토요타

토요타(トヨタ自動車株式会社, Toyota Motor Company, 丰田汽车)

토요타(トヨタ自動車株式会社, Toyota Motor Company, 丰田汽车)

도요다 기이치로(丰田喜一郎)

토요타(トヨタ自動車株式会社,トヨタじどうしゃかぶしきかいしゃ, Toyota Motor Company, 丰田汽车)는 일본 토요타시 아이치현에 본사를 둔 일본 굴지의 자동차 제조 회사이다. 도요타라고도 쓴다. 중국어로는 펑티앤(丰田, fēng tián)이라고 부른다. 토요타는 일본의 가장 대표적인 차량 메이커이자 기업인데, 일본 전체 주식시장 1위의 시가총액을 자랑하며 동시에 전세계 자동차 회사들 중에서 시가총액 23조 7,709억 엔으로 2위의 기업이다. 1937년에 설립되었으며 설립자는 도요다 기이치로(丰田喜一郎)이며 현직 사장은 도요다 아키오(丰田章男)이다. 한국토요타 사장은 타케무라 노부유키(武村信之)이다.

토요타는 2019년에는 승용차 판매에서 세계 2위를 차지했으며 2020년 포춘지 선정 세계 500대 자동차 및 부품기업 2위를 차지했다. 2019년 토요타는 약 1,074만 대가 팔렸고, 승용차는 핵심 브랜드인 토요타와 럭셔리 브랜드인 렉서스(Lexus，凌志)가 주류를 이뤘다. 토요타의 최대 단일시장은 2019년 약 276만 대가 팔린 미국 시장이다. 2019년 토요타자동차는 중국에서 약 162만 대가 팔렸고, 절대 다수는 합작기업인 이치토요타와 광치토요타가 기여했으며, 이는 각각 중국 승용차 제조업체 11위와 13위를 차지했다. 2020년 상반기 세계서 가장 많이 팔린 모델로 토요타 '코롤라'가 60만 693대로 1위를 차지했다.

토요타는 교토대학과 함께 '불화물이온(FI) 배터리' 개발에 나섰으며 곧 1000㎞를 달리는 전기차가 개발 될 전망이다. 토요타에 따르면 불화물이온 배터리는 기존 전기차에 쓰이는 리튬이온 배터리 대비 7배 전기를 더 담을 수 있다. 또한 토요타는 2021년 1월에 자율주행차, 전기차 등에 탑재될 첨단 소프트웨어 개발업체를 출범할 계획이다.

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개요

토요타는 일본의 기업 집단 및 그 산하의 차량 브랜드이다. 일본은 물론 아시아에서도 톱, 세계에서도 생산과 판매대수는 2012, 2013, 2014년 3년 연속 세계 1위인 자동차 메이커다. 2007년 1/4분기에는 제너럴 모터스의 총 판매대수를 앞질러, 사실상 톱의 자리를 매듭지었다. 경차를 생산하는 다이하츠공업, 트럭 및 상용차를 생산하는 히노자동차의 모기업이며, 스바루로 유명한 후지 중공업의 대주주이기도 하다(14년 12월 기준 보유지분 16%). 노조의 영향력이 강해, 노사화합과 정책수립 시 노조의 동의로 노사관계를 유지하고 있다. 주력 최초공장은 아이치현 토요타시 모토마치공장과 쓰쓰미공장이며 1970년 160만대, 1980년 330만대 규모 능력을 갖추었다. 대규모 수출을 위한 다하라(전원)임해공장이 1979년 준공되었다. 큐슈공장 등 일본내에 30여개 공장이 있다. 차부품 주력사로 토요타직기(Toyota industries), 덴소(일본 최대 차부품 다국적기업 12만명고용), 아이신 세이키(아이신 AW와 AI사), 칸토 자동차(센추리를 수공으로 생산하는 동후지 공장), 토요타 보쇼쿠, 이이치제강, 상사로 토요타쯔쇼 등이 있다. 또한 자동차 업계에서도 시가총액이 테슬라에 이어서 2위이다.

일본의 자동차 제조 업체로는 최초로 V형 12기통 가솔린 엔진을 자체 개발했으며, 이 엔진은 렉서스가 아닌 센추리에만 장착되어 나온다. 배기량은 5리터다. 하지만 센추리가 3세대로 풀 모델 체인지하면서 LS600hL의 하이브리드 파워트레인으로 교체하여 V12 엔진은 더 이상 생산하지 않는다.

사명은 설립자의 성씨인 豊田을 딴 회사 이름이기는 한데, 이 사람의 이름은 토요타가 아니라 토요다이다. 그런데 왜 회사 이름이 '토요타'냐 하면 그쪽이 어감이 더 좋아서라나 일본에서는 토요다 사키치가 서양인들이 발음하는 걸 보고 서양인들에겐 'TOYODA'보다 'TOYOTA'가 더 발음하기 쉬워서 바꿨다는 게 정설이다. 1936년부터 상호를 토요타(トヨタ)로 변경하였다. 공식적으로 한자가 아니라 카타카나로 쓰는데 이름 획수가 합쳐서 8획이면 운이 좋아서 이렇게 했단 얘기도 있다. 그걸 증명한 건지 태평양 전쟁 당시 군용트럭을 생산하기도 했지만 단 한번도 폭격을 당해본 적 없었고 정작 토요타 공장을 폭격하려 계획을 세우자 일본이 패망해버렸단 얘기도 있다.

상장

주식 총수는 33억 3,799만 7,492주이다. 주요 주주로는 일본트러스티서비스신탁은행주식회사(11%), 주식회사토요타자동직기(6.9%), 일본마스터트러스트신탁은행주식회사(4.7%), 일본생명보험상호회사(3.6%), State Street Bank and Trust Company(3.1%), 덴소(2.6%), JP모건체이스(2.1%), 미쓰이스미토모해상화재보험주식회사(1.8%), 자산관리서비스신탁은행주식회사(1.8%), The bank of new york mellon(1.7%) 등이 있다. 계열사로 토요타 방직, JTEKT, 토요타자동직기, 아이치 제강, 아이신정기, 덴소, 후지중공업 등이 있다. 지분관계상 KDDI의 2대 주주이며 이스즈자동차의 3대 주주이기도 하다. 2017년에는 마쓰다의 실질 최대주주가 되기로 합의했다.

• 토쿄증권거래소(TYO)
• 나고야증권거래소(NAG)
• 뉴욕증권거래소(NYSE)
• 런던증권거래소(LSE)

기업 지배 구조

토요타의 본사는 아이치현 토요타시에 있다. 토요타의 본사는 토요타의 4층 건물에 있다. 2006년 본사에는 "Toyopet" Toyota 로고와 "Toyota Motor"라는 문구가 붙어 있었다. 14 층 건물인 토요타 테크니컬 센터와 양산을 하고있는 토요타의 두 번째 공장인 혼샤 공장은 이전에 코로모 공장으로 명명된 본사 근처에 서로 인접해 있다. 힌두교의 비노드 제이콥(Vinod Jacob)은 본부 건물을 "겸손"하다고 묘사했다. 2013년 토요다 아키오 사장은 시내 편의 시설이 부족하여 외국인 직원을 본사에 상주시키는 데 어려움을 겪었다고 보고한바 있다.

도쿄 사무소는 도쿄 분쿄에 있다. 나고야 사무소는 나고야시 나카무라에 있다. 자동차 제조 외에도 토요타는 토요타 파이낸셜 서비스(Toyota Financial Services) 부서를 통해 금융 서비스를 제공하고 로봇을 제작하고 있다.

토요타자동차회사

1981년 토요타자동차는 판매법인 토요타자동차판매회사와 합병할 계획을 발표했다. 1950년부터는 전후 일본 재건을 위한 전제조건으로 두 실체가 별개의 회사로 존재해 왔다. 도요타 쇼이치로 사장은 1982년 발생한 합병의 완성에 대비해 토요타 자동차 판매를 총괄했다. 그 후 쇼이치로씨는 삼촌인 에이지의 뒤를 이어 토요타 자동차 주식회사로 알려지게 되었다.

토요타자동차주식회사

2013년 6월 14일, 토요타 자동차 회사는 사외이사 선임을 발표했는데, 이는 사외이사 선임이 처음이며, 같은 날 회의에서 주주들의 승인에 따라 일어났다. 또, 후지오가 명예회장이 되고, 토요타가 사장 자리에 유임됨에 따라 우치야마다 다케시 부회장이 후지오 회장을 대신했다.

재정

토요타는 회사 코드 TYO: 7203으로 도쿄, 오사카, 나고야, 후쿠오카, 삿포로 거래소에서 상장되어 있다. 또 토요타는 뉴욕증권거래소(NYSE: TM)와 런던증권거래소(LSE: TYT)에 각각 해외 상장돼 있다. 토요타는 1949년부터 일본에서, 1999년부터는 국제적으로 공개 상장되었다.

토요타는 연결재무제표에서 보고한 대로 606개 연결 자회사, 199개 계열사를 두고 있다.

• 토요타 자동차 북미(Toyota Motor North America , 100% – 2004)
• 토요타 캐나다 주식회사(Toyota Canada Inc. 51% – 2013)
• 토요타 츠쇼(Toyota Tsusho) – 토요타 그룹의 무역 회사
• 다이하쓰 자동차 회사(100%)
• 히노 모터스(50.1% – 2001년)
• 렉서스 100%(1989)
• 사이온 100%(2003)
• DENSO(24.74% – 2006년 9월 30일)
• 토요타 산업(23.51% – 2006년 3월 31일)
• 아이신 세이키 주식회사(23.0% – 2006년 9월 30일)
• 스바루 주식회사(20% – 2019년 9월 29일)
• 이스즈 자동차(5.9% – 2006년 11월 10일)
• PT 토요타 아스트라 모터(50% – 2017)
• 노블 자동차(23% – 2014)
• PT 토요타 자동차 제조 인도네시아[21](95% – 2003)

글로벌 랭킹

미국 제너럴모터스( American General Motors)와 포드(Ford)에 이어 생산량 기준으로 세계 3위의 자동차 제조업체였던 토요타는 2005년 포드보다 자동차를 더 많이 생산했으며 2006년에는 제너럴모터스(GM)보다 훨씬 많은 양을 생산하여 세계 최대의 자동차 제조업체가 되었다. 2011년 토호쿠 지진과 쓰나미로 촉발된 2011년을 제외하고는 그 이후로 자동차 제조업체는 GM과 독일 폭스바겐 그룹에 이어 3위로 떨어졌다.

주요인물

설립자

도요다 기이치로(丰田喜一郎)

• 도요다 기이치로(丰田喜一郎) : 토요타의 창업자이다. 토요타 자동차의 기원은 1933년 9월 도요다 사키치가 일본의 아이치현 헤키미군 카리야쵸에 창업한 토요타 자동 직물기 제작소에 기이치로가 중심이 되어 지어진 자동차 부서이다. 초대 사장은 사키치의 사위이자 기이치로의 매형인 도요다 리사부로가 맡았다. 방직기 제작의 주조 및 기계 가공 기술 등의 노하우를 살려 1935년 11월에 G1형 트럭을 발표하고 1936년 9월에 토요타 최초의 양산 승용차인 AA형 승용차와 G1형의 개량형인 GA형 트럭을 발표했다. 토요타는 2차 세계대전 이후 경영위기에 빠졌지만, 한국전쟁이 발발하여 군용 트럭 생산으로 도산은 벗어났다. 1894년생인 그는 토요타자동차의 창업자로서 1952년에 세상을 떠날 때까지 일본 자동차 산업의 정신적인 지주로 활동하였다. 그의 아버지인 도요타 사키치는 '토요타 자동직조기'의 창업자로서 키이치로는 기업인이었던 아버지의 교육을 통해서 어느 정도 준비된 출발점을 가지고 있었던 인물이었고, 미국 포드사의 자동차를 구입해서 구조를 연구하는 과정을 통해서 자동차 제작에 대한 열정을 보였으며, 당시 일본사회는 자동차 산업이라는 것은 아직 이른 시기였고 성공이나 실패를 염두에 두지 않은 '도전' 또는 '무모함'으로 인식될 수 있었으나, 그는 일본 자동차 업계의 선진적인 인물로서 지금의 토요타가 가지고 있는 기업적인 이념과 자동차 연구에 몰두한 인물로서 자동차가 지금이 아닌 미래의 교통수단으로서 확립되는 그 시기를 염두에 두고서 활약한 인물이라고 할 수 있다.

사장

• 1대 사장 - 도요다 리사부로(기이치로의 매제)
• 2대 사장 - 도요다 기이치로
• 3대 사장 - 이시다 타이조
• 4대 사장 - 나카가와 후키오
• 5대 사장 - 도요다 에이지(기이치로의 사촌)
• 6대 사장 - 도요다 쇼이치로(기이치로의 장남)
• 7대 사장 - 도요다 타츠로(기이치로의 차남)
• 8대 사장 - 오쿠다 히로시
• 9대 사장 - 쵸 후지오
• 10대 사장 - 와타나베 카츠아키
• 11대 사장 - 도요다 아키오(쇼이치로의 아들)

역사

도요다 사키치(1867년 ~ 1930년)가 창업한 '토요타 자동 방직기 제작소'에, 1933년 9월에 설립한 자동차 부서가 기원이다. 부서 설립의 중심이 된 것은 사키치의 아들인 도요다 기이치로(1894년-1952년)이지만, 초대 사장으로 취임한 것은 사키치의 사위인 토요타 리자부로였다. 방직기 제작에 있어서의 주조·기계 가공 기술등의 노하우를 살려, 연구 기간을 거쳐 1935년에 자동차 제조를 개시했다. 1937년에 독립한 신 회사 토요타 자동차 공업 주식회사가 설립됐다. 태평양 전쟁 때 육군용 트럭을 생산하였으나, 당시의 물자 부족으로 인해 간소화된 것이었다. 아이치현의 공장이 미군에 의해 폭격을 받을 예정이었으나 그 전에 원자 폭탄 투하로 종전되었다.

종전 후 5년이 지난 1950년에 경영 위기에 빠지면서 노사 관계는 갈등으로 이어졌는데 노동자의 생존권이 달린 문제인 생산 인원 감축 곧 정리해고에 반대하며,부실경영을 한 도요다 기이치로 사장의 해임을 요구하는 토요타 자동차 노동조합의 총파업이 발생했다. 도요다 기이치로가 사장에서 해임되고 제국 은행을 중심으로 은행단의 긴급 투자 조건으로 판매 강화를 위한 토요타 자동차 판매 주식회사가 설립되었다.(당시 토요타 자동차의 노사 관계는 갈등으로 치닫고 있었다) 이후, 생산개발의 토요타 자동차 공업과 공동 보조를 취해 왔으나 1982년에 합병하여 현재의 토요타 자동차 주식회사가 되었다.

패전 후 1949년 일본 전체가 닷지라인불황에 빠졌을 무렵 토요타자동차는 경영위기를 겪는다. 토요타자동차는 당시 위기에서 벗어나기 위해 은행, 거래업체 등에 채무상환유예, 대금지불유예를 요청했지만 딱 두 회사로부터 거절당한다. 스미토모은행은 토요타의 채무상환유예를 거절하면서 칼같이 채무를 회수해갔고, 카와사키제철은 대금지불유예를 거절한다. 이때의 충격으로 창업자 도요다 기이치로가 급사했고, 정말 말 그대로 토요타는 망할 뻔했다.

이후 토요타는 그때의 원한을 기억하며 모든 거래에서 스미토모은행과 카와사키제철을 철저하게 배제했다. 일단 스미토모은행에는 절대로 대출하거나 예금을 맡기지 않았다. 그리고 스미토모은행이 1965년 자신의 거래업체인 프린스자동차가 경영위기를 겪자 토요타에 도움을 요청하는데, 당시 토요타가 딱 잘라 거절했다. 자동차 생산에 필요한 철강을 살 때도 카와사키제철의 것은 절대로 사지 않았다고 한다.

1950년 경영 위기는 직후에 일어난 한국 전쟁에 투입된 미군용 트럭의 대량 주문으로 인해 모면되었다. 1958년 브라질공장과 남아공공장, 1962년 태국공장, 1988년에는 미국 켄터키 공장, 텍사스 공장 등 미국 내 5개공장 준공으로 본격적으로 일본의 글로벌 산업 항모로 변신 되었다. 그리고 토요타 자동차 노조는 일본이 보수화되면서 노동운동을 비롯한 진보운동을 탄압한 55년 체제로 큰 타격을 받아, 결국 노동자들의 권익을 위하는 민주노조가 아닌, 자본가에 협력하는 어용노조가 되고 말았다. 현재 일본의 대다수 노조들은 제2의 노무관리부서라는 말을 들을만큼 어용노조들이며, 기간제 비정규직 노동자들의 임금차별, 고용불안에 대해서도 침묵하고 있다.

1970년대 전 세계적인 석유 파동을 겪은 시점부터, 상대적으로 연비가 좋고 가격이 저렴하다는 점이 부각되어 폭발적으로 판매량이 증가, 저렴한 가격에 믿을 만한 내구성의 자동차를 생산한다는 이미지가 각인되어 현재에 이르고 있다. 북미에서는 아직도 중고차 감가상각이 가장 적은 차량들 중 하나가 토요타 물건들이다. 이는 패전 이후 복구 과정에서 미국에서 배척받았던 에드워즈 데밍의 품질관리론을 적극적으로 수용하는 혁신을 보여줬기 때문이었다.

1992년에 발생한 버블 경제의 붕괴로 자동차 업계에 직격탄을 맞고 토요타는 고급스러움을 중시한 세단이나 쿠페보다 실용성을 강조한 SUV, 미니밴 등의 분야로 옮겨갔지만, 점유율은 한때 40%까지 떨어졌다. 하지만 1997년 고급 SUV의 선두주자인 해리어와 세계 최초 양산 하이브리드 차량인 프리우스(Prius)를 발매하면서, 2002년 이후 연평균 50만 대의 판매량으로 해외 판매대수를 급격히 늘려갔다. 해외에서만 전개되었던 렉서스를 2005년 8월에 일본 시장에도 도입했다.

2005년에는 새로운 본사 건물이 완공되었고 그 해 10월 제너럴 모터스(GM)가 보유했던 후지중공업의 주식(약20%) 중 8.7%을 매수, 필두 주주가 되어 제휴 체결을 발표했다. 2007년 세계 판매 대수가 역대 최고인 936만 6,418대를 기록하여 2008년 3월 영업이익 최고기록인 2조 2,703억 엔을 기록했다. 2008년 북미에서 대규모 리콜사건의 발단이 된 사고가 발생하였고, 2008년에는 리먼 쇼크로 인한 글로벌 금융위기로 자동차 판매 대수가 전 세계적으로 급감하여 토요타도 2009년 3월의 영업이익이 4,610억 엔으로 58년 만에 적자를 기록하기도 했다. 자동차 시장의 위축과 함께 2009년 결함에 대한 은폐사실이 발각되고, 2010년 대규모 리콜 사태가 터지면서 토요타의 경영에도 위기가 찾아온다. 엎친 데 덮친 격으로 2011년 동일본 대지진과 타이 대홍수가 발생하고, 2010년부터 이어진 기록적인 엔고도 있어 한때 세계 1위였던 토요타 그룹의 판매 대수는 GM과 폭스바겐 그룹에 밀려 세계 3위로 후퇴한다. 하지만 2011년부터 의사결정의 신속화를 위해 큰 폭의 이사 삭감과 해외 사업체에 권한을 위임하는 등 다양한 노력으로 2012년 역대 최고의 세계 판매 대수인 974만 7,762대를 달성하여 2년 만에 세계 판매 대수 1위를 탈환했다. 2015년에는 토요타 뉴 글로벌 아키텍처(TNGA)를 도입하여 원가절감과 더 좋은 자동차 만들기라는 문구로 토요타의 방향을 분명히 밝혔다. 그리고 2016년 10월 12일, 스즈키의 스즈키 오사무 회장은 토요타 자동차와 제휴를 검토하기로 했다고 전격 발표했다. 이로써 일본의 자동차 3강(토요타, 혼다, 닛산) 구도가 더욱 명확해지게 되었다. 그외 변속기로 유명한 아이신, 자동차 부품업체 덴소, 일본 5대 특수강업체 아이치스틸 등을 거느리고 있다. 2019년에는 일본 기업 처음으로 매상고의 총액이 30조 엔을 넘겼다. 친환경 전기자동차 개발에도 힘을 쏟고 있는데, 전고체 배터리를 탑재한 전기자동차를 2021년 중 공개할 것이라고 밝혔다.

대한민국과의 관계

대한민국에는 1960년대 한국의 신진 자동차(현 한국GM의 전신)와 합작으로, 코로나 세단의 조립 생산으로 이름이 알려졌으나, 1970년에 반공 국가와는 거래하지 않는다는 중화인민공화국의 총리 저우언라이(周恩来)의 4원칙이 발표된 후 중국 대륙의 시장으로 진출하기 위해 대한민국에서 철수를 통보하고 일방적으로 철수한다. 당시 이 사건이 논란이 있었는데, 이미 신진 자동차와 합작 사업을 하기로 사업계획서까지 제출했던 일본 토요타가 외자 도입 수속만 남긴 상태에서 일방적인 철수를 선언한 것이다. 이와 함께, 토요타는 저우언라이의 원칙을 충실히 지키기 위해, 대한민국 정부에 신진뿐만 아니라 대한민국의 어떤 회사, 어떤 기관과도 단교하겠다고 선언한다. 일개 회사가 국가를 상대로 단교를 선언하는 것은 토요타가 처음이었다.

세월이 지나고 대한민국의 수입선다변화 정책이 1990년대 말에 폐지되어 일본 생산 차량의 직접 공식 수입이 가능하게 되자, 토요타는 대한민국 법인인 한국토요타자동차를 설립한 후 렉서스 브랜드로 2001년에 다시 대한민국 시장에 진출한다. 윈덤을 조금 고친 중형급인 렉서스 ES로 강남 아주머니 계층에 인기몰이를 하였지만, 동일 모델의 미국 시장 판매가보다 3배 이상 비싸게 파는, 한국 시장에 대한 과도한 차값 폭리가 문제로 지적되기도 했다. 국세청과 관세청 등 세무당국은 차값 폭리로 렉서스를 판매해 온 한국토요타가 그동안 차 가격을 부풀려 막대한 폭리를 취했다는 혐의를 잡고 세무조사를 하기도 했다. 한국 토요타는 한국 시장에서 거둬들인 막대한 이익을 일본 본사에 매년 현금 배당을 통해 송금해 오고 있으며, 한국시장에서 벌어들인 돈을 한국내 사회공헌이나 서비스 개선 등에 쓰지 않고 자국에 보내왔다는 점에서 글로벌 기업의 도덕적 해이라는 비난을 듣기도 했었다. 예를 들어 법인 설립 이후 7년간 한국시장에서 벌어들인 순익은 465억원인 반면, 이 7년간 기부금액은 순이익의 단 1.7％에 그쳤다.[5] 또 한국용 렉서스 모델에 탑재되는 내비게이션에는 독도가 누락되어 있는데, 내비게이션용 지도를 공급하는 PMI 측에 의하면, BMW와 르노삼성자동차에 납품하는 동일 지도 데이터에는 독도가 들어가 있지만, 토요타 렉서스에 납품하는 네이게이션용 지도에는 독도가 누락되어 있다는 것이다. PMI 측에 의하면 제공되는 데이터는 똑같지만 토요타측에서 가공하는 과정에서 그 표기가 빠졌다고 한다.

대한민국 시장에서 렉서스 브랜드로 성공을 맛본 토요타는, 2009년 10월 20일 토요타 브랜드의 대한민국 정식 진출을 선언하고 하이브리드 카 프리우스, 중형차 캠리, 캠리 하이브리드, SUV 차량인 RAV4 등 4개 차종을 대한민국에 판매하기 시작했다. 가격대가 기존 국내서 인기를 끌던 수입 대중차 브랜드였던 혼다보다 저렴한 데다가 현대자동차의 중형급모델과도 경쟁가능한 수준이므로 대한민국의 자동차 제조사들에 적지 않은 위협이 되었다. 2011년 4월에는 준중형차인 코롤라가 출시되어 판매를 시작하였다. 또한 도라에몽이 자동차 광고에 등장하였다. (세계 최초의 수소전지차는 혼다에서 제작하였고, 수소차를 세계 최초로 '상용판매화' 한 것은 현대이다.)

한국토요타자동차는 2008년 3월에 모범납세법인으로 선정되기도 했다.

연도별 주요사건

• 1867년 : 도요다 사키치(丰田佐吉) 탄생
• 1924년 : 토요타 사키치 G형 자동직기 발명
• 1929년 : 자동직기 특허 영국회사에 양도
• 1930년 : 도요다 기이치로 소형휘발유 엔진 연구 시작
• 1933년 : 토요타자동직기 제작소 내에 자동차부 설립
• 1934년 : 도요다 기이치로 자동차생산공장 설립 결정
• 1936년 : 토요타AA형승용차 출시
• 1937년 : 아이치현에 '토요타자동차공업주식회사' 설립. 초기자본금 1200만 엔, 직원 300명
• 1936년 말 ~ 1937년 초 : 토요타 제조 트럭 품질문제로 인해 경영위기에 빠짐
• 1938년 : 모공장이 건설되어 조업을 시작
• 1947년 01월 : 최초의 소형차승용차의 견본차가 마침내 시험 제작에 성공
• 1950년 : 경영위기(노사분생 및 인원감소) 토요타자동차판매회사 설립
• 1950년 06월 : 조선 전쟁이 발발하여 토요타는 미군의 46억 달러어치의 거액을 발주하면서 급성장하기 시작
• 1952년 03월 27일 : 도요다 기이치로는 뇌출혈로 사망
• 1957년 : 토요타 승용차 미국에 첫 수출 및 미국 토요타 판매회사 설립
• 1959년 : 모토마치(元町) 공장 건설 및 가동
• 1962년 : 《노사 선언》 체결
• 1965년 : 산업계의 노벨상 데밍상 수상
• 1966년 : 코롤라(COROLLA) 차가 출시되면서 히노 자동차 공업과 업무제휴
• 1967년 : 다이하쓰(DAIHATSU)와 업무제휴
• 1972년 : 일본 국내 자동차 생산량 1,000만대 누적. 토요타, 중국 자동차공업대표단 초청 방일
• 1974년 : 토요타는 히노, 다이하쓰 등 16개 회사와 함께 토요타그룹을 결성하고 280여 중소업체와 협력망을 구축
• 1975년 : 주택 건설 사업에 참여
• 1982년 : 토요타 자동차 공업회사와 토요타 자동차 판매회사가 토요타 자동차 회사로 합병
• 1983년 : AE86 코롤라 4세대 생산라인 투입
• 1984년 : 미국 제너럴모터스(GM)와의 합자회사 누미(NUMMI) 미국에서 생산 투입
• 1988년 : 미국 켄터키 주에 소재한 독자 생산업체 TMMK가 건설되어 생산 투입
• 1990년 : 코롤라 차, 누적 생산량 1,500만 대 달성
• 1992년 : 영국 독자 생산업체인 TMUK, 생산 투입
• 1997년 : PRIUS 프리우스 (하이브리드 자동차) 생산 개시
• 1998년 : 미국 인디애나 주에 소재한 독자 생산업체인 TMMI와 웨스트버지니아 주의 독자 생산업체인 TMMWV가 건설하여 생산 시작
• 1999년 : 뉴욕 및 런던 증시 상장. 일본 자동차 생산량 일본 국내 누적 1억 대 달성. 인도에 소재한 생산업체 TKM이 건설되어 생산을 개시
• 2000년 : 중국 스촨(四川) 토요타자동차유한공사가 완공하여 생산을 개시하고, 코스터(COASTER)와 패왕(BAWANG)을 생산
• 2001년 : 프랑스 독자 생산업체 TMMF 생산 시작
• 2002년 : F1 참전 및 중국 이치자동차와 전면 협력에 합의 달성. 중국탠진토요타자동차유한공사(현재:天津一汽丰田汽车有限公司)가 건설되어 생산 시작
• 2002년 10월 : VIOS(威驰) 토요타 첫 중국산 차량으로 생산 판매 시작.
• 2004년 : 중국 광저우 토요타자동차 유한공사 설립
• 2005년 : 렉서스 브랜드 대리점 오픈. 올 뉴 크라운 세단, 중국산 광저우 토요타 엔진 유한회사 AZ엔진 및 완성차 출하 수출. 중국서 생산판매되는 첫 하이브리드차 프리우스 라인업
• 2006년 : 광저우 토요타 자동차 유한공사 중국산 캠리(CAMRY) 승용차 출시. LEXUS 렉서스 브랜드 3종 중량급 ES350, IS300, LS460 중국 상륙
• 2006년 : 톈진 토요타의 코롤라 출시
• 2008년 02월 28일 : 이치토요타, 주하이(珠海)에서 새로운 VIOS 출시 공포
• 2008년 06월 26일 : 광치토요타 야리스(Yaris)가 중국에서 출시
• 2009년 05월 25일 : 광치토요타가 생산한 하이랜더(Highlander)가 정식으로 출시
• 2013년 09월 17일 : 토요타 사장 토요타에이지(丰田英二)는 17일 오전 4시 32분 아이치현 토요타 시의 병원에서 100세를 일기로 별세
• 2016년 04월 11일 : 토요타자동차는 100대 기업에 대한 기술 제공을 통해 발전도상국 폐기차량의 재료를 재활용할수 있게 회수하도록 추진할 계획이다
• 2018년 01월 01일 : 일본 매체에 따르면 일본 스즈키·스바루 및 토요타 그룹의 다이하쓰 공업과 히노자동차 등 4개사는 토요타자동차가 주도하는 전기차 기술개발 신회사에 가입해 관련 지식을 공유하고 원가를 절감하고 연구개발을 가속화하기로 했다.

기술력

토요타는 야마하 모터에 스포츠카 엔진을 DOHC 형식으로 바꾸는 작업을 위탁하거나 1970년대 혼다로부터 CVCC의 기술을 공여받는 등 내연기관 기술에서는 뒤쳐진 이미지도 있다. 하지만, 혼다와 닛산이 배기가스 규제의 어려움에 DOHC 엔진을 포기하고 OHV • SOHC로 다시 돌아오는 가운데도 토요타만은 완강하게 TGP 연소, 삼원 촉매, 산화 촉매의 세 가지 방법에 전자제어 연료분사장치(EFI), 가변 흡기 시스템 등 여러 가지 기술을 개발해 베이스 엔진의 DOHC화를 가능하게 했다. 1980년대에는 소결중공 캠샤프트나 소결 단조 콘로드 등 최신의 생산 기술을 구사한 경량•고기능의 엔진(Light-weight Advanced Super Response Engine)을 추진해 저회전에도 강한 DOHC 엔진의 하이메카 • 트윈캠을 단독으로 개발했고 그때까지 스포츠카에만 장착되던 DOHC를 재빨리 전체 승용차에 라인업했다. 토요타는 1960년대의 업계 재편 이후에 그룹 내 각사와 공동 개발이 많아 다이하츠 공업과 소형차용 엔진의 신규 설계나 일부 소형차의 기획, 히노자동차와 트럭 개발 등의 공동 개발을 진행 중이다. 반대로 하이브리드 기술을 닛산, 마츠다, BMW 등에 제공하거나 연료전지 자동차의 특허 5,000점 이상을 무료로 개방하는 등 타사에 기술 공여도 많이 했다. 2006년 토요타의 연구개발비는 2위인 미국 제약회사 화이자(Pfizer)를 제치고 세계 1위이며, 2017년에도 일본 국내 기업에서 유일하게 연간 1조 엔이 넘는 개발비를 투자하고 있다.

2018년 토요타는 스마트카 기술에서 뒤처지고 혁신이 필요하다는 평가를 받았다. 이 회사는 안전한 차량을 만들기 위해 로봇과 AI 연구소에 40억 달러를 투자했다. 로봇 및 AI 센터와 함께 토요타는 자동차 공급업체인 아이신 세이키와 덴소와 함께 28억 달러 규모의 자율주행차 회사인 토요타 연구소-어드밴스트 개발을 출시했다.

토요타는 2021년부터 우버의 라이드헤일링 네트워크에 사용될 토요타의 시에나 미니밴에 복합 기술을 구축하겠다는 포부로 운전자 없는 자동차 회사 우버에 5억 달러를 투자했다. 토요타는 2019년 중국 기술기업 코고바이(cogobuy)와 손잡고 스마트카 생태계를 구축해 회사를 제조업 중심에서 인텔리전스 중심으로 변화시키겠다는 희망을 발표했다.

2019년 초, 일본은 2029년에 달 착륙을 계획하고 있으며, 일본 자동차 회사인 토요타가 만든 자동차로 달 표면을 탐사하기를 원하고 있다고 발표했다.

내구성

토요타 자동차는 안정적이고 고장이 매우 적은 것으로 알려져 있으며, 특히 코롤라, 랜드 크루저, 하이랙스 등의 신뢰성의 높이는 '내구성 = 토요타'의 이미지를 만국 공통으로하고있다. 품질과 비용절감을 한 번에 잡은 노하우는 자동차뿐만 아니라 모든 제조업에서 참고가 될 정도로 높은 수준으로 알려져 있어 신뢰성 조사나 고객 만족도의 순위는 안정적으로 높다. 일본 시장 점유율 1위의 승용차는 물론이고 유지 비용이 중요한 상용차의 수요도 매우 높다. 예를 들어 택시 전용 차량 컴포트 등은 100만㎞ 가까이 주행 가능하기 때문에 업계 점유율 80%를 차지할 정도로 인기를 보여주고있다. 고품질과 코스트 다운을 양립하는 노하우는 자동차뿐만 아니라 모든 제조업에 도움이 될만큼 높은 수준으로 알려져있다. 특히 도어나 트렁크 리드 등 외판의 틈새(칠레)를 좁고 균일하게 만드는 기술과 도어의 닫힘 소리, 방음성 등 품질 관리는 정평이 나있어, 신뢰성 조사 및 고객 만족도의 순위는 안정적으로 높다.

하이브리드 시스템

토요타 하이브리드 시스템

하이브리드(HEV) 시스템은 엔진과 모터의 힘을 이용하는 시스템으로 평상시에는 엔진 작동을 최소화 하여 높은 연비를 제공하며 가속 시에는 엔진과 모터를 동시에 이용하여 뛰어난 가속력을 제공한다. 하이브리드 차량이란 차량을 구동시키는 데에 사용되어 온 가솔린 엔진에 새로운 형태의 구동력을 제공하는 전기모터가 결합한 "복합 동력 자동차" 차량을 말한다. 여기서 전기모터는 하이브리드 배터리의 힘을 활용하여 차량을 구동시켜 엔진 작동을 최소화 하며 제동 시 발생하는 손실을 배터리 충전하는데 사용한다. 또한 순간 가속시나 오르막길 주행시에는 엔진 동력에 모터 동력을 추가적으로 보조하여 일반적인 디젤/가솔린 엔진 이상의 가속력을 제공한다. 하이브리드란 기존의 가솔린/디젤 엔진이 가지고 있는 단점들을 전부 보완한 시스템이다.

토요타의 하이브리드 기술은 1997년 프리우스 1세대로 시작해 2019년 라브4 하이브리드 5세대, 렉서스 UX250h 1세대까지 진보해왔다. 친환경성은 물론 드라이빙 퍼포먼스의 즐거움까지 겸비한 토요타 하이브리드는 2018년, 2019년 2년 연속 르망 24시 우승을 통해 토요타 하이브리드 기술력이 지속적으로 진보하고 있음을 증명하고 있다.

토요타의 하이브리드 시스템은 다르다. 토요타는 하이브리드의 원조다. 토요타는 1997년 프리우스를 선보이면서 하이브리드 자동차 시대를 활짝 열었다. 토요타의 하이브리드 시스템은 두 개의 모터를 사용한다는 점에서 매우 독특한 구조를 갖는다. 엔진과 모터 각 하나씩을 사용하는 경우와는 다른 구조다. 하이브리드 시스템은 크게 직렬형과 병렬형으로 구분한다. 직렬형 하이브리드는 엔진은 전기를 생산하는 발전기로 사용하고 모터로 구동하는 직렬형 하이브리드, 엔진이 구동하고 모터는 엔진을 보조하는 병렬형 하이브리드다. 토요타의 하이브리드 시스템은 이 둘의 장점을 모두 확보하는 직병렬형이다.

토요타의 하이브리드 시스템은 트랜스 액슬에 두 개의 전기모터를 적용한다. 구동과 충전을 각각 담당하는 두 개의 전기모터와 유성기어, 무단변속기로 연결되는 파워트레인을 구성하는 것, 모터 하나만 사용하는 경우와 다르다. 전자에어식 사륜구동인 e-4시스템을 적용하는 경우에는 뒷차축에 모터를 하나 더 추가해 모두 3개의 전기모터를 사용한다.

저속에서 전기모터만으로 차를 구동할 수 있고 가속 페달에서 발을 떼면 회생제동 시스템과 연결된 충전 모터가 가동되며 에너지를 회수한다. 급가속 시에는 모터와 엔진이 보다 강한 동력을 전달한다. 프리우스 1세대에는 토요타 하이브리드 시스템(THS, Toyota Hybrid System)이 탑재되었고, 2세대에는 THS II를 개발했다. 토요타 하이브리드 시스템의 1세대와 2세대의 가장 큰 차이점은 배터리와 MG1/MG2 사이에 DC-DC 컨버터를 추가하여 모터의 구동 전압이 275V에서 500~650V로 크게 높아진 점이다. 구동 전압이 올라가면 모터의 크기는 그대로이면서 이전보다 더 큰 출력을 낼 수 있어 EV 모드의 활용성이 극대화된다. 하이브리드 차량의 수요가 늘어나면서 토요타 하이브리드 시스템을 프리우스 외에 다른 차종에도 적용한다. 프리우스 모델에 맞추기보다 다양한 모델에도 공용할 수 있도록 THS II를 개선하여 HSD(Hybrid Synergy Drive)를 개발하여 토요타 이외에도 렉서스, 닛산 등 다양한 모델에 적용했다.

하이브리드카는 저속에서 모터의 힘으로만 달린다는 특징이 있다. 주행속도가 시속 40 ~ 50km보다 빨라지면 모터와 엔진을 동시에 사용해 시너지를 낸다. 가다 서기를 반복하고 속도를 올리기 어려운 시내 주행에서 유리하다. 토요타 프리우스를 포함한 대부분의 하이브리드카에 적용되는 기술이다. 하이브리드카는 엔진을 돌리면서 전기 배터리를 충전하고, 이렇게 모은 전력으로 다시 모터를 돌려 엔진 가동을 돕는다. 약점도 있다. 히터를 켜야하는 겨울에 하이브리드카는 연비가 떨어진다. 히터는 엔진을 뜨겁게 데워 나온 공기를 이용한다. 내연기관 차는 항상 엔진이 움직여 히터를 켜도 추가 연료 소모가 없지만, 하이브리드카는 히터를 켜기 위해 엔진을 돌려야 한다. 이때 연료 소모가 늘어난다.

'토요타 하이브리드 서비스'는 토요타만의 기술력을 바탕으로 하이브리드 시스템을 정확하고 체계적으로 점검하는 토요타 하이브리드 차량에 특화된 서비스를 말한다. 숙련된 인증 테크니션이 전용 진단 장비 GTS (Global Tech Stream)를 통해 첨단 기술의 집약체인 토요타 하이브리드 시스템을 정확하고 체계적으로 점검하는 것이 특징이다.

또, '렉서스 하이브리드 서비스'는 렉서스만의 기술력을 바탕으로 인증 테크니션과 전용 진단장비 GTS(Global Tech Stream)를 통해 전체적인 성능, 배터리 상태 등 하이브리드 시스템을 정확하고 체계적으로 점검하는 렉서스 하이브리드 차량에 특화된 서비스를 말한다.

수소 연료 전지

토요타 최초의 수소연료전지 자동차 시제품은 2013년 11월 도쿄 모터쇼에서 전시되었으며 미국에서는 2014년 1월 가전전시회에 전시되었다. 토요타가 상업적으로 판매한 첫 수소 연료 전지 차량인 '토요타 미라이'(일본식 '미래')가 2014년 11월 로스앤젤레스 오토쇼에서 공개됐다. 토요타는 2015년 수소연료전지 기술의 세계적인 발전을 도모하기 위해 2020년까지 5,600건의 특허를 무상사용 특허로 출시했다.

2015년 5월 토요타는 일본 파인세라믹스센터와 공동으로 수소연료전지의 화학반응을 촉진하는 촉매로 주요 역할을 하는 백금의 반응성 저하(열화)에 이르는 움직임을 실시간으로 관찰할 수 있는 새로운 기술을 개발했다. 관찰·분석용 투과형 전자현미경안에 연료전지 차에 탑재되는FC 스택과 같은 발전 상태를 시뮬레이션 할 수 있는 새로운 관찰용 샘플의 제작에 성공하면서 수 나노미터(nm：10 억분의 1미터) 정도의 백금 미립자의 반응성 저하에 이르는 프로세스의 관찰이 가능해 진 것이다.

백금 반응성 저하는 백금 미립자의 조대화(粗大化, Coarsening 결정입자가 굵고 커지는 현상)에 기인하는 것으로 알려져 있지만, 지금까지의 관찰 기법으로는 조대화에 이르는 프로세스를 실시간으로 파악하지 못해, 그 요인을 해석하는 것이 어려웠다. 토요타는 이번 기술 개발로 백금 미립자의 조대화에 의한 반응성 저하의 메카니즘 해석이 가능해졌으며 이에 따라 수소연료전지에 불가결한 촉매인 백금의 성능·내구성 향상을 위한 연구·개발에 새로운 전기를 마련했으며 지침을 얻게 되었다.

전고체 배터리

전고체 배터리(全固體, solid-state battery) 개발은 전 세계적으로 토요타가 가장 앞서 있다. 토요타가 보유한 특허의 수만 1,000개를 넘어 다른 자동차 브랜드보다 빨리 2020년대 전반에 실용화를 목표로 하고 있다. 전고차 배터리는 현재의 주류인 리튬이온 배터리의 전해액 대신 고체 전해질을 사용하는 배터리이다. 리튬이온 배터리는 액체 전해질을 사용하다 보니 외부 충격에 의한 누액이나 온도 변화에 예민하여 배터리 손상 시 위험성이 존재한다. 리튬이온 배터리는 고온에 약하기 때문에 별도의 열 배출 통로와 냉각장치가 필요하다. 이를 모두 에너지, 공간 손실로 생각한 토요타 자동차는 자체적으로 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다. 전고체 배터리는 고체 전해질을 사용하여 구조적으로 단단해 안정적이며 전해질이 훼손되는 경우가 있더라도 형태 유지가 되기 때문에 안전하다. 에너지 밀도가 높아지는 것은 물론, 발화 리스크를 낮춰 안정성이 높아진다. 전고체 배터리가 더 필요해지는 이유는 앞으로 대세가 될 전기자동차는 내연기관 차량과 비슷한 수준의 주행거리를 구현하기 위해서 배터리 용량을 증가시켜야 하는데 배터리 용량을 증가시키는 방법은 배터리의 개수를 늘리는 방법이나 배터리의 밀도를 높이는 방법이 있다. 배터리의 개수를 늘리면 배터리가 차지하는 공간과 비싸지는 배터리 가격으로 인해 실용화가 어렵다. 반면, 전고체 배터리를 사용하면 부피가 작기 때문에 차내 공간을 차지하지 않고 기존 리튬이온 배터리보다 에너지 밀도를 높일 수 있으며 충전시간도 현행 전기자동차의 3분의 1 수준인 10분이면 충분하다. 토요타 자동차와 도쿄공업대학은 공동 연구를 통해 고체 전해질을 개량하여 출력을 향상시키고 오사카부립대학은 양극재를 바꾸어 수명을 늘리는데 큰 전기를 마련했다. 전고체 배터리에 대해서는 토요타가 유리한 것은 사실이며 토요타가 사용하는 특정 황화물계의 고체전해질은 전고체 배터리의 상용화에 가장 적당하다고 평가받고 있다. 하지만 배터리 시장에서는 신기술이 갑자기 시장을 뒤엎는 일은 아직 일어나기 어렵다는 부정적 전망도 있다. 100년 넘게 쓰인 납축전지도 아직 널리 사용되며, 리튬이온 배터리도 상용화하기 위해서 연구를 시작한 지 40여년이 지난 지금에야 널리 사용되고 있다. 전기자동차에 전고체 배터리가 상용화되려면 10년은 충분히 걸릴 것이라는 예측이 있으며, 설령 단기간에 성능을 구현한다고 하더라도 양산 기술이나 높은 비용 등으로 인해 넘어야 할 산이 아직 많이 있다는 의견입니다. 토요타는 전고체 배터리가 탑재된 전기자동차를 2021년 중에 공개할 계획이라고 밝혔다.

토요타가 일본에서 처음으로 양산 차량에 이용한 기술 ·기구

• 사륜 독립 현가식 서스펜션 (1947년 SA 형 승용차)
• 자동차 에어컨 (1957년 크라운)
• 디젤 엔진 승용차 (1959년 크라운)
• 토크 컨버터식 AT (1959년 마스터라인)
• 수평 대향 엔진 승용차(1961년 파블리카 )
• 크루즈 컨트롤 (1964년 크라운 에이트 )
• 하드 톱 (1965년 코로나)
• 개폐식 헤드 라이트 (1965년 2000GT)
• 5단 변속기 (1965년 2000GT)
• 원형 미터 (1966년 코롤라)
• 트윈 터보 엔진 (1981년 1G-GTEU 엔진)
• 팝업식 헤드램프 (1981년 세리카, 국산차 유일)
• 미드 쉽 자동차 (1984년 MR2 )
• 트랙션 컨트롤 (1987년 크라운)
• 버터플라이 도어(1990년 세라 )
• 6단 변속기 (1993년 수프라)
• 12기통 엔진 (1997년 센츄리, 국산차 유일)
• 시퀀셜 시프트(1999년 MR-S )
• 차체 자세 제어장치 (2004년 크라운 마제스타)

토요타가 세계 최초로 양산차에 이용한 기술 ·기구

• 전자제어식 에어 서스펜션 (1986년 소아라)
• 알루미늄 단조 어퍼 암 (1986년 소아라)
• 수냉 인터쿨러 (1983년 M-TEU 엔진)
• 에어로 다이내믹 그릴 (1983년 코롤라 레빈)
• 듀얼 매스 플라이휠 (1984년 마크II)
• 가변 흡기 시스템 (1984년 1S-iLU 엔진)
• 액티브 컨트롤 서스펜션 (1989년 세리카)
• 초음파 빗방울 제거 미러 (1989년 세르시오/LS)
• 토루센 LSD(1993년 세리카)
• 동력 분할(스플릿)식 하이브리드 시스템 (1997년 프리우스)
• 회생 협조 브레이크 시스템 (1997년 프리우스)
• 개폐식 리어 시트 (1999년 팬카고)
• 충돌 피해 경감 브레이크 (2003년 해리어/RX)
• 어댑티브 프론트 라이팅 시스템 (2003년 해리어)
• 저속 추종 모드 장착 레이더 크루즈 컨트롤 시스템 (2004년 크라운 마제스타)
• 통에 직접 분사 포트 분사 병용 기술 (2005년 D-4S)
• 시프트 연동 기능이있는 전동 주차 브레이크 (2006년 LS460)
• 탐색 컨트롤 (2007년 랜드 크루저)
• LED 광원 헤드 램프 (2007년 LS 하이브리드)
• 자동 하이빔 (2007년 LS 하이브리드)
• 연료 전지차 (2014년 MIRAI)
• 태양 전지판을 장착한 양산차 (2016년 프리우스 PHV)
• 다단계 하이브리드 (2017년 LC500h )
• 연속 가변 용량 펌프 (2017년 캠리)

브랜드

토요타

170개 국가와 지역에서 단독으로 토요타 그룹의 약 90%에 해당하는 900 만대를 판매하고 있고 세계 최대의 브랜드이다. OEM 및 자체 개발을 불문하고 경차에서 미니 밴, 스포츠카, SUV, 세단, 왜건, 트럭, 상용차, 중장비 에 이르기까지 폭 넓은 라인업을 갖추고 있다. 원래는 창업자의 성을 그대로 '도요타'었지만 1938년 어감의 장점과 획수의 재수에서 '토요타'로 개명했다.

전후 한동안 토요타는 토요펫도 브랜드로 출시됐지만 1961년 파블리카 이후에는 다시 토요타 브랜드로 출시됐다. 승용차 시장에서는 특히 닛산자동차와 치열한 패권을 다투고, 특히 코롤라와 써니의 시장점유율 다툼을 CS전쟁으로 불렸다. 이는 토요타가 승리하지만 결과적으로 이 경쟁이 일본 자동차의 고성능화와 저가화를 촉발했다. 1970~1980년대에는 스포츠카 분야에서 토요타의 DOHC 대일산 SOHC 터보의 전쟁도 발발한데 이어 1990년대 버블 붕괴시에는 택시 시장에도 뛰어들어 결국 닛산의 시장 점유율 1위를 빼앗았다.

코롤라의 압도적인 성공 이후로는 전쟁 전부터 전국에 뿌리박혀 있던 판매망에다 많은 형제차 옵션을 준비한다는 전략으로 안정적인 매출을 올렸다. 한편으로 세리카에서 스페셜티카, 카리나 ED로 하드 톱, 소아라에서 하이소카, RAV4로 크로스오버 SUV등의 새로운 장르를 개척하거나 DOHC 엔진(트윈 캠)을 스포츠카·승용차를 불문하고 대량 생산하는 등, 시대의 선구자로서의 역할도 담당했다. 토요타 브랜드의 일본 국내 점유율은 항상 40%이상을 차지하며 대중차, 상용차, 고급차에 이르기까지 국민에게 널리 보급됐다. 그러나 북미에서는 대중차 브랜드일 뿐 젊은이들에게는 지루함의 상징이었기 때문에 나중에 렉서스와 사이언 브랜드가 등장하게 되었다.

1997년 '21세기에 맞췄습니다'라는 문구로 세계 최초의 동력분할식 하이브리드차 프리우스를 시장에 내놓았다. 시기상조라는 평가를 받던 하이브리드차를 앞서 성공시켜 토요타=친환경 이미지를 굳혔다.

2006년 일본 국내에도 렉서스가 도입되자 토요타 브랜드는 고급차 라인업을 몇 개 잃었지만 센추리·크라운·랜드크루저 등은 남아 있어 토요타의 브랜드 이미지는 유지되고 있다.

2010년 이후는, 모터스포츠를 좋아하는 토요타 아키오 사장이 적극적으로 레이스나 뉘르부르크 링크의 이미지를 시판차에 링크시키고 있어 종래의 에코·튼장 뿐만이 아니라, 보다 차의 즐거움을 느낄 수 있는 브랜드 만들기를 향한 노력을 하고 있다.

렉서스

세단·쿠페·SUV를 주력으로 하는, 일본차 중 최대의 고급차 브랜드다. 세계 65개국에서 연간 60만 대 이상 팔리며 일본과 북미 시장에서 BMW 및 메르세데스-벤츠와 치열한 패권을 다투고 있다.

1989년 북미에서 고급차 브랜드 렉서스(LEXUS)를 만들면서 대형 고급세단 LS(일본에서는 나중에 셀시오로 출시)와 ES(일본은 토요타 캠리프로미넌트로 출시)를 선보였다. 종전 미국 토요타의 최상위 차종은 크레시다(일본 마크)였고, 토요타 브랜드로 고급 차종을 판매하는 것은 한계가 있다는 판단에서였다. 개업 후 일본 대중차 업체의 진입 여지가 없어 보였던 북미 고급차 시장에서 금세 성공을 거뒀고 메르세데스-벤츠를 비롯해 BMW, 캐딜락 등 서구 고급차 업체들에 강한 충격을 줘 북미 고급차의 개념을 바꿔버렸다. 또 1998년 출시된 RX(일본명 토요타 해리어)는 SUV가 고급차의 한 형태로도 성공하는 사례를 제시하며 BMW와 포르셰 등 SUV 진출의 원인이 됐다.

2005년 8월부터 일본 내에서도 렉서스 브랜드를 전개해, GS, SC, IS의 3개 계열의 일본에서의 판매를 개시했다.렉서스의 일본에서의 전개도 윈덤은 발매 당초에 방영된 CM에서는 「렉서스 ES300, 일본명·윈덤」이라는 캐치프레이즈가 나왔다. 2006년 9월 19일 렉서스의 기함 차종인 LS가 투입됐고 이어 RX, HS, CT가 투입됐다.

렉서스 브랜드는 오랜 세월, 일본 독자적인 브랜드 디자인으로서 지적이며 선진적인 스테이터스를 주고 싶다는 생각으로부터, 화려한 장식을 억제한 차분한 내장으로, 승차감·품질·성능에 중점을 두는 한편으로, 주행 성능은 별로 중시해 오지 않았다. 마찬가지로 판매 전략의 관점으로부터, 렉서스 브랜드의 레이스 참전이나 터보차의 투입에 신중했다. 그러나 근년은 조종하는 즐거움이나 주행 성능에 특화한 「F」시리즈를 등장시키거나 IS나 NX 등에 터보차를 투입하거나 국내외의 레이스에 렉서스차를 참전시키는 등 방침을 전환해 오고 있다.

2012년에 사내 컴퍼니 「렉서스·인터내셔널」로서 기능을 토요타로부터 독립시킨 것 외[104], 렉서스 전용 플랫폼도 개발해 토요타 브랜드와의 차별화를 도모하고 있다.

GR

2017년 등장한 스포츠카 브랜드이다. 2010년에 탄생한 "G's"를 전신으로 가지며, 흑과 적색의 로고를 특징으로 한다. GR는"GAZOO Racing"의 머리글자로, 모터스포츠 활동을 통괄하는 사내 컴퍼니의 "GR컴퍼니"가 레이스로 얻은 지견이나 기술을 피드백해 개발한다. 이익은 GR컴퍼니로 환원되어 경기 동향에 좌우되지 않는 모터스포츠 활동을 가능하게 하는 것을 목적으로 하고 있다. 캐치프레이즈는 "IGNITE(이그나이트)". 마케팅 전략은 "Face to Face"로 하고, 각 도도부 현의 딜러 중 일부를 "GR 차고"로 지정하여 "GR 컨설턴트"나 팬들 간의 교류의 장을 마련하고 있다.

등급은 한정 생산의 'GRMN'를 정점으로 하여 GRMN의 양산판인 'GR'엔트리 모델인 'GR SPORTS', 애프터 마켓 부품의 'GRPARTS'의 4개 계층으로 나누어져 있다. 대부분은 86, 비츠, 마크X, 아쿠아, 노아 등과 같은 기존 승용차의 튜닝카이지만 공기력, 흡배기계, 서스펜션 등과 함께 스폿 용접의 증가와 변속기 다단화 등 생산 공정에서 강화되고 있는 점이 일반적인 튜닝과 다르다. '안전' '지치지 않는다' '계속 타고 싶다'자동차를 목표로 하고 있어 기본적으로 GRMN 이외는 엔진을 손대지 않는다.

처음에는 토요타 브랜드 자동차 튜닝카만의 라인업이었지만 이후 GR 브랜드 전용차인 GR 수프라(5대째 수프라)와 GR 야리스를 개발하거나 토요타에서는 취급하지 않던 다이하츠 코펜의 GR SPORT 모델도 출시하는 등 토요타 브랜드와 차별화가 이루어지게 됐다.

또한 렉서스·F도 한정생산차(LFA)를 정점으로 'F'·'FSPORTS'로 계층화되어 있다는 점이 GR와 공통적이지만, F는 어디까지나 렉서스 전문 시리즈이며 렉서스라는 브랜드의 가치를 높이기 위해서 있다는 점과 GR 차고와 같은 전문 딜러가 존재하지 않는다는 점이 다르다.

토요펫토(폐지)

공모에 의해 1947년 발매된 SA형 승용차·SB형 트럭의 애칭을 '토요펫토'로 하고, 그 이후 토요타 소형차에 토요펫토라는 이름이 붙게 되었다. 1954년 출시된 1000cc SKB 트럭(토요에이스)은 간소한 세미캡오버 트럭이지만 당시 주류인 삼륜트럭(오토삼륜)에 맞선 상품이어서 굳이 전략적으로 저렴한 가격에 판매함으로써 토요타자동차가 시작된 이래 성공을 거뒀다. 이를 계기로 일본 소형트럭 시장은 삼륜에서 사륜으로 이행했다.

토요펫토 코로나(초기)

1955년 초기, 크라운과 마스터가 탄생한다. 크라운은 외국 메이커와 제휴하지 않고 전륜 독립현가나 저상 사다리 프레임 등, 미국차 수준의 구성을 채택한 최초의 순수 국산 승용차가 되었다. 1960년대에는 코로나가 닛산 블루바드와 'BC 전쟁'이라고 불리는 치열한 쟁탈전을 벌였다. 관동 자동차공업(현·토요타 자동차 동일본)의 기술력으로, 당시 토요타차의 유일한 모노코크 보디를 채용하고는 있었지만, 기존 컴포넌트의 웰터급에서 새로운 맛에 빠진 초기 (T10 계열), 초기형에서 강도나 내구성의 부족이 드러난 2세대(T20계열)로 당시는 열세였지만 '애로우 라인'스타일의 3세대(T40계열)가 된 다음 해인 1965년 1월, 처음으로 블루 버드(510계열)를 제치고 일본국내 판매 대수 1위를 차지했다.

1956년 전국에 토요펫토점이 등장하는데 기존 딜러들을 납득시키기 위해 크라운과 마스터는 토요펫토점이 아닌 토요타점에서 취급됐고, 토요펫토점은 코로나를 제외하면 상용차만 라인업이 됐다. 이러한 모순 때문에 토요펫토의 각 모델은 단계적으로 폐지되어 1978년 6대째 코로나(T130형)를 끝으로 브랜드와 차명으로서의 '토요펫토'는 폐지되었지만, 지금도 여전히 도쿄지구(東京地區, 토요타 모빌리티 도쿄)를 제외하고, 판매 채널에 그 이름을 남기고 있다.

사이언(폐지)

미국의 젊은이를 대상으로 한 브랜드로 2003년에 개시했다. 이른바 제너레이션 Y로 불리는 20대 전반의 젊은 세대를 타깃으로 한다. 토요타의 주요 고객은 대체로 연령대가 높고, 젊은 층의 포섭이 과제였다. 상품개발 사상이나 광고 전개까지 새로운 수법을 이용해 종래의"지루한 토요타차"의 이미지를 뒤집는 것을 노렸다. 쿨하고 스타일리시한 '패션성'을 상품력으로 하여, 미리 다양한 커스터마이즈를 준비하는 것으로 '개성화'를 호소했다. 대중에게도 어퍼에도 속하지 않는 새로운 카테고리 개척을 노린다. 개시 당시의 차종은 xA(일본명ist), xB(초기는 일본명 bB, 2세대는 코롤라 루미온)로, 후에 일본 미발매의 쿠페tC가 추가되었다. 86은 북미에서 사이언 브랜드에서 FR-S라는 이름으로 판매됐다. 그러나 사이언 등장 당시 젊은이들이 중년에 접어들고 현대 젊은이들이 토요타의 실용성·브랜드력을 평가하기 시작하면서 그 역할을 마쳤다고 여겨 2016년 폐지됐다.

WiLL(철수)

1990년대 말에 20대에서 30대를 중심으로 하는 '뉴 제너레이션층'을 타겟으로, 마츠시타 전기산업(현·파나소닉), 카오, 아사히 맥주, 킨키 일본 투어리스트 등 타업종 각사와 함께 발족된 합동 프로젝트이다. 토요타는 기존의 플랫폼(토요타·NBC 플랫폼 및 토요타·MC 플랫폼)을 이용해 전위적인 기술과 디자인의 자동차를 발매했지만, 2005년 2월에 토요타·WiLL_사이퍼의 판매를 종료했다.

차종

해치백/CUV

아이로드

코롤라 투어링

아이고

• 아이로드(i-로드) : 초소형 해치백 전기차 겸 컨셉트카이다. 2013년 제네바 모터쇼 당시 공개된 차량을 기준으로 하며, 전장은 2,350mm, 전폭은 870mm, 전고는 1,445mm이며 휠베이스는 1,700mm이다. 최대 승차 인원은 2명이며, 전륜구동 방식이 적용되었고, 1회 충전 시 50km 정도 주행이 가능하다. 최고 속도는 45km/h이며, 최대 충전 시간은 2시간이다.
• 아이큐(iQ) : 2008년부터 2015년까지 생산한 경차로, 뱃지 엔지니어링 형제차로 애스턴 마틴 시그넷이 존재했다. 2007년 프랑크푸르트 모터쇼에 출품된 컨셉트카를 배경으로 제작되었으며, 데뷔는 2008년 제네바 모터쇼에서 이루어졌으며, 2008년에는 일본에서 올해의 자동차로 선정되기도 했다. 프랑스 니스 지역에 위치한 토요타의 유럽 지역 디자인 및 개발 센터의 주도로 개발되었다. 북미 시장에서는 사이언 브랜드를 통해 2012년부터 2015년까지 판매가 이루어졌다. 색상의 종류는 펄 화이트, 티롤 실버, 디쿠마 그레이, 이클립스 블랙, 칠리 레드, 핫 라바, 딥 아메티스트 총 7개로 나뉘었다.
• 위고(Wigo) : 경형 해치백이다. 위고와 아이고는 자매 차종이라고 할수 있다. 토요타 제품 중에서 가장 저렴한 제품이며 동남아 전략형 차량이기도 하다. 외관상 위고와 아이고의 전체적인 디자인은 거의 동일하게 유지되며 디테일만 약간 차이가 있다. 두 차 역시 꼬리 부분에서 큰 차이가 없고, 꼬리 날개가 들어가 완성차의 스포티한 느낌을 높이고, 뒤 범퍼가 들쭉날쭉한 디자인이 돋보이며, 몸길이가 3660/1600/1520mm, 축간거리는 2550mm이다. 인테리어 디자인은 전체적으로 단순하지만 차종 포지셔닝에 맞춰 'T'자 모양의 중앙 콘솔에 은색 플라스틱 장식으로 포인트를 줘 질감을 높였다.
• 탱크(Tank) : 토요타와 다이하츠, 그리고 후지중공업의 자동차 사업부 스바루에서 2016년부터 생산하는 소형 MPV이다. 코드네임은 M900 및 M910 계열이고, 탱크와 루미는 뒤에 A, 토르는 S, 저스티는 F가 붙는다. 토요타 bB와 다이하츠 쿠, 스바루 덱스의 후속으로서 2016년 11월 9일에 도입되었으며, 스즈키 솔리오를 경쟁 대상으로 포함해 A필러를 최대한 앞으로 빼내고 슬라이딩 도어를 도입해 MPV적인 성향을 강조했다. 플랫폼상으로는 다이하츠 분/토요타 파쏘의 플랫폼을 사용했으며, bB와 함께 락티스를 같이 통합하는 역할도 맡아 시엔타의 바로 아랫급으로 배치되었다.
• 루미(Roomy) : 경형 해치백. 토요타와 다이하츠, 그리고 후지중공업의 자동차 사업부 스바루에서 2016년부터 생산하는 소형 MPV이다. 코드네임은 M900 및 M910 계열이고, 탱크와 루미는 뒤에 A, 토르는 S, 저스티는 F가 붙는다.
• 아이고(Aygo) : 경형 해치백. 토요타가 2005년부터 유럽 시장에서 판매하고 있는 전륜구동 시티카의 일종이다. 시트로엥 C1과 푸조 107, 푸조 108 등과 관계가 있고, 체코 콜린 지역의 체코 토요타 푸조 시트로엥에서 생산[1]을 하고 있다. 2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었다.
• 픽시스 메가(Pixies Mega) : 경형 해치백, 다이하츠 웨이크의 배지 엔지니어링 버전
• 픽시스 조이(Pixies Joy) : 경형 해치백, 다이하츠 캐스트의 배지 엔지니어링 버전. 토요타에서 토요타 픽시스 시리즈의 이름을 달고 나온 다섯번째 차량이자 경형 톨왜건 겸 크로스오버 SUV 차량이다.
• 픽시스 에포치(Pixies Epoch) : 경형 해치백, 다이하츠 미라이스의 배지 엔지니어링 버전
• 팟소(PASSO) : 소형 해치백. 다이하츠 분의 뱃지 엔지니어링 버전. 토요타와 자회사 다이하츠에서 2004년부터 생산하고 있는 소형차다. 차량은 토요타 코롤라 스토어에서 판매되고 있다. 수출시장에서는 1세대는 다이하츠 분으로 2세대 차량은 다이하츠 시리온으로 판매되었다. 1세대 시리온 차량은 다이하츠 스토리아로 판매되기도 하였다.
• 비츠/야리스(Vitz/Yaris) : 소형 해치백. 토요타에서 1998년부터 생산하는 소형차이다. 일본 내수형인 비츠는 토요타 넷츠 딜러에서 판매하며 넷츠 딜러의 간판 모델이다. 일본에서는 파생형으로 소형 세단 모델이 세대마다 다른 이름을 쓰고 있으며 해외에서는 해치백, 세단 모두 야리스라는 이름을 쓴다.
• 오리스(Auris) : 준중형 해치백. 오세아니아에서는 코롤라로 팔리고 미국에서는 코롤라 해치백으로 팔린다. 샤아 아즈나블전용 아우리스가 2013년 발매되었다. 토요타에서 2006년부터 2018년까지 생산한 소형 해치백 차량으로,3세대부터는 대만 시장을 제외하고는 오리스라는 이름 대신 코롤라 스포츠라는 이름으로 변경되었다.
• 아쿠아/프리우스 C(Aqua/Prius C) : 토요타에서 2011년 12월부터 현재까지 판매하고 있는 대량생산형 소형 하이브리드 차량이다. 주로 일본 사양인 아쿠아 위주로 서술되나 프리우스 C와 관련한 설명도 포함된다.
• 코롤라 투어링 : 2019년에 나온 코롤라의 파생 차종. 토요타에서 생산하고 있는 스테이션 왜건 차량이며, 12세대 코롤라를 기반으로 하는 차량이다. 유럽형 사양은 코롤라 투어링 스포츠로 판매되나 플랫폼과 디자인의 일부를 공용하고 있다.

세단/왜건

2019년형 에티오스

플러그인 하이브리드 버전 프리우스 프라임

센추리 2세대 전면

• 에티오스(ETIOS) : 소형 세단, 인도, 브라질과 같은 신흥국 시장 전략 B-세그먼트 소형차이다. 그리스어로 '정신', '이념'을 뜻하는 '에토스'에서 파생된 단어로,컨셉카의 경우,2010년 인도 뉴델리 오토쇼에서 최초로 공개되었다.사전계약은 같은 해 12월 1일부터 진행되었고,같은 달 29일에 토요타 Kirloska 모터스의 방갈로르 공장에서 기념식을 열고 생산이 이루어지기 시작했다.차체는 토요타의 B 플랫폼이 적용되었다.
• 비오스(VIOS) : 소형 세단, 동남아시아 및 중국 시장 전략 차종이다. 토요타에서 2002년부터 아시아, 태평양 시장에서 한정으로 판매하는 차량이다. 택시 버전으로 토요타 리모가 존재하고 2세대 한정으로 중동, 트리니다드 토바고, 호주, 자메이카, 미국, 캐나다에서는 토요타 야리스 세단으로 판매되었다.
• 프리우스(PRIUS) : 준중형 하이브리드 세단. 토요타에서 생산하는 하이브리드 자동차. 1997년에 첫 출시된 세계 최초의 풀 하이브리드 승용차다. 첫 등장 때 반응은 그렇게 썩 좋은 편이 아니었다. 당시에 유가가 15~20달러일 당시에는 미래를 위한 프로토타입에 가까운 모델이었지만, 21세기에 들어서 유가가 100달러 이상을 찍자 기름값을 아낄 수 있는 대안으로 미친 듯이 팔려 나가기 시작해 미국에서만 100만 대를 팔아치웠다. 프리우스는 하이브리드 시장에 첫 발을 내민 선구자이며 수많은 경쟁자들에게 밀리지 않고 20년 세월이 쌓아온 단단함을 기반으로 남다른 존재감을 과시했다. 프리우스는 출시 15년 만에 판매량 300만 대를 돌파해 단순한 차종을 넘어 또 다른 토요타의 상징이 되었으며, 프리우스는 일본 국내 시장은 물론 미국의 전체 하이브리드 시장에서도 80% 이상의 점유율을 보일만큼의 독보적인 자리를 차지하고 있다. 1세대 프리우스는 기존 가솔린 차량보다 이산화탄소 배출량은 절반에 불과했지만 연비가 두 배가량 높았고 가격도 비교적 높아 큰 성공을 거두지는 못했다. 하지만 프리우스 출시 한 달 만에 3,000대가 판매되었고 1999년에는 33,200대로 10배의 누적판매량을 기록했다. 또한 일본 내수용이었던 프리우스 1세대와 달리, 2003년에 출시된 2세대부터 효율성과 친환경적인 면을 함께 키워 북미를 포함하여 유럽 및 전 세계 시장에서 인기를 얻었다. 축거(휠베이스)를 늘려 실내공간이 넓고 쾌적해졌으며, 후방 카메라 영상으로 주차 시 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차보조시스템(IPA) 등 신기술도 적용되었다. 2009년 출시된 3세대도 하이브리드 시장 확대 및 일본 정부의 장려금 정책 등으로 내수 시장에서 20개월 연속 부동의 1위를 차지했으며, 미국 시장에서도 엄청난 성공을 거뒀다. 2세대에 비해 크고 무거워졌지만, 배터리와 전기모터 무게를 줄이고, 공기역학계수를 낮춰 효율을 높였다. 3세대 프리우스부터 ‘하이브리드는 프리우스’라는 공식도 얻게 되었다. 2011년 실내 공간을 달리한 프리우스 V와 C가 출시되고 다음 해에는 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 프리우스 PHEV도 등장했다. 2015년 하반기에 등장한 4세대 프리우스는 토요타의 모듈형 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture)이 적용되었고 직렬 4기통 1.8L 가솔린 엔진과 전기모터로 구성된 하이브리드 시스템이 탑재되었다. 열효율이 개선되고 공기저항계수도 이전 모델보다 줄였으며 차체는 구조용 접착제와 레이저 용접의 강판을 사용하여 전보다 60% 향상된 강성을 자랑했다. 프리우스 4세대는 2016년 전 세계적으로 354,500대가 판매되면서 그 인기를 이어가고 있다.
• 알리온(ALLION) : 준중형 세단. 일본 내수 전용차로 개발되어 판매되고 있으나, 러시아, 말레이시아와 인도네시아 등 동남아시아, 뉴질랜드 등에 대량으로 병행 수출되고 있다. 토요타에서 2001년부터 생산하고 있는 4도어 세단 차량으로 토요타 프레미오와 형제차이다.
• 프레미오(PREMIO) : 준중형 세단. 일본 내수용 차량으로 코로나의 후속 차종으로 출시되었으며, 토요타에서 2001년부터 생산하고 있는 4도어 세단 차량으로 토요타 알리온과 형제차이다.
• 코롤라(Corolla) : 준중형 세단. 토요타 자동차에서 1966년부터 생산하는 전륜구동 준중형차다. 출시 이후 현재까지 전 세계에서 꾸준히 인기를 유지하고 있는 스테디셀러. 1997년에 세계에서 가장 많이 팔린 차로 선정되었고, 2016년까지 전 세계에서 4천만대 이상이 팔렸으며, 현재 세계에서 가장 많이 팔린 자동차로 기록되어 있기도 하다. 50년 동안, 평균적으로 40초에 한 대 꼴로 판매되었다고 한다. 현재 코롤라 모델은 몇 번의 재설계를 거쳐 코롤라 1세대와는 다른 형태로 이름만 공유하고 있다.
• 코롤라 악시오(Corolla Axio)
• 코롤라 필더(Corolla Fielder)
• 프로박스(Probox) : 준중형 왜건. 코롤라 밴의 후속 모델이다. 토요타에서 2002년부터 생산하는 5인승 상업용 차량이다. 왜건의 형태를 가지고 있으며, 코롤라밴의 후속이다. 일본 토요타의 4개 대리점(토요타, 토요페트, 코롤라, 넷츠) 중 코롤라 딜러에서만 판매한다. 형제차로 토요타와 토요페트 딜러에서 판매하는 석시드(Succeed)가 있다.
• 석시드(Succeed) :
• 아우리온(AURION) : 준대형 세단. 오세아니아와 아프리카 일부 지역에서 판매한다. 토요타 캠리의 플랫폼을 사용하며, 따라서 생긴 것도 캠리의 변형이다. 엔진은 토요타 아발론과 같다. 오세아니아 지역에서는 2000년부터 2005년까지 판매하던 토요타 아발론 1세대 현지 버전의 뒤를 잇는 모델이다.
• 아발론(AVALON) : 준대형 세단. 토요타에서 1994년부터 생산하는 전륜구동 방식의 고급 준대형 세단이다. 윗급의 크라운, 크라운 마제스타나 센추리는 내수시장 전용 모델이기 때문에 수출 시장에서는 토요타 브랜드의 플래그십 역할도 겸하고 있다. 물론, 일본 시장에서도 프로나드라는 이름으로 판매되었으나 쪽박을 쳐서 다시는 판매되지 않고 있다.
• 크라운(Crown) : 일본 내수시장용 오너드리븐 지향 엔트리급 후륜구동 준대형 세단이다. 5세대부터 10세대까지는 창틀이 없는 하드탑 세단이 크라운의 주류였지만, 11세대부터는 폐지되었다.
• 센추리(CENTURY) : 8기통 하이브리드 엔진을 탑재한 일본차의 최고기함이다. 일본 내수용 플래그쉽 앞 엔진 후륜구동 대형 세단이다. 토요타의 기함이며, 일제 세단 중 최고의 가치를 지닌 차량이라고 해도 과언이 아니다.

캠리

캠리(Camry)는 중형 세단. 토요타에서 생산, 판매 중인 전륜구동 중형 세단이다. 느긋한 직진 안정성과 실내 공간을 감안하여 장거리 드라이브용 전륜 구동 세단을 콘셉트로 한 모델이다. 캠리는 ‘관’(冠)을 뜻하는 일본어인 ‘카무리’(かむり)에서 유래되었다. 1980년 토요타에서 팔던 스포츠형 승용차인 셀리카에서 파생된 4도어 후륜구동 세단인 셀리카 캠리로 출시되었고, 불과 2년 만에 모델 체인지하여 셀리카로부터 독립형 모델이 되었다. 구동계도 전륜구동으로 바뀌었다. 토요타에서 미국 시장을 타겟으로 만든 중형 세단이며, 20년이 넘도록 미국에서 세단 판매량 1위를 고수하고 있는 최고 인기 패밀리카다. 미국에서는 1997년부터 현재까지 2001년, 2009년, 2017년을 제외하고 승용차 부문 베스트셀러의 자리를 지켜 왔다. 2009년에는 토요타 리콜 사태로 토요타, 렉서스의 불신감 때문에 1위를 빼앗겼다. 2017년에는 신형 캠리 출시를 앞두고 수요가 신차 예약으로 빠지고 기존 모델 판매량이 감소하면서 혼다 시빅에 밀리며 2위로 내려왔지만 2018년 다시 1위로 복귀했다. 캠리는 일본 국내에서는 쉽게 볼 수 없지만 해외 시장에서의 인기는 절대적이다. 특히 북미 시장의 승용차 부문에서 16년 연속 판매 대수 1위의 실적을 자랑하고 있다. 2016년은 북미에서만 39만대 가까이 팔렸는데, 계산해 보면 매일 1,000대씩 판매되는 수준이다. 6세대 이후부터는 일본 외의 해외에서 판매를 주목적으로 하고 있기 때문에 차폭은 일본 국내 판매 대상인 마크X나 상위 차종인 크라운보다 크게 설계되어 있다. E세그먼트의 BMW 5시리즈나 메르세데스-벤츠 E클래스와 동격 치수로 큰 실내 공간을 의식하여 설계되어 있다. 2011년 출시된 9세대 모델부터 일본 국내용은 하이브리드 전용 차종이 되었다. 하이브리드 전용차가 되면서 콘셉트가 명확해지고 라지 사이즈의 하이브리드 세단으로서 가격이 비교적 저렴한 것이 통하여 일본 내에서 인기가 많았다. 캠리는 1983년 미국 시장에 처음 투입되어 첫 해에는 52,651대를 판매했다. 그로부터 30년 만인 2013년 7월 2일 토요타는 미국에서 캠리 누계 판매 대수가 1,000만 대를 돌파했음을 발표했다. 캠리는 부족하지도, 특출나지도 않은 성능과 무난함 속에 숨겨진 우수한 내구성과 품질, 뛰어난 안전성과 실용성을 바탕으로 소비자들에게 많은 사랑과 신뢰를 받아오고 있다.

신형

캠리 스포츠(Camry Sport)는 2019년부터 국내 시장에 브랜드의 슬로건으로 글로벌 시장에 제시된 'Enjoy Your Style'의 매력을 전하기 위해 선보인 한정 모델이다. 단 200대만 출시된 스포츠 에디션이다. 캠리 스포츠는 말 그대로 캠리와 같은 기반과 같은 구조를 갖고 있는 차량이다. 그리고 북미 시장에서도 캠리 스포츠는 캠리의 트림 중 하나일 뿐이지 별도 모델 라인업으로 구분되는 것은 아니다. 그렇기 때문에 8세대 캠리의 특징이라 할 수 이는 TNGA 플랫폼을 고스란히 반영하고 있으며 주요 제원이나 파워트레인, 실내 구성 등은 완전히 동일하다. 캠리 스포츠의 가장 큰 매력은 디자인에 있다. 하나의 거대한 에어 인테이크를 앞세웠던 기존 캠리의 전면 바디킷을 완전히 뜯어내고, 고성능 스포츠카 혹은 레이스카 등에서 볼 수 있던 대담하고 강렬한 스타일링의 바디킷을 더했다. 특히 메쉬 그릴과 블랙 하이그로시 패널, 여기에 날카롭게 다듬어진 패널 등이 더해져 시각적인 매력을 더한다. 이외에도 엠블럼 주변도 완전히 새롭게 다듬으며 캠리 특유의 날렵한 헤드라이트와 함께 '역동적인 세단'의 감성을 명확하게 제시한다. 측면과 후면 역시 캠리 스포츠의 감성을 연출하기 위한 전용의 사이드 스커트를 적용하고 네 바퀴에는 18인치 크기의 캠리 스포츠 전용 투톤 알로이 휠을 더했다. 후면에서도 새로운 바디킷 및 리어 스포일러, 그리고 트윈 타입의 머플로 팁을 더해 캠리 스포츠의 감성을 연출했다. 외장 컬러의 경우, 고객의 선택에 따라 선택에 따라 아웃사이드 미러, 루프, 리어 스포일러를 블랙컬러로 마감한 투톤 색상의 모델도 선택할 수 있어 캠리 스포츠의 매력을 한껏 살린다. 캠리 스포츠의 실내 공간은 기존의 캠리가 갖고 있는 구성을 고스란히 유지하면서도 작은 변화로 스포츠의 감성을 강조한 모습이다. 특유의 비대칭 구조의 대시보드 및 센터페시아는 여전히 이채롭다. 이외에도 계기판이나 스티어링 휠 등도 기존의 캠리와 완전히 동일한 모습이다. 그러나 캠리 스포츠는 캠리 스포츠 고유의 감성을 강조하기 위해 실내 공간에 적용되었던 우드 패널을 모두 제거하고, 이를 어두운 톤의 메탈 피니시 패널로 교체했다. 이를 통해 더욱 젋고 강렬한 이미지를 누릴 수 있도록 했다. 실내 공간의 구성이나 시트의 형태, 디테일 등에서도 완전히 동일한 모습이지만 드라이빙에 대한 기대감을 높이는 '스포츠'라는 이름을 붙이고 있는 만큼 스티어링 휠 뒤에 '캠리 스포츠' 만의 특별한 요소를 더했다. 캠리 스포츠의 스티어링 휠 뒤에는 자그마한 패들 시프트가 장착되어 있어 운전자의 의도에 따라 적극적인 수동 변속 모드의 사용을 가능하게 만들었다. 한국토요타자동차㈜는 캠리의 출시 이후 지금까지 국내 시장에 두 개의 파워트레인을 운영해 왔다. D-4S 등과 같은 토요타의 엔진 기술이 집약된 직렬 4기통 2.5L 다이내믹 포스 엔진과 8단 자동 변속기를 탑재한 '캠리 가솔린'이 존재하며, 다이내믹 포스 엔진과 전기 모터의 조합을 통해 211마력을 발휘하는 '캠리 하이브리드' 사양이 마련된다. 이런 상황에서 출시한 캠리 스포츠는 '드라이빙의 질감'을 살리기 위해 가솔린 사양을 단일 사양을 채택했다. 기존의 캠리 가솔린과 같이 207마력과 24.8kg.m의 토크를 낼 수 있으며, 변속기 및 구동 방식 역시 기존과같은 8단 자동 변속기와 전륜구동 방식을 채택했다. 이러한 구성을 통해 캠리 스포츠는 준수한 주행 성능은 물론이고 복합 기준 12.3km/L에 이르는 우수한 공인 연비와 도심과 고속 연비 또한 10.7km/L와 14.9km/L로 효율성의 매력까지 함께 누릴 수 있도록 했다. 캠리 스포츠의 판매 가격은 하나의 외장 컬러를 적용한 모노톤이 3,710만 원으로 책정되었으며 블랙 루프 등이 이목을 끄는 캠리 스포츠 투톤이 3,810만 원이다. 캠리 스포츠 모노톤을 기준으로 하면, 토요타 캠리의 기본 사양에 비해 90만 원이 상승된 가격이며 투톤 기준으로는 190만 원이 상승된 가격이다.

SUV

RAV4 4세대 후기형

라이즈 1세대 후면부

2016년형 랜드크루저 V8

• C-HR/IZOA : 소형 SUV. 토요타에서 2017년부터 생산중인 최초의 소형 크로스오버 SUV이다. 현재 대한민국에서는 판매되지 않는다. 2015년에 '프랑크푸르트 모터쇼(IAA)'에서 콘셉트 카를 공개했으며 2016년에 ‘제네바 모터쇼’를 통해 양산차를 공개했다. 다이아몬드에서 영감을 받아 정밀컷 보석의 각면처럼 조각된 외관이 특징으로 삼았다. 토요타의 디자인 언어인 '킨 룩(Keen Look)'과 'Under Priority(프론트 디자인에서 언더 그릴을 강조)'에 따라 공기역학적 성능, 냉각, 보행자 안전을 향상시켰다. 또 하부 그릴을 강조한 대담하고 단호한 전면 프로파일을 만들어냈다. 4세대 프리우스 이후 처음으로 토요타 통합 개발 프로그램인 TNGA를 사용했다.
• 라이즈(RAIZE) : 2019년에 출시된 소형 SUV로 다이하츠 록키의 배지 엔지니어링 차량이다. 2019년부터 판매하고 있는 크로스오버 SUV 차량이다.
• 러쉬(RUSH) : 다이하츠에서 다이하츠 록키의 후속 차량으로 1997년부터 생산하는 소형 SUV이다.
• RAV4 : 토요타에서 1994년부터 생산중인 준중형 SUV로, 토요타 최초의 컴팩트 크로스오버 SUV이다. 이 차는 컴팩트카의 기동성과 연비를 원하지만 또한 SUV(큰 짐칸, 높은 시야, 그리고 항시 사륜구동 등) 의 장점을 누리고 싶어하는 소비자들을 겨냥해 개발되었다. 모든 RAV4가 4륜구동이 아니었음에도 불구하고, 차명이 RAV4였던 이유는 앞서 언급된 장비들이 소수의 나라에서는 옵션이었기 때문이다. RAV4의 이른 성공은 컴팩트 크로스오버 SUV 시장의 길을 탄탄하게 다져 놓았으며, 이는 포드 이스케이프와 스바루 포레스터 등의 경쟁자가 나오는데 지대한 영향을 끼친다. 현재 세계에서 가장 많이 팔리는 SUV이다. 5세대 RAV4는 토요타의 대표 SUV로 뛰어난 차체 강성의 TNGA 플랫폼과 탑승자의 안전을 보조하는 토요타 세이프티 센스가 탑재됐다. 또한 2021년형 RAV4 가솔린 모델에는 하이브리드 모델과 같은 인포테인먼트 시스템과 파워 백도어 기능이 확대 적용되었다. 2021 RAV4 가솔린에는 하이브리드 모델과 같은 인포테인먼트 시스템인 안드로이드 오토와 애플 카플레이 기능, 내비게이션이 추가되었다. 또한 자동으로 트렁크를 개폐해 편리하게 짐을 싣고 내릴 수 있는 파워 백도어 기능이 확대 적용되었다. RAV4 가솔린은 2.5리터 직렬 4기통 엔진과 8단 자동변속기가 조합되어 최고 출력 207 마력, 최대 토크 24.8kgm의 성능을 낸다. 하이브리드는 e-CVT 변속기가 조합돼 시스템 총 출력은 2WD 218 마력, AWD 222 마력이다. 최대토크는 22.5kgm다. RAV4 가솔린 모델 출고 고객 대상으로 다양한 프로모션도 진행된다. 가격은 3600만 원부터이다. 2021 RAV4의 세부 가격은 가솔린 2WD 모델 3600만 원, 하이브리드 2WD 모델 4059만 원, 하이브리드 AWD 모델 4627만 원이다.
• 해리어(HARRIER) : 1997년부터 현재까지 일본의 자동차 회사인 토요타에서 생산하고 있는 중형 크로스오버 SUV 차량으로, 1세대와 2세대는 렉서스 RX의 뱃지 엔지니어링 버전의 차량으로, 일본 내수시장에서 판매하였다.
• 포츄너(FORTUNER) : 토요타 포츄너는 토요타의 IMV 플랫폼을 기반으로 2004년부터 생산하는 개발도상국 시장용 중형 SUV이다. 태국에서 가장 먼저 생산이 시작되었고 그 이후로 인도네시아 등 다른 나라에서도 생산이 이루어졌다. 토요타 하이럭스의 플랫폼을 기본으로 하는 후륜구동 기반의 4WD 바디 온 프레임 방식의 섀시를 사용하며 이집트, 인도, 인도네시아, 아르헨티나, 파키스탄 등지에서 생산된다. 포츄너는 일본, 유럽, 북미, 중국, 대한민국에서는 판매되지 않는다.
• 하이랜더(HIGHLANDER) : 2000년부터 생산하는준대형 SUV이다. 미국 기준으로는 미드사이즈급이다.
• 4RUNNER : 대형 SUV. 토요타에서 1984년부터 현재까지 생산해 오고 있는 초기에는 소형이었지만 후기로 갈수록 중형 SUV로 생산되는 차량이다. 일본 내수에서는 '토요타타 하이럭스 서프'라는 모델명으로 팔린다.
• 세쿼이아(SEQUOIA) : 대형 SUV. 툰드라를 베이스로 만든 모델이다. 토요타의 미국 지사에서 2000년부터 북미 시장에서 생산하고 있는 풀 사이즈 SUV이다. 영문 명칭은 세쿼이아이나, 일본어 카타카나 표기는 세코이아로 되어 있다.
• 랜드크루저 / 랜드크루저 프라도 : 대형 SUV이다. 랜드크루저는 토요타에서 1951년부터 현재까지 생산되고 있는 4륜구동 SUV. 또한 토요타에서 가장 오랜 기간동안 지속되고 있는 모델명이기도 하며, 크라운과 함께 토요타를 상징하는 대표작이라고 할수있다. 일본에서는 줄여서 란쿠루(ランクル)라는 애칭으로도 부른다. 첫 랜드크루저의 생산은 일본의 지프라는 개념으로 탄생되었으며 처음 생산된 버전은 컨버터블로 나왔지만, 곧이어 하드톱, 웨건과 픽업트럭 모델이 뒤따라 나왔다.

랜드크루저 프라도는 토요타에서 1984년부터 생산하는 중형 SUV로, 랜드크루저의 아랫급 모델이다. 처음 출시되었을 때는 랜드크루저의 파생모델로 나왔고, 이후 별개의 모델로 독립해서 프레임 바디를 갖춘 미드사이즈 SUV가 되었다. 그리고 사이즈와 롱바디/숏바디 버전을 보면 알겠지만 미쓰비시 파제로를 철저하게 의식했다. 랜드크루저는 차체가 너무 커서 일본처럼 도로와 주차장이 좁은 국가에서는 운용하기가 힘든데, 적당한 사이즈로 나온 파제로가 시장을 장악해가니 토요타 입장에서도 가만히 있을 수는 없는 것이었다. 2017년 현재 판매 중인 모델은 2009년에 나온 4세대로, J150 플랫폼을 기반으로 하며, 랜드크루저 본가 모델과 플랫폼을 공유하지 않는다. 일본에서는 토요타의 4개 딜러망 중 토요타 딜러에서 판매하고, 북미 시장에서는 프라도가 팔리지 않는 대신 고급 버전인 렉서스 GX가 판매되고 있다. 대한민국에는 프라도와 GX 둘 다 판매하지 않는다. 같은 차대를 이용하는 FJ크루저를 한정 판매한 적은 있다.

MPV

2019년형 토요타 칼야

2016 에스티마 아에라스(Aeras) 프리미엄 2WD

알파드

• 락티스(Ractis) : 토요타에서 생산하고 있는 소형차로 2세대와 3세대 토요타 비츠를 기반으로 한 차량이다.
• 포르테/스페이드(PORTE) : 소형 MPV. 라움의 후속 모델이다. 토요타에서 2004년부터 생산중인 컴팩트 MPV이다. 라움의 후속으로 비츠의 플랫폼을 기반으로 해서 생산한다. 판매하는 딜러는 토요타와 토요페트이다.
• 탱크/루미(Tank/Roomy) : 소형 MPV. 락티스와 bB의 통합 후속이다. 토요타와 다이하츠, 그리고 후지중공업의 자동차 사업부 스바루에서 2016년부터 생산하는 소형 MPV이다. 코드네임은 M900 및 M910 계열이고, 탱크와 루미는 뒤에 A, 토르는 S, 저스티는 F가 붙는다.
• 시엔타(SIENTA) : 소형 MPV. 토요타에서 생산하고 있는 미니밴 차량이다.
• 아벤자(AVENZA) : 소형 MPV. 다이하츠에서 디자인하고 토요타에서 판매하는 소형 MPV이다. 생산은 인도네시아에서 진행되고 있으며, 1세대 차량은 페로두아와 계약을 맺고 판매하기도 했다. 2003년 12월 출시되어 10만대 이상의 판매고를 올리기도 했다. 아벤자의 의미는 스페인어로 '움직이는 것'을 뜻하는 avanza에서 따왔다고 한다. 필리핀, 태국, 싱가포르, 브루나이, 파키스탄, 방글라데시, 스리랑카, 중동, 멕시코, 페루, 콜롬비아, 브라질, 에콰도르, 볼리비아, 카리브해, 이집트, 남아프리카 공화국에서 판매되고 있으며 중국에서는 2010년 FAW 사에서 뱃지 엔지니어링 차량을 판매하기도 했다.
• 칼야(Calya) : 토요타에서 생산하고 있는 7인승 MPV 차량이다. 토요타와 다이하츠에서 공동으로 개발한 차량으로,다이하츠 시그라라는 이름으로 배지 엔지니어링되어 판매된다.인도네시아 전략 차종으로 생산은 인도네시아 카라왕 지역의 아스트라 다이하츠/토요타 모터스 공장에서 이루어진다.차량의 명칭은 산스크리트어로 '완벽함'을 뜻한다고 한다. 2016년 8월 2일에 공개되었으며,같은 해 인도네시아 국제 모터쇼에 전시되었고,같은 기간부터 판매가 시작되었다.토요타 아이가(Ayga)/다이하츠 아일라와 페로두아 악시아의 토요타 글로벌 A 플랫폼을 기반으로 만들어진 차량이며,포지션은 토요타 아벤자의 아랫급에 위치하고 있다.인도네시아 정부의 '저가 그린카' 정책의 일환으로 아이가/아일라 이후에 만들어진 차종이다.7인승의 전륜구동 차량이며,파워트레인은 1.0L 1KR-FE형 I3 엔진과 1.2L 3NR-FE형 I4 엔진이 적용되었다.변속기는 5단 수동변속기 사양과 4단 자동변속기 사양으로 존재한다.사양은 'E'와 'G' 사양이 존재한다.
• 끼장/이노바(KIJANG / INNOVA) : 중형 MPV. 동남아 시장을 공략하기 위한 전략 차종이다. 베트남 등의 나라에선 택시로 굉장히 많이 보인다. 토요타에서 1977년부터 2007년까지 생산한 동남아시아 시장용 중형 MPV/ 픽업트럭. 이름 끼장은 Kerjasama Indonesia- Jepang[9] 의 축약어이며 인도네시아어로 사슴을 뜻하기도 한다. 생산 기간 동안 인도네시아, 필리핀, 말레이시아, 싱가포르, 인도, 남아프리카 공화국, 대만, 베트남 등지에서 판매되었고 시장별로 다양한 이름이 붙었다. 시장에서 다른 사륜구동 차량들과 비교했을 때 저렴한 가격, 대가족이 많은 현지 특성에 대응하는 많은 수용인원과 넓은 실내공간, 열악한 도로 환경에 대응하는 높은 지상고와 튼튼한 서스펜션으로 오랜 기간 동안 인기가 있었다. 끼장은 대부분의 나라에서 CKD 방식으로 생산되었으며 팔린 시장에는 다양한 부품들이 시중에 판매되었다. 끼장은 최대한 생산하기 수월하게 디자인되었으며 1986년에 조립된 끼장은 동시대 코롤라의 42퍼센트에 준하는 생산 비용을 줄일 수 있었다고 한다.
• 노아/복시/에스콰이어(NOAH/VOXY/ESQUIRE) : 토요타가 대한민국 등 일부 시장을 제외한 아시아, 아프리카에서 판매하고 있는 7인승 MPV 차량이다. 토요타 라이트에이스 노아의 후속 차량이기도 하다. 노아 차량은 코롤라점, 복시 차량은 넷츠점, 에스콰이어는 토요페트점에서 판매되고 있다. 경쟁차량은 혼다 스텝왜건, 마쓰다 비안테, 닛산 세레나 등이 존재한다. 154마력의 엔진을 장착했으며, 제로백은 약 9.8초라고 한다.
• 시에나(SIENNA) : 대형 MPV. 일본에 본사를 둔 토요타가 미국 켄터키 주 현지 공장에서 생산하여 북미와 한국에서 주로 판매하는 7인승 미니밴 세그먼트이며 우핸들은 없다. 캠리의 전륜구동 플랫폼을 공용한다. 1997년에 북미 지역에서 판매하던 프레비아(Previa)를 단종시키고 좀 더 미국 현지의 수요에 맞게 출시한 미니밴이다. 수입 미니밴 중 유일한 AWD 장착 차량이다.
• 에스티마(ESTIMA) : 대형 MPV. 토요타의 대형 미니밴이다. 현재 일본에서 생산되는 미니밴 중 가장 패셔너블한 외형을 자랑하며, 1990년 발매된 이래 29년이 지난 지금도 일정한 팬을 유지하고 있는 장수만세 모델. 1세대 모델의 실패를 딛고 2세대에서 성공한 이후, 고급 미니밴의 기준을 제시하며 인기 유지 중이다. 일본에서는 토요타 내의 대리점 4곳(토요타, 코롤라, 토요펫트, 넷츠) 중 토요타와 코롤라 딜러에서 구매할 수 있었다.
• 알파드/벨파이어(ALPHARD/VELLFIRE) : 플래그쉽 MPV. 에스티마 파생 모델이다. 토요타에서 2002년부터 생산하는 대형 L클래스의 3넘버급 고급형 승용 미니밴으로, 북미 지역 및 대한민국에서 팔리는 토요타 시에나와는 별개의 차량으로 개발되었다. 대한민국에서 판매하는 기아 카니발보다 차체가 작지만, 차체 수치가 3넘버급이다보니, 좁은 도로가 많은 일본에서는 상당히 큰 차 취급을 받는다. 특히 뒷좌석 컴포넌트가 충실해, VIP 수송용으로도 상당 부분 기능하지만[2], 가족용 미니밴의 성격도 강해, 일본 주부들의 로망이라고 불려질 정도이다.

LCV

일본 해상보안청 소속 하이에이스

• 하이에이스 ： 대형 승합차. 토요타에서 1967년부터 생산하는 후륜구동 대형 승합차로, 한반도를 제외한 아시아, 오세아니아, 일부 아프리카의 시장을 독점하고 있다. 전면 충돌안전성이 취약하기로 유명한 원박스카임에도 유럽 기준 별 3개를 받은 괴물 승합차. 디젤 엔진 모델과 함께 가솔린 엔진 모델도 판매 중이다. 형태도 일반 승합차부터 시작해 2인승 화물밴, 5인승 승용밴, 9인승 리무진, 10인승 숏바디, 14인승 롱바디가 있다. 특장차로는 캠핑카, 경찰차, 구급차가 있다. 그 중 구급차는 하이메딕이라는 이름으로 부른다. 트럭모델도 존재했으나 2001년에 단종되었다.

하이에이스의 인기 비결은 바로, 차체의 한계까지 짜낸 넓적한 실내 공간에 있다. 즉 저렴한 가격에 넓은 구성으로 어필하는 서민의 발이다. 5세대 기본형인 하이에이스 밴 GL 장축 모델의 경우, 전장×전폭×전고는 각각 4,695×1,695×1,980mm로, 실내 높이는 1,320mm, 실내 폭은 1,520mm에 달한다. 모델에 따라, 실내 폭을 늘린 사양도 있으며, 아예 차체 전폭을 키워, 더 넓은 공간을 조성한 모델도 존재한다. 일본에서는 토요타의 딜러망 4개 중 토요펫트 딜러에서 판매 중이며, 넷츠 딜러용 모델로 레지어스에이스(RegiusAce)가 있다.

• 프로에이스/프로에이스 베르소
• 타운에이스
• 픽시스 ： 토요타의 경차, 경상용차 라인업의 일환이다. 생산은 모두 다이하츠를 통해 이루어지고 토요타 브랜드로 배지 엔지니어링되어 판매가 이루어진다. 여기서는 라인업만 정리하며, 차량별 내용은 각 문서를 참고하면 된다. 여담으로 토요타점, 코롤라점, 넷츠점, 토요페트점이라는 딜러망을 갖춘 토요타의 딜러 체계를 따르는 대신 '픽시스 스테이션'이라는 전문 딜러점에서만 판매되는 차량이라고 한다.

트럭

2016 8세대 하이럭스 레귤러 캡

2016 타코마 TRD

• 픽시스 트럭 : 경형 픽업 트럭
• 하이럭스 : 토요타에서 1968년부터 생산한 픽업트럭이다. SUV. 2019년 현재 8세대 모델이 판매중이다. 초기모델부터 지금까지, 여타 픽업트럭과 다를것 없는 적절한 크기의 차체에 적절한 견인력과 내구성을 지녀 전 세계적으로 가장 많이 팔리는 픽업트럭이기도 하다. 힐럭스라고 부르기도 하고 실제 뉴질랜드 광고에서는 힐럭스라 부른다.
• 타코마(TACOMA) : 중형 픽업 트럭. 하이럭스의 미국 시장 개량형. 토요타에서 1995년부터 현재까지 생산되고있는 픽업트럭이다. 1세대 타코마는 소형 픽업트럭으로 출시되었으나, 2세대부터는 중형 픽업트럭이 되었다. 세계적으로는 위상이나 대중성에서 토요타의 또 다른 픽업트럭인 토요타 하이럭스에게 많이 밀리지만 미국 시장 내에서 만큼은 높은 경쟁력을 자랑한다. 2세대 타코마는 2005년 모터 트렌드 매거진 올해의 트럭으로 선정되었으며 미국, 캐나다, 남미에서 판매하고 있다.
• 툰드라(TUNDRA) : 대형 픽업 트럭. 토요타에서 판매 중인 풀 사이즈 픽업트럭이다. 토요타 픽업 라인업의 플래그쉽이다. 다만 툰드라는 F-150같은 클래스 2보다는 약간 크고 F-250 같은 클래스 2a보다는 작은 사이즈로 라이트 픽업중에서는 제일 크며 토요타 SUV 라인업 중 가장 큰 세쿼이아도 이 차량을 기반으로 만들어졌다.

타코마가 레저 및 아웃도어 매니아를 고정 타깃으로 개발되었다면 툰드라는 패밀리용 풀 사이즈 픽업으로 개발되었다. 또한 미국의 토요타 연구소에서 설계된 까닭에 엔진이나 서스펜션 사양이 여타 미국산 풀사이즈 픽업과는 비슷하지만, 일본 고급차와 비슷하게 인테리어나 편의장치는 월등히 앞선다. 시에라 데날리 정도를 제외하면 압도적이다. 특히 인테리어의 재질과 뒷좌석의 안락함이 뛰어나다. 한국에 병행수입으로 많이 들어와 있으며, 인기도 많다. 토요타 답게 품질과 내구성 면에서 아주 좋은 평가를 받는다. 이 덕분에 보수적이며 후발주자가 진입하기 힘든 풀 사이즈 픽업트럭 시장에서 점유율을 올릴 수 있었다. 또한 그만큼 소비자들의 평가도 좋다.

• 다이나/토요에이스 : 1톤 ~ 3.5톤급 캡오버형 트럭. 다이나는 토요타 딜러에서, 토요에이스는 토요펫트 딜러에서 판매한다. 토요타에서 1956년부터 현재까지 생산되고 있는 후륜구동 준중형 트럭이다. 이스즈 엘프, 미쓰비시 후소 캔터, 닛산 아틀라스[3] 등과 경쟁관계에 있다.

버스

• 코스터 : 버스 모델. 토요타에서 1969년부터 생산하는 캡오버형 준중형버스로, 토요타에서 만드는 승합차 중 가장 크다. 일본에서는 토요타의 4개 딜러망 중 토요타 딜러에서 판매하고, 일본 내수 시장을 중심으로 판매되지만, 호주 등 일부 국가에 수출되고, 특히 홍콩에서 영업용 미니버스로 많이 쓰이는가 하면, 중국에서는 라이선스 생산도 이루어지고 있다.

스포츠카

토요타86 2016 페이스리프트 버전

2020 토요타 GR 수프라

• 토요타 86 : 북미에서는 사이언 마크를 달고 FR-S라는 모델명으로 판매했다. 그러나 사이언 브랜드가 폐지됨에 따라 2016년부터 86 페이스리프트 모델이 나오고 나서 토요타 86이라고 판매한다. 토요타가 스바루와 공동 개발하여 2012년부터 생산하는 2리터급 앞 엔진-후륜구동 방식의 경량 스포츠 쿠페. 1987년에 단종된 AE86의 후속 모델을 표방하고 있지만 직접적인 관련은 없다. 그 예시가 트레노-레빈은 코롤라의 가지치기 모델로서 존재했지만, 현재의 86은 코롤라와 아무런 관련도 없다. 그저 이니셜D의 인기에 힘입어 "경량, 소형, FR, 대중적인 가격의 쿠페"라는 컨셉과 이름만 가져온 것이다. 2012년에 출시되어 일본 내수 시장 및 대한민국 시장에는 '86', 북미에서는 사이언 브랜드의 'FR-S', 북미를 제외한 해외 시장에는 'GT86'이라는 이름으로 팔리고 있다. 다만 북미에서도 2016년 모델을 마지막으로 사이언 브랜드의 FR-S를 단종시키고, 2017년 모델부터는 토요타 채널로 'GT86'으로 통합 발매하기로 결정했다고 한다.

토요타 수프라

토요타 수프라(Toyota Supra)는 BMW Z4 3세대의 플랫폼으로 부활했다. 토요타에서 1978년부터 생산하는 GT 성향의 FR 스포츠카이다. 수출용 차명은 수프라인 것 둘째치고, 초창기때 수프라의 스타일링은 한단계 아랫급 FF레이아웃의 스포츠카 셀리카로부터 근원한 것이다. 하지만 셀리카가 아랫급 모델이고 FF 레이아웃이므로 수프라는 당연히 셀리카보다 길고 넓다. 셀리카와 차별화를 위해 고유의 로고(뱃지)를 만들고 또 로고의 색깔도 달리하는 등 많은 노력을 하였다. 각 세대의 섀시코드는 A40, A60, A70, A80, J29/DB이며 북미시장을 포함한 세계시장에 진출한 것은 1979년 1월부터이다. 수프라는 동회사의 2000GT에 뿌리를 두고 있다. 대표적인 예로 1세대부터 3세대까지의 엔진은 크라운과 2000GT가 사용하던 M엔진의 직계후손이다. 또한 4세대 모두 직렬 6기통 엔진을 탑재했고 인테리어 디자인의 방향 또한 비슷했고 섀시코드도 모두 "A"였다.

신형

5세대 수프라는 토요타의 가주 레이싱팀을 상징하는 GR을 품은 최초의 모델이다. 고성능 차량임을 이름을 통해 밝히고 있다. 파워트레인은 BMW Z4의 M40i 트림에서 사용된 B58 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보 엔진을 사용해 최대 토크 51kg•m, 최고 출력 340 마력으로 스포츠 주행에 걸맞는 강력한 힘과 가속 성능을 발휘한다. 또한 액티브 사운드 컨트롤(Active Sound Control)은 주행모드에 따라 강렬한 엔진소리를 제공하며 운전의 설렘을 더해 준다. 외관 디자인은 수프라답지 않다는 평이 존재한다. 기존 수프라에 모델에 비해 짧아진 휠베이스의 영향으로 해치백형 쿠페스타일로 나왔기 때문이다. 하지만 자세히 살펴보면 '롱노즈 숏 데크' 스타일은 토요타의 클래식 스포츠카 2000GT의 실루엣을 이어받아 개발됐다. 또 프론트 범퍼는 파트 하나하나를 떼어놓고 보면 4세대 수프라의 영향을 받은 부분이 대부분이다. 특히 헤드램프는 프론트 범퍼만 바꿔도 4세대 수프라를 떠올릴 수 있을 정도로 닮았다. 후면 역시 4세대 수프라를 연상 할 수 있는 디자인으로 사용해 곳곳에서 이전 세대 수프라의 오마주를 느낄 수 있다. 5세대 수프라는 넓은 전방 시야 확보를 위해 수평으로 길게 디자인된 인스트루먼트 패널을 적용했다. 패들 시프트와 운전에 필요한 버튼들은 운전자와 가깝게 배치해 시선이동을 최소화했다. 또 몸의 흔들림을 잡아주는 하이 백(high back) 스포츠시트와 콘솔의 무릎 패드, 직관적인 조작감을 전하는 스티어링 휠 등 실내 디자인은 운전자를 드라이빙에 집중할 수 있도록 설계됐다. 이와 함께 1.8인치 풀 컬러 헤드업 디스플레이로 주행 중 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있고 전방충돌 경고장치, 차선이탈 경고기능, 어댑티브 크루즈 컨트롤 및 어댑티브 하이빔 시스템 등 다양한 예방안전기술이 적용되어 안전한 주행을 도와준다.

하이브리드

시에나 하이브리드(Sienna HEV)

• 시에나 하이브리드(Sienna HEV) : 2.5리터 4기통 가솔린 엔진 기반의 신형 미니밴 하이브리드 자동차이다. 토요타의 대표 기술인 하이브리드를 적용함으로써 이전 모델의 단점으로 지적됐던 연비를 개선한 것이 특징이다. 차량의 연비는 1리터당 15km를 달릴 수 있는 준수한 수준이다. 신형 시에나 하이브리드는 2륜 모델과 4륜 모델 두 가지로 출시되며, 구형 모델 대비 풍부한 편의 옵션, 첨단 안전사양들이 추가된다. 특히 국내 소비자들이 선호하는 1열 통풍 시트, 열선 시트, 스티어링 휠 열선, 어라운드 뷰 모니터, 스마트폰 무선 충전 기능 등 국산 자동차 못지 않은 편리한 옵션이 대거 기본 탑재된다. 아울러 앞 차와의 거리를 자동으로 유지하는 적응형 순향 제어 장치(ACC) 기능, 스스로 달리며 차선 중앙을 유지하는 기능 등이 통합된 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이 탑재돼 안전 운전을 도울 것으로 기대된다. 한국토요타자동차㈜는 2륜 모델과 4륜 모델의 가격 격차를 줄이기 위해 차별화된 옵션을 적용할 예정이다. 2륜 모델에는 20인치 휠, 전방 시현기(HUD), 2열 엔터테인먼트 디스플레이 시스템, 2열 오토만 시트가 적용되고 4륜 모델에는 2륜 모델에 적용된 옵션이 빠지고 17인치 휠, 4륜 시스템이 탑재된다. 실질적으로 풍부한 옵션이 탑재된 차종은 2륜 모델로 볼 수 있으며, 4륜 모델의 경우 캠핑, 험로 주행 등을 목적으로 한 소비자를 위한 특화된 트림으로 볼 수 있다.

디자인 변화도 극적이다. 날카롭게 다듬은 헤드램프와 그릴은 시선을 사로잡고 앞범퍼 공기흡입구 크기를 키워 최신 패밀리-룩을 맞췄다. 옆은 곳곳에 굵은 캐릭터 라인을 추가해 역동성을 키웠다. 뒤는 테일램프를 가로로 얇게 줄이고 중앙에 시에나 레터링을 세겨 존재감을 드러냈다. 실내는 수평형 구조와 넓은 센터 터널을 마련했다. 운전자 중심이었던 기존과 비교해 훨씬 넓어진 모습을 갖추었다. 곳곳에 마련한 여유로운 수납함과 곡선을 강조한 대시보드 등이 대표적이다. 7개의 USB 포터, 14개의 컵홀더도 매력적이다. 동력계는 직렬 4기통 2.5ℓ DOHC 가솔린 엔진과 2개의 전기 모터로 구성되어 있다. 시스템 합산 출력은 총 243마력 수준이며 효율은 미국 기준 ℓ당 14㎞를 달성했다. 기존 국내 판매되던 시에나 가솔린(8.6㎞/ℓ)보다 효율이 월등히 개선됐다. 운전 모드는 순수 전기로만 갈 수 있는 전기 모드를 비롯해 노멀, 에코, 스포츠 등이 있다. 또 회생제동 시스템을 개선하고 언덕과 내리막길 등에서 최적의 변속 패턴을 낼 수 있도록 대대적인 소프트웨어의 변화가 이루어졌다. 한국토요타자동차㈜의 시에나 하이브리드 출시로 카니발(Carnival)이 독점하고 있는 국내 미니밴 시장에도 활력이 생길 전망이다. 기아 카니발은 2020년 8월 신차 출시 이후 꾸준한 인기를 끌고 있으며, 5개월 연속 기아㈜(KIA) 판매 1위를 달성한 바 있다. 한국토요타자동차㈜는 사실상 카니발이 독점 중인 국내 미니밴 시장에 신차 시에나 하이브리드를 출시함으로써 일본 물건 불매를 타개하고 판매량을 늘리는데 집중할 것으로 보인다. 카니발이 미니밴 시장에서 압도적인 판매량을 기록하고 있지만, 토요타 시에나 하이브리드를 구매하는 고정 수요층도 꾸준하게 있었기 때문에 일정 수준 이상의 판매량은 유지될 것으로 보인다.

아발론 하이브리드(Avalon HEV)

• 아발론 하이브리드(Avalon HEV) : 2018년 단일 모델로 국내에 출시된 토요타 하이브리드 대형 세단이다. 아발론의 하이브리드 시스템은 2.5리터 가솔린 엔진에 전기모터, e-CVT의 조합이다. 기본적으로 캠리와 동일한 구조의 시스템이지만, 출력은 오히려 7마력 늘어난 218마력이다. 디자인은 기계적인 것에서 아름다움을 찾는 '테크니컬 뷰티(Technical Beauty)’ 콘셉트를 적용했다. 요소요소가 꽤나 강조된 디자인이 특징이다. 개발 과정에서 핵심적인 부분은 도요타의 새로운 플랫폼 TGNA가 맡았다. 저중심 설계를 기반으로 무게를 가볍게 했으며 널찍한 실내 공간, 구조용 접착제 사용 비중 증가와 레이저 스크류 용접 공법으로 강성을 높인 점도 특징이다. 쉽게 말해 새 플랫폼 적용으로 이전보다 차체 크기는 커지고, 성능은 좋아졌으며, 더 안전해졌다. 실제 캠리와 아발론은 동일 플랫폼을 사용하지만, 아발론의 실내 공간은 캠리를 능가한다. 준대형 세단에 어울리는 공간성이다. 앞좌석의 넉넉함은 물론이고, 뒷좌석에 앉아도 머리와 무릎에 거슬리는 구석이 하나 없다. 시트의 착좌감은 장거리 운전에도 알맞고, 편안하게 탑승자의 몸을 감싼다. 하이브리드 동력계는 매끈하다. 하이브리드의 초기에는 엔진과 전기모터가 각각 움직인다는 느낌이 강했다. 하지만 토요타의 하이브리드 시스템은 그런 이질감이 적다. 변화없이 마치 원래부터 하나의 동력계처럼 성능 교환이 자유롭다. 이 과정에서 효율이 극대화된다. 실제 아발론 하이브리드의 표시 연비는 복합 기준으로 16.6㎞/L다. 경쟁차로 꼽히는 국산 준대형 하이브리드에 비해 1인치 큰 타이어를 장착하고도 0.5㎞/L정도 높다. 엔진의 진동 소음은 최대한 억제되어 운전시 매우 조용한 편이다. 다만 국내 판매 가격을 맞추기 위해 최고사양 트림을 들여오지 않은 탓에 편의 및 안전 장비가 아쉽다는 평가를 받는다. 뒷좌석 열선 시트가 없고, 애플 카플레이 등 커넥티드 서비스 구성이 약한 점도 단점으로 꼽힌다.

단종모델 유명모델

토요타 스포츠 800

토요타 아리스토

렉서스 ES

토요타 2000GT

토요타 FJ 크루저 북미사양 후면

토요타 클래식

토요타 크라운 에이트

토요타 블리자드

• 크라운 마제스타(Crown Majesta) : 플래그쉽 세단. 크라운의 롱 휠 베이스 모델이다. 토요타 크라운의 윗급 대형차로 1991년부터 생산되었으며, 6세대 마제스타는 하이브리드 차량으로 재편했으며, 2018년 6월 26일 15대 크라운 출시로 27년의 역사가 종료되었다. 오리지널 크라운과 함께 일본 내수시장용 모델이며, 유래는 Majestic이라는 단어를 활용하였다.
• 위시(WISH) : 준중형 미니밴. 토요타에서 2017년까지 생산했던 미니밴 차량이다. 대만에서 주로 택시로 많이 사용되고 있다.
• 어벤시스(AVENSIS) - 중형차. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용하는 유럽형 세단/왜건이다. 토요타가 1997년부터 2018년까지 생산했던 유럽형 중형차이다. 토요타의 중형차 하면 캠리가 가장 먼저 떠오르지만, 이 차는 캠리와는 전혀 상관없는 차다. 당장 플랫폼부터 준중형차인 코롤라에 들어가는 MC 플랫폼을 기반으로 한다. 영국 더비셔(Derbyshire) 주의 버나스톤(Burnaston)에 있는 토요타 영국 현지공장에서 생산되었다. 제레미 클락슨이 칼럼에서 지루하다고 깠다.
• 라움(RAUM) : 토요타에서 1997년부터 2011년까지 생산했던 소형 상용 미니밴이다.
• 마크Ⅱ(Mark Ⅱ) : 영웅본색 2에서 사용된 4세대 토요타 크레시다. 1968년부터 2004년까지 닛산 로렐과 경쟁하여 온 중형 승용차 브랜드였고, 당시 형제차로 크레스타와 체이서가 있었다.
• 매트릭스(MATRIX) - 준중형 해치백. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용했다. 토요타에서 미국의 제너럴 모터스와 공동 개발한 소형차로,GM 버전은 폰티악 바이브로 판매되었다.
• 메가크루저(Mega Cruiser) - 일본 자위대 전술차량인 고기동차의 민수용 버전. 험비/허머 H1을 벤치마킹하여 만들었다. 다목적 차량으로, 고기동차의 민수용 버전이다. 일본의 항공자위대와 해상자위대는 고기동차 대신 이 차량을 주로 이용하고 있다.
• 뱅가드(VANGUARD) : RAV4 기반의 2007년부터 2013년까지 생산했던 크로스오버 SUV이다.
• 베로사(Verossa) : 2001년부터 2004년까지 생산했던 스포츠 중형 FR 세단이다. 크레스타와 체이서를 통폐합하여 단종시킨 후에 대체된 후속모델이다. 단일세대 모델은 앞뒤만 다르고 아예 나머진 9세대 X110으로 마크 II의 프레임을 공유한 쌍둥이 모델이었다. 엔진은 직렬 6기통 2.0L 1G-FE형, 2.5L 1JZ-FSE형 및 1JZ-GTE형 터보차저 가솔린이 있었고 변속기는 5단 수동과 4단/5단 자동이 있었다. 토요타의 비스타 딜러(이후 넷츠 딜러로 변경)에서 판매되었다. 스포티 컨셉과 전혀 거리가 먼 클래식한 디자인, 마크 II와 다르게 4도어 하드톱이 적용되지 않아 차별성이 부각되지 않았던 탓에 이는 최대의 실수로 이어지게 되었고, 게다가 판매량마저도 저조되어 3년을 버텨오다 마크 II와 통폐합하여 단종되었다.
• 벤자(VENZA) : 토요타의 중형 크로스 오버 SUV이다. 벤자의 이름은 영단어로 모험을 뜻하는 "벤쳐"와 이탈리아의 롬바르디아 주 서부 밀라노 현 중북부의 도시 "몬자"의 합성어이다.
• 브레비스(Brevis) : 2001년부터 2007년까지 생산한 세단 차량으로 토요타 프로그레와 형제차였다.
• bB / 사이언 xB(1세대) : 2000년부터 2016년까지 생산했던 소형 톨 왜건 타입의 차량이다. 2001년형 bB는 토요타 비츠에 적용된 토요타 NBC 플랫폼이 적용되었다. 명탐정 코난 극장판에서 트래픽카로 1세대 모델이 나온다.
• 비스타(Vista) : 1982년부터 2003년까지 생산한 일본 내수시장용 토요타 캠리의 변형모델이다. 토요타 캠리보다 약간 윗급이면서도 토요타 마크Ⅱ보다는 약간 낮은 그레이드의 틈새시장을 공략하기 위해 만들어졌다. 여담으로 비스타는 토요타의 옛 딜러망 명칭이기도 하며, 윌비/윌 VS/윌사이파가 한때 이곳에서 판매되었다.
• 블레이드(BLADE) : 2006년부터 2012년까지 생산했던 소형차로, 토요타 오리스의 형제차이자 일본에서 판매된 차량이다.
• 세라(Sera) : 전 세계에서도 몇 안되는 버터플라이 도어를 채용한 차량. 1991년작 메탈히어로 시리즈인 특구지령 솔브레인에서 솔 브레이버의 전용 차량 '솔 갤럽'의 베이스가 된 차량이다.
• 셀리카(Celica) : 1970년부터 2006년까지 생산된 컴팩트 스포티카이다. 셀리카의 이름은 라틴어 coelica로 부터 따온 것인데 "하늘의" 혹은 "천국의"라는 뜻이다. 일본에서는 토요타의 딜러십 중 하나인 코롤라 대리점에서만 독점적으로 판매되었다. 셀리카는 단종될 때까지 오직 직렬 4기통 엔진만을 탑재했지만, 직렬 6기통 엔진을 탑재한 XX 모델은 토요타 수프라의 원형이 되었다.
• 셀시오(Celsior) / 렉서스 LS(1~3세대) : 1989년부터 2006년까지 생산했던 F-세그먼트 후륜구동 세단. 배지 엔지니어링 차량으로 렉서스 LS가 있었다. 해외에서는 렉서스 LS로 판매되었으나 일본 시장에서는 셀시오라는 이름으로 판매되었으며, 토요페트점을 통해 판매되었다. 2005년에 렉서스 브랜드가 일본 시장에 도입되었고, 2006년 9월에 4세대 렉서스 LS가 일본에도 출시되면서 완전히 렉서스 브랜드로 이관되어 단종되었다.
• 소어러(Soarer) / 렉서스 SC(3, 4세대) : 토요타에서 생산/판매했던 고급 FR 스포츠 쿠페이다. 렉서스가 출범한 이후로 렉서스 SC라는 이름으로 해외에서 판매해오다 4세대를 끝으로 단종되었다. 이후 몇 년간 후속 모델이 없다가 렉서스 RC와 렉서스 LC가 신형 렉서스 쿠페로 판매중이다.
• 스타렛(Starlet)
• 스포츠 800(Sports 800, 요타하치) : 토요타에서 1965년에 발표한 2인승 쿠페 스포츠카. 먼저 나온 2인승 세단인 토요타 퍼블리카를 기반으로 만든 차량이며, 형식명은 UP15. 이 이름으로도 많이 불리지만, 요타하치(ヨタハチ)라는 별명이 훨씬 유명하다. 1962년 도쿄모터쇼에 나온 '퍼블리카 스포츠'라는 컨셉 모델이 기반이며, 이 디자인을 양산이 가능한 형태로 개량하고 엔진 출력을 높인 것이 스포츠 800. 딱히 후속 모델 없이 5년 정도를 팔고 단종되었지만, 당시 일본 자동차 업계를 대표할만한 경량 스포츠카의 간판과 클래식한 디자인 덕분에 지금도 꽤 많은 마니아를 두고 있는 모델이다.
• 스프린터(Sprinter) :
• 아리스토(Aristo) / 렉서스 GS(1~2세대) : 1991년부터 2005년까지 생산한 E-세그먼트급 고급 세단이다. 1993년부터 렉서스 GS로 배지 엔지니어링되어 세계 시장에 판매가 이루어지기도 했다. 토요타의 전 회장이었던 오쿠다 히로시가 이 차량을 소유하며 휴일마다 탔었는데, 1995년 7월 발행의 닛케이 비즈니스에 따르면, 꽤나 난폭운전을 일삼았던 것으로 보인다. 고속도로에서 160km/h 이상의 속도로 달린다고 발언할 정도였다. 이렇게 고급감과 고성능을 양립하고 있던 차량이다 보니 아리스토는 튜닝카의 기반 차량으로도 인기가 많았고 VIP 튠[4] 뿐만 아니라, 드리프트 주행을 위한 수동변속기가 적용된 차량도 다수 존재했다.
• 아이시스(ISIS) : 중형 MPV. 토요타 가이아의 후속으로 간토 자동차와 토요타가 계약을 통해 2004년부터 2017년까지 생산한 7인승 MPV 차량이다.
• 알테자(Altezza) / 렉서스 IS(1세대) : 토요타에서 1998년부터 2005년까지 일본 내수시장에서 판매했던 D-세그먼트 형태의 중형 세단 겸 스테이션 왜건 차량이다. 대한민국을 포함해 해외에서는 렉서스 IS로 판매되었다.
• 오리진(Origin) : 복고풍 세단. 토요타에서 2000년부터 2001년까지 판매한 한정판 차량이다. 차명은 영어로 '기원'을 의미한다. 차량의 코드명은 JCG17이며, XG10형 프로그레을 기반으로 하였다. 토요타 AA형을 기반으로 한 토요타 클래식과 같은 고풍스러움이 특징이었으며, 차량의 성능과 기본 장비 등은 기반 차량인 프로그레 월넛 패키지와 동일했다.
• 윈덤(Windom) / 렉서스 ES(2~3세대) : 토요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스에서 제작하는 준대형 (E세그먼트) 세단이다. CT, NX, RX 등과 함께 렉서스의 흔한 전륜구동 기반 모델이다. 5세대까지 캠리와 형제차였으며, 6세대부터는 아발론과 형제차다. 참고로 ES, 캠리, 아발론은 모두 같은 플랫폼을 사용한다. 한때 일본 내수 시장에선 토요타 윈덤으로 판매되었으나,[2] 2006년부터 2017년까지는 일본에서 판매되지 않았었다. 2018년부터 7세대 모델이 일본에서 렉서스 브랜드로 팔리는 중이다. 2019년 판매되고 있는 7세대 모델 기준 국내 가격은 5,710만원~6,640만원의 가격대를 형성하고 있으며 국내에서 가장 잘 나가는 렉서스의 주력 모델이다.
• 입섬(IPSUM) : 토요타에서 1995년부터 2009년까지 생산한 미니밴이다. 1995년에 출시된 1세대는 토요타 코로나 프레미오를 베이스로 하는 7인승 미니밴으로 개발되었으며, 엔진은 3S-FE 2.0 가솔린 엔진과 3C-FE 2.2 디젤 엔진 두 가지가 있었다. 그때의 5넘버 사이즈에 맞춰 제작했기에 차체가 작았으며, 예상보다 더 많이 팔렸었다. 그리고 특유의 특이한 C필러가 돋보였었다. 1996년부터 해외에 수출하기 시작했고, 일부 시장에는 피크닉 또는 스포츠밴이라는 이름으로 판매되었다. 2세대는 좀 더 완성도 높은 디자인과 2.4 2AZ-FE엔진을 달고 2001년에 출시되었다. 전 세대보다 전폭을 키워 1.700mm라는 수치가 나왔고, 3넘버 번호판이 발부되었다. 일부 시장에서 썼던 피크닉, 스포츠밴 외에도 호주 시장에서는 어벤시스 베르소(Avensis Verso)라는 이름으로 판매되었다.
• 체이서(Chaser) : 토요타에서 1977년부터 2001년까지 생산한 중형차이다. 형제차로 크레스타와 마크2가 있다. 생산 기간 동안 닛산 스카이라인과 경쟁했는데, 당시 4도어 하드탑이 스포티한 느낌을 줘서 경쟁 차량에 부합했기 때문이다.
• 카리나(Carina) : 토요타가 1970년부터 2001년까지 생산한 승용차로 아이치 현 토요타시의 자동차 공장에서 생산되었으며, 후속 차종으로 일본에서는 토요타 알리온이, 유럽 시장에서는 토요타 어벤시스가 있다.
• 마크X(Mark X) : 2019년 12월 23일 단종. 2004년부터 2019년까지 생산하는 고급 중형 세단. 마크 II의 후속차종으로, 토요펫트(TOYOPET) 딜러를 통해 판매된다. 특징은 전면 라디에이터 그릴의 X자 마크이다.
• 코로나(Corona) : 과거 신진자동차에서 넉다운 생산한 적이 있었고 1960년대 후반 ~ 1970년대 초반 한국에서 가장 흔한 승용차였다.
• 크라운 컴포트(Crown Comfort) : 오랫동안 택시 전용 모델로 생산판매되었던 차였으나, 도쿄올림픽을 앞두고 디자인이 너무나도 낡았다는 이유로 2017년 3월에 생산종료되고 5월에 재고를 모두 처분하여 공식적으로 단종되었다. 2017년 10월에 세단이 아닌 미니밴 형태의 택시 전용 모델이 출시되어 택시 전용 모델 포지션을 계승할 예정이다.
• 코르사/터셀(Corsa/Tercel) : 터셀은 1978년부터 1999년까지 생산했던 승용차이다.
• 크레스타(Cresta) : 1980년부터 2001년까지 토요타에서 생산했던 고급 중형 앞 엔진 후륜구동 세단이다. 토요타 마크Ⅱ의 프레임을 공유한 쌍둥이 모델이었다.
• 트레노-레빈 시리즈 : 토요타에서 생산한 자동차 시리즈. 원래 토요타의 형제차 "스프린터"와 "코롤라"의 스포츠버전인 "스프린터 트레노"와 "코롤라 레빈"의 시리즈이다. 시리즈 중 대표적인 것은 AE86.
• 프로그레(Progrès) : 1998년부터 2007년까지 생산한 중형 럭셔리 세단이다. 차명인 Progrès는 영단어 progress의 프랑스어 표기이다.
• FJ 크루저 : 대형 SUV. 랜드크루저를 베이스로 만든 모델이다. 2006년부터 2016년까지 생산한 SUV로, J40계 랜드크루저를 현대적으로 재해석한 모델이다.
• MR 시리즈 : 토요타가 1984년부터 2007년까지 생산한 2인승 미드십 엔진 스포츠카다. MR2는 3세대에 걸쳐 생산되었다. 1세대는 당시 유행에 맞는 리트렉터블 헤드램프에 각진 디자인을 지녔고 2세대는 다소 유선형의 스타일을 취했다. 마지막 3세대는 포르쉐 박스터를 닮은 스타일에 핸들링이 좋았다는 평가를 받았다. 전 세대에 걸쳐 공통적인 특징은 전 후륜 모두 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 탑재하였고, 가로배치 직렬 4기통 엔진 등이 있다.

이 차량은 고가의 미드십 차량들의 엔진배치가 세로로 되어있는 것과는 달리 엔진이 가로로 배치되어 있는데, 이는 당시 토요타의 상황을 생각하면 쉽다. 1980년대 초반 토요타는 오일 쇼크 이후 FF 구동계 차량의 수요가 증가하는 것을 보고 자사의 중~소형차 생산 라인을 FR에서 FF로 바꾸고 있었다.[4] 그런데 MR2는 소형차인데다가 MR 차량이다. 당시 입장으로 보면 안 팔릴 것 같은 괴상한 소형차 한 종류 만든답시고 미드쉽 섀시 새로 만들자니 돈이 더 들고, 같은 후륜구동이긴 하지만 폐기되어가는 FR 소형차 생산라인을 재활용하기엔 찝찝하니 결국 당시 새로 도입된 FF 소형차 생산라인을 변형하여 MR2에 장착하게 된 것이다.

• 2000GT : 1967년에 출시한 하드탑 스포츠카로, 1967년에서 1970년까지 337대만이 생산되었다. 토요타 2000GT의 설계는, 당시 일본 자동차 업체들의 설계를 맡아 해 주던 야마하 발동기 회사가 이끌었다. 주로 닛산을 위해 일해 준 야마하답게, 1960년대 초반에 닛산을 통해 일본으로 간 독일계 미국인 디자이너인 알브레히트 폰 괴르츠(Albrecht Von Goertz)[1]가 디자인했다. 본래 2000GT는 닛산으로 판매될 예정이었으나 닛산은 이를 거부했고, 따라서 야마하는 토요타에게 그 디자인을 제안했는데 마침 토요타도 자사의 "보수적인" 이미지를 벗어나고자 하던 참이라[2] 2000GT의 디자인을 가져다가 토요타의 디자이너인 노자키 사토루(Satoru Nozaki)를 통해 다시 디자인되었다.
• 토요타 윌 시리즈((WiLL: 윌 브이아이, 윌 브이에스, 윌 사이파) : 토요타에서 2000년부터 2005년까지 판매한 젊은 고객 전략형 소형차들을 이른다. 이 세 차종은 모두 토요타가 다른 업체들과 협업으로 만든 젊은층 공략 브랜드 "윌" 브랜드를 통해 "토요타 비스타(Vista)" 대리점에서 판매되었다.

WiLL 브랜드는 토요타가 설립의 주 축이였으며 아사히 맥주와 파나소닉 전자, 화장품과 화학약품을 만들던 카오 코퍼레이션(Kao Corporation:花王株式会社), 사무용품과 문구업체인 코쿠요(Kokuyo), 관광업체인 킨키 니혼 투어리스트(Kinki Nippon Tourist), 제과회사 에자키 글리코(Ezaki Glico :江崎グリコ株式会社) 등의 업체들도 참여해 이 브랜드로 제품을 출시했다. 이들 제품들은 모두 젊은이들의 라이프스타일에 특화된 것이 특징이다.

• J-603(2DW15L) : 군용 2½톤 트럭. 대한민국 육군이 도입한 군용차 중에서는 최초로 디젤엔진을 탑재했다.
• 펀카고 : 1999년부터 2005년까지 생산한 소형 MPV로, 1세대 토요타 bB의 형제차인 동시에 르노 캉구와 시트로엥 베를링고 등이 판매되는 유럽의 LAV(Leisure Activity Vehicle) 시장을 공략하여 개발된 차종이다.
• 픽시스 스페이스 : 경형 해치백, 다이하츠 무브 콘테의 배지 엔지니어링 차량
• 베르소 : 베로사와는 다른 MPV 차량. 유럽, 중국, 남아프리카 공화국 시장에 내놓았던 전략형 MPV 차량이었다.
• 벨타 : 2005년부터 2012년까지 판매된 4도어 소형 세단. 북미와 호주에서는 토요타 야리스로 아시아 시장에서는 토요타 바이오스로 판매되는 토요타가 생산한 소형차이다.
• 마크X 지오 : 2007년부터 2013년까지 생산된 MPV 차량
• 알렉스 : 2001년부터 2006년까지 생산했던 소형 해치백
• 스파키 : 경형 밴
• 프로나드 : 2세대 토요타 아발론의 배지 엔지니어링 차량이다.토요타 역대 판매 차량 중 4번째로 가장 안 팔린 차량이다.
• 오파 : 준중형 스테이션 왜건 겸 5도어 해치백 차량이다. 1999년 10월 도쿄 모터쇼에서 컨셉트카가 공개되었으며, 이를 기반으로 한 양산 차량은 2000년 5월에 출시되었다. 토요타 비스타 아르데오(Ardeo)의 후속 차종이었으며,토요타 MC 플랫폼이 적용되었고 짧은 오버행이 특징이었다.칼럼식 무단변속기(CVT)가 적용되었으며 워크스루 기능의 존재로 인해 더 넓은 실내공간을 확보할 수 있었다. 초기형의 경우에는, 앞,뒷좌석의 색상을 다르게 하는 시도가 이루어졌다.
• 카미 : 다이하츠에서 1999년 4월부터 2005년 11월까지 생산하고 토요타에서 1999년 5월부터 2006년 1월까지 판매했던 SUV로,다이하츠 테리오스의 배지 엔지니어링 차량이다.
• 나디아
• 플라츠 : 1999년부터 2005년까지 토요타 파세오의 후속차량으로 등장한 소형차였다. 차량의 코드명은 XP10으로 지정되었고 수출시장에서는 토요타 에코 혹은 토요타 야리스 세단으로 판매되었다. 에코와 야리스의 일부 이름은 플라츠가 판매되던 일본 시장에서 토요타 비츠의 해치백 버전 차량에도 이름이 제공되기도 했다. 일본 내에서는 토요페트점에서만 판매되었다고 한다. 북미에서는 쿠페형 차량이 같이 판매되기도 했는데, 북미 사양의 명칭은 토요타 에코였다.
• 클래식 : 토요타 AA를 기반으로 한 100대 한정 차량. 토요타의 차량 생산 60주년을 기념해 만들어진 차량으로, 토요타 테크노 크래프트에서 최초로 만든 토요타 AA 차량의 모습을 기반으로 한 복고풍 차량이었다. 100대 한정으로 생산되었고, 그 중 가장 희귀한 5대는 검은색으로 만들어졌다.
• 카렌 : 토요타에서 생산했던 쿠페로 형제차로 토요타 셀리카가 있었다.
• 셉터 : 토요타가 생산 및 판매했던 중형차이다. 1992년 해외시장용 캠리의 일본 사양으로 출시되었고, 세단은 일본에서 생산하였으며 쿠페와 왜건은 미국 켄터키 공장에서 생산한 것을 수입하여 판매하였다. 엔진은 2.2L 직렬 4기통 5S-FE 엔진과 3.0L V형 6기통 3VZ-FE 엔진이 장착되었으며, 변속기는 4단 자동변속기만 장착되었다. 세단의 경우 당시 소비자들은 동사의 마크 II/크레스타/체이서와 같은 4도어 하드톱을 선호하는 성향이 강했던 데다 셉터가 크기만 크고 캠리랑 다를 게 없었던 차라는 인식이 많았던 탓에 판매량이 영 좋지 않은 편이었다. 쿠페는 아반떼 쿠페같이 2도어 세단에 가까웠던 모습이었던 데다 고급스러움을 선호하였던 일본 쿠페 시장에서 힘을 내지 못하였고 세단보다 더 적게 판매되었다.
• 사이노스(파세오) : 토요타에서 만든 쿠페형 차량이다. 생산은 1991년부터 1999년까지 되었고, 아이치 현의 토요타 시 공장에서 생산되었다. 일본 시장과 일부 지역에서는 토요타 사이노스라는 이름으로 판매되기도 했다.
• AA
• SA
• 크라운 에이트 : 토요타에서 1964년부터 1967년까지 생산했던 고급 승용차이자, 일본에서 최초로 만든 V8기통 엔진이다. 일본 역사상 최초의 V8 엔진 탑재 차종으로, 1967년 토요타 센추리의 기반이 된 차이다. 1955년에 출시된 '토요페트 크라운 RS'를 출시했는데, 전면부에는 독립식 서스펜션과 저상형 섀시 등 승용차 전용 설계를 통해 트럭 수준의 섀시 구조를 가지고 있었다. 이로 인해 일제 승용차의 지위가 한 층 높아지는 계기가 되었다. 기존 소형차 기준이 올라가면서 1,500cc였던 배기량이 1959년 이후부터는 1,900cc로 확대되면서 당시 일본제 승용차 중에서 가장 독보적인 지위에 있던 차종이었다.
• 토요페트 마스터
• 토요페트 마스터라인
• 코롤라 세레스
• 1600GT : 토요타에서 생산했던 하드탑 형태의 차량이다.
• 미니에이스 : 토요타에서 생산했던 소형 트럭/밴 타입의 차량이다.
• 코르사 : 1978년부터 1999년까지 5세대에 걸쳐 판매했던 차량으로 토요타 최초의 전륜구동 차량이었다. 오펠 코르사와는 관련이 없는 차량이다.
• 블리자드 : 다이하츠에서 생산해 토요타에서 판매했던 크로스 컨트리 형태의 4륜구동 차량이다.
• 델리보이 : 1989년부터 1995년까지 생산했던 LCV 형태의 밴 차량이었다.
• 카발리에 : 쉐보레에서 생산되는 그 카발리에의 배지 엔지니어링 차량이다.
• 라이트에이스 : 타운에이스의 형제차이며, 2020년 일본 토요타 국내 판매체제 개편으로 단종됨.
• 레지우스 에이스 : 대형 승합차, 하이에이스의 형제차. 2020년 일본 토요타 국내 판매체제 개편으로 단종됨.
• 토요타 LMP1 : 르망24시 레이스 등과 같은 내구레이스 전용 출전차량.
• 토요타 TS010
• 토요타 GT-원

토요타 생산방식

토요타를 연구하는 연구자 수는 아마 수백 명에 이를 것이다. 그리고 이들의 가장 큰 관심은 토요타의 생산 시스템일 것이다. 필요한 때에, 필요한 부품을, 필요한 양만큼 조달한다는 의미에서 JIT(Just in Time), 군살을 최대한으로 제거하는 생산방식이란 의미에서 린(Lean) 생산방식, 필요한 부품을 간판에다 기재하여 부품을 적기에 공급한다는 의미에서 간판(看板)방식 등으로 불리는 '토요타생산방식', 즉 TPS(Toyota Product System)는 20세기 초반의 '포드 생산 시스템'을 능가하는 생산 시스템으로 현재까지는 가장 진화된 자동차 생산 시스템으로 평가받고 있다. TPS의 가장 큰 특징은 기능적이거나 기계적인 요소에 있지 않다. 눈에 보이는 자동화 장치나 새롭고 혁신적인 시스템이 아니라는 뜻이다. TPS가 다른 시스템과 가장 크게 다른 점은 현장에서 일하는 사람을 조직의 한 부속이 아니라 조직을 이끌어가는 사람으로 본다는 데 있다. TPS는 현장에서 일하는 사람들을 시키는 일만 수동적으로 해내는 기능적 인간이 아니라 적극적으로 업무의 개선점을 찾아내는 능동적 인간(토요타에서는 이를 "전원 참가형 경영"이라고 칭함)으로 본다.토요타의 생산시스템이 세상에 알려지기 전까지 세계 자동차 업계를 지배해온 생산시스템은 자동차 왕 헨리 포드1세가 고안한 소품종 대량 생산방식인 포드 컨베이어 시스템이었다.

토요타 생산방식은 "이상이 발생하면 기계가 즉시 중지하고 불량품을 만들지 않는다"라고 하는 생각(도요타에서는 자동화라고 한다)과 각 공정이 필요한 것만을 흐르듯이 정체없이 생산하는 사고("저스트 인 타임")의 두 가지 개념을 중심으로 설립되었다.

"자동화"와"저스트 인 타임"의 기본사상에 의해 토요타 생산 방식은, 1대씩 고객의 요구에 맞는 자동차를 "확실한 품질"로 "시기적절"하게 만들 수 있다. "TPS"와"원가절감"을 철저히 연마하는 것은, 미래를 살아 나가기 위해서야 말로 필요하다고 생각하고 있다. 또 TPS를 개발 부문에도 도입해, 개발 기간의 단축이나 원가절감 뿐만이 아니라 인재육성에도 유용하게 써 고객으로부터 "애차(愛車)"라고 말하는 "더 좋은 자동차 만들기"에 연결해 간다.

토요타 생산방식은 노동 강화로 잘못 받아들여질 수 있다. 2020년 1분기 결산 결과도 일부에서는 하청 때리기라고 했다. "낭비·무리·무라"를 극한까지 파고든다고 하는 것이 토요타생산방식 중의 한 생각이다. 그러나, 이것이 "쉬는 일이 없는 가혹한 노동" 을 이미지시키고 있을지도 모른다. 하지만 사키치의 어머니를 편안하게 해드리기 위해서라는 생각이 토요타 생산방식의 원점임을 알면 인상은 달라진다. 작업자의 쓸데없는 일을 없애고 잔업을 줄여 자유로운 시간을 창출한다. 1인공의 추구란, 그 사람의 시간을 소중히 하는 것이다.

저스트 인 타임

• 생산성 향상
• 필요한 것을 필요한 때필요한 양만 건설

생산 현장의 '낭비·얼룩 ·무리"를 철저히 없애고 좋은 것만을 효율적으로 만든다. 고객이 주문하신 자동차를 더 빨리 전달하기 위해 다음의 내용에 따라 가장 짧은 시간에 효율적으로 만든다.

고객으로부터 자동차 주문을 받으면 가능한 빨리 자동차 생산 라인의 선두에 생산 지시를 내린다.

조립 라인은 어떤 주문이 ​​와도 만들 수 있도록 모든 종류의 부품을 조금씩 준비해 둔다.

조립 라인은 사용된 부품을 사용한 만큼 그 부품을 만드는 공정(전 공정)에 인수하러 간다.

전 공정에서 모든 종류의 부품을 조금씩 갖추어 두며, 후 공정에 인수된만큼 생산한다.

저스트 인 타임에 대한 아키오의 해석은 다음과 같다. 사키치의 아들이자 토요타자동차 창업자인 도요다 기이치로가 도입한 개념이다. 저스트 인 타임의 설명에는 필요한 것을, 필요한 때에, 필요한 만큼이라는 문구가 자주 사용된다. 그러나 이 문구를 두고 토요다 사장은 역시 독특한 설명을 하기 시작한다. 키워드는 리드 타임이다. 리드타임은 수주에서 물품·서비스 제공까지 걸리는 시간을 뜻한다. 가장 알기 쉽게 하는 "도구"라고 할까, "사고"라할까, 아키오 사장은 "리드 타임"이라고 한다. 토요타에서는 다음의 공정을 후속 공정이라고 한다. 그리고, 그 "후공정"을 "고객"이라고 생각한다. 그러니까 후속 공정에 "절대로 불량품을 흘리지 않겠다"이다. 이것이 계속 되면 그 앞에 있는 "진짜 고객"에게 불량품이 도착하는 일은 없을 것이라고 하는 생각이다. 또 "어떻게 하면 다음의 공정을 더 편하게 작업할 수 있을까"를 생각한다. 전후의 공정이 커뮤니케이션과 함께 개선을 거듭해가며 그렇게 생산성을 추구해 나간다. 평소 토요타 직원이 '저스트 인 타임'이라고 하면 연상되는 것은 "후공정에 대해 '저스트 인 타임'으로 공급할 수 있을가?"인데 여기서 아키오 사장이 말한 '저스트 인 타임'은 스케일이 크다. 「자동차를 사 주시는 고객에게"저스트 인 타임"으로 자동차를 전달한다」라고 하는것이 토요타 전체를 바라보는 "저스트 인 타임"이다.

토요타생산방식의 바탕에는 사키치의 시대부터 면면히 흐르고 실천되고 있는 "다른 사람을 위해"라는 생각이다.

영예

• 2019년 07월 : 포춘 세계 500대 순위에서 10위를 차지
• 2019년 07월 22일 : 16,982(백만 달러)의 이윤을 달성하여 2019 글로벌 500대 기업 중 가장 돈을 많이 버는 50개 회사 중 19위를 차지
• 2020년 07월 28일 : 포브스 2020 글로벌 100대 브랜드 가치 순위에서 11위
• 2020년 08월 10일 : 2020년 포춘지 세계 500대 기업 순위 10위에 선정

논란

리콜

• 2009년 11월부터 2010년까지 토요타는 여러 번의 리콜 캠페인으로 전 세계 900만 대 이상의 자동차와 트럭을 리콜했으며, 잠시 생산과 판매를 중단했다. NHTSA의 압력 이후, 토요타는 여러 대의 차량이 의도하지 않은 가속을 경험했다는 보고가 있은 후, 리콜을 발표했다.
• 토요타는 2012년 10월, 전 세계 차량 743만 대에 대한 리콜을 발표하고 오작동하는 전동 윈도우 스위치를 수리하겠다고 밝혔는데 이는 1996년 포드자동차 이후 최대 리콜 규모다. 이러한 움직임은 2009년과 2011년 사이에 일련의 리콜로 인해 결함이 있다는 주장으로 인해 1,000만대의 자동차를 회수하게 된 데 따른 것이다. 2014년 3월, 토요타는 의도하지 않은 가속도의 영향을 받는 토요타 및 렉서스 차량에 대한 리콜의 배후에 있는 안전 문제에 대해 정보를 은폐하고 대중을 오도한 혐의로 12억 달러의 벌금을 내기로 합의했다. 토요타는 이 문제에 대해 잘못이 있다는 것에 결코 동의하지 않았다.
• 2014년 11월 초, 토요타 USA는 충돌 시 부적절하게 전개될 수 있는 인플레이터와 추진제 장치 결함이 포함된 리콜을 신청했다. 미국에서 700만 대 이상의 차량이 잠재적으로 영향을 받게 되었다. 이번 리콜은 북미에서 2000년 이후 출시된 다카타 에어백이 장착된 차량에만 적용된다. 에어백은 다카타 자동차 제조회사에 의해 제조되었다. 토요타는 전 세계 모든 피해 차량에 무상 수리를 제공하고 있다. 다카타 에어백의 결함은 유럽과 일본의 자동차 제조업체뿐만 아니라 다른 북미 자동차 제조업체에도 영향을 미쳤다.
• 2018년 12월, 토요타 USA는 이전에 이 회사가 교체한 다카타 에어백이 장착된 토요타와 렉서스 차량에 대한 리콜을 발표했다. 이번 리콜은 2002~2005년 제작된 토요타 코롤라, 세쿼이아스, 툰드라스, 렉서스 차량에 영향을 미쳤다. 이번 리콜은 당초 예정됐던 2019년 12월 리콜을 1년 앞두고 발표됐다.
• 2020년 5월 토요타 베트남은 베트남에서 연료 펌프 문제로 3만 2527대를 리콜했다.

로비

일본 자동차 완성차 업체 토요타가 미국 의회를 상대로 전기차 도입을 늦추기 위한 로비를 한 사실이 밝혀지며 논란이 이어졌다. 뉴욕타임즈 등 외신 보도에 따르면 토요타 고위 임원 중 한 명인 크리스 레이놀드(Chris Reynolds)는 미국 의회 의원들과 접촉하며 전기차 도입을 늦추기 위한 로비를 이어왔다. 이는 토요타가 전기차 산업의 후발주자로, 미국 내 전기차 경쟁력이 약해 기업 이익을 위해 전기차 대중화를 늦추려는 시도로 해석되고 있다. 또한 오랜 기간 하이브리드 기술 개발에 막대한 투자를 단행하며 열을 올린 만큼 전기차 경쟁력이 부족하다고 판단했기 때문이라는 일관된 해석이 이어졌다. 이 같은 소식이 전해지면서 현지 운전자와 환경운동 단체 등이 반발하고 나섰으며 더 큰 피해가 발생하기 전에 신속하게 조치할 것을 미국 의회에 강력히 촉구했다. 업계 관계자는 토요타는 미래 자동차 시장에서 전기차보다 하이브리드와 수소차에 확신을 가지고 있었다며 장기 전략으로 전기차보다 수소차가 유리할 것으로 판단, 전기차 개발을 지연하는 실수를 저질렀다고 설명했다. 게다가 전기차 경쟁력이 뒤처진다는 이미지에 더해 뒤에서 상식에 벗어난 꼼수까지 부렸다는 점에서 이미지를 회복하려면 상당히 많은 노력이 필요할 것으로 보인다고 설명했다.

토요타 그룹의 대표적인 기업

• 토요타 자동 직기(豊田自動織機) : 1926 년 설립. 토요타 자동차의 파생원이며, 토요타 그룹의 중심이다. RAV4의 생산을 하청 받고있다.
• 토요타 자동차 동일본(トヨタ自動車東日本) : 동일본 대지진 후 2012년에 관동자동차공업(関東自動車工業) · 중앙 자동차 · 토요타 자동차 동북 3사가 합병하여 탄생한 자회사이다. 시엔타, 코롤라, 아쿠아, 포르테 등의 대중 차에서 센추리, 크라운, C-HR 재팬 택시 등 다양한 차종을 개발, 생산하였다.
• 토요타 차체(トヨタ車体) : 1945년 토요타 자동차에서 분리하여 독립. SUV, 미니 밴, 상용차, 복지 차량의 개발, 생산하였으며 2012년에 완전 자회사화 되었다.
• 토요타 자동차 큐슈(トヨタ自動車九州) : 1991년에 설립된 자회사이다. 렉서스 세단과 SUV를 생산.
• 토요타 자동차 홋카이도(トヨタ自動車北海道) : 1990년에 설립된 자회사로 변속기와 하이브리드 등의 구동계 부품을 생산.
• 토요타 방직(トヨタ紡織) : 1950년 설립. 자동차 시트 및 인테리어 용 섬유 부품 등을 다룬다.
• 토요타 통상(豊田通商 ) : 1948년 설립. 다양한 제품을 다루는 종합 상사.
• 아이신 정기(アイシン精機 ) : 1943년 육군에서 항공기 제조의 요청에 따라 토요타 자동차와 가와사키 항공기 산업이 공동 출자해 '동해항공공업주식회사(東海航空工業株式会社)'로 설립. 토요타를 중심으로 자동차 부품을 다룬다. 토요타는 아이신 자회사의 아이신 · 에이 다부류의 주식 40% 이상을 보유하고 있다.
• 동화 부동산(東和不動産) : 1953년 토요타 자동차, 토요타 자동 직기, 토요타 통상의 공동 출자로 설립. 빌딩이나 상업 시설의 관리를 실시한다.
• 덴소(デンソー) : 1949년 토요타 자동차의 개발 부문이 분리 독립하여 탄생. 토요타를 중심으로 자동차 전장(電装) 부품을 맡았다.
• 토요타 홈(トヨタホーム) : 1975년 설립. 부동산, 주택 사업에 종사한다.
• KDDI : 일본의 이동통신 사업자이자 유선통신 사업자이다. 과거에는 일본 유일의 종합 통신사였으며 현재는 소프트뱅크와 함께 유이한 종합 통신사고 정회선부터 모바일 클라우드까지 폭 넓은 서비스를 제공한다.
• 히노 자동차(日野自動車) : 1966년 토요타 하청회사로 이후 토요타 생산 방식을 흡수하여 자동차 생산의 노하우를 축적하고 현재는 대형 승용차와 트럭 생산을 수주하고있다. 2001년부터 토요타 자동차의 자회사로 되었다.
• 다이하츠 공업(ダイハツ工業) : 1967년 토요타 하청업체로 되며 이후 토요타의 사륜차 노하우를 흡수하여 성장하여 현재는 소형차 개발에 참여하고 소형차 생산을 하청 받고있다. 2016년 토요타 자동차의 자회사가 되었다.
• 토요타 커스터마이징 & 디벨 롭먼트 : 2018년 토요타 테크노 크래프트, 쥬닷크스, 토요타 모델 리스터 인터내셔널과 합병해 탄생. 구급차 및 도로 순찰 차량 등 특장차, 모터 스포츠 차량, 사용자 정의 부품 등의 개발을 맡았다.
• 토요타 리서치 인스티튜트 고급 개발 (TRI-AD) : 2018년 3월에 자동운전기술의 선행 개발 분야에서의 기술 개발을 목적으로 토요타 자동차 , 아이신 정기 , 덴소의 공동 출자에 의해 설립된 소프트웨어 기업

제휴사

• 스바루(Subaru) : 구 법인명은 후지중공업이며 토요타가 최대 주주(출자 20%)이다. 자본 제휴 이전부터 G-BOOK에서 제휴하고 있었다. 가동률이 떨어지고 있던 후지중공업의 북미 공장에서 캠리 생산 위탁, 86/BRZ의 공동 개발, 북미 크로스 트랙으로의 THS(토요타 하이브리드 시스템)의 공급 등을 실시했다. 또 미래를 위한 EV의 SUV도 공동 개발하고 있다고 정식으로 표명하고 있다.
• KDDI(케이디디아이, ケイディーディーアイ) : 일본 2위의 민간 통신 회사이다. 토요타가 KDDI의 주식 12.4%를 보유하고 있다. 배차 시스템의 개발 외 토요타 딜러 내 및 토요타 렌터리스 각 매장, 토요타 부품 공판에서 AU 브랜드의 음성용 단말·데이터 통신용 단말(아이폰 및 아이패드 포함)을 판매하고 있다.
• 마쯔다(Mazda) : 토요타가 5.1% 주식 보유로 2위 대주주가 되고 있고 마쯔다도 토요타 주식을 0.25% 보유하고 있다.악셀라에 THS를 공급하고 있었다. 마쯔다의 멕시코 공장에서 브라질 전용으로 생산할 예정이었던 수량이 정치적 사정으로 기대할 수 없게 되었을 때, 토요타에 마쯔다 2세단(일본명·마쓰다 교습차)을 OEM생산하는 것으로 극복했다. 2017년에 자본 제휴를 하기로 합의했고, EV를 개발하기 위한 합작회사 'EV C.A. Spirit'도 공동 출자로 설립했다. 2018년에 합작으로 새로운 북미 공장의 건설을 발표하는 등, 최근 몇 년 사이에 급속히 거리를 좁히고 있다.
• 야마하모터(Yamaha Motor, ヤマハ発動機) : 2016년 6월 30일 기준으로 3.58%의 주식을 보유하는 제5위의 주주로, 토요타 자동차와는 옛날부터 제휴 관계다. 예전부터 토요타 2000 GT개발등에서 협력 관계가 있어, 현재도 렉서스의 스포츠카용 엔진의 공동 개발을 하고 있는 것 외에 차량용 엔진 개발, 제조, 모터스포츠, 마린 사업의 제휴도 하고 있다.
• 스즈키(Suzuki) : 스즈키 창업자와 토요타그룹 창시자인 도요다 사키치가 동향으로 오래전부터 인연을 맺고 있다. 스즈키가 오토바이 사업에 참가할 때에 토요타 대리점에서 스즈키의 오토바이를 판매하거나 배기가스 규제에 대응할 수 없었을 때 토요타를 통해서 다이하츠의 엔진 공급을 받았다. 스즈키에게는 "무슨 일 있으면 토요타를 의지하라"는 가르침이 있는 것으로 알려졌다. 현사장인 스즈키 도시히로(鈴木俊弘)는 토요타 계열의 덴소에서 일손을 놓고 있으며 사장이 됐을 때도 동업 타사에서 유일하게 토요타에 방문 인사를 했다. 2017년 포괄적 제휴, 2019년 업무 제휴에 각각 합의했다.
• 로터스자동차(Lotus Cars) : 예전부터 서로 기술공급을 하고 있던 것 외, 토요타가 주주인 시기도 있었다. 현행 로터스 차량의 공공도로 모델은 모두 토요타 엔진을 달고 있다.
• PSA그룹 : 2002년부터 체코에 합작 기업 TPCA(토요타·푸조·시트로앵·디에스오토모빌)를 설립해 소형차(토요타·아이고·푸조·108·시트로앵·C1)를 공동 개발해, 2015년 공동 개발한 미니밴(토요타·프로 에이스, 푸조·트라벨러, 시트로앵·스페이스 투어러)을 출시했다.
• 포드(Ford) : 1950년에 기술을 제공받은 적이 있다. 2016년에도 차내 IT기술로 제휴하는 것에 합의하고 있다.
• 비엠더블유(BMW) : 하이브리드 기술을 공여해, 디젤과 카본 기술의 제공을 받는 것으로 2011년에 제휴. 2019년 선보인 신형 GR수프라를 공동 개발했다. 그 밖에도 연료 전지차등의 공동 개발도 실시하고 있다. 2000년 대에는 토요타가 MINI에 디젤엔진을 공급하기도 했다.
• 톈진자동차(天津汽车) : 1984년부터 다이하츠와 제휴를 하고 있었다. 2000년에 토요타와 공동으로 텐진토요타 자동차를 설립해, 토요타의 생산을 개시했다. 2002년에 이치자동차의 하청을 받고 있다.
• 이치자동차(第一汽车, FAW) : 중국의 5대 자동차 제조 업체이다. 1977년과 1981년에 오노 다이치(大野 耐一)를 초빙해 토요타 생산 방식을 도입했다. 이것이 인연이 되어, 2002년에 토요타와 장기적인 사업 제휴를 실시하는 것에 합의, 토요타의 생산을 하청받고 있다.
• 얀마홀딩스(Yanmar Holdings, ヤンマーホールディングス) : 일본의 디젤엔진 및 기계 제조 판매 회사이다. 마린 부문에서 제휴하여 보트를 공동 개발하고 있다.
• 중부국제공항(中部国際空港) : 토요타가 2.98%의 지분을 보유하고 있다. 탄생 이래 토요타 출신이 사장으로 계속 취임하고 있어, 토요타식의 코스트 다운·진흥이 이루어지고 있다.
• 마이크로소프트(Microsoft) : 2016년에 자율주행 기술을 연구하는 합작회사 '토요타 커넥티드'를 설립했다. WRC에서도 IT 분야에 대한 지원을 하고 있다.
• 소프트뱅크(Softbank) : 2018년에 자동운전을 시작으로 하는 MaaS(Mobility as a Service) 사업의 전개를 도모해, 'MONET Technologies(모네 테크놀로지)'를 공동 설립하는 것을 발표. 시가총액 일본 1위와 2위 회사의 제휴는 큰 화제를 낳았다.

블록체인 동향

• 토요타, 블록체인연구소 설립

토요타는 토요타 자동차를 포함해 토요타 파이낸셜 서비스, 토요타 중앙 연구소 등 그룹 계열사 6개가 연합해 토요타 블록체인 연구소(Toyota Blockchain Lab)를 설립했다. 2019년 4월부터 설립을 추진해 온 토요타 블록체인 연구소는 블록체인, 특히 분산원장기술(DLT)을 활용해 차세대 자동차 개발은 물론, 생산-물류-판매-사후서비스-중고매매에 이르기까지 전 부문에 걸쳐 기술과 서비스 혁신을 주도할 계획이다. 차종과 수명 주기, 부품 이력 등 차량 정보와 고객 정보, 정비 이력 등 각종 정보를 분산원장에 기록, 이를 통합 축적함으로써 차량 출시부터 폐차에 이르기까지 모든 과정을 투명하고 정확하게 관리할 수 있게 된다.

자동차 이외의 사업

해양 사업

이전부터 야마하 발동기의 마린 관계 부문과 제휴가 있었지만, 1997년에 토요타 자동차의 독자적인 조선 부문 "토요타마린"을 설립했다. 분야를 중소형 개인용 유람선 보트 "포남"으로 좁혀 어선과 화물선 등 업무용 선박은 취급하고 있지 않다.

알루미늄제 선체의 채용이나 자동차를 제어기술을 응용한 각종 안전장치, 선체 디자인에 자사의 디자이너를 기용해 생산공정의 합리화와 엔진을 자동차와 공통화하는 등, 자동차 개발로 쌓은 각종 노하우에 의해 동급으로서는 비교적 저렴한 가격을 실현했다. 직영 영업소의 개설이나 전국 규모의 판매망 등 판매체제도 정비되어 있다.

2016년에는 점유율에서 야마하를 따라잡기 위해 얀마와 기술·생산 부품등이 폭넓은 부분에서의 제휴를 발표. 2017년에는 렉서스 브랜드의 플레저보트를 선보였다. 2017년까지 토요타의 일본 내 판매수는 약 850척이다.

로봇 사업

2004년에 토요타는 트럼펫을 연주하는 로봇을 선보였다. 토요타는 노인요양, 제조, 오락용으로 예정된 멀티태스킹 로봇을 개발해 왔다. 토요타가 고령자를 위한 로봇공학에 관여하는 구체적인 예가 브레인머신 인터페이스다. 휠체어와 함께 사용하도록 설계돼 "전기 휠체어를 거의 실시간으로 정확하게 제어할 수 있다"는 것이다. 사고제어장치는 사고와 움직임 사이에 125밀리초의 지연으로 휠체어가 좌, 우, 전진할 수 있도록 한다. 토요타는 '로봇 우주인' 키로보의 개발에도 한몫을 했다.

2017년에는 원격조종 기능이 있는 휴머노이드 로봇 T-HR3를 선보였다. 그 로봇은 연결된 사람의 동작을 따라 할 수 있다. 2017년 버전은 연결용 와이어를 사용했지만 2018년 버전은 최대 10km 거리에서 5G를 사용했다.

이륜 판매(철수)

1950년부터 1960년대까지 토요타 모터스와 스즈키 오토바이를 토요타 판매점에서 판 적이 있다.

항공기 제조(철수)

원래 항공기에도 큰 관심이 있었던 토요다 키이치로는 1936년 프랑스 항공기 및 해군 매각기를 구입해 거모공장(挙母工場) 인근에서 개발을 진행해 1943년 헬리콥터 시제기를 완성했다. 동력면에서도 토요타 사키치가 개발한 환상 단류 원동기를 로터리 엔진으로서 계승해 연구하거나 가스터빈의 연구도 진행했다.

1942년에 육군의 요청으로 가와사키 중공업과 공동 출자하면서 동해항공공업(東海航空工業, 현 아이신 정기)을 설립했다. 토요타에도 항공기 엔진의 개발·생산이 요청되어 사내에 항공기 부문이 탄생되었다. 카리야에 신설한 공장에서 항공기용 공랭 엔진, 배기관, 냉각기 등을 개발·생산했다. 전후에도 항공기 제조의 금지 해제를 노려 항공기 분야에의 진출을 기획하고 있었지만, 타치카와 비행기회사의 하세가와 타츠오(후의 초기 코롤라 주관자)로부터 현재의 토요타의 체제로는 어렵다고 진언받아 단념했다.

이후 1997년 세존그룹으로부터 인수한 자회사인 아사히항양(朝日航洋)이 항공기 사업을 벌이고 있는 것 외에 토요타가 최대 주주인 스바루(SUBARU)가 항공우주 부문을 갖고 있다. 또 2008년에는, 미츠비시중공업이 주체가 되어 개발하고 있는 국산 여객기 MRJ(현:Mitsubishi SpaceJet)에 대해 제조·판매 회사(미쓰비시 항공기)에의 출자를 분명히 했다.

철도 차량 제조 (철수)

1950 년대 ~ 70년대 토요타 자동차 본사 공장이나 모토마치 공장에서 나고야 철도 미가와선(三河線) 도바시역으로 가는 전용선으로 많은 소형 디젤 기관차 가 운용되고 있었다. 이들은 일본수송기(日本輸送機), 가토 제작소(加藤製作所), 일본 차량 제조 이었지만 일부는 토요타 자동차 산업에서 자사 제조되고 나고야 철도의 차적인 것도 있고 가솔린 엔진 기관차(GB10 형태)도 존재 했다.

이러한 토요타제 기관차는 토요타 공장 전용선에서만 사용됐고 수량, 운영 범위도 한정되어 다른 철도 회사에서 사용되지 않았다. 토요타의 엔진을 이용한 각지의 산림 철도 , 광산 철도 등의 기관차는 존재했지만, 토요타 자동차 생산은 아니었다.

일반적인 철 레일 철도 차량은 아니지만, 2005 년 일본 국제 박람회 (아이치 엑스포)에서 토요타 그룹 개발의 자기 유도 식의 무인 버스 시스템 ' IMTS '가 나가 쿠테 회장 운영되었으며, 법적으로 철도 (자기 유도 식 철도)로 취급되었다.

자선 사업

토요타는 교육, 보존, 안전, 재난 구호 등의 분야에서 다양한 자선 사업을 지원한다. 토요타가 미국에서 함께 일해온 단체로는 미국 적십자사, 소년소녀클럽, 미래를 위한 환경행동 리더(LEF), 국립가족문해센터 등이 있다. 토요타 USA 재단은 과학, 기술, 공학, 수학 분야의 교육을 지원하기 위해 존재한다. 또 토요타는 비영리단체와 협력해 뉴욕시 푸드뱅크와 같은 공정과 운영을 개선한다. 토요타는 일본에서도 다양한 작업을 지원한다. 토요타 재단은 인간과 자연환경, 사회복지, 교육문화 등 3개 분야에서 보조금을 제공하는 글로벌 관점을 취하고 있다.

고등 교육

토요타 사키치가 토요타가 성공하자마자 대학을 설립할 계획이었기 때문에 토요타는 1981년 토요타기술연구소(Toyota Technological Institute)를 설립했다. 2003년 시카고에 설립되었으며 토요타 드라이빙 기대 프로그램, 여름 교류 장학 프로그램 이해를 위한 토요타 청소년, 토요타 국제 교사 프로그램, 토요타 타페스트리, 토요타 커뮤니티 스콜라(고등학생 대상), 미국 히스패닉 상공회의소 인턴십 프로그램, 토요타 후원 장학금 등을 후원하고 있다. 켄터키대, 인디애나대 등의 지역 교육 및 장학 프로그램에 많은 기여를 했다.

스마트시티

토요타는 CES 2020에서 후지산 기슭에 '175에이커의 첨단 센서 탑재 메트로폴리스'를 건설할 계획이라고 발표했다. 이 계획은 2021년에 착공될 것으로 예상되며, "우벤 시티"로 불릴 것이다.

참고자료

• 토요타 재팬 공식 홈페이지 - https://global.toyota/jp/
• 토요타 글로벌 공식 홈페이지 - https://global.toyota/
• 토요타 차이나 공식 홈페이지 - http://www.toyota.com.cn/
• 토요타 코리아 공식 홈페이지 - https://www.toyota.co.kr/
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같이 보기

• 전기자동차
• 도요다 기이치로
• 도요다 아키오
• 도요다 쇼이치로
• 타케무라 노부유키
• 도요다 사키치
• 이치자동차
• 렉서스
• 메르세데스-벤츠
• 비엠더블유
• 포드

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