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교통약자법
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교통약자법(교통약자 이동편의 증진법)은 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객 시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 사람 중심의 교통체계를 구축함으로써 교통약자의 사회참여와 복지 증진에 이바지함을 목적으로 하는 법이다.
개요[편집]
- 교통약자법은 교통약자에게 이동권 보장을 통해 사회참여와 복지증진에 기여하는 것이며, 이 법의 대상은 교통수단, 여객시설 및 도로로 한정하고 이동편의시설을 확충하고 교통약자가 자유롭게 이동할 수 있는 보행 환경을 만들기 위해 제정한 법률이다. 2004년 7월 19일 현애자 의원을 통해 장애인 등의 이동보장 법률이 발의되었으며 정부는 2004년 11월 9일 교통약자의 이동편의 증진법을 제안하였다. 결국 두 개의 발의안의 절충 형식으로 '교통약자법'이 탄생하여 2004년 12월 29일 국회 본회의를 통과하였다.
- 교통약자법 제3조(이동권)의 정의를 보면 '교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다.'라고 규정되어 있다. 국토교통부는 이에 따라 5년마다 '교통약자 이동 편의 증진 계획'을 수립·이행한다. 그러나 3차 계획(2017-2021)이 마무리되고 곧 4차 계획을 앞둔 상황까지 단 한차례도 계획은 실현되지 않았다. 국토부의 2020년 교통약자 실태조사 보고서에 따르면 정부는 1차 계획(2007-2011)에서 전국의 저상버스를 31.5%까지 도입하겠다고 약속했지만, 10년이 지난 지금까지도 지켜지지 않고 있다. 2020년 기준 전국의 저상버스 보급률은 27.8%(총 9,840대)에 그친다. 3차 계획에서의 저상버스 목표치는 42%였으며, 4차 계획에서는 62% 안팎의 수치를 잡고 있는 것으로 나왔다.
교통약자 이동편의 증진계획[편집]
- 교통약자 이동편의 증진정책의 기본방향 및 목표에 관한 사항.
- 이동편의시설의 설치 및 관리 실태.
- 보행환경 실태.
- 이동편의시설의 개선과 확충에 관한 사항.
- 저상(底床) 버스 및 휠체어 탑승설비를 장착한 버스의 도입에 관한 사항.
- 보행환경 개선에 관한 사항.
- 특별교통수단 도입에 관한 사항과 특별교통수단 운영의 지역 간 연계 등 교통약자의 이동권 확대에 관한 사항.
- 교통약자 이동편의 증진계획의 추진 재원(財源) 조달 방안.
- 그 밖에 교통약자의 이동편의 증진을 위하여 대통령령으로 정하는 사항.
교통약자법 개정안 내용[편집]
- 국토교토부는 2021년 12월 31일 교통약자의 실질적 이동권 보장을 위한 '교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법) 개정안'이 국회 본회의를 통과했다고 밝혔다. 교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람으로 전체 인구(5,183만 명)의 약 29.7%인 1,540만 명으로 추산된다.
- 개정안에서는 노선버스 운송사업자가 향후 시내, 마을버스 등을 대차와 폐차하는 경우 차체 바닥이 낮고 출입구에 경사판이 설치된 저상버스를 의무적으로 도입하도록 했다. 이때 미세먼지를 줄이고 대기 환경을 개선하기 위해 환경 친화 저상버스 도입이 우선시된다.
- 특별교통수단의 효과적 운영과 관할 행정구역 내 시와 군 간 원활한 환승과 연계 등을 지원하기 위해 정부나 지자체가 광역이동지원센터를 설치하도록 의무화했다. 이동지원센터 운영의 지역 간 서비스 격차 해소를 위해 운행시간, 운행범위, 즉시 배차 등 통일된 기준을 대통령령으로 마련하도록 규정했다.
- 개정안은 교통약자법에 명시된 '교통수단'에 궤도(모노레일 등)와 삭도(케이블카 등)를 각각 포함시켰다. 이들 교통수단에서는 앞으로 교통약자를 위한 이동편의시설 및 탑승보조서비스를 의무적으로 제공해야 한다. 개정안은 하위법령 위임에 따른 대통령령 및 국토교통부령 개정, 세부기준 마련 준비 기간 등을 고려해 사안별로 공포 후 1-2년 후부터 시행될 예정이다.[1]
교통약자법 개정의 의의[편집]
- 저상버스 대폐차 시 저상버스 도입이 의무화되었다는 점이다. 버스의 연한은 보통 9-10년이며, 연한이 다하면 폐차하고 다시 다른 버스를 구입해서 운행하게 된다. 이번 개정안에는 이렇게 버스가 연한이 다 되어 폐차하고 다른 버스를 구입할 경우 반드시 저상버스를 구입하여 운행하도록 한 것이다. 향후 10년이면 모든 시내버스가 100% 저상버스로 대체될 수 있는 길이 열린 것이다. 그동안 장애계는 시내버스의 대폐차 시 반드시 저상버스로 도입하도록 의무화할 것을 요구해 왔다. 교통약자법에는 저상버스 100% 도입 연도가 정해져 있지 않으므로 사실상 이번 개정이 저상버스 도입의 의무화의 실현이라고 볼 수 있다.
- 광역이동지원센터의 설치가 의무화되었다는 점이다. 특별교통수단의 도입과 운행의 최소 행정 단위는 시와 군이다. 그래서 시와 군별로 특별교통수단을 도입하여 운행하고 있다. 이렇게 시와 군별로 운행하다 보니 가장 큰 문제점은 해당 시·군 밖의 운행 문제이다. 즉, 해당 시와 군 내에서만 운행하게 되며, 따라서 다른 시와 군으로 이동할 수가 없는 경우가 많았다. 일부 시와 군에서는 인접 시와 군으로의 운행을 하고 있지만 아직도 많은 시와 군에서는 해당 지역 내에서만 차량을 운행하고 있다. 이를 해결하기 위해 지난 2012년에 교톻약자법 제7조의2(교통약자 이동편의 증진 지원계획의 수립 등)을 신설하여 도시자가 도 차원에서의 '교통약자 이동편의증진 지원계획'을 수립하고, 이 계획 내에 광역이동지원센터의 운영 등 특별교통수단의 광역적 이용을 위한 협력체계 구축방안을 포함하도록 하였으나 모든 도에서 이를 시행하지는 않았다. 이에 따라 경남, 전남 등 일부 도에서만 광역이동지원센터를 설치하고 도내에서 특별교통수단의 이용이 가능하도록 하고 있다. 이번 개정안으로 광역이동지원센터의 설치가 의무화되어 모든 도에서 광역이동지원센터를 설치하게 되었고, 이제 특별교통수단을 이용해 적어도 도 내에서는 이동할 수 있는 길이 열리게 되었다. 특히 국가와 도 차원에서 광역이동지원센터의 운영비용을 지원할 수 있는 법적 근거가 마련된 것도 매우 중요하다. 광역이동지원센터 설치의 가장 큰 걸림돌이 바로 운영비이기 때문이다.
- '궤도운송법'의 궤도 차량이 추가되었다는 점이다. 이에 따라 그동안 교통약자법의 이동편의시설 설치 대상이 아니었던 케이블카와 모노레일 등이 교통약자법 대상 교통수단이 되었다. 그동안 케이블카와 모노레일은 대상에서 제외되어 장애인의 접근이 보장되지 않았지만, 이번 개정으로 케이블카와 모노레일에 대한 접근이 보장될 가능성이 있다.
- 이번 개정의 가장 큰 의의는 장애인들의 투쟁에 의한 개정이라는 점이다. 기존의 개정이 정부와 국회의 의견에 따른 개정인 반면에 이번 개정은 장애인들의 요구가 반영이 된 개정이라는 점에서 무엇보다 큰 의의를 지닌다.[2]
관련 기사[편집]
- '우리는 특별한 것을 원하는 게 아닙니다. 그냥 버스와 택시를 타고 싶고, 고속버스를 타고 고향으로 가고 싶습니다.' 이동할 권리를 보장해달라는 장애인들의 외침은 새해에도 이어졌다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)는 2022년 1월 3일 오후 서울 광화문역 승강장(1-1)에서 기획재정부(기재부)에 '장애인 권리 예산' 반영 등을 촉구하는 기자회견을 열었다. 광화문역 1-1 승강장에 모인 장애인 등 100여 명(주최 측 추산)은 '시내버스 대·폐차 저상버스 도입 의무화하라' 등이 적힌 팻말을 목에 걸고 '예산 없이 권리 없다', '기재부는 장애인 권리 예산 보장하라' 등 구호를 외쳤다. 이들은 2021년 12월 31일 국회 본회의를 통과한 개정 교통약자이동편의증진법(교통약자법)이 장애인의 이동권을 온전히 보장하기에는 한계가 있다고 말한다. 개정 법은 시내버스·마을버스 등을 교체할 때 의무적으로 저상버스를 도입하도록 했지만 시외버스·고속버스는 대상에서 제외했다. 버스 사업자가 도로 구조·시설 등이 저상버스 운행에 적합하지 않다고 승인받은 경우 저상버스를 도입하지 않는다는 예외규정도 뒀다. 시·군간 원활한 환승과 연계 등을 지원하기 위해 광역이동지원센터 설치도 의무화했지만 국가가 센터 설치·운영비를 '지원할 수 있다'라고 임의조항으로 규정한 점도 한계로 꼽힌다. 개정 법은 1년 6개월가량의 유예 기간을 거쳐 발효된다. 휠체어에 탄 장애인들은 기자회견 후 10명씩 광화문역 1-1 승강장에서 열차에 탑승한 뒤 다음 역에서 내리는 방식을 반복하며 여의도역까지 이동했다. 활동가들은 '특별교통수단 운영비 예산 보장', '탈시설 권리보장 예산 6,224억 원 보장', '장애인 평생교육시설 국비 지원' 등이 적힌 홍보용 스티커를 열차 안 곳곳에 붙였다. 박경석 전국장애인야학협의회 이사장은 '우리는 지하철을 잠깐 멈춰서라도 우리 권리를 이야기하려는 것'이라며 '지하철은 잠깐 연착됐지만 장애인들의 삶은 아예 멈춰졌다'라고 했다. [3]
동영상[편집]
각주[편집]
- ↑ 전혼잎 기자, 〈15년 전 수립한 계획, 언제쯤 현실이 될까?... '교통약자법' 강화 절실〉, 《한국일보》, 2021-12-18
- ↑ 배융호, 〈교통약자법 개정의 의의와 향후 과제〉, 《에이블뉴스》, 2022-01-07
- ↑ 박하얀 기자, 〈‘교통약자법’ 통과됐지만…장애인들이 새해에도 ‘이동권 투쟁’ 나선 이유〉, 《경향신문》, 2022-01-03
참고자료[편집]
- 〈교통약자〉, 《나무위키》
- 이슬기 기자, 〈이종성, ‘장애인 택시 이용 보장’ 교통약자법 개정안 발의〉, 《에이블뉴스》, 2022-05-16
- 배융호, 〈교통약자법 개정의 의의와 향후 과제〉, 《에이블뉴스》, 2022-01-07
- 박하얀 기자, 〈‘교통약자법’ 통과됐지만…장애인들이 새해에도 ‘이동권 투쟁’ 나선 이유〉, 《경향신문》, 2022-01-03
- 송진식 기자, 〈교통약자법 개정안 국회 통과, 저상버스 도입 의무화〉, 《경향신문》, 2021-12-31
- 박성우, 〈'교통약자법 개정안' 국회 본회의 통과... 달라지는 것은?〉, 《오마이뉴스》, 2021-12-31
- 전혼잎 기자, 〈15년 전 수립한 계획, 언제쯤 현실이 될까?... '교통약자법' 강화 절실〉, 《한국일보》, 2021-12-18
- 백민 기자, 〈장애인등편의법·교통약자법 통합 목소리 다양〉, 《에이블뉴스》, 2021-11-05
- 조성민, 〈“교통복지지표가 교통약자정책 기준”… 이종성 의원 ‘교통약자법’ 개정 발의〉, 《더인디고》, 2021-08-10
- 한국교통연구원, 〈교통약자 이동편의증진 정책현황〉, 《네이버블로그》, 2019-01-02
같이 보기[편집]
