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현대자동차㈜
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현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)는 1967년 정주영이 미국 포드자동차와 합작하여 설립한 한국의 자동차 제조 회사이다. 1976년 한국 최초의 자동차 고유 모델인 포니(Pony)를 생산했다. 1988년 쏘나타, 1995년 아반떼 등의 차종을 출시했다. 1998년 기아자동차를 인수했다. 1999년 정몽구가 대표이사에 선임되었다. 아반떼(Avante), 쏘나타(Sonata), 그랜저(Grandeur), 제네시스(Genesis) 등의 차종을 제조·판매하고 있다. 기존의 에쿠스(Equus)는 제네시스 EQ라는 이름으로 변경했다. 현대자동차㈜는 인공지능(AI) 기반 자율 주행 자동차(Smart Car)를 개발하고 있으며, 2016년 3월 국토교통부로부터 제네시스 자동차에 대해 자율 주행 임시운행 승인을 받았다. 2015년 매출은 44조원이다. 본사는 서울특별시 서초구에 있다.
목차
개요
현대자동차㈜는 현대자동차그룹의 모기업으로 세계 5위의 완성차 업체이다. 주력 사업은 완성차 생산이며, 현대카드㈜, 현대캐피탈, 현대로템㈜ 등 자회사를 통해 금융업과 철도제작업도 한다. 현대자동차는 1967년 12월에 설립돼 1976년 국내 최초 자체 모델인 '포니'를 생산함으로써 국내 자동차 역사의 첫 장을 열었다. 1998년 기아자동차㈜를 인수하고 국내 최대 자동차업체가 되었으며, 2000년 이후로는 준중형차 '아반떼', 중형차 '쏘나타', 준대형차 '그랜저' 등을 성공시켜 대한민국 내수 시장의 강자로 군림하게 되었다. 2005년에는 완성차 생산 세계 5위에 올랐다. 한편으로 해외 시장에 쓰이는 부품에 비해 대한민국 내수 시장에 쓰이는 부품의 질이 낮다는 점과 에어백의 설치 가격이 해외 시장에 비하여 대한민국 시장에서 훨씬 비싸다는 등으로 많은 논란을 낳아 왔다. 신사업으로 미래 모빌리티 사업인 스마트카(자율주행 자동차, 커넥티드카) 개발에 주력하고 있다.
역사
현대자동차㈜는 근 연원이 1940년부터 정주영 회장이 운영했던 자동차 정비공장 아도서비스(Art Service)로까지 거슬러 올라가지만 독립회사 현대자동차주식회사가 탄생한 것은 1967년 12월 30일이다. 그해 5월 포드가 한국 진출을 결정하고 9월 현대 측과 제휴를 확정했었다. 현대차의 홈페이지에도 회사 연혁이 1967년에서 시작되고 있다.
2017년 개봉한 영화 '택시운전사'에서 등장한 택시기사들은 현대 포니를 몰고 있다. 포니는 아마도 쏘나타 다음으로 한국 자동차산업 역사에서 가장 큰 존재감을 가지는 모델일 것이다. 아산은 포니를 꼭 '꽁지 빠진 닭' 같다고 하면서 마음에 들지 않아했지만 이와 반대로 포니는 성공작이었다. 출시되었던 1976년 그해 6월에 에콰도르에 6대를 수출하기까지 했다. 포니는 한국을 세계에서 16번째로 자동차 고유 모델을 보유한 나라로 격상시켰다. 가격은 그 당시 가격으로 2,289,200원이었는데 출시된 첫해에 10,726대가 판매되었다. 1982년까지 약 30만 대가 생산되었다. 후속 포니 2는 1991년까지 총 36만여 대가 생산되었다. 포니의 제작에 필요한 기술은 미쓰비시의 힘을 빌렸었는데 문자 그대로 '빌린' 것이었다. 중요한 기술이 유출될 것을 염려한 미쓰비시 측은 보상을 받는 만큼만 알려주고 그 이상의 기술은 공개하지 않았다. 차체 디자인은 이탈리아 업체들에 사람을 파견해 진행했다. 팩스도 없고 국제전화는 걸기가 부담스럽던 시절이었고, 어찌저찌 어렵게 얻어낸 정보를 다시 한국으로 보내는 일도 당시 통신기술로는 쉽지 않았던 시절이였다. 울산공장에서는 다국적 팀이 작업을 진행했다. 포드로부터 조립기술을 배워온 우리 기술자들이 영국 기술자들의 도움을 받았고 디자인 설계는 이탈리아에서, 프레스는 프랑스에서, 부품 제조기술과 생산설비는 일본의 미쓰비시에서 빌려와 작업했다. 첫차가 출시되기까지 부품은 부품대로 조립은 조립대로 애를 먹였다. 도장 작업의 문제와 원인을 알 수 없는 잡소리까지 온갖 문제를 해결해야 했었다. 이러한 열악한 환경에서 국산 고유의 자동차 포니를 만들어냈다.
1985년에는 최초의 전륜구동인 엑셀이 출현했다. 마이카 붐이 시작되던 때여서 큰 성공을 거둔다. 엑셀은 처음으로 자동차 '신의 영역'이라 일컬어지는 미국 시장에 진출했던 모델인데 성공작이었다. 유럽에는 인기 있던 포니 모델 때문에 포니라고 해서 나갔다. 이탈리아 로마시에는 현대 경찰 순찰차까지 등장했었다. 그리고 1986년에 그랜저, 아산이 유치한 서울올림픽이 열렸던 1988년에 거의 국민차인 쏘나타가 탄생했다. 1991년에 이미 전기차를 개발했고 1994년에 연 생산 100만대를 돌파한다. 1998년 에 기아자동차를 인수했다. 1999년에는 고급차 에쿠스와 EF쏘나타를 내놓았고 현대-기아는 글로벌 11위에 올랐다.
1996년에 정몽구 회장이 현대자동차를 맡게된다. IMF 사태로 잠시 적자경영이었던 현대자동차는 얼마가지 않아 4천억 원의 흑자를 냈고 2000년 현대그룹에서 계열분리되면서 혼란했던 때에도 6,700억 원의 순이익을 기록했다. 2001년 매출 20조를 달성하고 순익 1조 원 시대를 열었다. 정몽구 회장 체제가 시작된지 10년 만인 2006년에 글로벌 6위에 진입했다. 2008년에 제네시스가 태어났고 2018년에는 세계 최초로 차세대 수소전기차를 공개했다. 오늘날의 현대모비스㈜인 현대정공을 성공적으로 키웠던 정몽구 회장 체제의 현대차에서는 품질 경영이 특히 강조되었다. 이후 1998년 9월에 미국에 도입한 '10년간 10만 마일 무상보증'은 단순한 파격 마케팅 기법이 아니라 품질에 대한 각오였다. 당시 포드와 GM은 3년간 3만 6천 마일, 토요타는 5년간 6만 마일이었다. 당연히 미국 소비자들의 현대차에 대한 인식이 변했다. 2006년에 미국 소비자조사업체 JD파워 신차 품질조사 일반브랜드 부문에서 첫 1위를 기록했다. 1998년에는 최하위였었다. 2015년에는 제네시스가 독립 브랜드로 탄생했다. 현대-기아는 2016년에 토요타와 폭스바겐에 이은 글로벌 3위에 올랐다. 2019년에는 약 600만대를 판매해서 GM(630)에 이은 글로벌 5위다. 포드(440)가 그 뒤를 따른다. 정몽구 회장은 베이징 현대 공장을 건설하며 중국 현지 밀착 경영을 진행하였으며 미국 앨라배마주에 공장을 설립함으로써 현대 자동차를 글로벌 완성차 기업으로 만들기 위해 노력하였다.[1][2]
정몽구 회장 퇴임 후 정의선 수석 부회장은 2018년 9월 수석 부회장으로 승진하며 사실상 그룹 경영을 총괄해왔다. 2020년 정의선 수석 부회장이 회장직에 오르며 공식적인 '3세 경영'체제에 들어가게 됐다. 정의선 회장은 2020년 1월에 열린 'CES 2020'에서는 도심항공모빌리티(UAM)로 하늘길을 열겠다는 계획을 직접 발표하며 경쟁사 미래 비전을 압도했다. 그뿐만 아니라 이재용 삼성전자 부회장, 최태원 에스케이그룹 회장, 구광모 엘지그룹 회장 등과 연이어 '미래차 회동'을 열어 업종 간 울타리를 허물고 '한국형 기업 동맹'이라는 새로운 형태의 협력을 보여주기도 했다.[3] 취임 당시 정의선 회장은 나눔을 통한 사랑받는 기업으로의 변화도 힘주어 강조했다. 현대자동차 그룹은 안전하고 자유로운 이동과 평화로운 삶이라는 인류의 꿈을 함께 실현해 나가고 그 결실들을 전 세계 고객들과 나누면서 사랑받는 기업이 되고자 한다며 주주, 협력업체, 지역사회 등 사회의 다양한 이웃과 소중한 결실을 나누고, 이웃과 미래세대를 위한 사회적 책임을 다하겠다는 소신을 드러냈다.[4] 취임 이후 현대차는 보스턴다이내믹스 인수로 산업용 물류 로봇에 주목하며 자율 주행, 스마트 팩토리 등 기존 사업과의 시너지도 모색하고 있다. 현대차는 2026년 석유와 전기로 움직이는 하이브리드 비행체를 출시하고, 2028년 도심을 비행하는 완전 전동화 모델을 내놓기로 했다. 2030년에는 인근 도시까지 날 수 있을 정도로 거리를 늘린 새 모델도 선보인다.[5]
현대자동차의 성장 역사는 현대중공업의 성장 역사만큼이나 한 편의 드라마다. 자동차라는 물건의 특성상 사회적 파급효과가 더 커서 현대차는 훨씬 더 큰 기업이 되었고 아산이 일군 현대의 DNA가 대표적으로 이어져 내려오는 기업이다. 한국 경제의 기존 구조를 규정짓는 기업이기도 하다. 포스텍의 송호근 교수는 현대자동차그룹의 성장과정이 한국 제조업의 역사이며 아산의 일대기 자체가 한국 산업화의 스토리이고 현대라는 재벌의 강점과 허점이 그대로 한국경제의 내부구조로 이전되었다고 본다.
현대자동차가 수출을 시작한 것은 1976년이고 해외에 직접 진출한 것은 1983년 캐나다 현지법인 설립이다. 1985년에 드디어 미국 현지법인을 설립했다. 해외 공장은 1997년 터키, 기아차를 인수했던 1998년에 인도, 2000년에 러시아, 2008년에 체코, 2012년에 브라질 등에 공장을 지었다. 이제 현대자동차는 세계 거의 전 지역에 진출해 있다. 또한 현대자동차는 세계 최대의 자동차 시장 중국의 북경에도 북경기차와 합작으로 2002년에 공장을 지었다. 새로 지은 것은 아니고 북경기차의 공장을 현대화한 것이다. 중국은 상하이 자동차와 폭스바겐이 합작을 한 사례가 그 전에 있었는데 현대차와의 합작은 중국의 WTO 가입 이후 첫 사례다. 그러나 2016년 중국의 사드보복으로 타격을 크게 받았다. 미국의 현지 공장은 2005년 앨라배마 주 몽고메리에 완공되었다. 17억 달러가 투입 되었는데 약 3천 명을 고용했다.
이제 글로벌 현대자동차는 시가총액 5위 권, 기아자동차는 시가총액 20위 권에 든다. 2019년 매출은 각각 105조 8천억 원, 58조 1척억 원이다. 현대모비스의 매출이 38조 원을 넘어서면서 그룹 내 3사 전체 매출 200조 원 시대를 열었다. 정몽구 회장은 2020년 7에 헨리포드, 알프레드 슬론, 코트리브 다임러, 엔조 페라리 등이 올라있는 미국 자동차 명예의 전당(Automotive Hall of Fame)에 헌액됐다.[6]
특징
수소전기차
현대자동차㈜는 1998년부터 20여년 동안 수소연료전지 연구개발에 집중했고, 그 결과 2013년 세계 최초로 투싼ix 수소 전기차를 양산했으며, 2018년 마침내 친환경과 미래기술이 집약된 차세대 수소전기차 '넥쏘'를 세상에 선보였다. 신규 수소연료전지 시스템을 기반으로 다양한 첨단기술이 적용된 넥쏘는 수소전기차 최초로 유로 NCAP(European New Car Assessment Programme)에서 가장 높은 별 다섯 등급을 획득하는 등 글로벌 시장에서 안전하고 효율적인 친환경 자동차로 각광 받고 있다. 또한, 미국의 자동차 전문 미디어 워즈오토(WardsAuto)가 선정한 '2019 세계 10대 엔진' 넥쏘의 수소전기 파워트레인이 선정되며 수소전기차 분야의 선두주자로 기술력을 입증했다. 또한 수소전기차의 대중화를 위한 인프라 구축을 하고 있다. 현재 국내 수소충전소는 주유소에 비하면 많이 부족한 상태이다. 따라서, 정부는 2022년까지 수소충전소를 310기로 확대한다는 계획을 세웠으며, 현대자동차가 힘을 더하고 있다. 2019년 4월 12일, 친환경 수소충전소인 'H 스테이션' 2기를 고속도록 휴게소에 건설한 현대자동차는 연말까지 도심과 고속도로 휴게소에 각 4기를 추가로 구축하여 총 8기의 H 스테이션을 구축할 예정이다. 현대자동차가 직접 투자하고 구축한 H 스테이션 외에도 수소 충전소 인프라 확대를 위한 특수 목적법인 '수소에너지네트워크'에 출자해 수소충전소 건립을 위한 적극적인 지원을 이어나가고 있다.
수소에너지네트워크는 2022년까지 수소충전소 100기를 구축한 뒤, 향후 10년간 운영을 맡아 수소충전소 구축 및 운영에 있어서 비즈니스 모델을 수립할 계획이다. 또한 수소사회 실현을 위해 글로벌 협력의 폭을 넓히고 있다. 2018년 6월, 현대자동차그룹은 수소전기차 시장의 주도권을 확보하기 위해 독일 폭스바겐그룹의 아우디와 수소전기차의 특허 및 주요 부품을 공유하고 향후 기술 협업을 확대하기로 합의했다. 2019년 4월에는 스위스 수소 에너지 기업 H₂Energy와 2019년부터 7년간 수소전기 대형 트럭 1,600대를 유럽 시장에 공급하는 계약을 체결했으며, 2018년 10월에도 프랑스의 세계적인 가스업체인 에어리퀴드(Air Liquide), 다국적 에너지기업 엔지(Engie)와 수소전기차 및 수소충전소 보급 확대를 위한 양해각서를 맺고 2025년까지 수소 전기차 5천대를 프랑스에 수출하겠다는 목표를 제시했다. 현대자동차는 또한 2017년부터 수소에 대한 장기적인 비전을 제시하는 국제 협의기구인 수소위원회 공동의장사로 활동하고 있으며, 2019년 1월 정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 공동의장으로 새로 선임되었다.
솔라시스템
현대자동차㈜의 솔라시스템은 태양광을 이용해 전기를 만들어내는 시스템이다. 전기동력을 이용하는 자동차의 주행거리를 연장하고, 이산화탄소 배출을 줄이는 기술로 여겨지고 있다. 메인 동력을 보조하는 형태로 존재하며, 내연기관차 배터리도 충전할 수 있다. 현대ㆍ기아자동차는 1세대 실리콘형 솔라루프, 2세대 반투명 솔라루프, 3세대 차체형 경량 솔라리드 등 세가지 방향의 태양광 에너지 시스템을 개발 중이다. 1세대 솔라루프는 하이브리드카에 주로 적용하는 것으로, 자동차 지붕에 양산형 실리콘 태양전지를 장착한 형태다. 계절 및 사용환경에 따라 하루 30~60%의 배터리 충전이 가능하다는 게 회사 설명이다. 세계 최초로 내연기관차에 장착하는 2세대 반투명 솔라루프는 개방감을 위해 투과∙개폐형 옵션으로 개발된 것이 특징이다. 파노라마 선루프에 반투명 태양전지를 장착하는 방식이다. 반투명 패널로 투광성을 확보하는 한편, 내연기관차의 내장 배터리나 추가적인 솔라배터리를 충전한다. 내연기관차에 솔라시스템을 적용할 경우 이산화탄소 총량을 규제하는 세계 환경규제에 유리하게 작용하는 효과를 기대할 수 있다. 친환경차에 올리기 위해 선행 연구를 하고 있는 3세대 차체형 경량 솔라리드는 출력 극대화를 위해 차량 앞부분(보닛)과 지붕 강판에 태양전지를 일체형으로 구성하는 방식을 택한다.[7]
차 종류
승용차
엑센트
엑센트(Accent)는 현대자동차㈜의 소형 전륜구동 세단이다. 엑셀의 후속 모델로 1994년 4월 1일에 출시되었다. 전류구동 플랫폼, 엔진, 변속기를 비롯한 차량 제작 전반에 대한 것들을 순수하게 국산 자체 기술력으로 해결한 첫 국산차이다. 4기통 1.3리터와 1.5리터 알파 엔진을 얹었고, 그 전까지의 차량 디자인 흐름과 사뭇 다른 곡선형 디자인을 강조한 귀여운 디자인과 파스텔 톤 색상이 특징이다. 1세대 엑센트는 "색깔혁명"을 주도한 차이기도 했다. 이로써 같은 해 출시했던 기아벨라를 완벽하게 눌렀고 엑센트 때문에 기아 프라이드와 대우 르망이 하락세를 타게 되었다. 2016년 5월 10일 현대자동차가 엑센트(4세대)의 국내 단종을 발표했다. 또 다른 단종 사유는 판매 부진이라고 하지만, 단순히 판매부진은 아닌 것으로 보인다. 같은 세그먼트에서 후속 차량이 나오는 프라이드는 엑센트보다 더 낮은 판매량을 가지고 있음에도 불구하고 프라이드에 후속작을 내는 것을 보면 기아자동차의 경차, 소형차 라인업 강화 및 국내에서 수익이 높지 않은 세그먼트에 대한 경쟁을 줄이고 모델을 단일화하여 수익성과 경쟁력을 강화하려는 의도로 보인다. 결국 신문기사에서 엑센트는 내수 시장에서 단종한다고 한다.[8] 그리고 엑센트의 빈 자리는 코나의 아랫급인 베뉴가 차지하게 된다. 그러나 예상과 다르게 2017년형을 한국에도 출시했다. 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴의 디자인을 바 타입에서 메쉬 타입으로 변경하고, 2종의 신규 컬러 블루 라군, 레이크 실버를 추가했다. 2017 서울모터쇼 때 관계자 발언에 의하면 엑센트를 단종시키면 라인업의 부재가 발생하기 때문에 방분간은 계속 판매하기로 했다고 한다. 또한, 막상 단종하려니 엑센트 판매량이 점점 상승하여 단종성에 찬물을 끼얹고 있다. 게다가 기아 프라이드가 풀 체인지를 한답시고 2017년 5월부로 생산을 중단했는데, 기아 스토닉의 판매 활성화를 이유로 신형 투입이 백지화 되면서 2017년 초에 단종된다던 엑센트는 꾸준히 팔리고 있고 엑센트를 대체한다던 기아 프라이드는 시장에서는 구입할 수 없는 기이한 상황이다. 참고로 5세대 엑센트부터는 울산광역시에서 더 이상 생산하지 않고 기아자동차 멕시코 공장으로 이관된다. 현대차 노사합의에 의해 국내 현대차 공장에서 생산되지 않는 차량은 국내판매를 할 수 없으므로 대한민국 내에서의 단종은 거의 확정적이라고 봐야 옳을 듯하다. 2018년형도 한국에 출시하였다. 실내외 디자인을 변경하고 신규 트림인 스마트 스페셜 트림을 추가하였다. 현대차 홈페이지에도 2018년 엑센트라고 하고 있다. 일단은 운전면허학원이나 공단 면허시험장 차량의 수요때문에 지금 당장 단종하기는 어려워보인다. 2018년 8월 중순을 기준으로 아반떼를 제외한 모든 승용 디젤모델이 단종되고 가솔린 모델만 남았다. 2018년 8월 24일 기준 공식 홈페이지에서 엑센트의 해치백 모델인 엑센트 위트가 단종되었다. 다만, 가격표에는 남아 있는 것으로 보아 재고 자체는 아직 남아있는 듯하다. 2019년 7월부터 베뉴가 출시되어 엑센트의 생산이 중단되고 재고모델만 판매 중이라는 기사[9]로 미루어보아 재고 판매가 완료되면 단종처리될 듯 보인다. 2019년 12월부로 현대자동차 홈페이지에서도 사라지면서 최종적으로 단종처리 되었다.
쏘나타
쏘나타(Sonata)는 현대자동차㈜에서 1985년부터 생산하는 전륜구동 중형 세단이다. 35년째 생산되고 있는 모델로, 대한민국의 승용차 브랜드 중 가장 오래되었다. 현대자동차의 전 모델 가운데 통산 판매량 3번째를 기록하고 있다. 2019년 8월 기준 국내외 누적 판매량은 872만 3,880대이다.[10] 아반떼, 그랜저와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나이자 국민차 하면 가장 먼저 떠오르는 명실상부한 대한민국 대표 승용차이다. 많은 사람들이 '소나타'라고 알고 있지만, 정식 차명은 '쏘나타'다. 처음 출시되었을 때의 차명은 진짜로 '소나타'였다. 이는 당시 신문광고에서도 확인할 수 있다. 1986년 2월 출시 3개월만에 차명을 '쏘나타'로 바꿨다. 이유는 80년대 당시 유행하던 유머집에 "소나타=소나 타는 차"라는 유머가 돌아다녔기 때문이다. 이후 현대자동차에서 차명을 정할 때 발음이 어색해지지 않는다면 ㅅ이 아닌 ㅆ을 쓰는 것이 규칙처럼 자리잡았다. 하지만 대부분의 사람들은 '소나타'라고 표기한다. 웹상에도 공식 기사가 아닌 이상 '소나타'라고 표기된 경우가 압도적으로 많다. 이는 당연하고 자연스러운 현상이다. 원래 '소나타'가 외래어 표기법에 맞기 때문이다. 차 이름의 어원이 된 음악용어 'sonata' 역시 한글로 '소나타'라고 표기되기 때문에 오히려 외래어 표기법을 무시한 쏘나타가 잘못이라면 잘못이지 '소나타'라는 표기는 아무런 잘못이 없다. 1980~1990년대 당시만 해도 중형차 자체가 고급차로 볼 수 있는 차급이었기에 쏘나타는 어느 정도 경제적으로 여유가 있는 사람들이 타는 차량이었다. 하지만 시대가 지나면서 국민소득이 증가하고 자동차 구매 방법이 다양해지면서 쏘나타를 비롯한중형차 구매 연령층이 낮아졌다. 현대자동차도 이 흐름을 읽고 YF쏘나타 때 파격적 변신을 시도하여 이미지를 쇄신했고, 현대의 상징과도 같은 패밀리 세단임에도 갈수록 실험적이고 젊은 디자인을 선보이며 혁신을 거듭하고 있다. 쏘나타의 전륜구동 플랫폼은 그랜저, 투싼, 싼타페, K5, K7, 스포티지, 쏘렌토, 카니발, 팰리세이드, 텔루라이드 등과 공용한다. 스포티지와 투싼은 각각 3세대와 2세대 모델부터 쏘나타의 플랫폼을 공유하기 시작했으며 전 모델은 아반떼의 플랫폼을 사용하였다. 그랜저와 후륜구동이던 1세대 소나타를 제외하고 2세대 쏘나타부터 지금까지 계속 플랫폼을 공유하는 사이다. 가격대는 2019년 4월 기준, 가장 많이 팔리는 자가용은 최하위 트림 스마트 무옵션이 2,346만원부터 인스퍼레이션 풀옵션 모델이 3,564만원까지 올라가며 가장 비싼 하이브리드 모델의 풀옵션은 무려 3,959만원이다.
아이30
아이30(i30)은 현대자동차㈜에서 2007년부터 생산하는 준중형 해치백이자 유럽 전용 모델네이밍인 i 시리즈의 첫 번째 모델이다. 30은 C세그먼트(준중형급)의 승용차라는 의미이다. 해치백이 잘 팔리지 않는 한국에서 현대자동차의 해치백 승용차의 계보를 이었던 모델로, 애당초 개발목적은 국내시장용이 아닌 유럽시장용으로 기획된 모델이다. HED-3 아네즈 컨셉트카의 디자인을 양산형으로 거의 대부분 끌어다 썼으며, 기존의 아반떼를 확장하려던 계획에서 아예 플랫폼만 변형해서 새로운 디자인을 가지고 제작했다고 한다. 차체 디자인의 유사성을 보면 짐작가능하듯이 씨드와 플랫폼 및 부품의 상당량을 공유하며, 씨드가 노조와의 협상문제나 국내시장에서의 해치백 모델의 수요 등을 고려해 국내출시를 하지 않은 반면, 이 모델은 국내시장에 먼저 선보이면서 유럽-미국의 순으로 수출했다. 국내출시일은 2007년 7월 12일이고, 특이한 점은 내수용도 수출용과 같이 트렁크 리드 왼쪽에 모델명(i30)이 아닌 현대 사명이 붙어 있다는 점으로 현재 도로에서 볼 수 있는 현기차 내수용 차종 중에는 유일하다. 내수용 수출용 차별 의심을 거의 받지 않았던 모델이다. 유럽스타일 지향의 디자인으로 국내에서는 여성고객층에게 인기가 좋아서 당초 월 1천대 수준만 유지하면 성공적일 것이라는 예상을 깨고 판매시기 중간까지도 월 2천대 가량의 판매량을 유지하면서 국내에서의 해치백 모델에 대한 인식 역시 조금씩 개선하는 데 일조했다. 특히 1년 먼저 나온 형제차인 아반떼 HD의 디자인 영 좋지 않아서 i30를 선택하는 이들도 적지 않았다.
아이40
아이40(i40)은 현대자동차㈜의 유럽 전략형 전륜구동 중형차이다. 그리고 한때 현대자동차의 유일한 왜건 승용차이다. 쏘나타의 유럽판 모델로서, 플랫폼과 인테리어를 제외하고 아예 새로 설계하여 내놓는 유럽 전략형 모델이다. 디자인은 현대자동차의 독일 러셀하임 스튜디오에서 담당했다. 컨샌트 카 HED-2 지너스를 토대로 디자인되었다. 플랫폼은 쏘나타와 동일하며, 140마력 1.7리터 커먼레일 디젤 엔진을 장착하기 위해 아반떼의 뼈대 일부를 덧대어 놓았다고 한다. 파워트레인은 현대자동차의 주력 변속기가 된 6단 자동변속기에 현대 베타 엔진의 후계기인 2.0리터 누우 엔진과 1.7리터 U2 디젤(115마력과 140마력 버전), 일부 지역에는 135마력 1.6리터 감마 엔진도 얹혀진다. 본 바탕만 쏘나타일 뿐 완전히 다른 모델이다. 쏘나타아게는 친동생보다는 사촌동생이나 조카에 가까운 관계다. 그래도 쏘나타와 어느정도 공통점은 있긴 해서 i40 살룬(세단) 한정으로 '유럽 쏘나타' 또는 '새끼 쏘나타'라고 불리기도 한다. 유럽에는 쏘나타 대신 i40만 판매되기에 현대는 쏘나타를 북미와 아시아 등 유럽을 제외한 지역 위주로 판매한다. 차체 강성을 실험한 결과 동급 경쟁 중형 세단인 폭스바겐의 파사트보다 강성이 높다고 나왓다. 수출형 모델중 blue drive 트림이 있다.
그랜저
그랜저(Grandeur)는 현대자동차㈜의 고급 준대형 세단이자 현대차의 플래그십 세단이다. 1986년에 출시된 이래 현재까지 그 이름을 이어가고 있다. 아반떼, 쏘나타와 함께 현대자동차를 대표하는 3대 세단 라인업 중 하나이다. 현재는 현대자동차그룹의 프리미엄 브랜드인 제네시스가 런칭하며 G시리즈들에 비해 네임벨류 및 가격적인 포지션도 낮아졌지만, 한국 고급 승용차의 선구자로 불리는 모델이다. 초대 그랜저부터 쏘나타와 섀기를 공유하는 관계이다. 1세대, 2세대 그랜저와 같은 모델인 미쓰비시 자동차의 2세대, 3세대 데보네어는 갤랑과 플랫폼을 공유하며, 동 시대의 Y2 및 Y3 쏘나타도 갤랑과 플랫폼을 공유한다. 그래서 쏘나타와 그랜저는 1세대 때부터 플랫폼을 공유하는 차였다. 3세대 XG부터는 현대자동차가 자체 개발한 쏘나타의 플랫폼을 공유하기 시작하여 현재까지 이어지고 있다. 1990년대 초중반까지 활약한 1세대와 2세대는 확고한 국산 최고급차이자 현대자동차의 플래그십 세단이었으며, 대한민국의 부유층, 상류층들이 타는 고급차의 대명사로 유명세를 떨쳤다. 부유층을 상대로 범행을 계획했던 지존파도 그랜저를 탄 사람들을 상대로 범행을 계획할 정도였다. 그러나 1996년에는 뉴 그랜저의 고급화 모델인 다이너스티가 출시되고, 또한 그랜저는 물론이고 다이너스티마저도 당시 해외의 대형 F세그먼트 세단과 견주기에는 너무나 작았다. 결국 해외의 대형 세단에도 견줄 수 있는 모델의 필요성을 느낀 현대와 미쓰비시가 에쿠스를 개발하기로 하면서 기존 2세대의 입지가 애매해졌다. 이에 1998년 출시된 3세대(XG)는 에쿠스의 출시를 앞두고 포지셔닝을 바꿔서, 오너 드리븐 카로 급을 다소 낮췄다. 이후 2005년 출시된 4세대(TG) 부터 쏘나타와 패밀리 룩을 이루고, 2008년에 상위 모델인 제네시스가 등장함에 따라 고급 세단으로서 그랜저의 위상은 과거와 비할 것이 못된다. 그러나 대한민국 대표 준대형차로서 차급이 상당히 높은 편이므로 웬만한 돈으로 살 수 있는 차는 아니다. 일단 가격대부터 일반 승용차 기준으로 적당히 옵션을 넣고 타려면 3,000만원대 중반 ~ 4,000만원대 중반으로 쉽게 살 수 있는 차라고만 보기는 어렵다. 다만, 2010년대에 들어서는 과거에 비해 자동차에 돈을 많이 쓰기도 하고, 중고차로 구입하면 가격도 훨씬 저렴하기 때문에 부유하지 않은 일반적인 서민층이나 젊은 사람들도 그랜저를 중고차로 구매하거나 가장 저렴한 그랜저 2.4 모델을 어느 정도 할부를 끼고 3,000만원 초반대의 가격으로 구매해서 타는 경우가 적지 않다. 그랜저는 첫 독자모델 그랜저인 3세대 XG때부터 본격적으로 수출에 들어갔다. XG 때에는 그랜저라는 브랜드 없이 'XG'라는 차명으로, 이후 TG와 HG 때에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 북미, 호주 등에 수출되었다. 2018년 3월 현대가 미국에 '그랜저'라는 이름의 상표를 등록했고, IG가 드디어 미국에 출시되는 것 아니냐며 국내 그랜저 IG 애호가들을 흥분하게 만들었다. 일부에서는 현대 브랜드의 기함이 된 만큼, 국가별로 여러 이름을 바꾸지 않고 '그랜저' 라는 이름으로 일원화하여, 한국 뿐만 아니라 해외 수출시장에도 그랜저라는 이름을 각인시키기 위해서라는 추측도 있다. 하지만 상표 등록 후 1년여가 지나도록 공식 뉴스는 고사하고 비공식적인 루트로도 그랜저 미국 출시에 대한 어떠한 움직임도 포착되지 않고 있다. 무엇보다 그랜저급의 준대형 세단 시장이 미국에서 점점 비중이 줄어들고 있어 그랜저의 북미 출시는 더더욱 가능성이 낮아졌다. 참고로 그랜저는 수출형 모델도 전량 한국에서만 생산된다. 이는 제네시스 브랜드의 모델이나 동급의 기아 K7도 마찬가지이며, 타사도 고급차 등은 이미지나 수지타산 등으로 인해 본국에서만 생산된다. 예외적으로 중국 시장의 경우 중국의 높은 자동차 관세율로 인해 반조립 형태로 수입하여 조립 후 판매하는 방법으로 관세를 회피하는 경우가 있다. F 세그먼트를 제외한 독일 고급차 3사의 차량들과 캐딜락 CT6, 링컨 컨티넨탈이 이러한 방식으로 생산된다.
아슬란
아슬란(Aslan)은 현대자동차㈜가 2014년에 현대 그랜저와 현대 제네시스의 사이급으로 출시한 대한민국 내수 시장 전용 전륜구동 준대형 세단이다. 그랜저와 제네시스의 사이의 틈새 차종이지만 사실 그랜저의 전륜구동 플랫폼을 이용해서 만든 차라 그랜저와 비슷한 차체 사이즈를 가졌고, 실내공간은 완벽하게 동일하기에 일반적으로 준대형으로 분류한다. 2014년 부산 모터쇼에서 프로젝트명 'AG'로 처음 공개되었으며, 2014년 10월 6월에 사전계약을 받기 시작해 10월 30일에 출시되었다. 기존에 있던 두 상위 차종인 G90과 G80이 떠나고 그 자리에 현대자동차의 상위기함 자리에 아슬란이 오르게 됐다. 하지만 2017년 12월 아슬란이 판매 중단되어서 그랜저가 다시 현대자동차의 기함의 자리에 오르게 된다.
SUV
베뉴
베뉴는 현대자동차㈜가 대한민국 기준 2019년 7월 11일 출시한 전륜구동(FF) 초소형 SUV이다. 기아자동차 스토닉의 형제차량으로 코나보다 차급이 낮은 소형 SUV로 전장이 12.5cm 짧다. 요새 나오는 현대자동차의 SUV 답게 코나, 싼타페, 팰리세이드처럼 컴포지트 헤드램프가 적용되어 있고, 루프라인은 쏘울과 유사하다. 파워트레인은 스토닉에 적용된 1.0터보 120마력 엔진이 유력했으나, 내수용에서는 1.6 MPI 엔진이 장착된다. 대한민국에서는 소형 세단인 엑센트를 대체한다. 그래서 '현대판 스토닉'이라는 별명이 있으며, 실제로 스토닉이 쓰는 4세대 리오의 플랫폼을 이용하고 있어서 4WD가 없다. 초반에 한때 '레오니스'라는 상표도 거론되었으나, 현대 SUV의 모델명은 대부분 지명에서 따왔기 때문에 레오니스를 사용할 가능성은 낮아보였다. 그러나 레오니스는 상표 출원이 어렵게 돼서 최종 후보에서 빠졌고 2018년 8월경에는 현대자동차가 유럽의 EUIPO(유럽지적재산권사무소)에 스틱스(Styx)를 상표를 등록했고 이것이 현대가 내년 출시할 소형 SUV일지도 모른다는 추측이 나돌았다. 스틱스는 하나같이 나쁜 뜻으로 유명하다. 그래서 일각에서는 '장의차일지도 모른다'는 의견까지 나돌았지만, 2019년 1월 15일 기사에 의하면 차명이 '베뉴'로 채택되었다.
코나
코나는 2017년 6월에 출시된 현대자동차㈜의 소형 SUV이다. 현대 크레타 및 ix25와는 별개로 대한민국 내수 시장과 선진국 시장(미국, 유럽)에서 판매될 소형 SUV로 출시된 차종이다. 즉 개발도상국에서는 현대 크레타나 ix25로, 선진국 시장에서는 현대 코나로 소형 SUV를 이원화한다. 준중형차인 i30의 차체로 제작된 차이기도 하다. 자사 투싼의 판매량 때문에 현대 관계자들은 2017년~2018년 사이에 코나가 출시될 예정이라고 하며 최대한 언급을 자제하였으나, 소형 SUV의 시장 파이 자체가 커지고 2010년대 중반 이후 현대의 판매율 저조 때문인지 예정보다 빠른 2017년 6월에 출시하는 것으로 확정되었다. 소형 SUV 최초로 HUD를 탑재하며, 파워트레인으로는 한국 내수형 모델이 1.6L 가솔린 터보와 1.6L 디젤을, 유럽형 모델이 1.0L 및 1.6L 가솔린 터보와 1.6L 디젤을, 북미형 모델이 1.6L 가솔린 터보와 2.0L MPI 가솔린 엔진을 탑재한다. 현대가 코나를 출시하서 SUV 라인이 소형/준중형/중형/준대형으로 나뉘게 된다. 그리고 현대차 최초로 상하분리형 헤드램프가 적용되었으며, 일반 차량들과 다르게 LED DRL이 위에 헤드램프가 중간에 있어서 차덕들은 시트로엥 C4 칵투스, 지프 체로키나 닛산 쥬크가 연상된다는 반응을 보였다. 이런 디자인은 2018년 상반기 4세대 싼타페에도 적용된 것으로 확인돼 앞으로 현대의 SUV 라인업 차량들은 모두 상하분리형 헤드램프가 적용된다.
투싼
투싼은 현대자동차㈜의 전륜구동 기반 준중형 SUV이다. 2004년 3월 23일에 처음 출시되었다. 개발 프로젝트명은 JM으로, 아반떼 XD의 전륜구동 플랫폼으로 개발한 SUV이다. 2.0L 현대 D 엔진과 베타엔진, 수출형의 V6 2.7L 델타 엔진을 탑재하며, 5단 수동, 6단 수동/4단 자동변속기를 채용했다. 별도 트림으로 보그워너사의 제어시스템을 얹은 4륜구동 모델도 판매되었다. 미국 드라마인 워킹데드 스폰을 넣으며 자주 등장하였다. 워킹데드 스폰하며 자사 차들을 좀비 파이터 카로 개조하여 각종 모터쇼에 전시하였고, 투싼 워킹데드 에디션을 한정 판매하기도 했다. 4세대 투싼의 출시일은 2020년 9월로 예정되어 있으며 쏘나타 DN8과 플랫폼을 공유한다. 그리고 그 플랫폼은 현대자동차 최초의 레저용 픽업트럭인 싼타크루즈도 플랫폼을 공유한다. 디자인의 경우 4세대부터 분리형 헤드램프가 들어가며 현대의 최신 SUV 패밀리룩을 이행한다. 전면부는 콘셉트 카인 '비전 T'와 유사하게 나오며 넥쏘와 닮았다는 말이 나온다. 이를 보아 싼타크루즈도 컨셉카와는 달리 현대의 최신 SUV 패밀리룩을 이행한다. 여태까지 북미형 투싼은 한국에서 제작해서 북미에 수출했던 것과 달리 북미에서 출시되는 차세대 투싼은 미국 앨라배마 공장에서 생산한다는 계획이 잡혓다. 미국에서도 SUV 인기가 늘어나고 세단의 판매량이 확 줄면서 그러한 결정을 내리게 되었다고 한다. 기존의 투싼 북미 수출 물량은 제네시스 생산을 확충하는 것으로 바뀐다고 한다. 하지만, 노조의 반대로 투싼 풀체인지의 북미 생산에 차질을 빚을 전망이다. 외관은 현대차 최초로 뒷 유리창에 히든 타입 와이퍼가 탑재되며 실내는 최근에 나오는 현대차답게 버튼식 자동변속기가 탑재됐다. 그러나, 현대기아차의 여태까지의 실내디자인과 달리 내비게이션은 돌출형 타입이 아닌 매립형 타입 내비게이션이 적용되며(10.25인치) OTA 업그레이드를 지원할 예정이다. 이는 최근 공개된 S클래스나 C클래스 스파이샷 속의 그것과 매우 닮아있다. 벤츠가 더 이상 계기판-내비 일체형 파노라마 디스플레이를 사용하지 않을 것으로 전망되는데, 현대차도 아반떼를 마지막으로 계기판-내비 일체형 파노라마 디스플레이를 더 이상 적용하지 않을 가능성이 커졌다. 스티어링 휠은 먼저 나온 7세대 아반떼와 동일한 것이 들어간다.
싼타페
싼타페(Santa Fe)는 현대자동차㈜에서 2000년 6월부터 생산하는 모노코크 보디 타입 전륜구동 기반의 중형 SUV이다. 초기 모델부터 현행 모델까지도 동사의 중형 세단인 쏘나타의 차대를 이용한다. 현대자동차의 미국 캘리포니아 연구소에서 미국 현지의 조건과 고객의 기호에 가장 잘 맞도록 EF 쏘나타의 전륜구동 플랫폼을 기반으로 설계 및 디자인한 중형 SUV로, 스포티지보다 크고 갤로퍼보다는 길이와 높이가 조금 작으며, 현대자동차가 독자 개발한 첫 SUV 모델이기도 하다. 현재 싼타페 모델은 더 뉴 산타페로 2020년 6월 3일에 내외장 디자인이 모두 공개되었으며, 동년 6월 30일에 출시되었다. 현대자동차의 디자인 철학인 '센슈어스 스포티니스'를 통하여 독수리의 눈을 연상시키는 헤드램프 일체형 라디에이터 그릴과 T자 모양의 수직 주간 주행등이 적용되었으며, 쏘나타 DN8에 들어간 차세대 3세대 플랫폼이 적용되면서 엔진과 변속기가 바뀌었다. 시래는 팰리세이드를 연상시키는 사용자 중심 구조로 바뀌었으며, 크래시 패드와 센터페시아, 콘솔박스로 이어지는 높은 센터콘솔 구조를 갖추고, 64가지의 색상이 가능한 앰비언트 무드램프가 적용되었다. 변속기는 기존 레버식에서 전자식 변속버튼 방식으로 바뀌었으며, 파워트레인은 202마력 2.2 스마트스트림 D 디젤 엔진과 8단 습식 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 맞물렸다. 2.5 스마트스트림 G 터보 엔진은 하반기에 나올 예정이며, 1.6 스마트스트림 G 하이브리드 엔진은 추후 출시될 예정이다.
팰리세이드
팰리세이드는 현대자동차㈜에서 맥스크루즈의 후속으로 2018년 12월 11일에 출시한 전륜구동 기반의 고급 준대형 SUV이다. 2018년 11월 28일 미국 LA 오토쇼에서 최초로 공개되었다. 발표 전날 한국에서는 제네시스의 플래그십 모델인 제네시스 G90 발표회가 열렸는데, 정의선 현대자동차그룹 부회장이 G90 발표회에 불팜하고 대신 팰리세이드 공개행사에 참석하기로 결론을 내려서 화제가 되기도 했다. 물론 미국 시장의 중요성을 고려하면 납득이 가는 선택이지만, 그만큼 팰리세이드에 대한 기대감이 크다는 것으로도 볼 수 있다. 준대형 SUV의 포지션으로 텔루라이드와 플랫폼을 공유하며, 참고로 차명이 정해지기 전까지는 베라크루즈, 맥스크루즈 등 이름을 혼용해서 불렀지만 팰리세이드로 확정되었다. 참고로 2018년 초에 이 차량이 베라크루즈의 후속인지, 맥스크루즈의 후속인지에 대해 말이 많았는데, 현대자동차에서 2018년 신차 출시 일정 자료에서 맥스크루즈의 후속이라고 밝혔다. 사실 이런 논란이 일어난 이유가, 맥스크루즈는 단순히 싼타페의 롱바디 모델이고, 해외시장에서는 실제로 맥스크루즈가 싼타페 이름을 달고 팔렸기 때문에 이걸 별개의 모델로 보는지 싼타페의 가지치기 모델로 보는지에 대한 의견이 엇갈리기 때문인 것으로 보인다. 국산차 최초로 트랙션 시스템 시험을 진행했다. 현재 확인된 기능은 일반(오토)와 모래(샌드), 진흙길(머드) 등이다. 트랙션 모드는 지프, 랜드로버 등 정통 오프로드 브랜드가 주로 내세우는 주행 모드이며 지형대응 모드로도 불리는 기술이다. 지프의 '셀렉-터레인' 시스템, 랜드로버의 '터레인 리스폰스'등이 대표적이다. 모래, 진흙, 바위 등 다양한 노면 상태에 따라 각 바퀴의 접지력(트랙션), 스로틀, 스티어링과 변속기 반응을 최적으로 조정해 험로 돌파력을 극대화하는 기술이다. 정교하고 자연스러운 작동을 위해 전자식 AWD 시스템이 필수이다. 그리고 정식 이름은 '멀티 터레인 컨트롤'이라고 불린다. 국내에서는 트래버스가 쉐보레 치고는 가성비를 좋게 내놓았지만 가성비를 다 따져보면 여전히 팰리세이드가 트래버스보다는 가성비가 아직도 우월하다. 이쿼녹스의 예를 들면서 트래버스도 가격적 경쟁력이 없을 것이라는 주장도 있는데, 정작 이쿼녹스의 문제점은 싼 가솔린 모델은 안 가져오고, 비싼 디젤 모델만 가져왔다는 것이며, 그나마도 가져온 디젤 모델은 미국 환율 적용했을 때보다도 더 싼 가격에 들여왔다. 팰리세이드의 경쟁 모델인 트래버스는 물려있는 엔진이 V6 가솔린 뿐인데다가 시작가격($29,930 USD)이 단순 환율 계산만 해도 3,618만원으로 팰리세이드보다 비싸다. 게다가 트래버스가 팰리세이드보다 전장, 전폭, 전고, 휠베이스 전부 한 사이즈 위다. 물론 이쿼녹스는 누구나가 인정하듯 판매량이 낮은 상태이므로 파이 자체가 없는 데다가, 가솔린 SUV의 선호도가 낮은 대한민국의 시장 상황을 보면 가솔린 엔진만 있는 트래버스의 성공 여부 역시 불투명하다. 팰리세이드는 한국에는 2018년 12월 11일에 출시했고, 미국 시장에는 2019년 여름에 출시했다. 출시전 11월 29일부터 8일간 사전계약 2만 506대를 기록할 정도로 폭발적인 반응을 보였다.[11]
MPV
스타렉스
스타렉스는 현대자동차㈜에서 1997년 3월 5일부터 생산 중인 후륜구동/4륜구동 승합/화물 밴이다. 현행 그랜드 스타렉스는 2007년부터 계속 판매 중인 사골 차종인데 원래도 상용차는 전 세계적으로 풀체인지 주기가 상당히 긴 편이다. 편의성보다 경제성이나 내구성이 더 중요하고, 가격 상승을 어느 정도 억제할 필요도 있기 때문이다. 때문에 그레이스, 프레지오, 이스타나 등 흔히 봉고차로 불리는 원박스카형 승합차가 전부 단종되어서 이 수요가 전부 스타렉스에 쏠려있는 상태로 대체재가 존재하지 않기 때문이다. 1997년 3월 5일 현대자동차가 자체 개발해서 출시한 후륜구동 1.5박스 타입 다목적 차량이다. 국내 시장에 없었던 고급 RV형 승합차임을 내세워 영업용에서는 그레이스가 차지했던 시장을 그대로 유지하는 한편, 레저용에서는 카니발과 양분하였다. 1세대 스타렉스의 성공 이후 그레이스 형태의 원박스 미니버스 대신 세미보닛형 승합 후륜구동 미니밴으로 승합차 라인업을 진행하기로 했고, 2006년부터 위장막을 씌우고 도로주행 테스트를 하는 모습을 찍은 스파이샷 사진들이 자동차 관련 인터넷 웹사이트들에 올라오기 시작했으며, 2007년 4월에 열린 서울모터쇼에 결과물이 출품되었다. 이후 2017년 12월 20일 2차 페이스리프트 버전인 더 뉴 그랜드 스타렉스가 출시되었다. 그랜드 스타렉스부터 더 뉴 그랜드 스타렉스까지 11년 동안 2번의 페이스리프트를 거쳤지만 엔진과 변속기는 단 한번도 바뀌지 않았다. 쏘렌토 1세대부터 사용된 A엔진은 환경규제를 충족하기 위한 자잘한 손질과 진동 개선만 있었을 뿐, 성능이나 연비에 대한 개선은 없었다. 트립컴퓨터가 연비 표시도 안되기 때문에 수동으로 계산하면 자동변속기 기준으로 평균 9km/l가 나온다. 변속기는 수동인 경우 6단 미션이 제공되지만 자동의 경우 5단 미션이 제공되는데, 문제는 이 미션이 3,000만원짜리 어반에도 적용된다. 현대자동차 쪽에서는 이러지도 저러지도 못하는 애매한 존재이다. 변속기를 저렴하게 만들면 A엔진의 토크를 받아주기가 힘들다. 수동변속기만 하더라도 클러치 교체로 인한 문제가 많이 발생한다. 그렇다고 에쿠스에 사용하던 6단 자동변속기를 쓰기에는 단가가 비싸다. 또한 자사의 미션이 아닌 아이신 AW 미션이라 5단 자동변속기가 달릴 수 밖에 없다. 메르세데스-AMG가 고성능 차량에 7단을 대신 5단 자동변속기를 쓴 것도 토크 때문이다. 사실 이 차의 파워트레인을 우려먹는 이유는 이 차가 상용으로 쓰이는 경우가 많기 때문이다. R엔진은 승용으로 사용되기 때문에 이 차와의 거리감은 있다. 허나 엔진을 선택할 수 있는 트림을 만드는 것 또한 나쁘지는 않을 것이다.
친환경 자동차
- 아반떼 하이브리드 : 2009년 7월 8일에는 세계최초 LPG 하이브리드 모델이 추가되었다. 여러 모로 도요타와 혼다의 하이브리드 모델에 대비한 구색 맞추기용 모델이라는 평이 지배적이다. 도요타 프리우스와 같은 하드 타입 하이브리드가 아닌 혼다와 비슷한 마일드 타입 하이브리드 구동방식을 채택하여 기존의 LPG 차량에 비해 연비가 향상되었지만, LPG 출력이 부족할 것이라는 편견, 부족한 충전소, 유리미션이라고 놀림받는 CVT 미션, 기본이 2,200만 원 정도에 달하는 비싼 가격 등이 장애 요소로 지적되고 있다. 실제 운행할 경우 모터의 어시스트로 인해 동급 가솔린 차량 대비 출력이 좋은 것을 알 수 있으며, 제로백도 10초 초반에 직을 수 있을 정도로 우려하던 출력 문제는 없다.
- 아이오닉 하이브리드 : 하이브리드 모델의 정부 공인 표준연비는 15인치 휠타이어(타이어 사이즈는 195/65R15 91T) 모델 기준 복합 22.4km/L(도심 22.5km/L, 고속도로 22.2km/L)이고, 17인치 휠타이어 모델 기준 복합 20.2km/L(도심 20.4km/L, 고속도로 19.9km/L)이다. 15인치 휠 모델의 연비는 도요타 프리우스 3세대(복합 기준 21.0km/L)를 능가한다.[12]
- 아이오닉 일렉트릭 : 일렉트릭은 플러그인 하이브리드 모델과 같이 2016 제네바 모터쇼에서 공개되었으며, 아이오닉의 판매량에서 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 현대 측에서 구입시 충전소 무상 설치 서비스를 시행하고 있다. 2018년 3월 22일 2018 아이오닉 일렉트릭이 출시되었다. 세이프티 언락(Un-lock), 운전석 자세 메모리 시스템(IMS), 하이빔 보조(HBA), 운전자주의 경고(DAW) 등으로 안전성과 편리성을 강조했다. 인공지능 기반 서버형 음성인식 기술 '카카오 I(아이)', 블루링크 무상사용 기간 5년으로 연장(기존 2년) 등 커넥티드 서비스도 강화됐다. 1회 충전 당 주행가능 거리가 확대되었다. 배터리 제어 로직 최적화로 한 번 충전에 200km를 갈 수 있어 기존의 191km보다 길어졌다. 자동 배터리 감지 시스템으로 방전되기 전 운전자에게 미리 알려 실시간 케어를 할 수 있도록 했다. 충전소 자동 안내 시스템 및 찾아가는 충전 서비스 이용 시스템도 제공한다. 찾아가는 충전 서비스를 이용하면 운전자가 있는 곳으로 서비스 차량이 출동한다. 모델별 가격은 일렉트릭 3915만~4215만원, 하이브리드 2200만~2635만원, 플러그인 하이브리드 3245만~3425만원이다. 충전 인터페이스는 출시 초기 차데모 방식을 이용했으나, 2017년형부터 DC콤보로 바꿨다.
- 쏘나타 하이브리드 : 현대자동차 최초의 하드 타입 하이브리드 모델도 2011년 5월 2일에 출시되었다. 이쪽은 아반떼/포르테 하이브리드의 마일드 타입이 아니다. 2010년 뉴욕 오토쇼를 통해 2.4리터 하이브리드 모델이 최초로 공개되었으며, 앳킨슨 사이클 2.4리터 세타2 엔진에 30kw급 모터로 구성된 블루 드라이브 시스템을 적용, 캠리 하이브리드와 용량이 같지만 무게는 30% 줄어든 리튬 폴리머 배터리와 100km/h까지 모터만으로 구동이 가능하다고 한다. 연비는 현재 Y20의 12.8km/l, F24의 13km/l 수준에서 훨씬 올라간 20km/l대 연비가 나올 것이라고 한다. 다만 연비 효율을 위해 엔진의 파워를 하향 조정하여 전체적인 출력은 F24 모델과 비슷하다고 밝혔다.
- 코나 일렉트릭 : 코나를 기반으로 제작한 순수 전기자동차이다. 2018년 1월 15일부터 코나 EV의 예약판매가 시작되었다. 한 번 충전으로 달릴 수 있는 거리가 240km, 390km(대한민국 기준, 유럽기준은 470km) 이 두 가지로 출시된다. 가격은 4천만 원 이상이지만 보조금을 받으면 좀 더 저렴한 가격에 구입 가능하다. 2018년 2월 27일에 드디어 공식 사진과 제원이 공개됐다. 기존 내연기관 모델과 비교했을 때 그릴이 없으면서 싼타페와 비슷한 크롬 장식이 추가되고 휠 디자인이 바뀌는 등, 외관상의 변화를 주었다. 실물은 동년 3월에 제네바 모터쇼에서 공개될 예정이다. 여담으로 실내는 넥쏘와 많이 닮았고 내연기관 버전과 다르게 전자식 버튼형 기어레버와 전자식 파킹 브레이크가 탑재된다. 성능과 주행거리에 따른 2가지 버전이 제공된다. 우선 엔트리 모델의 경우 전기모터는 최고출력 133마력, 최대토크 40.3kgm를 내며 39.2kWh의 배터리팩은 1번 가득 충전 후 항속거리가 복합 254km(도심 282km, 고속도로 221km, WLTP 기준은 300km)를 갈 수 있다. 최고출력 201마력, 최대토크 40.3kgm을 내며 64kWh의 배터리팩을 장착한 모델은 1번 충전 후 주행거리가 복합 406km(도심 444km, 고속도로 359km, WLTP 기준은 470km)에 달한다. 배터리가 완전 방전된 상태에서 완충하는데 걸리는 시간은 39.2kWh 배터리팩 장착 모델이 6시간 10분, 64kWh 배터리팩 장착 모델은 9시간 40분이 걸린다. 급속 충전을 활용하면 54분만에 80%를 충전할 수 있다. 39.2kWh 배터리팩 장착 모델은 제로백이 9.3초, 64kWh 배터리팩 장착 모델은 제로백이 7.6초다. 최고속도는 둘 다 178km/h 이며, 실제 주행시 그 이상의 속도도 주행이 가능할것 같지만 전자적으로 제한되어 가속페달을 밟고 있어도 더이상 가속이 되지 않는다.
- 코나 하이브리드 : 코나 일렉트릭에 이은 하이브리드 버전이다. 이로서 코나는 가솔린, 디젤, EV에 이어 하이브리드까지 총 4개의 라인업을 가지게 된다. 대한민국에는 2019년 8월 7일에 출시했다. 아이오닉, 니로, 아반떼 가솔린 하이브리드에 탑재된 카파 1.6L 가솔린 앳킨슨 사이클 엔진에 32KW급 전기 모터가 탑재되어 가솔린 엔진 105마력, 전기모터 43.5마력 최대 141마력을 발휘한다. 배터리의 크기는 1.56KWh 리튬이온 배터리가 달린다. 연비는 하이브리드답게 국내에서는 16인치 휠 기준 19.3km/l의 연비를 보여준다. 내비게이션을 넣을 경우 무선 업데이트(OTA)가 지원되며, 10.25인치 대형 화면이 들어가고 연비주행을 도와주는 ECO-DAS가 적용되어 있다. 그리고 내연기관 버전의 코나와 다르게, 하이브리드 버전의 코나는 멀티링크 서스펜션과 전자식 파킹 브레이크가 기본이다. 대신 내연기관 버전과 달리 4륜구동을 달 수가 없고, 전륜구동만 나온다. 현재 국산 자동차 중에 4륜구동이 탑재된 하이브리드 차량은 쏘렌토 MQ4에 처음으로 도입되었으며, 유일한 차량이다.
- 넥쏘 : 대한민국의 자동차 회사인 현대자동차에서 2018년부터 생산하는 전륜구동 FCEV SUV이다. 투싼의 플랫폼으로 만들어진 넥쏘는 기존에 나왔던 투싼과 달리, FCEV 전용 모델로 개발되었다. 넥쏘는 애초에 예전부터 현대자동차에서 출시가 계획된 모델이라고 할 수 있다. 2017년 상반기 제네바 모터쇼에서 넥쏘의 콘셉트 카인 'FE'가 세계 최초로 공개되었고, 당시 현대차에서는 2018년까지 FE의 양산형 모델을 출시할 것이라고 하였다. 이후 2017년 8월부터 컨셉트카 'FE'의 양산형으로 추정되는 차량이 대한민국 내에서 발견되기 시작하였고, 2017년 8월 말에는 넥쏘의 프로토타입이 여의도에 있는 현대자동차 수소전기하우스에서 공개되었다. 또한, 현대모터스튜디오 서울에 전시되어있다. 다만, 프로토타입이 공개되었을 때는 '넥쏘'라는 이름이 없어서 그냥 이름없는 차가 되었고, 현대차와 언론에서는 그냥 '차세대 수소전기차'라고 불렸다. 그리고 2018년 1월이 돼서야 넥쏘라는 이름이 비로소 생기게 되었다.
- 포터 II 일렉트릭 : 2019년 12월 11일에 포터II 일렉트릭이란 이름으로 EV 버전이 출시되었다. 2019년 12월 11일 현재 초장축 슈퍼캡 카고만 나왔고 스마트 스페셜과 프리미엄 스페셜 2개 트림만 운영 중이다. 모든 트림에서 자동변속기가 기본이다. 가격은 스마트 스페셜이 4,060만원부터 시작이지만 국고 보조금 1,800만원과 지자체별 보조금이 추가로 나오기 때문에 실구매 가격은 이보다 저렴할 것으로 보인다.
트럭 & 버스
- 쏠라티 : 현대자동차㈜에서 그랜드 스타랙스의 상급 상용 모델이자 카운티의 하위급 모델로서 개발한 유럽 전략형 세미보닛 LCV 모델이다. 현지 시각으로 2014년 9월 24일에 독일 하노버 모터쇼에서 처음으로 선보였으며, 2015년부터 유럽 시장에서 판매되고 있다. 내수 출시명인 쏠라티라는 이름은 2015 서울모터쇼의 현대자동차 보도자료를 통해 뜬금없이 이름이 공개되었다.
- 카운티 : 현대자동차㈜에서 1998년 3월 2일에 코러스의 후속 모델로 출시한 25인승 준중형버스이다. 토요타 코스터(Coaster)를 벤치마킹해 만들었다고 섣불리 말을 퍼트린 사람들이 있지만 그 사람들이 준중형버스라면 코스터만 알았기 때문일 것이다. 준중형버스에는 코스터뿐만 아니라 닛산 시빌리언, 미쓰비시 후소 로자 등 일본의 여러 제조사에도 존재하고, 애초에 현대자동차가 카운티를 처음 만들 때에도 코스터를 의식하고 만든 것도 아니다. 스타일 면에서도 코스터뿐만 아니라 미쓰비시 후소 로자 등 여러 차량의 모습이 섞여있다. 그래도 버스 부문에서는 현대자동차 나름대로 단독 개발을 했다고 할 수 있다. 아무튼 트럭을 급히 개조한 티가 나던 기존의 어설픈 코러스와는 다르게 제대로 된 버스 모양을 비로소 갖추게 되었다.
- 에어로타운 : 현대자동차㈜에서 1994년 6월 24일에 미쓰비시 후소 에어로 미디의 U-MK117/517형 모델의 플랫폼과 엔진(2000년형 까지)을 사용하여 독자적인 디자인을 적용하여 기아자동차(당시 아시아자동차)의 중형버스인 코스모스에 대항하기 위해 출시한 9m급 내로우 사골중형버스이다. 출시 당시의 신문광고 정확히는 표준형은 8.5m이고, 장축형이 9m이다. 현대자동차의 차량 중 그린시티와 함께 자동변속기가 없다.
- 그린시티 : 현대자동차에서 2002년 8월에 슈퍼 에어로시티의 단축형 모델로 출시한 와이드 중형버스이다. 2008년 슈퍼 에어로시티와 함께 페이스리프트 모델이 출시되었다. 그린시티라는 이름은 2010년부터 변경된 이름으로, 변경 전 차명은 글로벌900(Global 900)이었다. 900은 900cm, 즉 전장 9m라는 뜻이다. 하지만 페이스리프트 이전 모델은 9미터가 아닌 8.9미터이다. 페이스리프트 이후에도 2년간 글로벌900이라는 이름을 계속 사용했다. 대자동차의 차량 중 에어로타운과 함께 자동변속기가 없다.
- 슈퍼에어로시티 : 현대자동차㈜에서 2000년 5월에 에어로시티의 마이너체인지 모델로 출시한 후륜구동 준대형버스이다. 버스 동호인들 사이에서는 SAC(슈퍼 에어로시티), NSAC(뉴 슈퍼 에어로시티)라는 별칭으로 불린다. 한편, 네이밍 센스가 심히 괴랄하기로 널리 알려져 있다. 국내에서는 뉴 슈퍼 에어로시티라는 이름으로 팔리지만 수출하는 모델도 나라마다 제각각이며, 기존 AC520/540 수출국가 중에서는 러시아 정도를 제외하면 '뉴' 자를 빼고 신흥 시장은 딜러마다 다른 이름으로 판매한다. 또 현대 홈페이지의 가격표에는 그냥 '에어로시티'라고만 표기되어 있으며, 일부 사람들도 520/540 시절을 합쳐서 그냥 에어로시티로만 부르기도 한다. 운수업계에서는 여전히 540이라고 부르는 경우도 있다.
- 일렉시티 : 현대자동차㈜에서 개발한 전기버스이다. 2010년부터 1세대 전기버스가 개발되었다고 한 것으로 보아 1세대 전기버스의 연구용 차량인 것으로 추정된다. 다만, 이 차량은 정식으로 출시되지 않았다. 이후 2017년 5월 25일에 현대 모터스튜디오의 현대 트럭&버스 메가페어 개막식에서 공식적으로 공개되었다. 2010년부터 약 8년 동안 개발했고, 2018년에 출시되었다. 128kWh, 256kWh 리튬 이온 폴리머 배터리를 적용하였으며, 1회 충전으로 최대 159km~319km를 주행할 수 있다고 한다. 다만, 실제로 운행 시에는 150km 이내가 나올 것이라고 한다. 앞모습은 기존의 현대버스와 다르게 싹 갈아엎되 뒤는 테일램프 부분을 제외하면 똑같으며, 앞도 전체적인 실루엣은 기존과 크게 차이가 나지는 않는다. 실내 디자인의 경우 전체적으로 녹색 계열의 좌석이 적용되었고, 인스트루먼트 패널의 경우 뉴 슈퍼 에어로시티의 것과 거의 똑같지만 계기판의 속도계 디자인은 새로 디자인되었다. 하차벨 역시 새로운 모델로 적용되었으며, 이 하차벨은 이후 현대 도시형 버스의 모든 개선형 모델(에어로시티, 유니시티, 그린시티, 블루시티, 에어로타운)에 적용되었다.
- 유니시티 : 현대자동차에서 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L의 고급화(풀옵션) 버전으로 2012년에 출시한 리어엔진 버스이다. 스포일러가 장착되어 있으며, 에어 서스펜션이 기본으로 탑재되어 있다. 덤으로 뉴 슈퍼 에어로시티에는 선택사양인 리클라이닝 좌석과 고급 타라매트(자주색)도 유니시티엔 기본으로 적용된다. 사실 에어 서스펜션은 초창기 에어로시티 540모델에 잠깐 옵션으로 존재했으며, 이후 슈퍼 에어로시티 초기형 모델에서부터 옵션으로 사용되어 왔지만 유니시티는 기본 사양이다. 1980년대에 생산되던 RB585AR - RB600H의 역사를 잇는 모델로, 도시형 차량과 준고속형 차량의 중간단계 차량이다. 일반 자동차로 치면 틈새시장 공략용이다.
- 유니버스 : 현대자동차㈜에서 2006년 11월 9일에 에어로 시리즈의 후속으로 출시한 대형 리어엔진 버스이다. 개발 코드네임은 PY이며, 전라북도 완주군 봉동읍 용암리(현대자동차 전주공장)에서 생산된다. 현대자동차가 가용한 모든 최신식 기술을 넣었고, 이 모델 개발을 전후로 현대자동차의 대형버스 자체 개발 능력이 상전벽해 수준으로 크게 발전하게 된 분수령이 되었다. 출시하자마자 무시무시한 판매량을 보이면서 당시 시장 점유율 1위인 그랜버드를 밀어냈고, 2007년 이후부터는 국내 대형 고급버스 시장 점유율 1위를 놓치지 않고 있다. 해외 수출도 폭증하여 일본, 러시아 등에서는 수입 버스 1위를 달성하였고 동남아에서도 인기를 얻고 있다. 2019년 상반기에 2차 페이스리프트 모델이 출시되었다. 후술할 12.5m 라인업도 추가되었다.
- 포터 : 현대자동차㈜의 후륜구동 소형트럭이다. 1977년에 출시되었으나, 자동차공업 통합조치로 1981년에 단종되었다가 이후 미쓰비시의 기술 제휴로 1986년에 재출시된 이후 현재까지도 생산 중이다. 현재 생산 중인 모델은 포터 2이며 현재는 생산 30년째 달성 중이다. 1톤 트럭 시장을 양분하는 존재다. 예전에는 봉고보다 약간 쌌지만[8] 현재 하위트림은 봉고보다 저렴하며 상위트림으로 갈수록 가격이 봉고보다 약간 오른다. 이는 옵션 구성에서도 두드러지는데, 하위트림의 기본옵션은 봉고가 더 충실한 편이지만 상위트림의 편의사항은 포터가 조금 더 우세하다. 상용차 시장에서 적수가 없는 판매량을 기록하고 있으며, 서민들의 차라는 인식이 강하지만 알고보면 알부자 차주들도 상당히 많다. 주로 인테리어 업자들처럼 큰 자영업을 하는 사람들같은 중산층이나 대규모 농장주, 유통기업 업주 등 부유층이 사업용 차량으로 이용하려는 수요도 꽤나 있는데, 쌍용이나 미제 픽업 같은 것보다 험하게 굴리기 좋기 때문이다. 그렇다보니 평균적으로 월 5,000대 이상은 팔린다. 2012년 이후 언제나 국내시장 월 판매량 5위권에 들어가며 불황일수록 판매량이 늘어나 1위도 쉽게 찍는 현대자동차의 진정한 스테디셀러다. 한편으로는 1톤 상용차 시장에서 봉고와 더불어 현기차 이외의 대체재가 없다는 이유 때문에 독과점이라면서 판매량이 늘수록 현기까들에게 까이는 단골 소재이기도 하다.
- 마이티 : 현대자동차㈜가 1987년부터 생산하는 틸팅 캡 장착 캡오버형 트럭으로, 국산 준중형트럭의 유일한 모델이자 장수모델이다. 포터와 리베로보다 크고 메가트럭보다 작으며, 모델마다 2톤, 2.5톤, 3.5톤까지 적재할 수 있다. 포터보다는 덜하지만 탑차, 냉동탑차, 이동주유차 등 다용도로 쓰인다. 예전에는 현대자동차의 차량 중 자동변속기가 없었지만 2020년 들어 자동변속기 모델이 나왔다. 그리고 4톤 이하이기 때문에 수동변속기 모델은 자동 조건이 없는 2종 보통 면허로도 운전할 수 있다.
- 메가트럭 : 현대자동차㈜에서 2004년 6월부터 생산 중인, 슈퍼트럭 중형모델을 페이스리프트해서 출시된 적재중량 4.5톤~5톤급 트럭이다. 역사로 보자면 91A 4.5톤, 5톤 모델에서부터 슈퍼트럭 4.5톤, 5톤 모델을 거쳐 현재에 이르며, 페이스리프트 전인 슈퍼트럭 5톤 모델까지 놓고 본다면 출시 년도가 1997년이니 2019년에 생산 22년째를 맞았다. 그러다가 2019년 8월, 후속 모델인 파비스가 출시되면서 뉴 파워트럭과 함께 단종될 것으로 예상되었으나, 중간에 계획이 변경되어 파비스가 5.5~13.5톤급의 상위 모델로 나오면서 기존의 메가트럭도 여전히 상당한 판매량을 자랑하는 만큼 한동안 병행생산된다고 한다.
- 뉴파워트럭 : 현대자동차㈜에서 2004년 6월부터 생산중인 준대형트럭으로, 슈퍼트럭 대형모델을 페이스리프트해서 출시된 적재중량 8톤~25톤급 트럭이다. 차명은 그냥 파워트럭으로 많이 알려져 있지만 편의상 그렇게 부를 뿐, 정식 명칭은 뉴 파워트럭이다. 역사로 보자면 90A 트럭 준대형 모델에서부터 슈퍼트럭 준대형 모델을 거쳐 현재에 이르며, 페이스리프트 전인 슈퍼트럭 준대형 모델까지 놓고 본다면 출시년도가 1997년이니 2020년에 생산 23년째를 맞았다. 그러다가 2019년 8월, 후속 모델인 파비스의 출시와 동시에 단종될 예정이었으나, 중간에 계획이 변경되어 단종시키지 않고 2020년형 모델을 출시하여 파비스와 함께 병행생산되고 있다.
- 파비스 : 현대자동차에서 2019년 8월 29일에 공개한 5.5~13.5톤 급 중형 및 준대형 트럭으로, 사실상 메가트럭(VC)과 뉴 파워트럭(TRA)의 통합 후속 모델이라고 할 수 있다. 그러다가 중간에 계획이 변경되어 메가트럭의 상위 모델로 나오면서 기존의 메가트럭도 한동안 병행생산 된다고 한다.
- 엑시언트 : 현대자동차㈜에서 독자 개발한 국내 최대 체급의 대형 트럭이다. 출시 당시 이름은 '트라고 엑시언트'였지만, 2015년에 유로6 대응 모델을 출시하면서 트라고와의 네이밍 연계성을 단절했다. 카고 기준 최소 적재중량 모델은 8.5톤. 프리마와는 달리 중형 버전은 없다. 대형 트럭이지만 11.5톤까지는 1종 보통 면허로 운전 가능하다.
제네시스
제네시스(Genesis)는 현대자동차㈜가 만든 후륜구동 기반의 고급 준대형 세단 자동차이다. 후속은 제네시스 G80이다. 모델 라인업상 다이너스티의 정신적 후속 모델로 분류하지만, 다이너스티 자체는 2세대 그랜저를 고급화하고 페이스리프트한 모델이다. 단순히 '그랜저의 고급화 상위 모델'이라는 것만 따지면 다이너스티의 후속 포지션은 아슬란이 가져가게 되나, 현대자동차 라인업 내에서의 포지션으로 따지자면 제네시스 쪽이 다이너스티의 후속에 가깝다고 볼 수 있겠다. 구동 방식의 차이를 얘기하는 경우도 있는데, 에쿠스도 1세대는 전륜구동이었다. 그래서 실질적으로 다이너스티의 후속은 제네시스로 보는 견해가 많다.
이전 버전에서는 그랜저 같은 준대형 차량과 크기도 크게 차이나지 않고, 제네시스의 경쟁 차종인 E클래스나 5시리즈 등도 이 범주에 들어서, 준대형이라고 표기하였다는 서술이 있었다. 물론 차량 크기는 그랜저와의 차이보다 에쿠스와의 차이가 더 크지만, 위키피디아를 포함한 대부분 해외 사이트에서는 에쿠스와 제네시스를 동일한 Full-size로 분류한다. 단, 유럽식 세그먼트로 분류하면 E세그먼트로 준대형급에 속한다. 여러 모로 준대형이라 보기는 크고, 대형이라 보기는 약간 작은 정도의 크기이다. 또한 무엇보다도 가격이나 내장 트림, 엔진 배기량 등에서 제네시스는 준대형차인 동사의 그랜저보다 급이 높은 대형차로 분류한다. 좀 더 정확히 말하자면, 에쿠스보다는 조금 작은 대형차, 혹은 준대형차와 기함급 대형차 사이에 있는 대형차가 될 듯하다.
차를 잘 모르는 사람도 알 수 있게 정말 단순하게 보자면 현대 아반떼-현대 쏘나타-현대 그랜저-현대 에쿠스로 이어지는 라인업에서 그랜저와 에쿠스의 중간이다. 아슬란의 출시로 그랜저와의 차이가 더욱 벌어졌고, 현대자동차의 플래그쉽이었던 에쿠스와 함께 제네시스로 넘어간 것을 보면 그랜저보다는 에쿠스에 더욱 가깝다고 보는 것이 옳을 것이다. 기존 현대자동차의 브랜드 이미지를 제고하기 위해 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스와 같은 프리미엄 브랜드와 경쟁하려고 만든 차량이다. 현대자동차에서 주장하는 경쟁 차종은 가격대가 비슷하고 차체의 크기가 비슷한 프리미엄 브랜드의 차량들인 E클래스, 5시리즈, A6, ES 등이다.
2008년 1세대 제네시스가 출시된 이후부터 차명이었던 제네시스가 2015년 말부터 현대자동차가 런칭한 프리미엄 브랜드가 되면서 이후 2016년 7월에 2세대 DH의 부분변경 모델인 페이스리프트 모델이 출시되면서 G80으로 이름이 바뀌며 현대 제네시스는 단종되었다. 차량 로고는 마치 날개를 형상화 한듯한 로고인데 에스턴 마틴의 로고와도 비슷하다.
주요 기술
자율주행
자율주행 자동차는 자동차가 정보통신기술(ICT)과 융합해 스마트 디바이스화된 '첨단기술의 집합체'로 불린다. 단순한 이동수단이었던 자동차가 개인화된 디지털 공간, 로봇택배 서비스, 움직이는 사무실, 편안한 휴식 공간 등으로 용도 확장해 삶의 질을 높여줄 것으로 기대된다. 현재 완성차 업체는 주로 운전자가 있는 자율주행차를 위주로 셀프주차, 고속도로 자율주행, 완전 자율주행 등으로 영역을 넓혀가고 있다.
SAE(Society of Automotive Engineers, 미국 자동차공학회)에서는 자율주행 단계를 기술 수준에 따라 여섯 단계로 분류 하며 현대자동차그룹은 오는 2021년까지 스마트시티 안에서의 4단계 수준 도심형 자율주행 시스템 상용화를, 2030년까지는 완전 자율주행기술을 상용화할 계획이다.
고속도로 자율주행
현대자동차그룹은 2018년 2월 차세대 수소전기차, 제네시스 G80 기반 자율주행차로 서울-평창간 고속도로 약 190km 자율주행에 성공했다. 또한 현대자동차그룹은 운전자에게 더 나은 편의를 제공하기 위하여 차로 유지 및 차간거리 제어를 동시에 하는 미국자동차공학회(SAE) 기준 2단계의 주행 편의 시스템인 HDA(Highway Driving Assist)를 2015년부터, 양산, 판매하고 있다. 또한, 차로 변경 제어, 주행차로 내 편향주행기능 등이 포함된 HDA II를 연구개발하고 있다.
국내 고속도로 일부 구간에서 제한된 속도로 자율주행이 시연된 적은 있었지만, 수백 킬로미터에 달하는 장거리 코스를 구간별 법규가 허용하는 최고 속도 (100km/h~110km/h)까지 구현해 내며 자율주행 기술을 선보인 것은 처음이다. 국내 고속도로는 도심도로 못지 않게 교통량이 많은 편이기 때문에 교통사고 및 공사구간과 같이 예고 되지 않은 돌발 상황까지 종합적으로 고려해야 하는 만큼 상당한 기술력과 노하우가 필요하다. 이를 위해 현대자동차그룹은 미국자동차공학회(SAE) 기준 4단계의 자율주행 기술을 갖춘 차세대 수소전기차 기반의 자율주행 자동차 3대와 제네시스 G80 자율주행 자동차 2대로 경부 및 영동고속도로에서 수십만 킬로미터에 달하는 시험 주행을 진행하며 데이터베이스를 축적, 자율주행 자동차 성능 개선을 진행했다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 고속도로 제한속도 속도 유지 및 안전 거리 유지
- 자동 차로 변경 및 서행 선행 차량 추월
- IC/JC 자동 진출입 기능 및 IC/JC 자동 주행
- 경로 연동 최적 톨게이트 통과
- 돌발 상황(공사구간/사고 차량/낙석) 시스템 자동 대응
도심 자율주행
현대자동차그룹은 2015년 11월 제네시스의 서울 도심 자율주행 기술을 국내 최초로 선보였으며 2017년 1월에는 자율주행 4단계인 "완전 자율주행"을 탑재한 아이오닉으로 미국 라스베가스에서 야간 주행을 했다.
2010년 첫 자율주행 자동차로 '투싼ix 자율주행 자동차'를 데모카 형태로 선보인 바 있다. 이 '투싼ix 자율주행 자동차'는 검문소, 횡단보도, 사고 구간 등 총 9개의 미션으로 구성된 포장 및 비포장도로 4km의 시험 주행에 성공하며 본격적인 '자율주행 자동차' 개발의 시작을 알렸다. 이후 기술 개발을 거쳐 2015년 12월 미국 네바다 주로부터 투싼 수소전기차에 대해 고속도로에서 자율주행 시험을 할 수 있는 운행 면허를 취득했을 뿐 아니라 2016년에는 국내 도로에서의 자율주행까지 허가 받으며 자율주행 자동차 기술을 인정받았다. 특히, 2016년 11월 LA오토쇼에서는 SAE 기준 4단계를 만족하는 '아이오닉 자율주행 자동차'를 처음 공개하고 12월에는 라스베이거스 도심에서 차량의 주야간 운행을 성공리에 마쳤다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 신호 체계 연동 교차로 주행 : 정밀 지도 기반 정밀 위치 인지. 직진/좌/우회전 및 유턴 경로 주행
- 위험 상황 예측 성능 : 이면도로 합류 차량 대응/회전 교차로 등 주행
- 교통 상황에 따른 우회 경로 주행
자율주차
현대자동차그룹은 고속도로 및 도심 자율주행 뿐만 아니라 자동으로 주차까지 완료하는 통합적 자율주행 기술 개발을 통해 주행부터 주차까지 모든 것이 자율주행으로 수행되는 새로운 경험을 제공하고자 한다. 현대-기아자동차 뿐만 아니라 현대모비스, 현대오토에버, 현대엠엔소프트, 현대오트론 등 현대자동차그룹 계열사의 전문성을 바탕으로 기술 연구 개발을 하고 있다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 원격 스마트 주차 보조 시스템(RSPA, Remote Smart Parking Assist) : 2018년 3월, 원격 스마트 주차 보조 기능이 넥쏘에 최초로 적용되었다. 스마트키를 연동한 원격 스마트 주차 보조는 현대ㆍ기아차의 주도로 현대모비스와 공동 개발한 기술로 운전자가 탑승 또는 하차한 상태에서 주차와 출차를 보조하는 편의 기능이다. 운전자가 차량에서 하차 후, 스마트키의 작동버튼을 누르고 있으면 스스로 주차를 수행하며, 직각/평행 주차는 물론 출차 시에도 활용할 수 있다.
- 자율 발레파킹(AVPS, Automated Valet Parking System) : 현대-기아자동차는 더 편리한 주차를 위해 자율주차 기술을 개발하고 있다. 차량의 자율주행 센서를 이용해 마치 믿음직한 발레파킹을 맡기는 것 같은 편리함을 제공하는 기능이다. 운전자 없이 스스로 이동하여 주차공간을 탐색하고 주차는 물론 출차까지 진행한다. 이러한 기능은 전기차 충전이 필요하면 알아서 충전지역으로 이동 후, 충전이 끝나면 다음 차량을 위하여 이동 주차하는 기능으로도 활용할 수 있을 것이다.
능동 안전
사고 발생 시 승객 보호 목적으로 시작된 자동차 안전은 사고가 나지 않도록 운전자를 돕는 방향으로 진화하고 있다. 사고 위험 감지 시 자동차 스스로 운전자에게 위험을 경고하고 브레이크를 밟거나 핸들을 조작하는 기능 등과 같은 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 첨단 운전자 보조 시스템)는 그 기술의 총체라고 할 수 있다. 현대자동차그룹은 '보편적 안전'을 제공하기 위하여 다양한 기술을 개발하고 양산차에 적용해 안전 수준을 높이면서 자율주행의 실현을 준비하고 있다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-avoidance Assist) : 주행 중 전방 장애물과의 충돌 방지를 목적으로 운전자에게 위험을 경고하는 제동/조향을 제어하는 주행안전 시스템
- 차로 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) : 주행 중 사고를 미연에 방지하기 위해 차로를 이탈한다고 판단되는 경우, 운전자에게 경고하고 조향을 제어하는 주행 안전 시스템
- 후측방 충돌방지 보조(BCA, Blind-spot Collisionce-avoidance Assisst) : 차로 변경 시 측방/후측방 차량과의 충돌 방지를 목적으로 운전자에게 위험을 경고하고 제동/조향을 제어하는 주행안전 시스템
- 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist) : 후진 출차 시 측방에서 다가오는 장애물과의 충돌 방지를 목적으로 운전자에게 위험을 경고하고 제동을 제어하는 주차안전 시스템
- 주차 충돌방지 보조-후방(PCA-R, Parking Collision-avoidance Assist-Reverse) : 주차/출차 및 저속 후진 중 후방 보행자 및 장애물과의 충돌방지를 목적으로 운전자에게 위험을 경고하고 제동을 제어하는 주차안전 시스템
- 하이빔 보조(HBA, High Beam Assist) : 야간ㆍ저조도 상황에서 타 운전자의 눈부심을 최소화하면서 전방 가시거리를 확보하기 위해 차량의 하이빔 작동여부를 제어하는 주행안전 시스템
- 로우빔 보조(LBA, Low Beam Assist) : 야간ㆍ저조도 상황에서 전방 가시거리를 확대하기 위해 차량의 추가램프 작도오가 로우빔 방향을 제어하는 주행안전 시스템
V2X
현대자동차그룹은 V2X 기술 등 차량 IT 기반의 차세대 신기술 개발에 연구개발 역량을 집중함으로써 미래 모빌리티 혁신을 주도하고 있다. 자율주행 자동차 개발을 넘어 고객에게 이동의 완벽한 자유로움을 통한 보다 나은 삶이라는 가치를 제공한다.
V2X(Vehicle to Everything)는 차량과 차량 간 무선 통신(V2V), 차량과 인프라 간 무선 통신(V2I) 등 자동차가 자율주행을 하기 위해 도로에 있는 다양한 요소와 소통하고 공유하는 기술이다. 차량과 차량 간의 통신으로 서로의 위험 상황을 알려주거나, 주차장ㆍ신호등과 같은 인프라와 차량 간 통신으로 주차 정보 위치, 신호 변경 시간 등의 정보를 확인할 때 사용할 수 있으며 완벽한 자율주행을 위해서는 꼭 필요한 기술로 꼽힌다. V2X 시스템은 자율주행 자동차의 주요 기술인 레이다, 센서, 카메라 기능을 한층 보완해 360도 주변 인식 능력을 제공함으로써 보다 완벽한 자율주행 기술 구현을 가능하게 한다. 현대자동차그룹은 V2X를 통해 송수신해야 할 정보의 양이 방대해 질 것에 대비해 '5G 통신' 기반의 V2X 시스템 선행 연구에도 개발 역량을 집중하고 있다. 또한, 운전자에게 경고나 안내 메시지를 전달하는 수준을 넘어 적극적으로 차량 운행에 개입, 위험 상황에서 직접 차량을 제어하는 기술로 고도화 하고 있다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 전방 차량 급제동 상황에 대한 경고
- 교차로 진입 차량과의 충돌 가능성 경고
- V2I(Vehicle to Infra) 통신 기반 공사 구간 및 회피차선 정보 제공
- V2I(Vehicle to Infra) 통신 기반 교차로 신호 정보 제공, 현재 신호상태 정보제공, 신호 위반 경고, 교차로 통과속도 안내
- V2V(Vehicle to Vehicle) 통신 기반 응급차량 및 접근 방향 정보 제공
자율주행 시트
자율주행 4단계 이상이 실현되면 우리는 더 이상 운전을 하지 않아도 된다. 현대자동차그룹은 자율주행 시대의 자동차 실내공간 변화에 주목하고 있다. 운전하는 공간에서 휴식, 회의, 취침 공간 등으로 자동차 실내의 기능이 확장됐을 때 변화될 시트의 움직임과 기능, 형태 등을 선제적으로 연구개발하고 있다.
자율주행 자동차 시대에는 자동차의 겉모습뿐 아니라 자동차 내부는 '움직이는 공간'의 개념으로 새롭게 변모할 것이다. 그시기에는 자동차 안에서 마음껏 독서하고 휴식하고 업무를 처리하는 공간으로의 라이프스타일의 변화를 경험하게 될 것이다. 이 공간의 중심에 시트가 있다. 자율주행 자동차 시대에는 운전석을 180도로 회전시켜 회의모드로 전환될 수 있도록 하는 스위블 메커니즘과 적재모드로 변환시킬 수 있도록 시트를 이동시키는 롱 슬라이드 등의 메커니즘의 변화가 두드러지며, 원활한 공간 활용과 시트 이동을 위해 슬림화, 경량화가 동반되어야 할 것이다. 또한 승객 개개인에 맞춘 다양한 편의기능의 발전을 통해 쾌적한 휴식 공간을 제공하는 자동차 시트의 역할이 진화될 것으로 기대된다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 시트조절 메커니즘 : 4단계 이상 자율주행 시 차안에서의 휴식/취침 등 다양한 상황에 맞춰 시트 이동/회전(스위블 메커니즘, 롱 슬라이드, 시트 회전 등)
- 맞춤형 편의기능 : 단순한 기능을 넘어 승객의 감성품질에 부합하는 승객맞춤형 편의기능(시트 온습도 최적 제어, 다양한 마사지 기능 등)
- 슬림화 경량화 : 원활한 이동/회전과 다양한 편의 부품 장착을 위해 시트의 슬림화(플라스틱 프레임, 패드리스 쿠션 등)
커넥티비티
IT기술이 융합된 자동차가 달리는 고성능 컴퓨터가 되어 이동하는 동안에도 정보가 이어지고 운전자의 의지가 실행되는 '움직이는 생활공간'으로 발전하고 있다. 현대자동차그룹은 커넥티비티 기술을 통해 자동차 자체가 곧 생활이 되는 '카 투 라이프' 시대를 선도하여 '초연결 지능형 라이프 스타일'이라는 새로운 경험을 제공하고자 한다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 음성인식 서비스(Assistant Chat) : 차량 내 장치의 음성조작과 운전자 필요정보의 실시간 제공을 지원하는 지능형 음성인식 서비스
- 스마트케어(Smart Care) : 사전에 일정을 지정하면 이동시간을 감안해 목적지를 안내하겠다고 알리는 식으로 이용자의 필요를 미리 파악하고 추천하는 기술
- 카투홈서비스(Car To Home Service) : 집에 있는 전자기기와 가전제품을 음성으로 제어할 수 있는 기능
- CCSP(Connected Car Platform) : 카 클라우드와 연결을 통해 운전자에게 각종 서비스를 제공하는 커넥티드 카 최적화 서비스 플랫폼
- CCOS(Connected Car Operating System) : 차에서 생성되는 데이터를 신속하게 처리하는 커넥티드 카 전용 운영체제
인포테인먼트
자율주행 자동차의 가장 큰 역할은 자동차가 생활공간으로 바뀌는 것이다. 현대자동차그룹은 자동차가 '인포테인먼트(Infotainment)'의 중심이 되기 위해 정보기술(IT)을 활용하여 새로운 편의 가치를 제공하기 위해 노력하고 있다.
얼마 전까지만 해도 인포테인먼트라고 하면 자동차 오디오 시스템, 그리고 내비게이션 정도의 의미만을 가졌다. 그렇지만 스마트폰 등장 이후 자동차 인포테인먼트에도 큰 변화가 일어났다. 자동차도 하나의 컴퓨터처럼 작동하기 시작하며 스마트폰에서만 쓰일 줄 알았던 구글 안드로이드 OS는 자동차 인포테인먼트 시스템으로도 활용되고 있다. 현재 자동차 인포테인먼트 시장은 제4차 산업혁명의 변화와 함께 날마다 새롭게 변하고 있다. 커넥티드카 커머스라는, 자동차 안에서 운전자가 앱을 통해 상품을 주문하고 결제할 수 있도록 하는 새로운 서비스도 최근에 등장하며 인포테인먼트 시장의 새로운 가능성을 선보이기도 했다. 현대자동차그룹은 이렇듯 시시각각 변하는 인포테인먼트 시장에서 날마다 새로운 모습을 선보이며 운전자들에게 더 편하고 안전한 운전 환경을 제공한다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 정밀 교통 정보제공 : DMB(Digital Multimedia Broadcasting)망을 이용해 제공하던 교통 정보를 IP 통신을 이용해 더 빠르고 정확하게 제공하는 기술로서 기존 기술에 비해 더 빠르고 정확한 사고 및 정체 상황 등 전달 가능
- 사물인터넷 연계 실내환경 제어 : 가정이나 사무실 등 실내에서 스마트폰이나 스마트기기를 이용해 외부에 주차된 차량의 실내 환경을 쾌적하게 제어하는 기술로서 탑승자가 가장 쾌적한 환경에서의 주행 가능
- 지능형 원격 정비 : 차량이 스스로 부품 교환이나, 부품 고장 등을 예측하여 운전자에게 안내하고 이후 정비소 입고 예약 등의 서비스까지 연계하는 기술로서 차량제어기의 원격 업데이트 시 차량 성능 개선도 가능
- 차량 내 전자결제 : 운전 중 결제가 필요한 상황에서 차량 내에서 즉시 결제할 수 있는 기술로서 차량에 디지털 아이디를 부여하고, 이를 내부 인포테인먼트 시스템과 연결해 주유비나 주차비 등의 편리한 결제 가능
헬스케어
헬스케어 시스템은 운전자의 건강 상태를 파악하여 차량 시스템과 연계하여 안내, 경보, 긴급 연락을 취하거나 안전운전을 유도하는 기술을 말한다. 현대자동차그룹은 운전이라는 특수한 상황을 고려하여 사고나 응급상황이 발생했을 때 재빨리 대처하고 심박수와 스트레스 체크 등 일상적인 관리까지 포함하는 광범위한 개념의 기술을 개발하고 있다.
헬스케어 시스템은 생체 정보를 누적관리함으로써 운전 중 건강 변화 추적 외에도 일상 생활 건강 케어까지 가능하다. 냄새와 세균, 먼지들을 효과적으로 제거하고, 계절과 날씨를 고려한 온ㆍ습도 자동 조절 기능은 쾌적한 운전 환경을 만들어주고, 운전자의 감정 상태를 파악한 후 맞춤 음악과 조명, 향기로 상쾌한 기분을 불러일으켜 준다. 잘못된 운전 자세와 피로도를 포착하여 부주의한 상황을 해소하고, 응급상황 시 커넥티드 기술을 이용하여 신속하게 도움을 받을 수 있어 탑승자를 더욱 안전하게 지켜주고 삶의 질을 높일 수 있게 한다. 주요 기술은 다음과 같다. 1) 생체 정보 수집(비접촉식 센서) : 운전자의 움직임을 감지하여, 신호로 변환, 신호패턴 기반으로 측정한다. 2) 판단 : 멀티 센서를 통하여 들어온 다양한 생체 정보는 운전자 상태 판단 통합 알고리즘을 통하여 분석되어 판단한다. 3) 생체 정보 수집(접촉식 센처) : 스티어링휠에 내장된 센서로 심전도, 심박 등을 측정한다. 4) 표시ㆍ제어 : 판단된 생체정보는 건강상태 종합 안내 콘텐츠로 표시한다(건강상태, 스트레스 표시, 졸음 감지 시 냉풍모드 실행, 심한 졸음 등 운전불가 상황에서 갓길 자동 정차 후 'e-Call' 작동).
음성인식
자동차 안에서의 음성인식은 더욱 까다롭다. 무엇보다 '안전'을 전제해야 하기 때문이다. 그럼에도 불구하고 자동차 음성인식 기술은 운전자의 편의를 극적으로 향상시킬 수 있는 기술이다. 현대자동차그룹은 자동차라는 까다로운 환경 속에서 제대로 인식하고 파악하는 음성인식 기술을 개발하고 있다.
자동차 음성인식은 두 단계로 이루어진다. 첫 번째 단계에서는 사용자의 음성을 주변 노이즈와 상관없이 한 번에 정확하게 인식해야 한다. 두 번째 단계에서는 주행상황과 안전을 고려하여 사용자와의 인터렉션 단계를 최소화해야 한다.
지능형 음성인식은 인식 이후 단계인 사용자와의 인터렉션 단계를 최소화하기 위한 목적으로 개발되었다. 사용자가 음성인식을 이용해서 전화걸기나 목적지 설정 등의 편의기능을 사용할 때, 사용자의 차량 사용 이력을 기반으로 사용자 의도를 추론하여 기종의 2~3단계의 음성 조작 단계를 한 단계로 즉시 수행하거나, 음성 검색에 따른 수많은 선택지 중 사용자가 필요로 하는 선택지로 축소하여 사용자에게 제안하는 기능들을 제공한다. 현대자동차그룹은 'Barge-in' 기술과 '지능형 음성인식' 기술을 통해 자동차 음성인식의 한계를 극복하고 있다. 주요 기술은 아래와 같다.
- Barge-in : 음성인식 Barge-in 기술은 시스템 음성 안내 및 효과음이 출력되고 있는 도중에 사용자가 명령어를 발화하더라도 인식이 가능하게 하는 기술이다. 사용자 음성 명령어가 에코 신호와 함께 마이크로 입력되는 상황에서 Barge-in 기술은 에코 성분을 제거한 후, 음성 명령어만 음성인식 엔진으로 전달한다. 이후 후처리 모듈에서는 에코 제거 후 남아있는 잔여 에코를 제거하고, 에코 제거에 의해 발생한 신호 왜곡을 보상하는 기능이 수행된다.
- 지능형 음성인식 : 지능형 음성인식 서비스는 사용자가 어떠한 목적성을 띄고 말하면 그 의도를 파악하고, 그것을 처리하는 시스템이다. 요컨대 사용자의 일상어를 이해하고, 대화의 상황을 파악해 운전자의 의도와 맥락에 맞는 응답과 서비스를 제공하는 것이다. 현대자동차그룹의 지능형 음성인식 서비스는 궁극적으로 사용자의 음성 명령 이해 및 적절한 응답 생성을 통해 다양한 서비스 제공을 목표로 하고 있다.
차량 전동화
차량 전동화는 기존의 내연기관 엔진을 장착한 차량이 화석연료의 힘에 주로 의존했던 패러다임을 벗어나 전기 에너지를 생산하고 이를 활용한 주행을 통해 오염물질을 거의 배출하지 않는 형태로 변화하는 것을 말한다. 현대자동차그룹은 전동화 차량(친환경차)을 2025년까지 44종으로 대폭확대해 세계 친환경차 시장 2위 달성을 목표로 하고 있다.
전동차(친환경차)는 구동 방식이 내연기관에서 전기모터로 전환되는 것을 의미하며 대표적으로 하이브리드(HEV)ㆍ플러그인 하이브리드(PHEV)ㆍ전기차(EV)ㆍ수소전기차(FCEV) 등 4가지 타입의 차량이 있다. 차량을 움직이기 위한 동력을 전기모터가 보조/주도하는 점에서 기존의 내연기관 자동차와 구별되며, 내연기관에 비해 연비가 높고 CO₂배출량이 낮다는 장점을 보유하고 있다.
현대자동차그룹은 지속적으로 증대되는 친환경 전동차 시장에 대응하기 위해 내연기관(ICE : Internal Combustion Engine) 차량에서 무공해차(ZEV : Zero Emission Vehicle)로의 점진적 변화를 준비하고 있다. 이에 따라 기존 내연기관 차량의 연비 향상은 물론 친환경 전동차 전 타입을 개발, 운영하면서 중장기적으로 무공해 차량의 확대를 추진할 것이다. 또한, 현대자동차그룹은 2025년까지 친환경 전동차 44차종으로 확대, 준중형 승용차량부터 대형 SUV, 상용차까지 전 차급에서 친환경 전동차를 운영함으로써 고객의 니즈에 부합하는 매력적인 상품을 제공할 것이다.
수소전기차
현대자동차그룹은 2013년 세계 최초로 수소전기차 양산에 성공한 이후 수소전기차의 대중화에 전력 투구하고 있다. 2017년 3월 제네바 모터쇼에서 수소전기차 콘셉트카를 선보였고, 이후 차세대 수소전기차와 수소 사회의 일상을 엿보게 할 수소전기하우스도 세계 최초로 공개했다.
수소전기차를 전기차와 단순히 성능, 경제성 등으로만 비교하는 것은 단편적인 접근이다. 왜 수소전기차인가를 이야기하기 전에 우선 수소 에너지에 대한 이해가 필요하다. 현재 전 세계의 화석연료(석유, 천연가스) 에너지 의존도는 85%로 절대적이다. 화석연료가 가지는 효율성에도 불구하고 각종 환경 문제 및 자원 고갈 문제로 각국에서는 탈 화석연료를 위한 움직임이 활발히 일어나고 있다. 특히 대부분의 국가에서 태양열이나 풍력과 같은 지속 가능한 친환경 재생에너지의 비중을 늘리고자 하나다. 우리나라 역시 정보는 2030년까지 재생에너지 발전량 비중을 20% 까지 늘릴 계획을 가지고 있다. 하지만 재생에너지는 자연을 이용한 힘이기에 간헐성, 경직성, 지역 편차라는 근본적인 한계를 가진다. 즉, 잉여 전력 혹은 전력 부족이 필연적으로 발생할 수 밖에 없다는 의미이다. 이 문제를 해소하기 위해서는 발생한 잉여 전력의 저장ㆍ운송이 필요한데 이 과정에서 주목받게 된 것이 바로 수소 에너지이다. 수소 에너지는 대규모 저장ㆍ운송이 용이한 2차 에너지로 물을 전기분해하여 얻을 수 있다. 이러한 특징을 활용하면 재생에너지의 잉여 전력을 통해 수소를 생산ㆍ저장하였다가 소비지로 운송하여 연료전지를 통해 발전시킬 수 있다. 이를 통해 재생에너지가 가지는 한계를 극복하고 안정적이고 효율적으로 전력을 활용할 수 있다.(P2G, H-ESS) 즉 재생에너지 확대에 수소 에너지의 '에너지 캐리어' 역할이 필수적인 것이다. 수소 에너지가 제 역할을 하기 위해서는 연료전지, 수소 생산, 저장, 운송에 대한 기술이 뒷받침되어야 한다. 그리고 수소전기차가 그 기술 발전의 첨병 역할을 수행할 것으로 보인다. 우선 가정용, 발전용 연료전지에 비해 수송용 연료전지의 기술 요구 수준이 높기 때무넹 수소전기차에서 얻은 혁신 기술이 타 부문으로 이전되어 기술 발전이 이뤄질 것이다. 또한, 수소전기차 보급 확대는 수소 생산, 저장 운송 기술의 발전을 이끌어 전체 수소 에너지 산업 육성의 촉매제로서의 역할을 할 것이다.
수소전기차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle)는 차량에 저장된 수소와 대기 중의 공기의 결합으로 생성된 전기로 운행이 되는 100% 무공해 차량으로 전기 생성 과정 중 배출하는 것은 순수한 물(H2O)뿐이다. 전기를 만드는 과정에서 대기 중에 있는 초미세 먼지(PM2.5)를 99.9% 이상 제거하는 기능이 있어 '달리는 공기청정기'로 불리기도 한다. 내연기관 차량의 연료탱크 대신 수소를 저장하는 탱크를 탑재한 수소전기차는 내연기관 차량과 유사한 수준의 항속거리 뿐만 아니라 수소 충전 시간 또한 내연기관 차량의 주유시간과 동등한 3~5분이면 충분하다. 또한, 수소전기차는 전력계통을 상용 전원 발전기로 활용이 가능하여 차량 외부로 전력을 공급할 수 있다.
수소전기차는 수소저장 탱크에서 공급한 수소를 직접 태워서 에너지를 발생시키는 것이 아니라 수소와 공기 중 산소의 전기화학반응을 통해 전기를 생성하고 생성된 전기로 모터를 돌려 동력을 발생시키는 원리이다. 부산물로 물을 배출하며 전기모터 구동으로 소음이 적다.
수소전기차는 수소와 공기 중 산소를 전기화학반응을 통해 생성된 전기를 동력으로 활용하고, 전기차는 전기를 배터리에 저장하고 저장된 전기를 동력으로 활용한다. 하이브리드차는 엔진과 배터리를 동력으로 활용하는 차량이다. 수소전기차는 빠른 충전 시간(3~5분)과 장거리 특성, 더 많은 탑재량을 요구하는 차량(트럽, 버스 등)에 가장 적합하다. 특히, 수소전기차는 유해배출가스가 없으며, 부가적으로 공기 정화 효과까지 있어 친환경에 가장 부합하는 차량이다.
700bar의 고압으로 압축시킨 수소를 저장한 수소전기차의 수소탱크는 위험할지도 모른다는 오해를 받곤 한다. 하지만 수소전기차에 사용되는 수소는 일반적인 '수소분자'이다. 삼중수소와 중수소 등이 1억 도의 온도와 수천 기압의 압력 하에서 핵융합 반응을 일으켜야 하는 수소폭탄과는 다르다. 또한, 현대자동차그룹의 수소전기차는 수소가 탱크 외부로 새어 나오지 않는 내투과성, 차량 화재 발생 시 탱크가 폭발하지 않는 내화염성, 주행 중 충돌 사고 등에도 탱크가 안전한 내충격성 등 주요 안전항목 뿐 아니라 국내는 물론 유럽을 넘어 가장 가혹하다는 유럽연합의 세계 통합 규격까지 만족시키고 있다.
전기차
4가지 친환경차 시스템 중 가장 단순한 구조를 갖고 있는 것이 바로 전기차(EV)이다. 전기차는 출발 및 가속 시에는 배터리에 저장된 전기 에너지를 이용해 구동 모터에서 구동력을 발생하여 바퀴에 전달하고, 감속 및 내리막길 운전 시에는 관성을 통해 발생하는 운동 에너지를 이용해 구동모터를 발전기로 사용하여 배터리를 재충전하는 회생제동 시스템이 적용된다.
전기차(EV) 시스템은 전기모터를 사용하기 때문에 부드럽게 가속이 가능하고 매우 조용하다. 운행 중 오염물질 배출이 전혀 없으며 배터리를 차량 하단부에 탑재 시 무게중심의 하향화로 운전성 측면에서 유리하다. 또한 내연기관의 엔진룸 대비 전기모터 탑재공간이 적어 보다 넓은 내부 공간 확보가 가능하며 디자인 자유도도 높다. 뿐만 아니라 심야시간 대에 저렴하게 전기를 충전하여 낮 시간 차량 미 운행 시 다른 용도로 전기를 사용하는 스마트 그리드에 활용 가능하고 점차 전자화 되고 있는 신기술 및 자율주행 기능 등 수행 시 배터리의 전원을 바로 사용할 수 있어 미래에 적합한 차량으로 평가 받고 있다.
전기차 배터리 용량이 늘어나면 충전시간 또한 길어짐에 따라 일상 생활에서 전기차 사용의 불편함이 존재한다. 현대자동차그룹은 현재 개발 중인 800V 전용 급속충전 시스템 개발을 통해 전기차 충전에 대한 불편을 혁신적인 기술로 해결할 계획이다. 800V 전용 급속충전시스템은 3분대의 충전 시간으로 100km 주행이 가능할 것으로 예상되면 이를 위해 현대자동차그룹은 배터리 에너지 밀도 향상 및 고전압 시스템 기술 개선 등 관련 연구 개발에 매진하고 있다.
수소전기차
현대자동차그룹은 2013년 세계 최초로 수소전기차 양산에 성공한 이후, 수소전기차의 대중화에 전력 투구하고 있다.
수소에너지
수소는 석유와 같이 채굴 가능한 1차 에너지가 아닌 에너지캐리어(energy-carrier)로서, 갈탄ㆍ석유ㆍ천연가스 등 1차 에너지 또는 태양광ㆍ풍력 등 재생에너지로부터 생산해야 한다. 수소의 생산방식은 세 가지로 구분할 수 있다.
구분 추출(개질) 부생수소 수전해 생산 방식 천연가스(메탄), LPG, 갈탄 등을 고온/고압에서 분해 석유화학이나 제철공장의 공정 중에 부산물로 발생 물을 전기분해 하면 수소와 산소가 발생 특징 * 기존 에너지 활용 가능
* CO₂발생* 현재 가장 저렴한 방법
* 분리ㆍ정제로 생산* 탄소 제로 방법
* 현재는 고비용 방법
현재 수소는 부생수소를 공급 받는 방식이며 수소 판매가격은 약 8~9,000원/kg 수준이다. 정부는 수소경제활성화 로드맵에 따라 향후 수소 가격을 2030년 4,000원/kg, 2040년 3,000원/kg으로 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 수소가격은 수소생산비용과 운반비, 수소충전소 운영비로 구성되며, 정부는 목표 달성을 위해 대규모 생산과 유통을 통한 규모의 경제 실현으로 수소가격 경쟁력을 확보할 계획이다.
기술력
수소차는 유럽, 미국, 일본, 중국, 한국 등에서 승용차, 버스, 트럭으로 출시되어 보급 및 실증이 진행되고 있으며, 수소차를 판매하고 있는 기업은 약 20여 개로 미국, 유럽, 일본 등의 실증기업까지 포함하면 30개 이상으로 추정된다. 승용차의 경우 한국의 현대자동차그룹, 일본의 도요타/혼다, 독일의 메르세데스 벤츠가 양산 중이며, 선도업체와 후발업체 간의 제휴가 활발하게 이루어지고 있다. 상용차의 경우 유럽, 미국, 일본, 중국, 한국 등에서 보급 및 실증이 진행되고 있다. 특히, 중국은 전기차에 이어 수소차 시장에서도 글로벌 주도권을 쥐겠다는 목표(2030년 100만대) 아래 이미 40여개 업체에서 56종의 수소버스ㆍ트럭 모델을 개발했다.
현재까지 세계적으로 출시된 수소차(승용)는 현대자동차그룹의 투싼ix(2013년)와 넥쏘(2018년), A사(2014년), B사(2016년)가 있다. 현대자동차그룹의 수소차는 2014년 '세계 10댜 엔진'에 최초로 선정된 이후 2018년 두 번째로 선정된 바 있으며, 타 완성차의 수소차는 아직까지 세계 10대 엔진에 선정된 사례가 없다. 넥쏘는 타사 수소차 대비 항속거리, 최고속도, 가속성능 등 대부분 측면에서 우수한 것으로 알려져 있다.
안전성
현대자동차그룹 넥쏘는 2018년 유로 NCAP '가장 안전한 SUV'로 선정 되었으며, 미국의 비영리 자동차 안전연구기관인 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 측면 대차 충돌 테스트에서 모두 'GOOD' 등급으로 일반 내연기관 차량 이상으로 안전함이 입증 되었다.
수소차는 국제적으로 안정성 인증을 받고 있다. 수소차는 국내외 인증기관으로부터 안정성 평가(14개 항목) 및 수소탱크 인증시험(15 항목)을 통해 안정성이 입증된 후에 출시된다. 수소차는 충돌, 화재, 충격시에도 안전하게 설계 되었으며, 긴급한 상황에서는 스택에 수소 공급을 차단하고, 화재나 위험인지 시 탱크에 있는 수소를 대기로 방출하는 안전장치를 갖추고 있다. 특히, 현대자동차그룹 넥쏘는 2018년 유로 NCAP '가장 안정한 SUV'로 선정 되었으며, 미국의 비영리 자동차 안전연구기관인 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 측면 대차 충돌 테스트에서 모두 'GOOD' 등급으로 일반 내연기관 차량 이상으로 안점함이 입증 되었다.
수소차의 연료로 사요오디는 수소가스는 수소폭탄에 사용되는 중수소ㆍ삼중수소와는 반응 원리나 개념이 전혀 다르다. 수소차의 연료로 사용되는 수소는 우리가 흔히 말하는 '수소(1H)'로, 산소와 수소의 단순 화학 반응으로 작동하게 된다. 반면, 수소폭탄에 사용되는 중수소(2H)ㆍ삼중수소(3H)는 자연상태에서 극소량(0.015% 이하) 존재하며 원자폭탄이 터져서 1억℃ 이상의 온도조건에서 핵융합 반응을 일으켜야 폭발할 수 있다.
법구상 수소연료탱크의 최대 사용 한도는 15년(유럽 20년), 충전 횟수 4,000회(유럽 5,000회)이다. 하지만 현대자동차그룹이 사용하는 수소연료탱크는 법적 요구사항을 훨씬 뛰어넘는 안전성과 내구성을 갖추고 있다. 실제 현대자동차 연구소는 수소연료탱크를 충전하는 시험 과정을 45,000회 가량 거쳤다. 낙하 시험이나 혹한ㆍ혹사 모사 시험 등 가혹한 환경에서의 테스트 뒤에도 15,000회 가량 충전을 진행, 운송 중 낙하에 의한 충격 손상 시험, 예리한 칼날 손상에 따른 복합재 인공 결함 탱크의 내구 시험을 12,000회씩 진행하여 수소연료탱크의 내구성을 충분히 검증했다. 45,000회 충전 내구성은 700bar로 1일 1회 충전하다고 가정할 경우 하루 최대 주행거리 609km로 최대 123년 동안 사용 가능한 수치이다.
현재 국토교통부에서 제시하는 '자동차용 내압용기 안전에 대한 규정'에 따르면 파열과 화염, 총격 시험 등 총 14개 항목에서 안전성을 검증 받아야 한다. 이 외에도 전후방 충돌시험, 혹서기 및 혹한기 시험 등 다양한 안전 시험 과정을 거친다. 시험 결과를 보면 수소를 700bar 충전한 탱크에 총탄을 쏴도 폭발하거나 하지 않고, 관통된 부위를 통해 내부의 수소만 대기중으로 방출된다. 내연기관 자동차와 같은 조건으로 측방, 후방 충돌시험을 진행했을 때도 수소연료탱크 시스템의 안전성이 검증되었다. 넥쏘의 수소연료탱크 및 고압 수소부품은 개발 초기보다 시험 항목을 거의 2배로 늘렸다. 양산을 위해 안전 수준을 높여 국내외 법규를 모두 충족시켰다. 아울러 자체적으로 200여 개 항목의 별도 테스트를 진행하여 요구 기준보다 훨씬 엄격하게 안전과 내구성을 검증하고 있다. 현대자동차그룹 넥쏘의 전반적인 성능 및 안전성을 위해 200여 대에 달하는 시험차를 사용해 꼼꼼한 안전 검증 과정을 거쳤다.
수소는 공기보다 14배 정도 가벼워 누출 시 공기 중으로 빠르게 날아간다. 화재가 발생해도 누출된 수소에 불이 붙는 경우는 사실상 없다. 수소연료탱크, 연료 공급 시스템, 연료전지스택에는 실시간으로 수소 누출 여부를 모니터링하는 수소 누출 감지 센서가 장착되어 있다. 만약 주행 중 수소 누출 혹은 외부 충돌에 의한 배관 수소 누출을 감지할 경우, 운전석 전면 디스플레이를 통해 운전자에게 경고하고, 수소연료탱크 밸브를 차단해 수소 공급을 중지하고 수소 대량 누출에 의한 사고를 사전에 막는다. 만약 화재로 수소연료탱크 주변 온도가 과도하게 올라가면 안전밸브를 통해 수소연료탱크 내부의 수소 가스를 신속하게 강제 방출하기 때문에 수소가 가득찬 탱크가 폭발하는 일은 없다. 심지어 차가 완전히 불타버린다 해도 수소연료탱크 외부 표면에 내화재를 적용했기 때문에 수소연료탱크는 폭발하지 않는다. 사실상 모든 종류의 자동차 중 화재나 폭발 위험성 측면에서 가장 안전하게 만들어진 셈이다.
수소연료탱크의 내피는 수소의 투과를 최소화하는 얇은 폴리아미드 라이너(나일론 소재)로 구성된다. 외피는 700bar의 높은 압력을 유지하는 20~25mm 두께의 탄소섬유 강화 플라스틱(탐소섬유+에폭시 소재)으로 만들어졌다. 수소연료탱크의 파열 안전성을 위해서는 '강도'가, 내구성을 위해서는 '강성'이 중요하다. 강도는 어떤 힘을 받았을 때 부서지는 것에 대한 저항, 강성은 모양이 변형되는 것에 대한 저항을 하는데 탄소섬유 강화 플라스틱은 같은 무게의 강철과 비교했을 때 강도는 6배, 강성은 4배로 가벼우면서 튼튼하다.
공기정화기능
수소차는 수소와 산소를 전기화학반응시켜 얻는 전기를 통해 움직이는 차량이다. 따라서 연료전지의 내구 성능 확보를 위해 공기 중 먼지와 CO 등 화학 물질을 제거한 후 연료전지에 에너지를 공급하게 된다. 이러한 3단계 공기 정화 시스템을 통해 공기 중 초미세먼지의 99.9%를 제거한다.
세계보건기구에 따르면 몸무게 64kg의 성인 1명이 1시간 동안 호흡하는데 필요한 공기량은 0.63kg이다. 넥쏘 1만대 운행 시 나무 60만 그루와 같은 수준의 탄소 저감효과가 기대되며 성인 약 4만 9천명에게 필요한 공기가 정화되는 효과로 주행 중 도로 위에서 발생되는 상당량의 미세먼지(타이어, 도로표면 마모 등) 또한 직접 정화하는 효과이다.
경제성
실질적인 운행 경제성인 1km 주행 시 소요되는 연료비를 비교해보면, 동급 가솔린 차량 연료비(155원) 대비 디젤 차량 연료비는 62%, 수소전기차는 54%, 전기차는 36% 수준이다. 즉, 수소전기차의 운행 경제성은 기존 내연기관 차량보다는 우수하고 전기차보다는 다소 떨어지는 수준이다. 하지만 현재는 수소 에너지에 대한 초기 시장 형성 단계이고, 추후 공급측면의 규모의 경제 실현, 수소 운송ㆍ생산 기술 발전 및 시장 참여자 증가와 함께 수소 가격이 낮아지면서 운행 경제성은 더욱 나아질 것으로 예상된다.
수소충전소
세계 각국은 오래 전부터 에너지 절감과 친환경 에너지 사용을 위한 정책을 펼치고 있다. 그 중에서도 수소는 오랫동안 화석에너지를 대체할 친환경 에너지로 손꼽혔다. 그리고 수소를 가장 발 빠르게 적용하고 있는 분야가 수소전기차이다.
수소충전소는 수소 수급방식(자체 수소 생산 여부)에 따라 Off-site 방식과 On-site 방식으로 분류된다. 현재 국내에 구축된 수소충전소는 대부분 튜브트레일러 방식(Off-site)이며, 향후 구축될 대용량 수소버스 충전소에는 On-site 방식이 적용될 예정이다.
구분 생산 및 공급 방식 Off-site 수소충전소(외부로부터 수소 공급) 공장에서 생산된 수소를 파이프라인, 튜브트레일러 등으로 수소 공급 On-site 수소충전소(자체적으로 수소 생산) 충전소 내에서 천연가스 추출(개질), 수전해 등 통해 수소 생산
튜브트레일러 방식 수소충전소를 기준으로 볼 때, 수소충전소는 CNG 충전소와 유사하게 압축기, 저장용기, 냉동기/칠러, 충전기로 구성되어 있다. CNG 충전소와는 충전 과정에서 발생하는 수소의 온도 상승을 방지 위한 냉각설비가 추가된 점이 다르다.
현대자동차그룹이 구축하는 수소충전소는 현재 14시간 운영 기준으로 하루 최대 넥쏘 70대 충전을 할 수 있다(5kg/대 충전). 다만, 고압(900bar) 저장탱크가 적용되지 않은 수소충전소의 경우, 연속으로 많은 차량을 충전하면, 수소가 압축기를 거쳐 고압을 유지하기까지 추가적인 시간이 소요될 수 있다. 향후 수소충전소 설비 기준 상향(1,200kg/day(24hr) 이상)을 통해 수소전기차 충전 가능 대수가 증가될 것으로 예상된다.
현재 수소충전소의 충전 능력으로는 버스 1대당 약 30분 가량 소요되는데 이는 현재 수소충전소가 승용차 충전에 적합하도록 설계되어 있기 때문이다(수소버스 충전과 압력 회복시간까지 고려하면 총 50분 소요, 즉 수소버스 충전 후 다음 충전까지 50분 대기). 향후 수소버스 개발이 완료되어 보급이 본격화 된다면 상용차량용 수소충전 프로토콜(최대3.6~7.2kg/min)이 개발되고 이를 반영한 충전설비가 도입되어 충전 시간은 15분 이내로 단축될 것으로 예상한다.
수소충전소에 적용되는 주요 설비의 부품은 국내ㆍ외 인증을 받은 것을 사용한다. 각 국가별 설치 기준에 따라 수소가스 검지기, 불꽃(화염) 검지기, 온도/압력센서 및 인터록(Interlock) 안전장치를 충전소에 적용하고 있으며 이를 통해 수소충전소의 안전을 확보하고 있다. 국내 수소충전소 설치는 고압가스안전관리법에 따라 한국가스안전공사의 안전검사를 받고 관할 행정관청의 승인을 받아 설치되고 있으며 안전관리기준은 일본과 유사한 수준이다. 전세계 충전소는 현재 약 370기 운영 중인데, 프랑스의 경우 에펠탑 인근에 수소충전소가 설치돼 있고 일본도 도쿄타워 옆과 건물 밀집지역에 위치해 있는 등 국제적으로 충전소의 안전성은 입증된 것으로 볼 수 있다.
일본과 중국도 수소 사회로 가기 위한 계획을 갖고 있다. 일본은 2014년 '연료전지 전략 로드맵(~2040)' 발표를 통해 2020년 도쿄올림픽을 기점으로 수소 사회 진입을 목표로 하고 있다. 중국은 수소차를 미래 산업으로 지정해 2020년까지 5,000대, 2025년까지 5만 대, 2030년까지 100만 대를 보급하고, 수소충전소도 2020년까지 100개소, 2025년까지 300개소, 2030년까지 1,000개소를 구축한다는 목표를 세웠다. 우리나라의 수소자동차와 수소충전소 보급 현황은, 국내 수소차는 2018년 기준으로 약 18,000대(내수 약 9,000대)가 보급되어 있으며, 그에 따른 수소충전소 설치 확대가 필요한 시점이다. 정부는 2022년까지 수소충전소 310곳을 구축할 계획을 갖고 있고, 환경부는 2018년 기준으로 14개소가 설립되어 있으며, 연내 10개소 추가 건설 중이다.
국내외 전망
2050년 수소산업은 연 2.5조 달러의 부가가치와누적 3,000만 개의 신규 일자리를 창출할 것으로 전망된다. 전세계 수소에너지 수요는 2015년 8EJ에서 2050년 78EJ로 급속하게 증가하면서 에너지수요의 18%를 차지할 것으로 예상된다.
수소는 미래 한국의 청정 에너지 사회 진입을 위해 필수적인 요소이며, 산업 발전 및 국민 삶의 질 개선에도 다음과 같은 상당한 기여를 할 것으로 예상된다. 첫째, 빠르게 성장하는 글로벌 수소 경제에서 한국은 앞선 기술을 바탕으로 세계시장을 선도할 수 있다. 한국은 이미 수소차 및 연료전지 부문에서 상당한 기술을 보유 중이다. 둘째, 수소는 한국의 발전, 수송, 산업 및 건물을 비롯한 다양한 부문의 탈탄소화에 지대한 기여를 할 수 있을 것이다. 셋째, 수소 도입을 통한 에너지원 다각화로 국가 에너지 안보를 향상시킬 수 있다. 수소는 재생에너지 전력을 기반으로 생산된 후 대량으로 저장 및 운송될 수 있는 에너지 캐리어이다. 맥킨지의 '한국 수소산업 로드맵'에 따르면, 2050년 국내에서만 연간 약 70조원의 경제효과 및 약 60만 명의 고용창출 효과가 있을 것으로 전망된다.
신소재
경량화 소재
기존의 소재에 대한 관념은 "무거울수록 강하다"였다. 하지만 소재 산업이 발전하면서 가볍고 강한 신소재들이 개발이 되고 있다. 자동차용 경량화 소재는 계속하여 진화하고 있고, 부품마다 요구하는 물성이 다양하여 한가지 소재를 모든 부품에 확대 적용하기 보다는 적재적소에 맞춤형 소재를 적용(Multi Material Mix)하는 것이 세계적 트랜드이다. 고성형성 초고강도강판 (3세대강판), 알루미늄, CFRP 등의 첨단소재들이 자동차에 적용되기 위하여 서로 경쟁하기도 하고 서로 융합하면서 발전하고 있고 자동차 부품화 기술 및 이종재료 접합기술 또한 그에 맞추어 개발되고 있다. 현대자동차그룹은 신소재 및 부품화 기술을 지속적으로 발굴하여 차량에 적용함으로써, 보다 안전하고 연비가 좋은 차량을 고객들에게 제공하기 위해 노력하고 있다.
- 3세대 강판 : 기존의 초고강도 강판은 고강도를 제공하는 대신 성형성의 제한으로 부품 적용에 한계가 있었다. 3세대 강판은 성형성을 기존대비 30%이상 향상시켜 고강도와 고성형성을 동시에 확보한 소재이다. 현대자동차그룹에서는 3세대 강판을 차체 부품개발에 적극 활용하여 부품 경량화, 강도향상 및 일체화 효과를 극대화하고 있다.
- 알루미늄 : 차량 경량화를 목적으로 차체 및 서스펜션 부품에 알루미늄 적용을 확대하고 있다. 차체 외판 성형 품질을 높이기 위해서 기존 알루미늄보다 우수한 성형성을 가진 소재를 개발하고 있으며, 서스펜션 부품의 경량화를 위해서 품질 경쟁력이 우수한 고품질 주고 공법을 개발하고 있다.
- CFRP : CFRP(탄소섬유 복합재)의 무게는 철의 1/4 수준이며, 강도는 철의 5배 이상인 초고강도 섬유이다. 강판 대비 50%, 알루미늄 대비 30% 이상의 경량화 효과가 있으며, HP-RTM(고압수지이송성형) 공법을 이용한 루프, 후드 등의 부품을 개발하고 있다.
미래차 혁신소재
자동차의 미래는 자율주행, 커넥티브, 친환경의 키워드로 대벼노디고 있다. 주위의 상황에 맞게 자동차가 스스로 운행하며 외부환경과 연결되어 있는 자율주행 자동차, 커넥티드카 그리고 친환경차인 수소전기차, 전기차 등이 가까운 미래에 자동차의 패러다임을 바꿀 것이다. 이러한 미래차와 관련된 기술은 다양한 소재로 구성된 부품을 통하여 구현되기 때문에 신소재의 개발로부터 시작된다. 또한 기존의 전통적인 금속, 고분자의 소재로는 혁신 기술의 기능을 구현하기 힘들기 때문에 새로운 기능의 소재 개발이 필요하다. 현대자동차그룹은 소재 단위에서의 연구를 통해 미래차 혁신소재의 원천기술, 응용기술, 공정기술을 확보해 나가고 있으며 이를 통해 차세대 미래기술을 창출해 내는 혁신을 이끌기 위해 노력하고 있다.
- 자율주행/커넥티드용 전자기파 제어 소재 : 자율주행/커넥티드카를 구현하기 위해서 전파, 적외선, 가시광선 등 전자기파의 정보를 효율적으로 송수신해야 한다. 이러한 기능을 수행하기 위한 기술을 소재의 전자기 특성 제어 기술, 분자배열 제어 기술, 메타머티리얼 등이 핵심 기술이다.
- 수소전기차용 연료전지 소재 : 현재보다 높은 성능, 내구성, 안정적 구동 성능의 수소전기차용 연료전지 개발을 위해 촉매와 분리판의 성능 향상이 필요하다. 수소, 산소 반응을 일으키는 촉매입자를 원자 단위로 소재에 증착하는 기술, 나노 단위의 전도성 카본 형성 기술 등을 통해 연료 전지의 성능을 향상시키고 있다.
- 전장 모터용 희토류(NdFeB) 영구자석 : 친환경차 증대 및 차량 전동화에 따라 전장 부품의 핵심인 영구자석 소재의 고성능화가 필요하다. 일반 페라이트자석 대비 3~4배 강한 자기 특성을 지니는 희토류 영구자석에 신합금/신공법을 접목시켜 전장부품의 고효율/소형화를 통해 연비 개선이 가능하다.
- 차세대 전력반도체용 소재 : 전력반도체는 전기 에너지를 변환, 처리, 제어하는 반도체로서 친환경차, 자율주행차량의 전력변환시스템에 많이 사용된다. SiC, GaN계의 소재가 적용된 차세대 전력반도체는 내전압, 전류값, 작동온도가 개선되어 전력 효율과 연비를 향상시킨다.
고효율 에너지 변환소재
화석연료 고갈, 유가 상승 등 에너지의 문제는 지속적으로 대두되고 있다. 현대자동차그룹은 이러한 에너지 문제를 궁극적으로 해결할 수 있는 신에너지 개발에 힘쓰고 있으며 그 중 에너지 효율을 극대화할 수 있는 태양광을 활용한 솔라 에너지 시스템과 열전 변환 시스템 등을 개발하고 있다.
태양광 에너지를 전기 에너지로 변환하여 자동차 배터리에 저장, 자동차 주행 등에 사용할 수 있도록 하는 것을 솔라 에너지 시스템이라고 한다. 현대자동차그룹의 솔라 에너지 시스템은 자동차에서 발전기 역할을 하는 알터네이터의 부하를 낮출 수 있으며 친환경 전동차의 경우에는 주행용 배터리에 태양광으로 만들어진 전기로 충전을 한다. 이를 통해 연비 향상은 물론 CO₂크레딧 확보에도 기여하고자 한다.
에너지 효율의 극대화를 위해 열전(Thermoelectric) 변환 시스템을 사용한다. 열전이란 열에너지가 전기에너지로 변하거나 전기에너지가 열에너지로 변하는 것을 의미하며 이러한 열전을 활용하는 기술에는 열전 발전과 열전냉각이 있다. 열전발전이란 온도가 높은 곳에서 낮은 곳으로 열에너지가 흘러갈 때 반도체 내 전자와 정공을 함께하여 이동시키면서 전기를 발생시키는 원리이다. 자동차 엔진에서 나오는 폐열을 전기 에너지로 변환하여 사용함으로써 알터네이터의 부하를 낮추고 이를 통해 연비 향상과 CO₂크레딧 확보가 가능하다. 열전 냉각은 전류를 흘렸을 때 열을 이동시켜 한쪽은 가열이 되고 반대쪽은 냉각이 되는 원리로서 냉매와 소음이 없이 냉난방이 가능한 친환경 기술이다. 이와 같은 열전 냉각 기술은 자동차의 냉난방 보조장치 및 전장부품의 온도제어 시스템에 활용이 가능하다.
- 고효율 열전 소재 저가화 기술 : 열전소재 특성 제어 기술, 저가 공정 기반 소재 물성 향상
- 열전 반도체 응용 기술 : 엔진 폐열 활용 중, 고온용 발전 시스템, 전장 폐열을 활용한 저온용 발전 시스템, 친환경차 냉난방 보조 시스템, 전장 부품 온도 제어 시스템
- 고내구 열전 모듈화 기술 : 고온 접합 및 확산 방지 소재/공정, 적용 환경 반영 형상 최적화 해석, 박막/후막형 열전 모듈화 기술
ICME 재료개발기술
일상 생활에 사용하는 모든 물건과 기기의 기본 재료는 다년간의 경험과 지식으로 선택되고 개발된 산물이다. 현대자동차그룹은 인간의 유한한 경험과 지식으로 개발하던 방법에서 더 나아가 개념과 생각만으로도 미래 신소재 개발이 가능한 ICME 기술로 시간과 비용의 한계를 극복하고 궁극적으로는 생산자와 소비자 모두에게 도움이 되는 재료를 개발하고자 한다.
눈에 보이지 않는 원자 단위의 다양한 양자역학 현상부터 실제 사용하는 물건의 무게, 강도, 부서지는 정도 등을 분석하고 해석하는 모든 일들을 수식화하고 수치화하여 컴퓨터 등의 가상의 공간에서 재료 개발하는 것을 전산재료과학(ICME, Integrated Computational Material Engineering)이라고 한다. 가상 실험실(Virtual Laboratory)에서 소재를 설계하고 생산 공정을 정립한 후, 최종 제품의 물성을 예측하여 개발한다. 원자, 분자 단위부터 머리카락 1/100단위에서 일어나는 재료의 미세조직 변화를 조율하고 조절하는 방법을 계산으로 확인한 후, 최적의 생산 조건을 찾아내어 재료가 사용되는 목적에 맞춰 물성을 조절한다. 이후 최종 제품으로 만들 때 일어날 수 있는 문제점들을 사전에 대비하여 사용 목적에 맞는 최적의 재료를 개발한다. 주요 기술은 아래와 같다.
- 인공 지능 : 소재별, 부품별 특화 함수, 소재 개발용 목적 함수 다양화
- 열역학 데이터 베이스 구축 : 원소간 상호 작용을 고려하기 위한 다양한 종류의 물성 도출
- 소재 미세 구조 예측 : 조직별(상, phase) 생성 원리 및 성장 거동에 대한 완벽한 이해, 구성 방정식 개발 및 수치화
- 재료별로 특화된 예측 기술 : 원자 단위에서부터 미터 단위까지 재료의 물성을 표현하는 다양한 방법, 각 개발 단계별 연동 기술
- 부품 성형 기술 : 재료 변형 거동 예측 수치화(구성방정식), 복원력(스프링백) 예측 기술
- 변형 제어 기술 : 부품 가공 이력별 응력 변화 예측, 내부 에너지 분포 예측 및 영향도 평가
안전 소재
최근 전세계적으로 강진 발생 빈도가 증가함에 따라 건축물의 붕괴를 지연시키고 손상을 최소화하는 '내진강재'가 주목받고 있다. 내진강재는 지진의 충격을 흡수하고 지각의 흔들림에 유연하게 대응할 수 있는 고성능 건축구조용 강재이다. 일반강재 대비 강재 성능의 신뢰성이 높아 설계자가 의도한대로 건축물을 구현할 수 있으며 우수한 에너지 흡수력, 충격인성, 용접성능을 갖춰 외부 충격으로부터 건축물을 보다 안전하게 지켜준다. 또한 '항복강도(변형이 발생한 소재가 원상태로 복구될 수 있는 한계점)'와 '항복비(강재의 변형강화 정도를 추정하는 척도)'를 엄격히 규정해 지진과 같은 강한 충격이 발생했을 때 건물이 붕괴되는 시간을 최대한 지연시켜 사람들이 대피할 수 있는 시간을 확보할 수 있게 도와준다. 현대자동차그룹의 현대제철은 대한민국 최초로 내진용 H형강 개발에 성공하며 내진강재 개발에 앞장서 왔다. 또한, 국내 최초 내진철근 KS 전 규격을 개발했을 뿐만 아니라 후판, 강관 등 다양한 내진강재 포트폴리오를 구축해 왔다. 이러한 기술력을 바탕으로 대한민국의 건축물을 안전하게 지킬 내진 강재 브랜드 H CORE를 론칭했다.
에너지
기후변화와 자원 고갈이 인류 생존의 위협으로 인식되면서 신재생 에너지가 각광받고 있다. 현대자동차그룹은 구조물 설계, 제작, 설치 기술력을 바탕으로 조류, 풍력, 태양광 및 지열 등을 활용하는 차세대 신재생 에너지 사업을 신성장동력 사업으로 육성하고 있다.
조류발전
조류발전은 댐이나 방조제를 설치하지 않고 해수의 흐름만으로 전기를 생산한다. 수중에 위치하기 때문에 기후의 영향을 받지 않고 발전량의 예측이 가능하며 해수의 흐름을 그대로 이용하므로 친환경적이고 영구적인 에너지원으로 생태계에 미치는 영향도 적기 때문에 친환경에너지로 주목 받고 있다.
조류발전시스템은 크게 조류발전기, 지지구조물, 계통연계설비, 통합감시제어시스템 등으로 구성되어 있으며, 현대자동차그룹은 조류발전 지지구조물의 설계, 제작, 설치 실적 및 터빈 유지보수에 대한 기술을 보유하고 있다. 조류발전시스템 중 지지구조물 및 유지보수는 전체사업비 중 약 45% 가량을 차지하기 때문에 원가절감 및 경쟁력확보를 위해서는 신공법 및 신형식 지지구조물 개발이 매우 중요하다. 현대자동차그룹은 신형식 지지구조물(직접 착저형 원형케이슨)을 개발하여 2016년 10월 실해역(진도 울돌목) 설치를 완료하였으며, 조류발전 설치전용 바지선(현대명량호)을 제작하여 조류발전 사업의 원가절감 및 경쟁력 확보를 위해 노력하고 있다.
해상풍력
해상풍력은 육상에 비하여 바람의 에너지가 풍부하고 대규모 발전단지를 건설하는데 유리하여 주요한 신재생에너지 자원으로 주목받고 있다. 현대자동차그룹은 그동안 쌓아온 해상공사 기술과 경험을 바탕으로 해상풍력에 특화된 기술을 연구개발하며 해상풍력 시장의 성장과 변화에 적극적으로 대응하고 있다.
해상풍력 구조물은 풍력터빈, 블레이드, 타워로 구성된 상부구조물과 이를 지탱하는 하부구조물로 구성된다. 하부구조물은 기초구조물로 불리기도 하며, 상부구조물의 하중을 해저 지반에 전달하여 전체 구조물이 안정적으로 서 있을 수 있도록 해주는 역할을 한다. 기초구조물의 형태는 모노파일, 중력식, 자켓 등 여러 가지가 있으며, 풍력터빈 용량, 수심, 지반조건, 현장 공사 여건 등에 따라 적절한 방식이 선택된다. 해안에서 수십 킬로미터 떨어진 수십 미터 깊이의 바다에서 높이 100m 이상, 무게 1,000톤 이상의 구조물들을 건설하기 위해서는 많은 노력과 대형 장비가 필요하며 높은 수준의 기술력이 뒷받침되어야 한다. 현대자동차그룹은 해상풍력단지를 보다 안전하고 경제적으로 건설하기 위하여 신기술과 장비를 개발하고 확보하는데 꾸준한 노력을 기울이고 있으며, 새로운 해상풍력단지를 개발하고 건설된 단지를 안정적이고 효율적으로 유지관리 하는데 필요한 기술로 연구개발 영역을 확장하고 있다.
- 해상풍력 구조물 최적설계를 위한 통합하중평가 기술과 자켓구조물 설계/시공 기술 : 풍력터빈, 바람, 해양하중 등의 영향을 통합적으로 고려하여 해상풍력 기초구조물에 가해지는 하중을 산정하는 기술이며, 대형 터빈과 깊은 수심에서 효율적인 자켓 구조물의 최적화와 시공단계 안전성 해석 기술이다.
- 공사기간을 단축하고 소음과 부유물질 발생을 최소화할 수 있는 석션버켓기초 기술 : 버켓을 뒤집을 형태로서 상부는 밀폐되고 하부는 개방되어 있으며, 내부의 물을 외부로 배출할 때 발생되는 압력차를 이용하여 기초를 지반에 관입하여 설치하므로, 항타로 인한 소음발생이 거의 없으며 시공중 부유물 발생을 최소화 할 수 있는 쵠환경적인 공법이다. 실해역 실증 시험과 해상 기상탑 적용 등을 통해 설계/시공 기술을 개발하고 해상풍력 기초구조물에 확대전용을 추진하고 있다.
태양광발전
태양광발전이란 태양의 빛 에너지를 전기에너지로 변환하는 발전 기술을 말하며 태양광에 반응하는 전지모듈, 즉 태양전지가 햇빛을 받으면 일어나는 광전효과에 의해 전기가 발생하게 된다. 태양광발전은 화석연료와 달리 환경오염물질을 발생시키지 않는 청정에너지이며 고갈의 위협이 없는 영구적 무한자원인 태양광을 활용하는 친환경 발전방법으로 발전설비 또한 유지보수가 용이하고 발전설비의 자동화 및 무인화가 가능하다는 장정도 갖고 있다. 태양광발전은 건물 옥상, 건물 창호뿐만 아니라 저수지, 댐 등의 유휴공간 활용이 가능하며 근래에는 도로방음벽, 태양광자동차, 태양광비행기, Solar Road 등 4차산업과의 융합도 꾸준히 일어나ㅏ고 있다. 또한, 정보통신 기술(ICT)을 이용한 미래형 공간인 스마트 시티, 스마트 팜, 스마트 팩토리 등에서도 필수 아이템으로 자리잡고 있다. 현대자동차 그룹은 서산태양광발전소, 부남호 수상태양광 발전소 건설 등의 풍부한 기술력을 바탕으로 향후 풍요로운 미래사회의 근간이 될 신재생에너지의 개발과 녹색에너지 네트워크 건설을 선도해 나갈 것이다.
지열발전
지열발전은 친환경적인 발전 방법이다. 태양광이나 풍력은 기후 조건에 영향을 많이 받지만 지열발전은 기후와 상관없이 365일, 24시간 에너지를 생산할 수 있으며 이산화탄소 등과 같은 물질도 거의 배출하지 않는 친환경 청정 에너지이다. 또한 지열발전에는 별도의 연료가 필요하지 않다는 점도 장점이다. 반면에 지열발전이 한정된 지역에서만 발전이 가능하다는 제한 조건에 대해 선진국을 중심으로 화산성 고열 지열지대가 아닌 지역에서 심부 지열원을 확보하고 지열저류층을 통해 인공적으로 생성하는 인공지열 저류층 생성기술(Enhanced Geothermal System, EGS)을 통한 상업적 지열 발전이 시도되고 있다. 현대자동차그룹은 2014년 9월, 케냐 올카리아에 지열발전소 4기 준공을 통해 2014년 기준 케냐 전체 전력의 20%에 가까운 생산해 내며 전기요금을 50% 이상 절감시켰다. 또한, 2018년에는 세계 최대 규모의 인도네시아 사룰라 지열발전소 건설을 수행하는 등 현대자동차그룹의 기술력을 입증했다.
기타
웨어러블 로봇
웨어러블 로봇은 인간의 능력을 보완해준다는 점에서 일상생활에서 활용도가 높다. 즉, 웨어러블 로봇을 활용하면 하체 장애를 가진 사람이 일반인처럼 자유롭게 걸을 수 있고 무거운 물건을 자주 다루는 작업자들은 허리근력지원 착용로봇을 통해 작업을 더욱 쉽게 할 수도 있다. 이렇게 웨어러블 로봇이 여러 가지 용도로 구현되기 위해서는 사람과 로봇이 한 몸처럼 불편함 없는 것이 가장 중요하다. 이를 인체-로봇 상호작용 제어 기술(HRI : Human-Robot Interaction)이라고 부르며 인간의 판단과 의지를 로봇이 센서로 실시간으로 측정하고 처리하여 이를 기반으로 로봇의 움직임을 제어하는 기술을 말한다. 현대자동차그룹은 2010년 국책과제로 "산업용 근력증강로봇" 개발에 착수해 2015년 웨어러블 로봇의 핵심기술을 확보했으며 미래병사용 웨어러블 로봇의 기술 확보에도 힘쓰고 있다. 이 외에도 미래 웨어러블 로봇 시장에 대응하기 위한 산업용, 의료용 등 다양한 웨어러블 로봇을 개발하고 있다.
고속철도
현대자동차그룹은 350km/h급의 한국형 고속전철 시스템 및 핵심 기술 확보에 성공한 이래 2008년 세계 네 번째의 상용고속열차인 KTX-산천을 개발했으며, 2012년에는 430km/h급 차세대 동력분산식 고속열차(HEMU-430X)의 개발에 성공했다. 2016년에는 국내 최초로 250km/h급 및 320km/급 동력분산식 고속차량을 수주해 동력집중식은 물론 동력분산식 고속철가지 풀 라인업을 구축해 고속철 경쟁력을 발전시켜 나가고 있다. 또한 고효율 대용량 수냉각 추진제어장치(Converter/Inverter) 국내 독자 개발했다. 수냉각 시스템은 냉매로 에틸렌 글리콜과 증류수를 사용하여 열교환기에서 배출된 열을 냉각수 저장탱크에서 냉각시킨 후 IGBT 스택으로 보내는 기능을 한다. 현대자동차그룹의 수냉각 추진제어장치는 신규 주전력변환장치에 냉각수를 이용한 방식을 적용하여 기존 공기를 사용한 강제 공냉각방식 대비 약 25% 가량 뛰어난 냉각 성능을 발휘 할 수 있도록 했다. 또 내부 먼지 유입을 원천적으로 봉쇄해 유지보수성 향상과 고장율 감소 효과를 기대할 수 있게 됐다.
자기부상열차
현대자동차그룹의 자기부상열차 에코 비의 아랫부분은 선로를 감싸는 구조로 되어 있어 탈선의 위험이 없는 것이 특징이다. 곡선 구간에서 바퀴 하나가 어긋나면 뒷바퀴도 동시에 빠지는 바퀴 열차와 같은 위험이 없는 것이다. 또 레일과 마찰이 없어 진동, 분진, 소음 등이 없는 친환경 교통수단이다. 자기부상열차의 실내소음은 65dB 이하로 70dB 이상의 고무차륜열차에 비해 쾌적한 환경을 제공한다. 에코 비의 가장 큰 특징은 도심지 사생활 보호를 위해 자동으로 창문흐림장치(Mist Window)가 가동되어 사생활 보호 지역에 열차가 들어서면 자동으로 창문이 흐려진다.
스마트팩토리
4차 산업혁명의 시대, 국내 제조산업은 혁신과 재도약의 기회를 마주하고 있다. 뛰어난 수준의 자동화 생산공장을 보유, 운영하고 있는 현대자동차그룹은 미래 제조 경쟁력 확보를 위한 다양한 연구 활동으로 스마트머신, 빅데이터, 인공지능이 융합된 혁신적 스마트 팩토리를 준비하고 있다.
- 빅데이터 스마트보전 : 설비 다운타임의 최소화는 제조업 경쟁력 강화를 위한 필수 항목이다. 공작기계를 직접 설계, 개발하고 전세계 공장에서 이를 운영하며 쌓은 기계 제조, 운영기술을 가진 현대자동차그룹은 4차 산업혁명시대 생산공장의 스마트화를 가장 앞서 실행하고 있으며 수집된 설비데이터와 운영 정보의 빅데이터를 이용하여 생산설비의 예지보전을 가능하게 하는 다양한 신기술을 연구 개발하고 있다.
- 인공지능 스마트머신 : 현대자동차그룹은 2016년 부터 시작된 국책과제 'CNC 공작기계용 Unified HMI 및 스마트 가공시스템 운용기술 개발'로 기존 현대위아 CNC(iTROL+)에 인공지능을 결합, 개선 발전시키고 있으며, 유럽연구센터를 통해 세계최고수준의 정밀도를 자랑하는 금형 가공용 5축 머시닝센터인 XF 시리즈를 성공적으로 개발했다. 특히, XF2000 장비는 'EMO 하노버 2017'에서 국내기업 사상최초로 'MM 어워드(MM Awards) 2017' 밀링분야 최우수상을 수상하며 장비의 우수성을 증명하기도 했다.
하이오티
하이오티 시스템의 가장 큰 특징은 다양한 기기와 연결, 그리고 인공지능이다. 과거 힐스테이트에서도 조명, 보일러 등 일부 빌트인 기기들을 스마트폰으로 제어하는 것이 가능했지만, 하이오티 시스템이 적용된 아파트에서는 집 안의 빌트인 기기와 사물인터넷 기능이 탑재된 가전제품이 하나로 연결돼 스스로 작동한다. 스마트홈 초기에는 관련 애플리케이션에 접속해야만 집을 관리할 수 있었다면, 지금은 하이오티 시스템이 집 안 상태를 파악하고 스마트홈 애플리케이션을 통해 먼저 알람을 보낸다. 또 특정모드를 실행하면 그에 맞는 기능들이 일괄적으로 진행된다. 예컨대 외출 모드를 실행하면 하이오티가 조명을 끄고, 가스 밸브를 잠그며, 보안을 강화한다. 반대로 귀가 모드 시에는 로봇청소기가 미리 청소를 하고, 밥솥은 취사를 시작하며, 공기청정기가 스스로 작동한다. 말 그대로 집이 스마트해지는 것이다.
보이스홈
현대자동차그룹은 '스마트폰 앱을 통한 원격제어' 기반의 스마트홈 시스템과 함께 음성인식 인공지능(AI) 기반의 시스템도 빠르게 진화시키고 있다. 음성인식 관련 혁신기업과의 협업을 통해 대화 인식률을 높이고, 각종 가전의 원격제어는 물론 정보검색, 생활정보 활용, 배달 등 다양한 명령을 간단하게 진행할 수 있도록 기술을 고도화하고 있다.
보이스홈은 집 안에서 음성명령으로 모든 것을 제어하는 서비스이다. 하이오티와 연동된 빌트인 기기부터, 가전기기, 생활서비스 등이 음성인식으로 작동된다. 거실, 주방, 침실에 음성인식 스피커가 설치되어 집 안에서 제약 없이 음성비서를 호출하여 필요한 명령을 내릴 수 있으며 각 스피커 별로 위치정보를 가지고 있기 때문에 공간명을 생략하고 조명, 난방 등을 조정할 수 있다. 건설단계부터 유선인프라를 구축하여 통신 안정성 및 응답속도가 빠르며 스마트홈 플랫폼과 기본으로 연동되어 별도의 스위치, 가스밸브, 난방컨트롤러를 구매하지 않아도 즉시 사용이 가능하다.
홈로봇
현대자동차그룹의 홈로봇은 음성인식 스피커 기능에 'Mobility'와 'Display'를 갖춘 지능형 홈비서 서비스 기능을 수행한다. 로봇의 디스플레이를 통해 홈 네트워크 제어, 홈 가드, 영상통화 및 다양한 동영상 콘텐츠 등의 확장된 서비스를 제공하고 모빌리티와 IR(리모컨) 기능을 탑재하여 Non-IoT 또한 모빌리티 및 내장 카메라를 이용하여 외출 시 집 안을 순찰하며 침입자를 감지하고 이상상황 발생 시 실시간 영상을 사용자에게 전송한다.
- 자동화(Automation) : 가전기기의 리모컨을 로봇에 등록 시 집 밖에서 로봇 조종을 통해 Non-IT 기기를 제어
- 보안(Security) : 침입 감지 시 거주자의 스마트폰 앱으로 영상 전송, 집안 상황 실시간 알림
- 홈비서(Assistant) : 호출 시 사용자 향해 고개 전환 및 이동, 사용자 귀가 시 혀노간으로 이동하여 마중
- 오락(Entertainment) : 음식 조리 영상 및 아동 교육영상 재생, 음성 명령으로 사진 촬영, 사용자 휴대폰으로 전송
- 상호작용(Interaction) : 칭찬을 하거나 쓰다듬으면 LCD 화면과 스피커를 통해 눈웃음과 웃음소리로 반응
최근 현황
한국전력 부지 입찰
현대자동차는 2014년 9월 18일, 서울 강남구 삼성동 한국 전력 부지 입찰에서 10조 5,500억 원의 입찰금액을 제시하여 최종 낙찰자가 되었다. 문제는 입찰 경쟁자였던 삼성전자에서는 4조 6천원대의 입찰 금액을 적어 낸 점이다.[13] 결과적으로 현대자동차는 경쟁자인 삼성전자보다 2배를 훨씬 넘는 금액을, 부지 감정가인 3조 3,3346억 원 대비로는 3배 이상의 금액을 주고 한국전력 부지를 사게 되었다. 이는 입찰에서는 승리했으나 금전적으로 큰 손해를 본 셈이라 승자의 저주로 불린다.
노무라 증권을 비롯한 대부분의 증권사에서는 이를 자금의 비효율적인 사용이라며 혹평했고, 과도한 낙찰가로 인해 낙찰 당일 현대자동차의 주가는 9% 넘게 폭락하여 52주 신저가를 갱신하였다.[14] 반면, 예상보다 훨씬 비싼 갑에 땅을 매각한 한국전력의 주가는 당일 5.82% 상승하여 52주 신고가를 갱신했다. 삼성그룹과의 과열된 자존심 경쟁으로 비이성적인 높은 금액을 소진한 탓에 자칫 현대 그룹 자체의 경쟁력까지 흔들리는 것 아니냐는 분석도 있다.[15]
전기차 브랜드 아이오닉 론칭
현대자동차㈜는 순수 전기차 브랜드 아이오닉(IONIQ)을 론칭했다. '아이오닉'은 전력으로 에너지를 만들어내는 이온(ION)과 현대자동차의 독창성을 뜻하는 유니크(Unique)의 합성어다. 즉, 아이오닉은 미래 지향적에 더해 순수 친환경 기술 탑제의 상징성을 계승한다는 의미를 담고 있는 것이다. 현대자동차는 오는 2024년까지 준중형 크로스오버 유틸리티 차량 CUV와 중형 세단, 대형 SUV 등 총 3종의 전용 전기차 라인업을 구축할 계획이다. 한편, 하이브리드와 플러그인 하이브리드 등으로 구성된 기존 아이오닉 차량은 새로운 '아이오닉' 브랜드에 포함되지 않는다.[16]
순수 전기차 9종 출시예정
현대자동차㈜가 2021년부터 9종 이상의 전기차를 선보일 것이라고 밝혔다. 최근 현대자동차는 새로운 전기차 브랜드의 이름을 '아이오닉'으로 결정했다는 소식을 발표하며, 내년부터 아이오닉 5를 포함한 다수의 전기차 모델을 선보일 것이라고 전한 바 있다. 새로이 출시될 현대자동차의 순수 전기차 라인업은 A부터 E 세그먼트까지 다양하게 구성됐다. 아이오닉5가 포함된 C 세그먼트 CUV(크로스오버 유틸리티 차량), 아이오닉 6가 포진한 C 세그먼트 세단을 비롯해, A 세그먼트 CUV, B 세그먼트 SUV, C 세그먼트 세단, D 세그먼트 세단, D 세그먼트 세단 SUV, E 세그먼트 세단, MPV(다목적차량) 전기차가 출시될 예정이다. 한편 현대자동차의 프리미엄 브랜드, 제네시스도 세단과 SUV 모델을 포함한 3종 이상의 순수 전기차를 선보일 전망이다.[17]
제네시스 결함 논란
현대자동차㈜의 프리미엄 브랜드 '제네시스'의 결함 논란이 인터넷과 SNS에서 일고 있다. 대표적인 피해 사례는 2020년 7월 27일 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 '홍수난 제네시스'[18]라는 글이다. 지난해 2세대 부분 변경 모델을 구매했다는 차주는 "강원도 인제에서 워크숍을 하고 다음날 아침 뒷문을 여는 순간 경악을 하고 말았다. 차 뒷 자석에 물이 찰랑거렸다"며 "오히려 서비스센터 측에서는 침수차가 아닌지 의심을 했다"고 주장했다. 위 사례에 대해 현대차는 "전일 차량 수리를 마쳐 고객에 인도하고 사과 말씀을 드렸다"며 "고무패킹 조립 불량으로 인한 누수가 맞다"고 밝혔다. 특히 2020년 초에 출시된 신형 SUV GV80에서도 계속 제기되고 있는 엔진 떨림 현상이 G80에서도 문제가 되자 현대자동차에 대한 소비자들의 불시노가 우려가 깊어지고 있다. 현대자동차는 소프트웨어 무상 수리를 진행하고 나섰지만 여전히 자동차 커뮤니티에서는 '냉간시동 떨림', '저속/전후진 변속시 미션충격'등 개선되지 않는 문제점에 대해 답답함을 호소하고 있다.[19]
각주
- ↑ 최정환 기자, 〈기아차, 美 조지아공장 착공〉, 《뉴시스》, 2006-10-20
- ↑ 김종수 기자, 〈정몽구 회장 "中에 `제3공장` 신설 추진"(상보)〉, 《이데일리》, 2009-11-12
- ↑ 명덕후, 〈(현대車 정의선 시대) 전기·수소차 혁신에 승부수 건다〉, 《네이버 블로그》, 2020-10-14
- ↑ 김성원 기자, 〈정의선 현대자동차그룹 회장 취임...미래향한 새로운 여정 열어〉, 《미디어인뉴스》, 2020-10-14
- ↑ 곽호룡 기자, 〈현대차, 로봇과 UAM으로 미래 모빌리티 시장 주도〉, 《한국금융》, 2020-12-28
- ↑ 김화진 서울대 법학대학원 교수, 〈현대자동차의 탄생과 성장〉, 《더벨》, 2020-02-13
- ↑ 박진우 기자, 〈'자동차 지붕으로 태양에너지 모은다' 현대차, 솔라시스템 공개〉, 《조선일보》, 2018-10-31
- ↑ 박기락 기자, 〈(단독)12년만에 부활한 '엑센트' 결국 단종의 길로〉, 《뉴스1》, 2016-10-01
- ↑ 최윤정 기자, 〈소형세단ㆍ해치백 차종 사라진다...엑센트ㆍ클리오 재고 소진중〉, 《연합뉴스》, 2019-12-05
- ↑ 현대자동차, 〈현대차, 반세기 만에 글로벌 판매 8,000만 대를 넘기다〉, 《현대자동차그룹저널》, 2019-10-21
- ↑ 이지완 기자, 〈현대차 팰리세이드, 국내 대형 SUV '기폭제' 될까〉, 《머니에스》, 2018-12-12
- ↑ 류호 기자, 〈"도요다 프리우스 잡는다" 현대 '아이오닉 하이브리드' 공개〉, 《조선일보》, 2016-01-07
- ↑ 김지현 기자, 〈"자존심 싸움보다 수익성" 아버지와 다른 이재용 경영스타일〉, 《동아일보》, 2014-09-20
- ↑ 박철근 기자, 〈현대차그룹, 10조5500억 원 베팅 배경은?〉, 《이데일리》, 2014-09-18
- ↑ 유희곤 기자, 〈(단독)삼성전자, 한전부지 입찰액 5조원 초중반, 현대차 '...'〉, 《경향신문》, 2014-09-18
- ↑ 이황 기자, 〈현대자동차, 순수 전기차 브랜드 'IONIQ' 론칭〉, 《라디오코리아》, 2020-08-10
- ↑ 하입비스트, 〈현대자동차, 2021년부터 순수 전기차 9종 출시한다〉, 《하입비스트》, 2020-08-31
- ↑ 사비니, 〈홍수난 제네시스〉, 《보배드림》, 2020-07-27
- ↑ 홍건희 기자, 〈(EF초점) 현대자동차 제네시스, 잇따른 결함 논란 살펴봤더니〉, 《이포커스》, 2020-08-31
참고자료
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- 김지현 기자, 〈"자존심 싸움보다 수익성" 아버지와 다른 이재용 경영스타일〉, 《동아일보》, 2014-09-20
- 류호 기자, 〈"도요다 프리우스 잡는다" 현대 '아이오닉 하이브리드' 공개〉, 《조선일보》, 2016-01-07
- 박기락 기자, 〈(단독)12년만에 부활한 '엑센트' 결국 단종의 길로〉, 《뉴스1》, 2016-10-01
- 박진우 기자, 〈'자동차 지붕으로 태양에너지 모은다' 현대차, 솔라시스템 공개〉, 《조선일보》, 2018-10-31
- 이지완 기자, 〈현대차 팰리세이드, 국내 대형 SUV '기폭제' 될까〉, 《머니에스》, 2018-12-12
- 장창민 기자, 〈현대車 '중국 1호 공장' 내달 가동중단〉, 《한국경제》, 2019-03-06
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- 최윤정 기자, 〈소형세단ㆍ해치백 차종 사라진다...엑센트ㆍ클리오 재고 소진중〉, 《연합뉴스》, 2019-12-05
- 김화진 서울대 법학대학원 교수, 〈현대자동차의 탄생과 성장〉, 《더벨》, 2020-02-13
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- 이황 기자, 〈현대자동차, 순수 전기차 브랜드 'IONIQ' 론칭〉, 《라디오코리아》, 2020-08-10
- 김영주 기자, 〈현대차·앱티브 합작 ‘모셔널’ 2022년 로보택시 내기로〉, 《중앙일보》, 2020-08-13
- 하입비스트, 〈현대자동차, 2021년부터 순수 전기차 9종 출시한다〉, 《하입비스트》, 2020-08-31
- 홍건희 기자, 〈(EF초점) 현대자동차 제네시스, 잇따른 결함 논란 살펴봤더니〉, 《이포커스》, 2020-08-31
- 우경희 기자, 〈“테슬라 멈춰라”…전기차 판 ‘갤럭시 신화’ 쓰는 현대차〉, 《머니투데이》, 2020-09-14
- 이선아 기자, 〈현대차에 '걸어다니는 車' 개발팀 뜬다〉, 《한국경제》, 2020-09-29
- 명덕후, 〈(현대車 정의선 시대) 전기·수소차 혁신에 승부수 건다〉, 《네이버 블로그》, 2020-10-14
- 김성원 기자, 〈정의선 현대자동차그룹 회장 취임...미래향한 새로운 여정 열어〉, 《미디어인뉴스》, 2020-10-14
- 곽호룡 기자, 〈현대차, 로봇과 UAM으로 미래 모빌리티 시장 주도〉, 《한국금융》, 2020-12-28
- 최정환 기자, 〈기아차, 美 조지아공장 착공〉, 《뉴시스》, 2006-10-20
- 김종수 기자, 〈정몽구 회장 "中에 `제3공장` 신설 추진"(상보)〉, 《이데일리》, 2009-11-12
같이 보기
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