조명등

조명등은 밝게 비추는 데 사용하는 등이다. 자동차의 조명등은 자동차의 전면, 후면, 측면, 그리고 일부의 경우 상단에 탑재된 조명 및 신호 장치를 말한다.

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전조등

전조등(head lamp)

전조등은 헤드램프라고도 불리며 스타일링 면에서 자동차의 인상을 결정 짓는 가장 중요한 부위로 작용한다. 전조등은 야간에 자동차가 안전하게 주행하기 위해 전방을 밝히는 램프로, 위쪽에서 빛을 쏘는 상향등과 아래쪽을 비추는 하향등이 있다. 운행 중에는 일반적으로 하향등을 켜고 다니는데 이는 앞차나 반대 방향에서 오는 차량의 시야를 배려하기 위한 것이다. 전조등은 자동차의 얼굴에서 '눈'을 담당하기에, 차량의 스타일을 결정짓는 가장 중요한 디자인 요소 중 하나이다.

• 하향등: 하향등은 어두운 날 아래를 밝혀 도로를 보여준다. 보통 30m 단거리 도로를 비추는 등으로 시내에서 야간운전을 할 때 주로 사용한다. 아래를 비춰 눈부심이 덜하므로 반대 방향에서 오는 운전자의 눈이 부시지 않도록 하향등을 사용하기도 한다. 일반적으로 야간운전 시 전조등을 점등하면 하향등이 켜지는데 이 상태에서 등화장치 레버를 몸 안쪽으로 당기거나 계기판 쪽으로 밀면 상향등으로 바뀐다. 그리고 다시 반대 방향으로 작동시키면 상향등이 꺼지고 다시 하향등이 점등된다.

• 상향등: 상향등은 위쪽을 비춰 먼 거리를 보여준다. 상향등으로 전방을 비추는 상황은 거의 정해져 있다. 상향등은 가로등 불빛이 없거나 약하고 전방에 차량이 없으며 시야가 확보되지 않았을 때 주변 사물이나 도로를 확인하거나 혹은 표지판을 확인해야 할 때 사용한다. 상향등은 레버를 계기판 쪽으로 밀면 켜진다. 상향등은 빛이 전방을 향하기 때문에 마주 오는 운전자의 주행을 위협할 수 있다. 만약 마주 오는 차량이 있거나 앞서가는 차량이 있으면 바로 상향등을 꺼주는 것이 좋다. 따라서 상향등은 시야 확보가 어려운 특별한 상황이 아닐 때 사용하는 것을 지양해야 한다.

역사

1800년대 후반 자동차가 점차 보급되며 이전에는 신경 쓰지 않던 불편함이 생겨나기 시작했다. 가장 큰 문제가 밤길의 시야 확보였다. 1800년대에는 밝은 가로등이 없어서 속도가 빠른 자동차엔 밤길의 시야 확보는 큰 문제였다. 그래서 초기의 자동차들은 호롱불과 같은 조명 기구로 밤길을 밝혀 상대방의 위치를 확인했고 미약하게 시야를 확보했다. 초반의 전조등은 동물의 기름이나 석유 등을 이용해 불을 붙였다. 그러나 비와 바람을 만나면 쉽게 꺼져버리는 단점을 갖고 있었다. 그러던 중 1908년 첫 변환기를 맞게 된다. 바로 아세틸렌의 사용이다. 칼슘카바이드와 물이 결합하게 되면 생성되는 발화성 가스인 아세틸렌은 비와 바람에 강해 자동차의 전조등으로 사용하기 좋았다. 그러나 켜고 끄는 것이 불편했고 수고에 비해 밝기가 약했다. 이후 1913년 자동차의 전조등은 전기를 이용하는 방식으로 바뀌게 된다. 독일의 보쉬(Bosch)가 자동차 전용 발전기를 발명하면서 전조등 역시 전기를 이용해 켜고 끄는 간편한 방식으로 바뀌었다. 이때 발명된 텅스텐 필라멘트 전조등은 1990년대까지 이어져 자동차의 긴 역사와 함께했다. 1925년 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)와 오스람은 공동으로 상향등 기능이 들어간 전조등을 발명했다. 전구 안에 비대칭형 텅스텐 필라멘트를 사용해 상향등과 하향등 기능도 들어가 높은 밝기를 보였다. 이런 방식은 1971년 할로겐 전조등이 사용되기 이전까지 표준 전조등으로 지정돼 시장을 독점했다. 텅스텐 필라멘트를 이용한 전조등은 시야 확보에 용이할 만큼 적절한 밝기를 갖고 있었지만, 필라멘트가 타면서 빛을 만드는 만큼 사용 시간이 짧았고, 다 타면 잿빛으로 변하는 문제를 안고 있었다. 이런 문제를 해결하기 위해 1964년부터 차세대 조명등에 대한 개발이 이루어졌고, 1971년 첫 할로겐램프를 장착한 차량인 메르세데스-벤츠 SL클래스(SL-Class)가 탄생하며 본격적으로 사용되기 시작했다. 할로겐램프는 기존 필라멘트 방식 대비 월등히 높은 광량을 보인다. 할로겐램프를 사용하며 고도의 성장을 이룬 자동차는 이후 새로운 방식의 하이 인텐시티 디스차지(HID) 램프를 적용하게 된다. 고급 차종에 주로 사용되는 방식으로 1991년 비엠더블유(BMW) 7시리즈(7 Series)에 처음 장착됐다. 할로겐과 달리 전조등 안에 크리스털 유리관을 삽입하고, 그 안에 제논 가스를 채워 고압의 전류로 빛을 내는 방식이기 때문에 제조사에 따라서는 제논 전조등이라고도 부른다. 할로겐 대비 낮은 열 방출량을 보여 효율이 높고, 450시간 수명의 할로겐램프보다 5배가량 긴 수명과 더 높은 밝기를 자랑한다. 그러나 별도의 점화 시스템과 전자 안정기를 갖고, 높은 전류를 사용하기 때문에 교체 시 전문가의 도움이 필요하고 관리 비용이 많이 든다는 단점이 있다. HID 램프가 고급 차량 위주로 사용되며 전조등 시장은 더욱 진보를 이뤘다. 차량의 방향지시등과 후미등 등 일부에만 사용돼 보조적인 역할을 하던 LED가 2008년 아우디(Audi) R8에 처음 장착됐다. LED의 경우 낮은 전력을 소비하며 1만 시간의 수명을 보장해 차량의 수명과 비슷한 내구성을 보인다.

빛의 투사

렌즈식

렌즈식은 전기식 전조등의 채용 이래, 과거부터 양산차에서 널리 사용되었던 방식으로 전조등을 감싸는 투명, 혹은 반투명 커버에 빛을 굴절시키는 광학 패턴을 새겨서 광원에서 발생한 빛을 모아주는 방식이다. 이 방식은 국내외를 불문하고 90년대까지 수많은 양산차가 채용한 방식이다. 그러나 2000년대를 전후하여 전조등 기술의 발전과 함께 미관상 좋지 못한 점 등이 부각되어 오늘날에는 이미 도태된 방식이다.

반사식

반사식은 흔히 클리어 타입이라고도 부른다. 반사식 전조등은 전조등 커버를 투명도 높은 소재로 처리하고 전구 뒤쪽에 설계된 반사판을 이용하여 빛을 모으는 방식이다. 프로젝션 방식보다 생산단가가 비교적 낮고 미관상으로도 렌즈식보다 우수하므로 오늘날에도 사용되는 방식 중 하나이다. 단, 고정된 반사판을 사용하여 빛을 모으기 때문에 각국의 규제에서 요구하는 조사 각도나 범위를 구현하면서 여러 가지 제약이 따른다. 또한, 차량의 운동 상태, 심지어는 필라멘트의 위치조차 전조등의 성능을 좌우할 정도로 유연함이 부족하다는 단점이 있다.

프로젝션 방식

프로젝션 방식의 전조등은 반사식과 함께 오늘날 자동차 전조등에서 가장 널리 사용되고 있는 형태 중 하나다. 빔프로젝터의 원리를 자동차 전조등에 응용한 것으로 전구에서 나오는 빛을 별도로 설계된 렌즈를 통해 모아서 전방에 투사한다. 렌즈를 통해서 모인 빛은 더욱 먼 거리까지 뻗어 나갈 수 있으며 렌즈의 설계와 제어에 따라 상향등과 하향등의 범위와 알맞은 조사 각도를 설정하기에 유리하다. 이 덕분에 충분한 광량을 보장하면서도 보행자나 다른 운전자의 시야를 적게 방해하면서도 일직선으로 투사되는 빛의 특성으로 인해 시인성 향상에도 유리하다는 장점이 있다.

발전

LED 매트릭스 전조등

LED 매트릭스 전조등

4차 산업 혁명이 시작되면서 자동차 전조등 시스템도 발전하고 있다. 이에 따라 전조등은 단순히 어두운 곳을 비춘다는 개념을 넘어서 첨단 주행 보조 시스템(ADAS)의 일부로 기능이 확장되고 있다. 기존 일반 LED 전조등과 LED 매트릭스 전조등 시스템의 가장 큰 차이는 항상 상향등을 켜고 달려도 상대방 자동차나 보행자에게 전혀 눈부심을 주지 않는다는 점이다. 그 때문에 상향등 스위치가 따로 없어도 되고 상향등 법 규정도 필요하지 않게 되었다. 이전의 스마트 전조등 시스템이 자동차의 조명과 밝기와 편리성 등 기능과 성능 향상에 집중됐다면 스마트 조명 시스템부터는 자동차의 안전성 개념이 더 확실하게 적용된 것이다. LED 매트릭스는 36개 고해상의 작은 LED 모듈 중 24개의 모듈이 직류 전기의 펄스 폭 모듈레이션으로 주파수 변조를 통해 밝기를 조절한다. 그 때문에 깜빡임이 발생하거나 내부 온도가 200도 정도의 고온까지 치솟는 경우가 많아 반드시 별도의 냉각장치가 필요하다는 단점이 있다. 또한 설치 비용과 가격도 비싸다. LED 매트릭스 시스템은 1,000만 원이 넘는 고가여서 최고급 자동차에만 선택적으로 장착되고 있다. 하지만 앞으로 기술이 더 발전하고 생산량이 늘어남에 따라 생산단가도 떨어질 전망이다. LED 매트릭스 전조등은 기계적인 연결 방식이 아닌 전기전자적인 작동 방식이다. 이를 통해 내비게이션 정보뿐만 아니라 전방 윈드실드에 장착된 카메라와 각종 센서 정보를 분석해 보행자와 마주 오는 자동차 등을 식별할 수 있다. 또 커브길과 교차로 등 길가 장애물에 따라 조명을 미리 알아서 꺼주는 등 주변 환경을 인식한다. LED 매트릭스 전조등 시스템은 이전 세대보다 조금 더 진보한 지능형 방식이라고 할 수 있다. 개발 가능성이 무궁무진하고 자율주행자동차 시스템에 반드시 필요한 전조등 시스템이 될 전망이다.

레이저 전조등

레이저 전조등

레이저 전조등은 밝기와 직진성에서 압도적인 성능을 발휘한다. 레이저는 여러 장치에 널리 쓰이고 있는 만큼 생활의 편리함을 더하는 기술이기도 하다. 레이저는 쓰이는 용도에 따라서는 위험할 수 있지만, 레이저 전조등은 레이저를 빛을 내는 광원으로 쓰기 때문에 안전하다. 레이저 전조등이 구동되는 과정은 이렇다. 우선 레이저를 만드는 장치에서 나온 레이저는 거울을 이용해 초점을 조절하고 초점이 맞는 곳에 형광물질을 두어 필요한 색의 빛을 만들어낸다. 그렇게 만들어진 빛은 렌즈를 통해 알맞게 퍼져 나와 차 앞을 비춘다. 즉, 우리가 보는 레이저 전조등의 빛은 있는 그대로의 레이저가 아니다. 따라서 빛의 세기도 훨씬 약하다. 그런데도 레이저 전조등의 밝기는 LED 전조등의 네 배에 이른다. 또한 광원이 되는 레이저 소자의 크기는 아주 작지만, 작은 크기로도 충분한 빛을 얻을 수 있기 때문에 같은 세기의 빛을 내면서도 LED를 썼을 때보다 전조등의 크기를 훨씬 더 줄일 수 있다. 이렇게 전조등의 크기가 작아지면 차의 앞모습도 크게 달라질 수 있다. 레이저 전조등이 널리 쓰이게 되면 더 독특하고 개성 있는 디자인을 가진 차들이 나올 수 있다. 레이저 전조등의 또 다른 장점은 뛰어난 직진성으로 먼 곳까지 밝게 비춰 시야를 확보하기 좋다. 그만큼 야간운전이 안전해지는 것이다. 상향등으로 쓰는 레이저 전조등이 비출 수 있는 최대 거리는 약 600m에 이른다. 이는 일반적인 LED 전조등의 두 배 정도에 이르는 거리이다. 그러나 이런 높은 직진성이 레이저 전조등을 아직 상향등 목적으로만 쓰인다는 한계가 있다. 그래서 몇몇 양산차의 레이저 전조등은 LED를 사용하는 하향등과 함께 쓰인다.

후미등

후미등(tail lamp)

후미등은 후행 차량 운전자에게 운전 중 꼭 필요한 다양한 신호를 전달한다. 테일램프라고도 한다. 운전자의 시야를 확보해주는 전조등과 달리 후미등의 가장 본질적인 기능은 정보 전달이다. 야간에 상시 점등되는 미등은 차량의 위치를 알려주고, 제동등은 감속 상황을 알려준다. 후진등은 차량이 후진할 때 신호를 보내 충돌 사고를 미연에 방지한다. 이러한 후미등의 형태에 따라 자동차가 풍기는 인상은 달라진다. 후미등은 정보 전달 기능을 넘어 자동차의 디자인을 결정하는 데도 중요한 역할을 한다. 특히 어두운 밤에는 차체가 잘 보이지 않기 때문에 자동차의 심미성이 후미등을 통해 나타난다. 따라서 후미등은 주로 형태에 의한 변화보다는 조명의 기능적 효과와 심미성을 높이는 방향으로 발전하고 있다.

• 후진등: 후진등은 변속기 레버를 후진 위치로 했을 때 점등되는 후방의 백색 조명등이다. 후방의 운전자와 보행자에게 주의를 주는 역할을 한다. 후진등은 차가 후진할 때 점등되는 자동차 라이트로 변속기를 후진으로 변경했을 때 켜진다. 주차 시 혹은 후진 운행이 필요할 시 차가 후진하고 있음을 보행자 및 다른 차량에 알려주어 위험을 방지할 수 있다.

• 미등: 미등은 어두워지기 시작하는 초저녁, 기상 악화로 인해 갑자기 대낮임에도 어두워졌을 때, 야간 주행 시 차량의 대략적인 위치 암시용 등의 역할을 한다. 차량의 폭을 알려주어 다른 차량이 내 차의 존재와 위치, 크기 등을 인지할 수 있게 도와준다. 미등은 상대 차량들에게ㄱ 내 차량의 위치를 알려주기 위한 목적이기 때문에 차량의 전방과 후방에 모두 장착되어 있고 번호판 라이트까지 함께 켜진다. 미등은 라이트가 서로 등을 대고 있는 듯한 모양으로 손잡이를 돌려 켤 수 있다. 미등은 자동으로 켜질 수 있도록 설정하는 것이 좋다. 차량에 탑재된 광량을 확인해주는 센서가 주위의 광량을 흡수한 뒤 충분히 주위가 어둡다고 판단되면 미등을 활성화해 전방과 후방을 점등한다.

• 제동등: 제동등은 '브레이크 등'이라고도 한다. 제동등은 브레이크를 밟으면 들어오는 붉은색의 후방 조명등으로 뒤차의 운전자에게 내 차의 제동 상태를 알려 사고를 방지하는 역할을 한다. 제동등은 후방 충돌과 직결된 매우 기본적이고 중요한 조명등이지만, 차량의 후방에 있고 브레이크 작동 시에만 점등하기에 고장 여부를 운전자가 쉽게 알 수 없어 주의해야 한다. 이로 인해 가끔 야간에 운전하다 보면 제동등이 많은 먼지에 의해 보이지 않거나 고장으로 인하여 꺼져 있는 경우를 볼 수 있는데 대형 교통사고가 발생할 가능성이 크다. 제동등은 일반 자동차를 기준으로 너비는 양 끝단에서 400mm 이내에 붙여야 하고 높이는 바닥에서 350mm 이상, 1,500mm 아래 있어야 한다.

역사

테일핀(Tail Fin) 스타일

후미등은 자동차의 등장부터 함께 존재했던 것은 아니다. 후미등은 자동차의 보급이 본격화되고 도로망이 발달함에 따라 운전자 간 의사소통이 중요해진 1차 세계대전 이후부터 본격적으로 등장했다. 사회의 흐름과 분위기에 따라 후미등의 디자인은 점점 변화했다. 전쟁 이후 기술 및 경제 성장이 절정기에 올랐던 1950년대 후미등의 디자인은 훨씬 과감했다. 대표적으로 미국의 자동차 회사 캐딜락(Cadillac)이 선보인 '테일 핀'(Tail Fin) 스타일이 있다. 전투기의 날개에서 영감을 얻은 테일 핀 스타일 자동차에서 후미등은 탄환 같은 독특한 형태를 나타냈다. 이는 아직까지도 1960년대 미국 고급 자동차를 상징하는 아이콘으로 손꼽히고 있다. 1971년 1차 오일 쇼크가 터졌을 때는 후미등의 크기가 급격히 작아졌다. 연료 소비 효율을 높이기 위해 공기 역학 연구가 활발해졌고 크고 화려한 자동차보다 소형차가 급증한 것이다. 이렇게 차체가 작아지면서 후미등도 함께 작아졌고 점차 차체와 일체적 구성을 갖춘 부품으로 변화하기 시작했다. 이후 후미등은 주로 형태에 의한 변화보다 조명의 기능적 효과와 심미성을 높이는 방향으로 발전하고 있다. 후미등은 차량 운행에 있어 정보 전달을 담당할 뿐만 아니라 가장 먼저, 많이 노출된다는 점에서 디자인의 중요성이 점차 부각되고 있기 때문이다.

방향지시등

방향지시등은 운전자가 표시한 방향으로 이동하겠다는 사실을 미리 알리는 황색의 조명등으로, 안전과 직결된 필수적인 요소이다. 방향지시등은 차량의 전면과 후면에 모두 장착되어 있다. 분당 60~120회가량 깜빡거리는 방식이 대부분이나 3단으로 불이 들어오거나 LED 라인을 만들어내는 등의 직관적인 방식도 등장하고 있다. 방향지시등은 고속도로의 경우 100m 이상 지점부터, 일반도로는 차선 변경 30m 이상부터는 켜야 한다.

역사

자동차 신호기

자동차가 막 개발되었던 시점에는 방향지시등은 존재하지 않았다. 본격적으로 자동차의 대중화와 보급이 이루어지지 않았기 때문에 방향지시등이 없어도 자동차를 운행하는데 큰 불편을 겪지 않았다. 하지만 시간이 지나 자동차가 자동화 생산이 가능해지고 가격이 하락하면서 일반 시민들에게도 많이 팔려나가기 시작했다. 이로 인해 자동차 통행량이 증가하고 동시에 방향으로 인한 사고가 발생하기 시작하면서 방향지시등의 필요성이 논의되기 시작했다. 가장 처음으로 자동차의 진행 방향을 알려주었던 방식은 매우 단순했다. 직접 손으로 표시를 하거나 운전자 또는 동승자가 직접 수동으로 손가락 모양의 막대기를 들어 뒤차에 진행 방향을 알려줬다. 하지만 이 방법은 매우 번거롭고 운전에 방해가 될 수 있다는 문제 때문에 1914년까지 불편을 겪어야 했다. 이후 1914년경, 영화 크레딧 장면에 이름을 올린 최초의 여배우로 알려진 캐나다의 플로렌스 로렌스(Florence Lawrence)는 이 수동식 방향 신호기에 많은 불만을 가져, 직접 방향 지시 장치 개발에 몰두하게 됐다. 결국 그녀는 최초로 버튼 작동식 방향 지시 장치를 처음 개발하게 되었고 이 장치는 오늘날 방향지시등의 출발점이 되었다. 이 기구는 자동차 신호기로 불렀으며 자동차 뒤쪽, 후면 펜더 쪽에 장착되었다. 운전자가 작동 버튼을 누르게 되면 전기적으로 작동하는 방향 표지판이 내려가 차가 어디로 가는지 나타낼 수 있었다. 하지만 그녀가 개발한 방향 지시 장치는 특허 등록되지 않아 어떠한 이득도 받지 못했다. 그 후 1929년 미국의 오스카 심러(Oscar J. Simler)는 이 장치를 응용해 더 개선된 방향 지시 장치를 발명하고 플로렌스 로렌스가 하지 못했던 특허출원을 하게 됐다. 이후에도 방향 지시 장치에 대한 연구가 끊임없이 이어져, 1935년에 미국의 한 회사가 전등을 이용한 깜빡이는 방향지시등을 발명하게 됐다. 3년 후인 1938년에는 전자식 방향지시등을 뷰익(Buick) 자동차에 최초로 적용하고 생산하게 되면서 다른 자동차 제조회사들도 개발과 연구를 거듭해 오늘날의 할로겐램프, HID, LED 방향지시등까지 도달하게 되었다.

안개등

안개등

안개등은 일반적으로 전조등보다 아래에 설치되는 조명등으로 안개가 끼거나 날씨가 좋지 않을 때 사용한다. 안개가 많이 낀 날에는 가시거리가 짧아져 사고위험이 크다. 이때 안개등은 가까운 곳을 비추고 투과성이 높고 빛의 조사 각도가 넓어 가까이에 있는 차량이나 보행자를 확인하는데 도움을 준다. 또한, 빛이 퍼지도록 설계되어 있어 주변 운전자들에게 내 차의 위치를 알리는 데 효과적이라 안개뿐 아니라 폭우, 폭설과 같이 앞이 잘 안 보일 때 유용하게 활용된다. 그러나 맑은 날에 안개등을 사용하면 주변 운전자들에게 눈부심 등의 피해를 줄 수 있어 주의가 필요하다. 국가별 기후 환경에 따라 안개등을 필수로 장착하도록 권하기도 하고, 관련 규정이 없기도 하다. 더불어 오늘날 기술의 발전으로 보조 탑재된 LED가 기존 안개등만큼 넓은 면을 비출 수 있게 되어 아예 안개등이 없는 모델도 출시되고 있다. 전방 안개등 동작 여부는 계기판에 녹색의 안개등 아이콘이 표시되는 것으로 알 수 있고, 후방 안개등은 아이콘이 주황색이어서 전방 안개등과 확연하게 구분이 된다.

전방 안개등

전방 안개등은 앞 범퍼에 달린 안개등이다. 자동차의 전조등보다 아래에 있으며 눈이나 비가 내리거나 안개가 끼었을 때 사용하는 조명등이다. 전조등보다 투과성이 높고 빛의 조사 각도가 넓어 보행자의 존재를 확인하거나 마주 오는 차량의 운전자가 차량 확인을 쉽게 할 수 있는 장점이 있다.

후방 안개등

후방 안개등은 비가 오거나 안개가 끼었을 때 본인보다는 상대방의 운전자가 자동차 확인을 유용하게 하기 위한 용도이다. 강렬한 붉은빛으로 안개나 폭우, 폭설로 시야가 극도로 제한되는 심한 악천후에서 뒤따르는 차에 자신의 위치를 알릴 수 있다. 또한, 후방 안개등을 통해 뒤차에 신호를 보내 사고를 예방할 수 있고 앞차와의 안전거리를 유지할 수 있다. 후방 안개등이 처음 등장한 것은 1970년대로 유럽 경제 위원회 자동차 규격 법규에서는 유럽 지역에서 판매되는 자동차에 반드시 후방 안개등을 장착하도록 규정하고 있다. 이 때문에 유럽에서 팔리는 모든 자동차에는 후방 안개등이 장착되어 있다. 하지만 악천후에 사용되는 수단인 만큼 후방 안개등은 매우 밝다. 따라서 후방 안개등이 필요하지 않은 상황에서 이를 사용하면 뒤 차에 심한 민폐를 끼칠 수 있기 때문에 야간이라고 해서 무조건 후방 안개등을 켜는 행위는 삼가야 한다.

비상점멸등

비상점멸등

비상점멸등은 비상시 작동시키는 조명등으로, 좌우 방향지시등이 동시에 점멸하며 작동한다. 다양한 비상상황에서 사용하지만, 안개가 낀 상황에서 주행할 때, 뒤 차량에 사과 의사를 전달할 때에도 사용한다. 비상점멸등의 개발 및 발달에 대한 명확한 기록은 찾아보기 어렵다. 하지만 비상점멸등의 작동 원리가 양측의 방향지시등을 동시에 점멸시키는 방식인 점을 고려하면 전기를 이용한 방향지시등의 등장 이후 자동차에 적용되었다고 유추할 수 있다. 비상점멸등의 스위치는 자동차 제조사 및 차량마다 다르게 배치되어 있다. 따라서 렌터카를 이용하거나 기존에 타본 적이 없는 제조사의 차량을 시승할 때는 비상점멸등 스위치의 위치부터 숙지해둘 필요가 있다. 또한 해외에서는 비상 점멸등의 사용 빈도가 대한민국보다 낮아 수입차의 경우 점등 버튼이 다소 외진 곳에 배치되는 경우가 있다.

사용 상황

위험 상황을 뒤차에 알려줄 때

주행 중 사고나 장애물 등으로 급정거나 급감속이 필요한 상황에서는 비상등을 잠시 작동 시켜 차량이 미리 인지할 수 있도록 메시지를 전달해야 한다. 특히 고속도로에서는 빠른 주행으로 위급상황에 대한 빠른 대처가 어려울 수 있으므로 필요한 경우 비상등을 꼭 사용해야 한다.

자신의 위치를 알릴 때

안개나 폭우 등으로 전방 시야 확보에 어려움을 느끼는 상황에서 내 차의 위치를 알려주고 저속주행을 하고 있다는 의미로 비상등을 사용하기도 한다. 앞에 차량이 있는 것을 인지하지 못해 발생하는 사고를 예방할 수 있으므로 꼭 비상등을 켠 채로 주행해야 한다.

차를 정차해야 할 때

동승자의 승하차 등으로 잠시 정차가 필요한 경우나 차량의 갑작스러운 문제로 인해 차를 잠시 정차해야 하는 경우에도 '차를 움직일 수 없으니 피해 가라'는 의미로 비상등을 사용한다. 특히 고속도로나 자동차 전용 도로 등에서 주행 중 갑자기 차량에 문제가 생겨 갓길에 차를 세워야 할 때는 더욱더 필수적이다. 원칙적으로 갓길에는 차를 세울 수 없기 때문에 비상등을 켜서 주행할 수 없는 상황임을 다른 운전자에게 인지 시켜 주는 것이 중요하다.

의사표현을 할 때

교통체증으로 길게 늘어진 차량 사이에 끼워주거나 차선 변경 시 속도를 줄여주는 등의 호의를 받았을 때는 고마움을 표시하는 용도로 비상등을 사용하기도 한다. 또는 자신의 차가 갑자기 끼어들게 되어 뒤 차량에 미안함을 표현할 때도 비상등이 필요하다. 비상등을 점멸하는 것은 의무사항은 아니지만 이를 통해 서로 간의 고마움과 미안함을 표현할 수 있다.

주차중임을 알릴 때

차량 통행이 잦은 복잡한 곳에서는 무작정 주차를 하면 예상치 못한 사고가 발생할 수 있다. 따라서 주차 중에 뒤따라오는 차량이 있다면 '주차할 공간을 찾고 있다', 또는 '주차 중이니 잠시 기다려 달라'는 신호를 보낼 때도 비상등을 사용한다.

주간주행등

주간주행등

주간주행등은 낮에 차량을 운행할 때 다른 운전자나 보행자가 차량을 쉽게 인지할 수 있도록 상시 점등되는 조명등이다. 주간주행등을 통해 밝은 낮에도 다른 운전자나 보행자가 쉽게 자동차를 알아챌 수 있다. 밤낮 관계없이 시동을 걸면 자동으로 켜지고 시동을 끄면 함께 꺼진다. 주간주행등을 켜면 다른 차와 내 차의 움직임에 대해 쉽게 알려줄 수 있고 주의력과 식별력이 2배 이상 증가한다. 그 때문에 교통 상황에 대한 인지능력이 상대적으로 낮은 노년층이나 판단력이 부족한 유아 등의 사고 위험을 대폭 줄일 수 있다. 주간주행등 점등만으로 주간 사고율이 크게 줄어든다는 통계가 나온 이후부터 세계적으로 장착 의무화 바람이 불었으며 대한민국에는 2015년 7월부터 의무 장착이 입법화되었다. 이후 많은 완성차 회사는 자동차 전면 디자인의 포인트로 주간주행등을 활용하고 있다. 대부분의 브랜드가 LED를 발광체로 사용하고 있으며 차량이나 브랜드의 정체성을 위한 디자인 요소로 다양하게 사용되고 있다. 주간주행등은 좌우에 각각 1개씩 장착되어야 하고 등광색은 백색만 허용된다. 규정 광도는 400~1,200cd로, 전방 안개등의 최저 광도인 900cd와 유사한 수치이다. 또한 주간주행등은 전조등 주변에 장착된 별도의 부품이다. 간혹 주간주행등과 전조등이 동일한 것으로 생각하는데 주간주행등은 낮과 밤에 상관없이 시동이 켜짐과 동시에 점등된다. 전조등은 주간주행등이 켜져 있는 상태에서 운전자가 추가로 켜고 끌 수 있는 조명등을 말한다.

차폭등

차폭등(마커램프)

차폭등이란 야간주행 중 주변 차들이 다른 차량의 너비를 알아볼 수 있도록 부착된 조명등이다. 야간 운전 중 차체가 큰 대형 상용차의 경우 그 크기를 가늠할 수 없어 사고가 발생할 수 있기 때문에 화물차엔 반드시 필요한 조명 장치 중 하나이다. 특히 먼지나 진흙 같은 오염물이 묻을 확률이 높은 상용차의 경우 후미등의 일부가 가려지기 쉬워 중요한 등화장치이다. 전면의 양쪽에 부착되어 있으며 점등 다이얼을 1단계로 돌리면 점등된다. 주로 별로 어둡지 않은 일출, 일몰 직전에 켜고 다닌다. 차폭등은 차량 중심선을 기준으로 좌우가 대칭이어야 하고 조명의 중심점은 지상으로부터 35~200cm 이하의 위치에 설치해야 한다. 그리고 조명의 가장 바깥쪽이 차체 바깥쪽으로부터 40cm 이내가 되도록 설치해야 한다. 또한, 등화 중심선을 기준으로 위쪽은 4~125cd 밝기여야 하며 아래쪽은 2~250cd 밝기여야 한다. 불빛은 백색, 황색, 주황색으로 제한되어 있다. 하지만 일부 화물차들의 차폭등을 보면 규격 외 LED 조명으로 교체해 눈부심을 유발하기도 한다. 차체가 큰 화물차가 멀리서도 잘 보이도록 달아둔 것은 좋지만, 근처에 있는 운전자에게는 피해를 끼칠 수 있다.

사이드리피터

사이드리피터는 자동차의 사이드미러에 방향지시등이 적용된 것을 말한다. 과거에는 주로 고급 승용차에 탑재되었으나 이제는 경차에도 장착될 정도로 보급된 기능 중 하나이다. 방향지시등과 함께 점등되며 옆 차선의 차량에 방향 전환 의사를 더욱 잘 전달해주는 효과가 있다. 또한 사이드리피터를 통해 뒤따라오거나 옆에서 주행 중인 차량이 내 차의 진행 방향을 확실히 파악할 수 있도록 도와준다.

반사경

반사경은 주변 차량의 불빛을 반사해 만드는 붉은 빛으로 다른 운전자들에게 차량의 존재를 알리는 역할을 수행한다. 반사 재질의 폴리카보네이트를 주로 사용하며 모델에 따라 발광체가 탑재되어 발광하기도 한다. 차량의 뒤 그리고 문 안쪽에 주로 장착되어 가시성이 좋지 않은 환경에서의 주행 및 하차 시에 그 역할을 수행한다.

참고자료

• 현대자동차, 〈이렇게 다양했어? 자동차의 램프의 종류와 의미!〉, 《영현대》, 2017-03-24
• 한화손해보험, 〈자동차 헤드라이트, 어디까지 알고 있니〉, 《네이버 포스트》, 2017-06-27
• 김예준 기자, 〈등불에서 레이저까지, 헤드램프의 변천사〉, 《오토트리뷴》, 2018-10-30
• KCC오토, 〈자동차의 조명은 어떤 모습으로 진화할까?〉, 《네이버 포스트》, 2020-10-12
• 박병하, 〈(자동차 상식)자동차의 눈, 헤드램프〉, 《모토야》, 2017-06-21
• 오토카코리아, 〈한 눈에 보는 자동차 헤드램프의 진화〉, 《네이버 포스트》, 2018-09-26
• 류청희, 〈자동차의 눈은 어떻게 진화했나〉, 《HMG 저널》, 2018-08-23
• LG, 〈도로 위의 신호등, 자동차 테일램프(tail lamp) 어떻게 변해왔을까?〉, 《네이버 포스트》, 2019-02-12
• 픽플러스, 〈내 차의 진입 방향을 알려주는 방향지시등의 역사는?〉, 《네이버 포스트》, 2019-07-18
• 쌍용자동차, 〈내 차에 조명은 몇 개지? 자동차 램프 알아보기〉, 《쌍용자동차 공식 블로그》, 2021-06-30
• 현대자동차, 〈안개등, 정확히 알고 제대로 사용하자〉, 《HMG 저널》, 2019-03-07
• 쌍용자동차, 〈비상등 사용법 A TO Z〉, 《쌍용자동차 공식 블로그》, 2021-06-11
• 다키포스트, 〈트럭에 붙어있는 작고 깜찍한 이것, 왜 달려있을까?〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-25

같이 보기

• 조명
• 등
• 전조등
• 후미등
• 안개등
• 주간주행등

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