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운송노동자
운송노동자는 화물을 실어 나르는 직업. 또는 그 직업에 종사하는 노동자를 말한다.
운송노동자 월급
정부가 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)의 안전운임제 품목확대 요구를 거부하는 가운데 철강화물 운송노동자는 "임금 수준이 높지 않다"는 입장을 보였다. 노동시간 등을 고려하면 '고임금'의 평가를 내릴 수 없다는 것이다.
경향신문은 2022년 11월 28일 경북 포항에서 생산된 철강화물을 다른 지역으로 운송하는 16년차 노동자의 목소리를 들어봤다. 그의 임금 수준도 확인했다.
화물연대 포항지부 소속인 장재석씨(49)는 올해로 16년째 포스코 포항제철소 등 철강기업의 화물을 운송하고 있다. 그는 정부의 주장과 달리 노동시간 등을 고려할 때 철강화물 운송노동자들이 고임금을 받지 못하고 있다고 주장했다. 철강분야도 안전운임제 적용 대상에 포함해 노동환경 안정에 도움이 될 수 있게 해야 한다는 게 그의 생각이다.
장재석씨는 대부분의 사람들이 단잠에 빠져 있을 때인 오전 2시30분쯤 일어나 하루를 시작한다. 그나마 집과 주차장 사이 거리가 가까워 시간적 여유가 있는 편이라고 그는 말했다. 장씨는 "특수차량이다 보니까 주차를 할 수 있는 곳이 정해져 있다"며 "주차장과 멀리 떨어진 곳에 사는 동료들은 귀가를 포기하고 차량에서 자는 경우도 많다"고 전했다. 그는 전날 미리 실어놓은 화물이 가득한 차량을 몰고 오전 3 ~ 4시쯤 포항에서 출발한다. 아침은 거르기 일쑤다.
장씨는 경상권과 전라권을 오가는 소위 '중 · 장거리' 코스를 뛰는 철강화물 운송노동자다. 하루 이동거리만 약 700㎞에 달한다. 첫 목적지는 경남 거제나 고성이다.
장씨는 230㎞를 달려 오전 7시쯤 이 지역 제철소 인근 업체에 도착한다. 출입허가 절차를 밟고 대기한 뒤 검수 절차 등을 거쳐 물건을 내려주면 오전 9시쯤이다. 대기 차량들이 많으면 시간이 더 걸린다.
이후 장씨는 광양제철소로 향한다. 평균 150 ~ 170㎞를 또 달려야 한다. 2시간가량 걸린다. 도착한 뒤에 그는 제철소에서 나오는 제품을 자신의 차량에 싣는다. 장씨는 "광양은 다행히 상차(물건을 싣는 절차)가 빠른 편"이라면서 "낮 12시 전에는 다시 출발할 수 있다"고 말했다.
광양에서의 업무가 끝나면 장씨는 다시 300㎞가량을 운전해서 포항으로 돌아온다. 3시간 반에서 4시간 정도 걸리는 거리다. 그는 제철소에 도착해 물건을 내려주고, 다시 새로운 철강제품을 싣는다. 다음 날 운송할 화물이다.
상 · 하차까지 마치면 오후 5시, 늦으면 오후 7시까지도 걸린다. 이날 처음 운전대를 잡은 지 16시간이 흐른 시각이다.
장씨는 “아침은 커녕 점심도 제대로 챙겨먹을 시간이 없다”며 “차량 운전석 뒷공간에서 라면을 끓여먹는 경우가 대부분”이라고 말했다. 그는 화물노동자의 약 60%가 집에서 도시락을 싸서 다닌다고 전했다. 밥과 국, 김치가 주된 메뉴다. 상·하차 대기 시간에 허겁지겁 식사를 하는 것이다.
장씨처럼 도시락을 챙기지 못하는 노동자들은 차 안에서 미리 준비한 버너를 이용해 라면 등을 끓여 먹는다. 장씨는 “시간도 부족하고 돈을 아끼기 위해서 대충 때운다고 보면 된다”고 말했다.
그는 집에 돌아와 저녁 식사를 해결하고 잠자리에 든다. 늦어도 오후 10시에는 잠이 들어야 4시간 반을 잘 수 있다. 피로가 늘 쌓일 수밖에 없는 일상이다.
장씨는 "나는 그나마 가까운 거리를 이동하는 편이라 집에서 잠을 자지만 피로가 안 풀리는 건 마찬가지"라면서 "수도권을 오가는 경우 주중에는 차량에서 잠을 청하고 주말에만 집에 돌아가는 노동자들도 많다"고 말했다.
장재석씨는 한 달에 평균 1400만원의 매출을 올린다. 운송량과 거리에 따라 돈을 버는 구조다. 하지만 유류비와 고속도로 통행료, 보험료 등을 고려하면 높은 수준이 아니라는 게 그의 설명이다. 평일 하루 약 700㎞, 일주일 이동거리만 3500㎞에 달하다 보니 기름을 넣는 데만 매출의 50 ~ 55%가 빠져나간다. 1리터 당 1900원에 육박하는 경유 가격은 화물노동자들에게 큰 부담이다.
여기에 도로 통행료와 음료값 등으로 한 달 평균 200만원을 지출해야 한다. 지입료 및 보험료도 한 달에 약 70만원을 부담한다. 경상비 등으로만 한 달에 1000만원 가량이 사라진다. 결국 16시간 노동의 대가로 300만 ~ 400만원을 손에 쥐는 것이다.
장씨는 차량 구입비용에 따른 부담이 크다고 강조한다. 장씨가 운전하는 24t 트레일러는 가격이 2억5000만원이다. 여기에 적재함 구입에 4000만 ~ 5000만원, 법인 번호판 구입에 3500만 ~ 7000만원을 부담하면 일을 하기 위한 초기 비용만 3억5000만원을 훌쩍 넘는다.
장씨는 "목돈이 없기 때문에 화물노동자의 60% 정도가 차량을 사고 5년 정도 할부를 내 갚아 나간다"면서 "이 경우 매월 갚아야 하는 돈만 250만 ~ 300만원이기 때문에 수입은 100만 ~ 150만원 밖에 되지 않는다"고 말했다.
그는 차량 자체가 받는 부담과 짧은 수명도 고려해야 한다고 강조했다. 장거리 운행을 하다 보니 타이어도 자주 갈아줘야 하고 잔고장도 많다. 대형차량은 공임비도 비싸서 고장 시 수리 비용이 많이 든다. 장씨는 7년 정도 운행하면 차량 노후화 때문에 바꿀 수밖에 없다고 말했다. 즉 할부가 끝난 뒤 그나마 수입을 많이 올릴 수 있는 기간은 2년 밖에 되지 않는 셈이다.
장씨는 "비싼 차를 사서 10년쯤 몰면 되지 않느냐고도 하는데, 오래 타게 되면 수리비와 차량값이 거의 비슷해진다"면서 "또다시 신차를 뽑아 할부를 갚아나가는 악순환이 반복된다. 맞벌이를 하지 않으면 생활이 불가능할 정도다"고 말했다.
이번 총파업을 두고 국토교통부 장관은 최근 "(화물연대가 품목확대를 요구하는) 자동차나 철강, 위험물 등의 업종은 기존 컨테이너나 시멘트 운송에 비해 운송료가 이미 높다"고 언급한 바 있다. 원 장관은 "상대적으로 대우가 좋은 이런 품목까지 안전운임제라는 명목으로 (총파업에 들어가는 것은) 결국 임금을 대폭 올리겠다는 것으로밖에 보여지지 않는다"고 말했다.
하지만 장재석씨는 철강화물 운송의 경우 과적 위험에 노출돼 있는 데다 노동자가 늘 과로에 시달리는 만큼, 사고 위험 등을 고려해 반드시 법제화가 필요하다고 주장한다.
그는 노동 현장에서 이른바 '생활과적'이 흔하다고 전했다. 철강제품 특성상 차량 적재용량인 24t을 맞출 수가 없어 과적하는 때가 많다는 것이다. 장씨는 "운송해야 하는 철판 무게에 맞춰서 싣다 보면 한계용량을 초과할 때도 있다"면서 "안전운임제가 되면 20t을 싣더라도 차량 적재용량 만큼인 24t에 해당하는 돈을 받을 수 있기 때문에 과적 위험에서 벗어나게 된다"고 말했다.
차 안에서 쪽잠을 자거나 식사도 제대로 하지 못하는 노동환경도 어느 정도 개선될 수 있어 과로나 사고 위험도 낮출 수 있을 것이라는 게 장씨와 주변 노동자들의 생각이다. 그는 품목 확대가 되면 운송료가 올라 한 달 평균 100만원 정도의 임금 상승효과가 있을 것으로 예상한다.[1]
파업
- 운송노동자들은 왜 파업을 할까? 참프레의 노조 파괴 행위?
2022년 6월, 안전 운임제 유지 등을 비롯한 처우 개선을 요구하는 화물연대의 파업이 있었다. 국토교통부와 합의하면서 화물연대의 파업은 끝났지만, 화물연대 소속 참프레 운송노동자들은 7월 1일부터 파업을 시작했다.
이들은 정부와 화물연대가 합의한 안전 운임제의 혜택을 받지 못해 업계 최저 수준의 운임료를 받고 있다고 주장했다. 또 최근 기름값 폭등 등 물가 상승으로 인한 고통도 받고 있다고 밝혔다.
무엇보다 회사 측이 2021년 11월 전국적인 총파업에 대한 보복성 조치로 노조원 사이의 차량 매매를 막아 피해가 크다고 주장했다. 닭을 운반해야 하기 때문에 특수 개조를 거친 차량이 필요한데 노조원끼리의 차량 거래를 막아 비노조원이 차량을 구매하게 하는 방식으로, 비노조원과 노조원을 회사 측이 선별해 불이익을 줄 수 있다는 것다.
부안뉴스 보도에 따르면 참프레 운송 차량으로 일을 하기 위해서는 참프레 측으로부터 발급받은 출입카드와 계근카드가 필요한데, 화물연대 측은 참프레 측에서 운송 기사에 따라 발급을 제한하는 방식으로 차량 매매에 개입하고 있다고 주장한다. 이렇게 될 경우 참프레 운행 목적으로 차를 구매할 이유가 사라진다는 것이다.
민주노총 전북본부는 2022년 7월 18일 기자회견을 통해 "심지어 사 측은 아예 물류사와의 계약을 끊어버리겠다는 협박까지 하고 있다. 대놓고 화물연대를 조직적으로 파괴하겠다는 말"이라며 '노조 파괴 행위', '노동 탄압'이라고 주장했다.[2]
화물운송노동의 특징과 안전운임제 복원 · 확대의 필요성
- 화물운송 노동자들의 열악한 상황의 근저에는 지입제와 다단계 하청구조가 있다. 지입제 하에서 차량의 실소유주는 차주이나 명의는 운송회사로 되어 있어, 계약해지 시 불이익이 차주에게 전가되면서, 이로 인한 재산권 분쟁이 빈번하게 일어난다. 지입차주의 안정적이지 않은 지위를 악용하여 운송회사들의 불공정 계약관행이 상존하고 있다.
- 무분별한 다단계 운송거래 또한 지입제와 연결이 되어 있다. 화물운송시장에서는 운송서비스를 제공하지 않고 지입료에 의존하는 지입전문운송사업자들이 만연해 있다. 따라서 운송차량 공급과잉 상태에서 지입차주들은 타 운송업체와 주선업체를 통해서 물량을 확보할 수밖에 없다 보니 복잡한 다단계 운송거래가 형성될 수밖에 없다. 운송업무가 운송업체와 개별 및 지입차주로 이원화 되어 있어 다단계 거래구조의 형성요인으로 작용하고 있다.
- 정부는 안전운임제를 사실상 폐지하면서 지입제 개선을 내세우고 있는데, 안전운임제가 지입제와 다단계 하청구조라는 장기적으로 얽힌 복잡한 문제의 결과로 나타난 당면적인 문제를 해결하기 위한 제도임을 고려하면 매우 기만적인 처사라 할 수 있다.
- 외국의 주요 사례들은 안전운임제가 효과적임을 보여준다. 그 가운데 일본의 사례는 강제성을 띠는 안전운임제가 아닌 표준운임제 형태이지만, 강력한 노동시간 규제와 더불어 도입되었다는 점을 눈여겨 볼만하다. 달리 말해, 추후 안전운임제가 재도입되더라도 제도 효과성을 높이기 위해서는 노동시간 규제를 비롯한 전반적인 노동시장 재규제가 병행되어야 함을 의미한다.
- 더불어 안전운임제가 복원된다 하더라도 이전과 같은 형태로 돌아가서는 안 되며, 운송료 덤핑 경쟁과 중간착취 문제를 해소하기 위해 안전운임의 기간 · 품목 제한을 없애야 한다.[3]
의의 및 평가
화물운송 시장은 운송료는 오르지 않는 데 비해 기름값이 계속 오르는 상황으로 많은 운송업자들이 생활고에 시달리고 있었다. 또한, 자영업자로 분류되어 노동 3권의 보장도 받지 못하였는데, 이들의 목소리를 하나로 모아 현실을 개선시키는 데 기여했다는 점에서 의의가 있다. 무엇보다도 기본 운임단가를 보장하는 '안전운임제'를 시행할 수 있도록 정부를 압박함으로써 화물운송 종사자의 근로 여건 개선, 교통안전 확보에 기여하였다.[4]
각주
- ↑ 백경열 기자, 〈정부는 "고임금"이라지만…철강화물 운송 노동자 월급 명세표 보니〉, 《경향향신문》, 2022-11-28
- ↑ 〈참프레 운송 노동자 파업 18일째, 경찰 과잉진압 논란 나와(뉴스 피클 2022.07.19.)]〉, 《전북민주언론시민연합》, 2022-07-19
- ↑ 김직수, 〈화물운송노동의 특징과 안전운임제 복원・확대의 필요성 (김직수)〉, 《사회공공연구원》, 2023-06
- ↑ 〈화물운송 특수고용직 노동자연대〉, 《한국민족문화대백과》
참고자료
- 백경열 기자, 〈정부는 "고임금"이라지만…철강화물 운송 노동자 월급 명세표 보니〉, 《경향향신문》, 2022-11-28
- 〈참프레 운송 노동자 파업 18일째, 경찰 과잉진압 논란 나와(뉴스 피클 2022.07.19.)]〉, 《전북민주언론시민연합》, 2022-07-19
- 〈화물운송 특수고용직 노동자연대〉, 《한국민족문화대백과》
- 김직수, 〈화물운송노동의 특징과 안전운임제 복원・확대의 필요성 (김직수)〉, 《사회공공연구원》, 2023-06
같이 보기
