즈의 레이스카 디자인과 똑같다. 대신 한 가지 눈에 띄는 점은 드라이버 콕핏이 완전히 막혀 있다는 점이다. 형태는 그대로인데, 사람이 탈 공간을 막아 놓으니 무인항공기와 흡사한 모습을 하고 있다. 드라이버가 탑승해야 할 공간은 드라이버 시트나 페달, 스티어링 휠 대신 무인 자동차를 위한 컴퓨터가 탑재되어 있다. 그리고 롤 후프 위쪽에는 각종 데이터를 전송할 안테나가 달려 있다. 이 레이스카는 본격적인 주행을 시작하면 사람이 운전에 개입되지 않는다. 원격으로 드라이버가 운전하는 것이 아닌 오직 각종 센서로부터 데이터를 넘겨받은 인공지능의 판단에 의해서만 레이스가 펼쳐진다. 따라서 인공지능은 실제 드라이버가 인디애나폴리스 오벌 트랙을 달리면서 직면하게 되는 수천 가지 이상의 변화 요인들을 빠르게 분석하고 그에 따른 자체적인 해답을 내놓는다. 그러니까 인공지능이 슬립스트림 시점이나 추월 시점을 판단해야 하며, 타이어를 어떻게 사용할 것이며, 어느 정도의 각도로 코너를 탈출할 것인지에 대한 판단을 해야 한다는 것이다. 물론 기본적으로는 프로그래밍에 의해 결정되겠지만, 실제 트랙에서 프로그램에 따른 행동을 취해야 하는 것은 사람이 아닌 인공지능이다.

이 부분에 있어 부정적인 시각을 가진 사람들도 있다. 모터스포츠가 아무리 자동차 기술의 경연장이자 기술 트렌드를 선도하는 무대라고 하지만, 결국 스포츠는 사람이 개입되지 않으면 아무런 감동도 흥분도 느낄 수 없다는 이유 때문이다. 반면 다른 시각에서 이 레이스의 현실화를 찬성하는 쪽도 있다. 그들은 미래의 주행 기술이 보다 빠르게 발전하기 위해서는 모터스포츠가 지금까지 해왔던 전통적인 역할을 이 레이스 시리즈를 통해 지속할 수 있을 것이라는 게 그들의 의견이다. 시속 300km/h를 넘어서는 속도에도 슬립스트림을 진행하고 추월을 감행하며 앞차의 사고로부터 차량의 거동을 결정하는 등 일반 도로에서는 거의 겪을 일이 없는 숨 막히게 빠른 상황에서 빠른 판단력을 학습시키기 가장 적합한 무대라는 것이다. 아직 레이스가 시작된 것은 아니기 때문에 어떤 결과가 나올지 알 수는 없다. 하지만 한 가지 분명한 것은 적어도 기술적 관점에서 무인 레이스가 자율주행 자동차 기술에 대한 홍보 및 발전의 무대로 쓰일 가능성이 높다는 점이다. 기술적인 부분들은 어느 정도 완성된 모습이다. 아우디가 공개한 두 대의 콘셉트카는 센서와 카메라만으로 레이스 트랙을 완주하는 데 성공했다. 랩 타임을 공개되지 않았지만, 빠르고 완벽하게 트랙을 달렸다. 다만 이때는 오직 한 대의 자율주행 프로토타입 레이스카가 달린 것뿐이다. 그리고 이런 차들이 모여 레이스를 한다는 것은 변수에 대응하는 능력에 있어 차원이 다른 수준의 기술을 요구한다. 따라서 이 레이스에서 얻은 학습 결과나 기술적인 진보는 향후 자율주행차 기술에 긍정적 영향을 발휘할 것으로 기대된다.

참고자료

• 〈인디카 시리즈〉, 《hnm wiki》
• 〈인디카 시리즈〉, 《네이버 지식백과》
• 〈인디 카〉, 《네이버 지식백과》
• 오유교 기자, 〈F1보다 100㎞ 빠르고 더 아찔한 승부〉, 《조선비즈》, 2015-11-25
• 레드불, 〈미국의 포뮬러1? 인디카 시리즈를 소개합니다.〉, 《네이버 포스트》, 2018-12-21
• 김현 기자, 〈미국 인디카 경기 중 사고…저스틴 윌슨 끝내 사망〉, 《연합뉴스》, 2015-08-26
• 고재원 기자, 〈지속가능한 친환경연료 시험무대 '인디500' 자동차 경주대회 D-1〉, 《동아사이언스》, 2022-05-29
• 레드불, 〈레드불이 개발하고 인디카가 사용하는 안전 기술 - 에어로스크린〉, 《네이버 포스트》, 2021-08-23
• 김병헌 기자, 〈100년의 역사 자랑하는 미국 최고의 자동차경주〉, 《글로벌오토뉴스》, 2016-05-26
• 〈IndyCar〉, 《노션》

같이 보기

• 나스카
• 포뮬러원

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